OPPDRAGSLEDER. Geir Hoff OPPRETTET AV. Stein Emilsen

Transkript

1 OPPDRAG Områderegulering Raufoss næringspark OPPDRAGSLEDER Geir Hoff DATO REVIDERT DATO OPPDRAGSNUMMER OPPRETTET AV Stein Emilsen KONTROLLERT AV Kimme Arnesen Raufoss næringspark trafikale vurderinger 1 Dagens situasjon 1.1 Biltrafikk Beregning av døgntrafikk på offentlig vegnett For å utarbeide et trafikkgrunnlag for dagens situasjon har vi innhentet data fra 7 tellepunkter rundt omkring i Raufoss, se figur 1. Figur 1 Tellepunktene vi har mottatt data fra -14 S w e co Vangsveien 143 tlf NO-2321 Hamar, Norge Telefonnummer S we c o No r g e A S Org.nr: Hovedkontor: Vækerø S t ei n E mi l s en Sivilingeniør Trafikk Telefon stein.emilsen@sweco.no 1 (24)

2 I tellepunkt på fv. 32 Østvollvegen og tellepunkt på fv. 148 Skumsjøvegen er dataene fra 2007, mens øvrige data er fra For å komme frem til ÅDT har vi behandlet data fra én uke i henhold til metode beskrevet i Statens vegvesens håndbok V714 «Veileder i trafikkdata». For Øverbyvegen og Gjøvikvegen nord for Skumsjøvegen har vi tatt data direkte fra NVDB. ÅDT for dagens situasjon er vist på figur 2 nedenfor, tallene fra NVDB er vist med grønn bakgrunn. ÅDT i Grøndalsvegen, Enggata og Fabrikkvegen til/fra industriparken (blå bakgrunnsfarge) er beregnet, se kapittel for nærmere omtale. Prosentene angir tungtrafikkandeler. For Nysethvegen finnes det dessverre ikke trafikktellinger. Vi har uansett ikke fokusert på denne vegen i trafikkanalysen, da det legges opp til at en del av trafikken til og fra næringsparken skal flyttes fra denne vegen og til den nordre adkomsten. 600 (10 %) 3300 (10 %) 3200 (7 %) 1500 (3 %) 5000 (10 %) 7500 (7 %) 400 (0 %) 1300 (0,4 %) 2100 (10 %) (7 %) 9900 (7 %) 2800 (10 %) Figur 2 ÅDT dagens situasjon (kartgrunnlag: Statens vegvesen) 2 (24)

3 Når man ser på data time for time, ser man at største timetrafikk inntrer klokken i alle 7 tellepunktene. Timetrafikken er behandlet nærmere i kapittel kapasitetsberegninger. Figuren viser en tungtrafikkandel på 7 % i Storgata gjennom sentrum. I dag er det visstnok et problem at tungtrafikk fra nord til Prøven industriområdet kjører av fra rv. 4 nord for Raufoss, se den blå pilen på figur 3. Tilsvarende er det problematisk at tungtrafikk fra syd til Raufoss industripark kjører av fra rv. 4 syd for Raufoss, vist med rød pil på figuren. Figur 3 Unødig tungtrafikk i Storgata. Trafikk til industriparken vist med rødt, trafikk til Prøven industriområde vist med blått Disse trafikkstrømmene belaster Storgata unødig, og burde ha kjørt på rv. 4. Problemet kunne vært redusert eller unngått hvis det på rv. 4 fra syd ble satt opp skilt som presiserer at trafikk til Raufoss industripark ikke skal kjøre av. Tilsvarende kunne det i nord vært satt opp skilt som viser at trafikk til Prøven skal fortsette rett frem Beregning av døgntrafikk til og fra Raufoss industripark Vi har brukt tre kilder for å beregne hvor mye biltrafikk som skapes av Raufoss industripark: Registrerte passeringer ved vaktene Reserverte parkeringsplasser utenfor næringsparkens område Informasjon om antall besøkende og tungtrafikk, hentet fra næringsparkens hjemmeside 3 (24)

