Arealplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler

Transkript

1 Arealplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Faglig storbynettverk for regional bolig-, areal- og transportplanlegging,stavanger, 24. april 2014

2 Klimaforliket og NTP All vekst i persontransport i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange 2

3 NTP setter krav til arealplaner for inngåelse av bymiljøavtaler Regional eller interkommunal arealplan skal være vedtatt, eller vedtatt utarbeidet/revidert, i tråd med målene i helhetlige bymiljøavtaler, og med intensjon om en konsentrert arealbruk som bygger opp under kollektivknutepunkt og mer kollektivtransport, sykling og gange. Det forutsettes at føringer fra regionale planer følges opp i den kommunale arealplanleggingen. 3

4 I hvilken grad bidrar dagens arealplaner til målene for bymiljøavtaler? 1. Kartlegging og vurdering av regionale areal- og transportplaner (Urbanet/Asplan Viak) 2. Kartlegging og vurdering av kommuneplanens arealdel (Civitas) 4

5 Urbanet/Asplan Viaks vurdering av regionale areal- og transportplaner Todelt kartlegging: Asplan har gjort en kvalitativ vurdering av planene i de ni områdene Med bakgrunn i disse vurderingene har Urbanet kvantifisert effekter av ulike arealstrategier: hvordan påvirker arealbruk reiseatferd? og i hvilken grad legger virkemidlene i arealplanene for fortetting og knutepunktsutvikling til rette for økt bruk av kollektiv sykkel og gange? 5

6 Urbanet/Asplan Viak vurderingskriterier for regionale planer I hvilken grad er følgende mål og utfordringer er ivaretatt (ambisjonsnivå) og konkretisert (klarhet i føringer i retningslinjer og plankart): Helhetlig bolig-, areal- og transportløsninger på tvers av kommunegrensene Fastsetting av et langsiktige grenser for utbyggingsmønster Konsentrert arealbruk i kollektivknutepunktene Rett lokalisering av handel og publikumsrettet service Tiltak for å begrense biltrafikken Reduksjon i klimagassutslipp, luftforurensning og støy 6

7 Urbanet/Aplan Viak hovedtrekk regionale planer De regionale planene omhandler i de fleste tilfeller målene og intensjonene med bymiljøavtalene. Det er stort sett oppgitt mål for den langsiktige utviklingen i form av utbyggingsmønster i tråd med prinsipper for samordnet areal- og transportplanlegging. Planene inneholder jevnt over et fokus på knutepunktutvikling, å bygge opp under kollektivtransport og gåing og sykling. Det er en viss variasjon i ambisjonsnivå og i hvilken grad målene i planene er konkretisert og operasjonalisert. Generelt synes det som at det er de nyeste planene som har det høyeste ambisjonsnivået. Det er også de nyeste planene som i størst grad har konkretisert målene og har de klareste retningslinjene. Alle planene er på et overordnet nivå, og kan i mindre grad ses som direkte styringsdokumenter. 7

8 % endring i antall kollektivreiser, bilreiser og G/S som følge av en effektiv arealstrategi Osloområdet Bergensområdet Trondheimsområdet Stavangerområdet Tromsø KrisCansandsområdet Sarpsborg/Fredrikstad Drammensområdet Tønsbergområdet Grenland Arendalsområdet Ålesundområdet Bodø GjennomsniO 13 byområder - 7 % - 6 % - 6 % - 6 % - 6 % - 6 % - 6 % - 6 % - 6 % - 5 % - 5 % - 5 % - 4 % - 3 % 5 % 5 % 5 % 6 % 6 % 7 % 7 % 8 % 9 % 8 % 9 % 9 % 9 % 8 % 10 % 9 % 10 % 11 % 11 % 11 % 12 % 12 % 14 % 15 % 14 % 15 % 18 % - 10 % - 5 % 0 % 5 % 10 % 15 % 20 KollekCvreiser Gang/sykkelturer Bilreiser 8

9 Bilens andel av trafikkveksten ved trend vs effektiv arealstrategi Sum 44 % 55 % Nedre Glommen 56 % 72 % Grenland 56 % 71 % Arendal 54 % 69 % Stavanger 53 % 65 % Drammen 50 % 65 % Ålesund 51 % 65 % KrisCansand 51 % 65 % Tønsberg 47 % 61 % Bodø 47 % 61 % Trondheim 47 % 57 % Bergen 42 % 54 % Tromsø 41 % 51 % 36 % Oslo ForteRng Trend 44 % 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 9

10 Urbanet/Asplan viaks foreløpige konklusjoner og anbefalinger Fortetting gir lavere bilvekst, og høyere vekst i kollektiv, sykkel og gange - men endringene av fortetting isolert er relativt små. For å nærme seg nullvekstmålet må det introduseres ytterligere tiltak for å begrense bilbruken og et forbedret kollektivtilbud. At veksten konsentreres i soner med en høyere andel som i dag reiser som gjøres med kollektiv, sykkel eller gange, er et godt utgangspunkt for å øke effekten av andre tiltak for å styrke denne trenden. 10

