KOMMUNEPLANENS AREALDEL SOM GRUNNLAG FOR HELHETLIGE BYMILJØAVTALER

Transkript

1 KOMMUNEPLANENS AREALDEL SOM GRUNNLAG FOR HELHETLIGE BYMILJØAVTALER Kartlegging, vurderinger, anbefalinger Mulighet for tallfesting av planenes forventede bidrag til nullvekstmålet Smakebiter fra to forskjellige oppdrag utført for Kommunal- og moderniseringsdepartementet og for KS Rune Opheim, CIVITAS TEKNS-konferanse om transport- og trafikkanalyser Oslo, april min + spm

2 PLANLEGGING og «NULLVEKSTMÅLET» Trafikkmengde i byområdet Utvikling i biltrafikk med nye tiltak veksten tas i stedet med gåing, sykling og kollektivtrafikk Forventet utvikling i biltrafikk uten nye tiltak «nullvekst målet» Biltrafikk år 2000 Dagens trafikk er i stor grad resultat av naturgitte forhold og politikken for mange år siden, spesielt mht. arealbruk I dag Regional og kommunal planlegging kan bare påvirke det som skjer fra i dag av 2030 Hvor mye biltrafikk det blir i framtiden, vil i høy grad avhenge av hvilke tiltak som vedtas i dag

3 GRUNNLAG FOR Å NÅ MÅLET Statlig innsats og prioriteringer Naturlige forutsetninger, det som til nå er gjort Lokale myndigheters planlegging og prioriteringer Mulighet for å nå «nullvekstmålet» trafikkveksten tas med gåing, sykkel og kollektivtrafikk Innbyggernes verdsetting av slike resultater Innbyggernes holdninger og bidrag

4 Andel reiser med kollektivtrafikk, til fots og på sykkel Reisevaneundersøkelsen 2009 OBS! Behov for bedre data

5 PLANGJENNOMGANG Vurdert kommuneplanens arealdel i sammenheng med regionale planer og eksempler på øvrige planer: Bergensområdet; Bergen og Askøy Osloområdet; Oslo og Bærum Drammensområdet; Drammen og Nedre Eiker Grenland; Porsgrunn og Skien Kristiansandsregionen; Kristiansand og Lillesand Nedre Glomma; Fredrikstad og Sarpsborg Nord-Jæren; Stavanger, Sandnes, Sola Tromsø Trondheimsregionen; Trondheim, Malvik Dokumentgjennomgang, i liten grad vurdert planprosess og gjennomføringen av planene. Primært det som inngår i vedtatte planer, ikke øvrige utredninger, prosesser og underlagsdokumenter

6 Vurderingen av dagens planer er gjort for å formulere anbefalinger om krav til framtidig planlegging som grunnlag for bymiljøavtaler. Hverken «null-vekstmålet» eller kriteriene Civitas har satt opp for vurdering var kjent da de aktuelle planene ble utarbeidet / vedtatt.

7 Vi ser på konkurranseflaten mellom privatbil, kollektivtrafikk, sykling og gåing

8 VURDERING AV AMBISJONSNIVÅ I PLAN Ambisjonsnivå i plan Eksempel Virkning 1. Temaet er utredet og omtalt i planbeskrivelse, kommuneplanens samfunnsdel etc. Kommunen har kartlagt antall besøkende, arbeidsplasser etc., og anbefaler at ABCprinsippene benyttes som grunnlag for lokalisering Dette er et nødvendig utgangspunkt for videre handling. Men det vil kreves ytterligere initiativ for at arbeidet skal påvirke transportomfang og reisemiddelfordeling 2. Tiltakstypen gjenfinnes i arealdelen Planretningslinje med krav om ABC-vurderinger som del av detaljplaner og søknader om tiltak, dersom slike omfatter etablering av virksomhet Tiltakstypen inngår formelt i arealdelen, men det er vanskelig å forutsi om- og i hvilken grad resultater kan forventes 3. Planbestemmelser / kart festing gir effekt som kan tallfestes Planbestemmelse som angir, A, B og C-områder og hvilke typer virksomhet som tillates lokalisert i de ulike typene områder Konkret bidrag til å nå nullvekstmålet vil kunne tallfestes, og det vil være mulig å evaluere styrken i kommunens plangrep

9 FORHOLDET MELLOM REGIONALE OG KOMMUNALE PLANER Tre vedtatte regionale planer anses i høy grad å være styrende for kommunenes arealpolitikk. Anbefaler at Tromsø fritas for krav om regional plan Utfordrende å vurdere i hvilken grad kommunene følger opp regionale planer, kommunene er ikke alltid tydelige på dette. Oppfølging i form av henvisning bør unngås Særlig utfordring knyttet til fjerning av bilbaserte områder fra primærkommunene sine planer Regionalt transportsystem er et «overraskende svakt premiss» i arealplanene Kommunene kan (og bør) i liten grad «tvinges» til å følge regional plan