4 Registrerte passeringer ved vaktene Næringsparken har to bevoktete adkomster, som vist på figur 4. Vakt nord er kun åpen på dagtid, mens hovedvakten i Fabrikkvegen er døgnbemannet. Åpningstiden i den nordre vakten varierer noe, men registreringene viser at omtrent all trafikk avvikles mellom 6 og 17. Vakt nord - Grøndalsvegen Hovedvakt Fabrikkvegen Figur 4 Vaktenes plassering Vi har mottatt telledata for uke 39 fra de to vaktene. Dataene viser hvor mange som drar adgangskortet, og ikke antall biler som faktisk passerer. I følge opplysninger fra Raufoss elektro, som stod for datauttaket, hender det stadig vekk at vaktene lar bommen for utkjøring stå åpen om ettermiddagen. For å beregne ÅDT har vi derfor tatt utgangspunkt i antall passeringer inn i vaktene og multiplisert med to. Registrert trafikk i vaktene er vist i tabell 1. 4 (24)

5 Beliggenhet Trafikk inn Begge retninger Hverdag Alle dager YDT ÅDT Vakt nord / Grøndalsvegen Hovedvakt / Fabrikkvegen Sum Tabell 1 Registrert trafikk i vaktene Som det fremgår av tabellen er YDT ved vaktene på Tilsvarende tall for ÅDT er 2060, som betyr at ÅDT utgjør 75 % av YDT. Dette virker rimelig. En vanlig tommelfingerregel er at ÅDT utgjør 90 % av YDT, men i industriparken er det mye mindre aktivitet i helgene enn på hverdagene. På «vanlige» veger finner vi imidlertid innslag av innkjøpsreiser og fritidsreiser. Dette bidrar til at helgedøgntrafikken utgjør en større andel enn ved en arbeidsplass. Reserverte parkeringsplasser utenfor industriparken Raufoss industripark disponerer parkeringsplasser utenfor selve industriparkens område. Antall parkeringsplasser er anslått ved hjelp av flyfoto og registreringer på en befaring torsdag Parkeringsplassene er vist på figur 5 nedenfor. 5 (24)

6 Ved vakt nord: Cirka 220 stk. Enggata: Cirka 220 stk. Kortosvegen: Cirka 380 stk. Figur 5 Parkeringsplasser utenfor industriparken På befaringen var de fleste av parkeringsplassene i bruk ved 14-tiden på ettermiddagen. For å beregne trafikken til/fra parkeringsplassene har vi forutsatt at hver parkeringsplass i snitt gir en YDT på 2,5. Dette tilsvarer 1 tur til og 1 tur fra arbeidsplassen per plass, og at det i tillegg skjer noe ekstratrafikk. Eksempler på ekstratrafikk kan være private ærend i arbeidstiden og skiftarbeid. Tabell 2 viser antall parkeringsplasser og anslått bilturproduksjon ved disse. Beliggenhet P-plasser YDT ÅDT Vakt nord / Grøndalsvegen Kortosvegen Enggata Sum Tabell 2 Parkeringsplasser og anslått bilturproduksjon Besøkstrafikk og tungtrafikk 6 (24)