11 Civitas vurdering av arealdelen Vurdert kommuneplanens arealdel i de ni byområdene, samt eksempler på øvrige planer i omegnskommuner: 11 Bergensområdet: Bergen og Askøy Osloområdet: Oslo og Bærum Drammensområdet: Drammen og Nedre Eiker Grenland: Porsgrunn og Skien Kristiansandsregionen: Kristiansand og Lillesand Nedre Glomma: Fredrikstad og Sarpsborg Nord-Jæren: Stavanger, Sandnes, Sola Tromsø Trondheimsregionen: Trondheim, Malvik

12 Civitas vurderingskriterier for kommuneplanens arealdel Er regionale planer styrende for kommunene, og følges de opp? I hver kommune; planstatus, og i hvilken grad dagens vedtatte planer bidrar til oppnåelse av «nullvekstmålet», bl.a. med hensyn til - ny utbygging, inkl. vurdering av arealbehov - potensial for fortetting - lokalisering av handel og virksomheter (ABC) - fordeling av vekst; indre by, knutepunkter/ kollektivakser - parkeringspolitikk hjemlet i PBL - tilrettelegging for gående og syklende - rekkefølgebestemmelser for å få transportoptimal arealbruk - hensyn til klimagassutslipp, luftforurensning og støy Samlet vurdering, hovedutfordringer 12

13 Civitas - forholdet mellom regional og kommunal plan Tre vedtatte regionale planer anses i høy grad å være styrende for kommunenes arealpolitikk. Utfordrende å vurdere i hvilken grad kommunene følger opp regionale planer, kommunene er ikke alltid tydelige på dette. Ofte kun oppfølging i form av henvisning. Særlig utfordring knyttet til fjerning av bilbaserte områder fra kommunene sine planer Regionalt transportsystem er et «overraskende svakt premiss» i arealplanene Kommunene kan i liten grad «tvinges» til å følge regional plan 13

14 Civitas - noen hovedtrekk i arealdelene Alle vurderer arealbehov og har arealreserver, men gir sjelden forrang til områder der mange kan gå, sykle eller reise kollektivt. Selv om mange angir sentrumsnær fortetting og utbygging, åpner de gjerne samtidig for betydelig bilbasert utbygging. Lite vilje til å styre lokalisering av handel og besøksintensive virksomheter. ABCprinsippene overraskende lite utbredt Mange arbeider med positive virkemidler for sentrum. Kun de tre største bykommunene benytter i høy grad tilgjengelige parkeringsvirkemidler (maksnormer, boligsoneparkering, o.a.) Som regel manglende realitetsvurdering av kollektivtrafikkens potensial for å øke sin markedsandel. Overraskende få viser målrettet arbeid med knutepunkter og kollektivakser Tiltak for å fremme sykling er vanlig, men lite strategisk, rutevis tilnærming sett i sammenheng med planlagt arealbruk. Tiltakene for å få flere til å gå er få og fragmenterte. 14

15 Civitas konklusjoner og anbefalinger Nullvekstmålet er svært ambisiøst Dagens arealplaner har endel elementer i riktig retning, men vil på langt nær gi de nødvendige bidrag Behov for dyptgripende endringer - Arealplan må bli sterkere premiss i transportplanlegging og omvendt Samtidig er det potensial for raskere og mer effektiv planlegging ved å lage en samlet regional areal- og transportplan som koples tydelig og samordnes med konseptvalgutredninger. 15

16 Takk for oppmerksomheten Takk for oppmerksomheten 16

17 17

18 Hovedpunkter i høringsforslaget til nye retningslinjer for BATP Rammene for utbyggingsmønster og transportsystem fastsettes i regionale planer som er i tråd med målene i disse retningslinjene Handel og private og offentlige tjenestetilbud, herunder statlige virksomheter rett lokalisering og basert på regional helhetsvurdering Bolig økt fokus på boligplanlegging i pressområder By- og tettstedssentra - høy arealutnyttelse, fortetting og transformasjon ved kollektivknutepunkter Eksplisitt om klima - tilrettelegging for klimavennlige transportformer Kollektivtrafikken prioritere infrastruktur, fremkommelighet og tilhørende arealbehov i planer Gange og sykkel prioritere fremkommelighet, kvalitet og tilhørende arealbehov i planer Tiltak for å begrense biltrafikken parkeringsrestriksjoner etc bør tas i bruk i by- og tettstedsområder Differensiert praktisering av retningslinjene - befolkningspress 18

19 Disse har gitt uttalelse Fire departementer (SD, NHD, BLD og LMD) 19 kommuner, herav syv FB-kommuner: Oslo, Bærum, Drammen, Sarpsborg, Fredrikstad, Porsgrunn, Skien, Kristiansand, Sandnes, Stavanger, Bergen, Trondheim og Tromsø. 16 statlige etater 11 fylkesmenn 11 fylkeskommuner 18 organisasjoner etc 19