10 DAGENS AREALDELER Vurderer arealbehov, har arealreserver, men gir sjelden forrang til områder der mange kan gå, sykle eller reise kollektivt. Selv om mange angir sentrumsnær fortetting og utbygging, åpner de gjerne samtidig for betydelig bilbasert utbygging. Lite vilje til å styre lokalisering av handel og besøksintensive virksomheter. ABC-prinsippene overraskende lite utbredt Mange arbeider med positive virkemidler for sentrum. Kun de tre største bykommunene benytter i høy grad tilgjengelige parkeringsvirkemidler (maksnormer, boligsoneparkering, o.a.) Som regel manglende realitetsvurdering av kollektivtrafikkens potensial for å øke sin markedsandel. Overraskende få viser målrettet arbeid med knutepunkter og kollektivakser Tiltak for å fremme sykling mer vanlig, men lite strategisk, rutevis tilnærming sett i sammenheng med planlagt arealbruk. Tiltakene for å få flere til å gå er få og fragmenterte. Sjelden realitetsvurdering av aksjonsradius til fots og på sykkel. «Glemmer» høydeforskjeller, snarveger og ruter som ikke følger bilveg.

11 Markedets styring av arealbruk er viet overraskende liten oppmerksomhet

12 «Arealbruk bør bli et sterkere premiss i transportplanleggingen, og transport et sterkere premiss i arealplanleggingen.

13 Unngå å bygge ut områder som er vanskelig å nå til fots på sykkel eller med kollektivtrafikk

14 Sentrumsnær fortetting og transformasjon

15 «Rett virksomhet på rett sted»

16 «To bybane, or not to Foto: Wikimedia Commons - Jonny Eriksen bybane»...

17 Mer sykling og gåing

18 Levende sentrum! Foto: Rune Opheim / Tromsø kommune

19 Knutepunkt 500 m Områder med gangavstand til høystandard kollektivtransport Bysentrum Kollektivtilbud med høy standard Holdeplasser Bilbaserte områder - utbygging bør begrenses - kollektivtilbud primært for å ivareta sosiale funksjoner Områder med gode muligheter for sykling til sentrum / kollektivtransport - Noe boligbygging tillates Innfartsparkering

20 Joda, det virker... men så var det dette demokratiet da...

21 Å «SELGE» FRAMTIDSBILDET AV DEN GODE BYEN - Attraktive løsninger, dokumenterte resultater - Ikke «fortettingspress og kollektivtvang»

22 «ALT HENGER SAMMEN MED ALT»... Mulighet til å reise kollektivt Mulighet til å «ha det greit» med lite bilbruk (arealbruk, lokalisering, sentrum, rekreasjon Både tilbud og etterspørsel avgjørende Begge deler kan påvirkes Mulighet til å bruke bil Mulighet til å gå/ sykle

23 RESULTATORIENTERT AREAL- OG TRANSPORTPLANLEGGING 1. Når ubebygde arealer tas i bruk bør det velges lokalisering som resulterer i færrest mulig utkjørte kilometer med bil. 2. Potensial for fortetting / transformasjon bør utnyttes der det er mest sannsynlig at folk vil gå, sykle eller reise kollektivt til daglige gjøremål; MEN «fortetting med kvalitet» 3. For større virksomheter bør det velges en lokalisering som gir færrest mulig utkjørte kilometer med bil. 4. Muligheten for å parkere privatbil bør begrenses i områder der folk har gode muligheter for å gå, sykle eller reise kollektivt. 5. Bedre kollektivtilbud og tilrettelegging for gående og syklister bør prioriteres foran tiltak som gjør det enklere å bruke privatbil. Knutepunkter for gods-/ persontransport bør lokaliseres transporteffektivt.

24 Nullvekstmålet» er ambisiøst Foto: Nobina Dagens areal-planer vil på langt nær gi nødvendige bidrag Behov for dyptgripende endringer Potensial for raskere og mer effektiv planlegging

25 MÅLOPPNÅELSE MÅ EVALUERES Planenes bidrag til framtidig måloppnåelse bør tallfestes, helst direkte (kjøretøy-km), subsidiært med bruk av indikatorer Jo tidligere tallfesting, dess større nytte: Reell mulighet for påvirkning av planer i retning nullvekstmålet Hvis planleggere, politikere og opinionen lokalt kan få synliggjort resultater av lokale prioriteringer før vedtak fattes, er det større mulighet til å påvirke beslutningene i retning nullvekstmålet (og statlig «belønning»). Beregningene må være etterprøvbare Evaluering i ettertid kan forsinke, og kreve mer ressurser når eksterne må sette seg inn i planer som ikke nødvendigvis er tilstrekkelig klare. Evaluering i ettertid vil ha mindre verdi for å påvirke resultat av planleggingen. tid Oppstart av regionalt planarbeid Vedtak av regional plan Vedtak av kommuneplanens arealdel Tildeling av statlig «belønning»