7 I følge industriparkens hjemmeside er det besøkende og vogntog knyttet til industriparken hvert år. Dette tilsvarer cirka 164 besøkende og 27 vogntog per døgn (årsdøgn). Vi finner ÅDT ved å multiplisere med to, da vi antar at tallene hjemmesiden opererer med er turer til området. Vi forutsetter videre at ÅDT utgjør 75 % av ÅDT, og at 90 % av vogntogene benytter vakt nord. For besøkstrafikken har vi anslått en noe jevnere fordeling: 70 % ved vakt nord og 30 % ved hovedvakten. Vi begrunner dette med at besøkende til bedriftene syd i næringsparken ventelig kjører gjennom hovedvakten. Forutsetningene betyr uansett relativt lite, da det er totalt sett er relativt beskjedne trafikkmengder det er snakk om, se tabell 3. Beliggenhet YDT ÅDT Vakt nord / Grøndalsvegen Hovedvakt / Fabrikkvegen Sum Tabell 3 Besøkstrafikk og tungtrafikk fordelt på de to vaktene Total bilturproduksjon ved industriparken Ved å legge sammen tabell 1, tabell 2 og tabell 3 kommer vi frem til total beregnet bilturproduksjon ved parken som vist i tabell 4. Tallene for YDT og ÅDT er avrundet til største time i henhold til vanlig praksis. Ved å se på data time for time for hovedvakten, har vi anslått at største time om ettermiddagen utgjør 18 % av YDT. 90 % av denne timetrafikken reiser fra industriparken. Beliggenhet Andel av ÅDT YDT ÅDT Andel av ÅDT Anslått trafikk ettermiddag Til Fra Sum Vakt nord / Grøndalsvegen 38 % % Kortosvegen 18 % % Hovedvakt / Fabrikkvegen 33 % % Enggata 10 % % Sum 100 % % Tabell 4 Beregnet bilturproduksjon ved Raufoss industripark Tabellen viser en bilturproduksjon på YDT 5300 og ÅDT Det er 3000 ansatte ved industriparken, noe som tilsvarer at hver ansatt får en bilturproduksjonsfaktor på 1,8 bilturer/virkedøgn og 1,3 bilturer/årsdøgn. I henhold til Statens vegvesens håndbok V713 trafikkberegninger, har industri en bilturproduksjon på 2,5 bilturer/døgn per ansatt, med et variasjonsområde på 1,5 5 bilturer/ansatt. Det er ikke angitt spesifikt om dette er virkedøgn eller årsdøgn, men et regneeksempel tyder på at det for arbeidsplasser er snakk om virkedøgn. Med en beregnet bilturproduksjon på 1,8 ligger altså Raufoss industripark innenfor variasjonsområdet i håndboken Timetrafikk og kapasitetsberegninger Som omtalt tidligere viste alle 7 tellepunktene at timen med mest trafikk er klokken Vi har derfor valgt å konsentrere oss om trafikkavviklingen i ettermiddagsrushet. I forbindelse med befaringen ble det gjennomført en manuell telling i krysset Grøndalsvegen X Gjøvikvegen X Storgata, altså rundkjøringen som betjener adkomstvegen til vakt nord. Tellingen varte fra 1500 til 1700, men alle tilfartene ble ikke talt samtidig. Data fra trafikktellingen er brukt sammen med informasjon om timetrafikk i de maskinelle tellepunktene for å utarbeide trafikkgrunnlag til bruk i kapasitetsberegninger. Trafikkgrunnlaget for dagens situasjon er vist i figur 6. Vi har ikke vurdert krysset Storgata X Nysethvegen. Som vi senere skal se, innebærer planforslaget at trafikken til/fra næringsparken flyttes nordover fra adkomsten i Fabrikkvegen. En eventuelt dårligere 7 (24)

8 fremkommelighet i krysset vil derfor skyldes den generelle trafikkveksten, ikke utvikling av næringsparken. Dagens situasjon Gjøvikveien til/fra Gjøvik Ettermiddagsrush [kjt/t] Skumsjøvegen Næringsparken 9 Grøndalsvegen Storgata Figur 6 Trafikkgrunnlag dagens situasjon I trafikktellingen ble det registrert 341 biler fra Industriparken i Grøndalsvegen. Dette stemmer altså svært godt med de 342 bilturene som er beregnet. I motsatt retning viste tellingen 27 biler, mens det ble beregnet 38 biler. Det er uansett snakk om så liten forskjell at vi ikke justerer beregningen mot tellingen. For å kontrollere trafikkavviklingen har vi gjennomført kapasitetsberegninger i Sidra. Vi har valgt å vurdere trafikkavviklingen ved hjelp av belastningsgrader. Belastningsgrad beskriver forholdet mellom trafikkmengden som går på vegen og kapasiteten på vegen (belastningsgrad = volum/kapasitet). Dimensjonerende kølengde vil si den lengden køen i 95 % av tilfellene ikke overstiger. Sammenhengen mellom belastningsgrad og forsinkelse for bilistene er tilnærmet eksponentiell, slik at forsinkelsen øker raskere jo høyere belastningsgrad det er. Når belastningsgraden er under 0,70 er det liten kødannelse i tilfarten og liten forsinkelse. Ved belastningsgrad over ca. 0,85 begynner den eksponentielle effekten å slå kraftigere ut, slik at forsinkelse og kølengde øker raskt ved stigende belastningsgrad. Når belastningsgraden overstiger 1,0 er tilsiget av biler inn mot krysset større enn kapasiteten i selve tilfarten i krysset. Dette medfører at køen i tilfarten vil vokse, og den vil først begynne å avta igjen når tilsiget av biler er mindre enn kapasiteten. 8 (24)