20 Generell oppsummering av høringen Et stort flertall slutter seg til behovet for revisjonen Et stort flertall slutter seg til hovedtrekkene i forslaget Svært få gir uttrykk for at det ikke er behov slike retningslinjer Mange har likevel forslag til endringer og justeringer, og disse spriker i ulike retninger avhengig av de roller og ansvar aktørene har i forhold til retningslinjene pr i dag. 20

21 Tematisk oppsummering av høringen Avveining mellom ulike statlige interesser, særlig forholdet mellom jordvern og utbygging Den problemstillingen som har fått mest oppmerksomhet i høringsrunden. Særlig landbruksmyndighetene peker på at jordvernet må skjerpes, og må inn som et eget formål. På den andre siden mener særlig vegmyndighetene at jordvern er tillagt for stor vekt, og at utbyggingshensyn må prioriteres klarere rundt kollektivknutepunkter. Fokuset på boligbygging, herunder føringene om høyere utnyttelse rundt kollektivknutepunkter Støttes av store aktører som KS, LO, NBBL og OBOS osv. men at også andre utbyggingsinteresser må nevnes. Svært mange aktører er positive til signalene om høyere arealutnyttelse rundt kollektivknutepunkter og langs hovedårer for kollektivtrafikken. Flere av høringsinstansene mener det må stilles minimumskrav til utnyttelsesgrad, og at det må gis tydeligere signaler om prioritering av utbygging framfor jordvern. 21

22 Tematisk oppsummering av høringen, forts. Forslaget om å dreie ny utbygging mot områder med mindre arealkonflikter Støttes av LMD, SLF og Fylkesmannen i Rogaland. Både Jernbaneverket og ROM Eiendom mener imidlertid at forslaget er i strid med retningslinjenes intensjoner om fortetting rundt kollektivknutepunkter. Differensiert praktisering av retningslinjene mellom by- og tettstedsområder med stort befolkningspress og områder med mindre press Støttes av flere fylkesmenn og fylkeskommuner, men at retningslinjene for utbygging er gode prinsipper også for å skape attraktive og gode tettsteder i utkantstrøk. Jernbaneverket, Statens vegvesen, Naturvernforbundet, flere kommuner og fylkesmenn mener at formuleringene gir for stor fleksibilitet og rom for skjønn. 22

23 Tematisk oppsummering av høringen, forts. Regional planlegging og samordning Mange høringsinstanser oppfatter forslaget som en styrking av regional planlegging og samordning. Svært mange er positive til dette, og mener at et tydeligere regionalt perspektiv er helt nødvendig i areal- og transportplanleggingen. Flere av aktørene peker på at regionale planer i større grad må være bindende for kommunene, men også at staten må forplikte seg i forhold til finansiering av infrastruktur mv. Lokalisering av statlige publikumsrettede virksomheter Flere høringsinstanser mener det er positivt at retningslinjene her har blitt tydeligere Noen mener at retningslinjene bør formuleres enda tydeligere. Bedre koplinger mellom planlegging etter plan- og bygningsloven og KVU/KS1/bypakker/bymiljøavtaler blir oppfattet som positivt av en rekke høringsinstanser, men enkelte mener at formuleringene er uklare og må konkretiseres. 23

24 Tematisk oppsummering av høringen, forts. Miljøvennlig transport og miljøhensyn i fortetting Noen høringsinstanser er opptatt av at intensjonene om fortetting og økt arealutnyttelse rundt kollektivknutepunkter kan gå på bekostning av ulike miljøverdier, også andre enn jordvern, som kulturmiljø, luftkvalitet, støy og overvannshåndtering. Hvorvidt retningslinjene bidrar til forenkling og effektivisering Et flertall av høringsinstansene er positive til hovedtrekkene Men mange har også forslag til ytterligere effektivisering, i hovedsak at statlige aktører i større grad må samordne sine innspill bedre, at innsigelsesadgangen må avgrenses til konflikter med nasjonale og vesentlige regionale interesser, eller at innsigelsesadgangen på generelt grunnlag bør avgrenses. Mange mener bør må skiftes ut med må eller skal 24

25 Oppsummering og videre fremdrift De fleste høringsinstansene er enig i behovet for revisjon, og mange er enige i hovedtrekkene i forslaget Mange har foreslått endringer og justeringer, de fleste ut fra eget ståsted i planleggingen På bakgrunn av høringsrunden er det etter planavdelingens vurdering ikke grunnlag for å gjøre de store endringene, men det er et behov for å stramme opp og korte ned dokumentet noe Vi arbeider fortsatt ut fra en målsetting om å lande reviderte retningslinjer før sommeren, men kan ikke love noe mer konkret pr i dag. 25