26 KOPLING TIL BYMILJØAVTALER (forslag) Statlige krav til innhold og prosess. Statlige tran sport myndi g heter deltar Statlig belønning av resultater i samsvar med regional plan Én samlet regional areal- og transportplan for byområdet Her inngår all: arealplanlegging på regionalt nivå transportplanlegging på regionalt nivå Konseptvalgutredning for transport Kommuneplan arealdel og samfunnsdel Her inngår blant annet: All overordnet arealog transportplanlegging i den enkelte kommune Oppfølging av regional plan Omforent metodikk for å vurdere effektene av ulik arealbruk m.m. Benyttes både som redskap i planlegging en og som grunnlag for å utforme bymiljøavtale Kvalitetssik ring av statlig investering Statlige midler til investering og drift (NTP) Bymiljøavtale Statlig bidrag til regionen avhengig av den enkelte kommunes bidrag til oppnåelse av nullvekstmålet Statlig bidrag justeres ved avvik fra- eller endring i kommuneplanens arealdel eller andre relevante vedtak i kommunene

27 KS-prosjekt om tallfesting: Foreslår OMFORENT, NASJONAL LØSNING Avgrenset til tiltak som kan bidra til redusert biltrafikk (færre utkjørte kilometer). Vi foreslår at KS følger opp andre deler av KVIKKT, inkl. kjøretøytekniske tiltak, på andre måter Få på plass en nasjonal, omforent metode som alle parter enes om, og som blant annet benyttes i bymiljøavtalene Tar samtidig hensyn til areal- og transportdimensjonen Ikke bare et verktøy for beslutningsstøtte, slik som f.eks. ATP-modellen eller klimagassregnskap.no Ikke kommersiell løsning, løsning basert på medlemskap etc. Eierskap og ansvar må være plassert hos- og finansiert av stat og/eller kommunesektor. Mange bidragsytere Resultater målt i kjøretøykilometer og CO 2 -ekv v.h.a. utslippsfaktorer. All trafikk med, men resultater tilrettelagt for måling mot nullvekstmålet og internasjonale klimaforpliktelser

28 HVILKEN EFFEKT HAR ET TILTAK (plangrep) Utkjørte kilometer med bil Referansebane hvor stor biltrafikken vil bli dersom tiltaket ikke gjennomføres Influensområde = byregionen. Effekten må bare regnes én gang Trafikkmengde med tiltaket hvor stor vil biltrafikken bli hvis tiltaket gjennomføres Tid År 0 gjennomføringen av tiltaket starter Eventuell tidsavgrensning for hvor lenge effekt av tiltak skal medregnes

29 AKTUELLE TYPER TILTAK Det trengs verktøy som beregner antatt effekt (kjøretøy km bil) knyttet til tiltak / plangrep innen - kommunenes arealplanlegging 1.1 Hvor nye byggeområder plasseres 1.2 Fortetting i allerede utbygde områder 1.3 Lokalisering av større virksomheter; - «rett virksomhet på rett sted» 1.4 Parkerings normer; både maksimums- og minimums normer 1.5 Offentlig tilgjengelige parkerings plasser, inkl. beboerparkering etc. - utbygging og drift av infrastruktur («gulrot») 2.1 Forbedret kollek tivtrafikk; reisetid, pris, frekvens) 2.2 Innfarts parkering - reiser mot bysentrum (A1) 2.3 Tilrettelegging for sykkel 2.4 Tilrettelegging for gående - evt. restriksjoner på bilbruk («pisk») 3.1 Bompenger 3.2 Vegprising 3.3 Lokal drivstoffavgift 3.4 Parkeringsavgift på offentlig kontrollerte plasser

30 HOVEDPRINSIPP 1. Del inn regionen/kommunen i arealkategorier etter hvor sannsynlig det er at folk som vil reise til/fra området med kollektivtrafikk, til fots og på sykkel - sentralitet - parkeringsregime 2. Del inn transportårer i kategorier etter hvor mange reisende det er sannsynlig at de vil tiltrekke - kollektivårer - sykkelruter - gangruter inn mot (1 km radius) viktige holdeplasser, knutepunkter og øvrige målpunkter 3. Reisetider med bil og kollektivtransport kan bl.a. hentes fra transortmodeller. Tider til fots og på sykkel beregnes 4. Supplerende inngangsdata 5. Reisevanedata Tiltakseffekt beregnes ved å endre ett eller flere inngangsdata

31 Eksempler på INNDELING AV AREALER Tilgjengelighet til fots, på sykkel eller med kollektivtrafikk Regler for parkering

32 Eksempel på INNDELING AV TRANSPORTÅRER Kollektivtrafikk, inndelt etter frekvens, standard mm Sykkelvegnett, inndelt etter standard m.m.

33 Takk for meg!