9 Figur 7 Sammenheng mellom belastningsgrad og forsinkelse Resultatene fra kapasitetsberegningene i dagens situasjon er vist på figur 8 nedenfor. Dagens situasjon Gjøvikveien til/fra Gjøvik Ettermiddagsrush Belastningsgrader 0.09 Skumsjøvegen Industriparken Grøndalsvegen Storgata Figur 8 Resultat fra kapasitetsberegning av dagens situasjon Kapasitetsberegningene viser gode avviklingsforhold i dagens situasjon. På befaringen ble det i kortere perioder observert en relativt lang kø fra industriparken. Dette skyldes at nesten halvparten av timestrafikken ble avviklet i det første kvarteret av telleperioden, altså klokken I andre perioder var det lite trafikk i tilfarten, slik at trafikkavviklingen i hele timen sett under ett, er god. 9 (24)

10 1.2 Kollektivtrafikk Figur 9 viser holdeplassene i nærheten av industriparken. Myhre holdeplass Raufoss nord Raufoss stasjon Figur 9 Kollektivtilbud i nærheten av industriparken Rute 301/302 (Ringrute) er den største kollektivlinjen gjennom Raufoss. Ruten har halvtimesavganger mellom Gjøvik og Raufoss, annenhver avgang fortsetter til (og kommer fra) Lena. Ruten går i begge retninger i Storgata. For kollektivreisende fra Oslo vil tog være det mest aktuelle. Linje R30 har avgang annenhver time mellom Gjøvik og Oslo S. 10 (24)

11 I Storgata går det også en del andre, mindre viktige ruter. Rutetabellene til disse fremstår som rotete og generelt vanskelige å sette seg inn i. Det går ikke direktebuss til Raufoss mellom Lillehammer og Raufoss, reisende må bytte buss på Gjøvik. I tillegg til bussene i Storgata, går rute 374 til/fra selve industriparken. Denne ruten har én avgang om morgenen fra Skreia og Kapp og én avgang om ettermiddagen til Skreia og Kapp. Totalt sett er vurderes industriparken å ha brukbar kollektivforbindelse til Gjøvik, mens det for øvrige reisemål fremstår som lite attraktivt å reise kollektivt. 1.3 Forhold for gående og syklende Offentlig vegnett Det er etablert sykkelfelt i Storgata mellom Raufoss stasjon og rundkjøringen ved Kortosvegen. På vestsiden er det sammenhengende sykkelfelt, kun avbrutt av kryss, mens sykkelfeltet på østsiden avsluttes i en busslomme om lag 160 meter syd for rundkjøringen. Gående kan benytte tosidig fortau i Storgata mellom Raufoss stasjon og bussholdeplassen Raufoss nord. Lenger nordover er det kun et tilbud på vestsiden av Storgata. Her er det gang- og sykkelveg som går helt til Hunndalen. Det er noe kjøring til et begrenset antall eiendommer på deler av gang- og sykkelvegen. Fra Storgata er det tosidig fortau i Nysethvegen helt til Fabrikkvegen, hvor det er fortau på østsiden. Gående mellom stasjonen og industriparken behøver altså kun å krysse Storgata, og kan ellers gå uten å komme i konflikt med biltrafikken. I Kortosvegen er det også anlagt fortau, men dette krysser utkjøringen til kjøpesenteret. I Grøndahlsvegen er det anlagt fortau på sydsiden, slik at reisende med buss ikke behøver å krysse Grøndahlsvegen for å komme til industriparken. Bussreisende sørfra må imidlertid krysse Storgata. Tilbudet til gående og syklende mellom Storgata/jernbanestasjonen og industriparken er grovt skissert på figur 10 nedenfor. Sykkelfelt er vist med rødt, fortau og G/S-veg er vist med blått. 11 (24)

12 Figur 10 Tilbud til gående og syklende mellom Storgata/stasjonen og adkomstvegene til industriparken Totalt sett vurderes forholdene for gående å være ivaretatt i dagens situasjon. For syklistene burde det ideelt sett vært anlagt sykkelfelt nordover til rundkjøringen ved Grøndalsvegen. 12 (24)

13 1.3.2 I industriparken Det er ikke anlagt egne sykkelveger eller sykkelfelter i industriparken. De syklende må altså kjøre i kjørebanen med bilene eller på fortau eller G/S-veg med fotgjengerne. Figur 11 viser hvor det er anlagt fortau eller G/S-veg i industriparken. Veger med fortau eller G/S-veg er vist med blått. Grønt viser veger der det er verken fortau eller G/S-veg. Figur 11 Løsninger for gående i industriparken Figuren viser at det er en god del tilrettelegging for gående i industriparken allerede i dag. På noen av bilvegene uten tilrettelegging er det antakeligvis akseptabelt å gå på grunn av liten biltrafikk. Samtidig 13 (24)

14 er det klart at noen av fortauene er smale, og noen av gangfeltene er helt klart for lange sammenlignet med det som anbefales i Statens vegvesens håndbok V127 Gangfeltkriterier. Ett gangfelt leder dessuten rett ut i vegkanten, det er altså fortau bare i den ene enden av gangfeltet. Vi anbefaler at det legges vekt på å legge til rette for gode gang- og sykkelforbindelser i videre utvikling av næringsparken. 2 Fremtidig situasjon 2.1 Biltrafikk Beregning av biltrafikk Støy- og luftforurensningsvurderinger gjøres normalt for en situasjon noe frem i tid. Vi har valgt å bruke 2035 som prognoseår, altså situasjonen 20 år frem i tid. I henhold til Statens vegvesen (EFFEKT 6.6) er prognosen for trafikkvekst i Oppland fra 2015 til 2035 på 27,2 %, forutsatt en tungtrafikkandel på 10 %. For industriparken har vi sett på to scenarioer. I det ene scenariet er antall adkomster som i dag, i det andre scenarioet er det i tillegg lagt en ny adkomst i Skumsjøvegen. I følge administrerende direktør ved Raufoss industripark vil antall ansatte i fremtiden være på samme nivå som i dag, eller eventuelt øke svakt. Man ser imidlertid for seg en sanering i de søndre delene av industriparken og en utbygging nordover. I våre beregninger har vi valgt å legge den generelle trafikkveksten til grunn for industriparken også. Etter vårt skjønn er en økning på 27,2 % relativt mye. Vi har likevel valgt å bruke dette tallet fordi det er usikkerhet knyttet til hvem som etablerer seg i industriparken i fremtiden. Ved å bruke et høyt anslag reduserer vi sannsynligheten for å underslå trafikkøkning og de negative konsekvensene økningen eventuelt medfører. Det er klart at en forflytning av trafikk nordover i parken ikke skjer av seg selv. Plassering av parkeringsplasser i området vil være avgjørende for hvor trafikken vil kjøre. Vi forutsetter at fremtidig utvikling av industriparken gir en større andel parkeringsplasser i nord. Dersom det legges til rette for en større andel parkeringsplasser på egen tomt, er det i prinsippet også mulig å sanere noen av parkeringsplassene utenfor området, for eksempel i Kortosvegen. Disse parkeringsplassene brukes imidlertid også av kjøpesenteret, og det kan bli vanskelig å fjerne disse plassene. For å ta høyde for en forflytning av arbeidsplasser nordover i industriparken har vi halvert andelen trafikk i Fabrikkvegen. Trafikken er flyttet til Grøndalsvegen i scenarioet uten ny adkomst. I scenarioet med ny adkomst i Skumsjøvegen, er trafikken flyttet til Skumsjøvegen. Beregnet bilturproduksjon ved Raufoss industripark i 2035, fordelt på adkomster i de to scenarioene, er vist i henholdsvis tabell 5 og tabell 6. P-plass YDT ÅDT Andel av ÅDT Anslått trafikk ettermiddag Til Fra Sum Grøndalsvegen % Kortosvegen % Fabrikkvegen % Enggata % Sum % Økning fra dagens situasjon Tabell 5 Beregnet bilturproduksjon ved Raufoss industripark i Uten adkomst i Skumsjøvegen 14 (24)

15 P-plass YDT ÅDT Andel av ÅDT Anslått trafikk ettermiddag Til Fra Sum Skumsjøvegen % Grøndalsvegen % Kortosvegen % Fabrikkvegen % Enggata % Sum % Økning fra dagens situasjon Tabell 6 Beregnet bilturproduksjon ved Raufoss industripark i Med adkomst i Skumsjøvegen Beregningene viser en økt YDT og ÅDT på 1400 og 1100 sammenlignet med dagens situasjon. I største time om ettermiddagen er det beregnet en økning på drøyt 250 kjt/t på alle adkomstene sett under ett. ÅDT-tallene vi anbefaler benyttet i støy- og luftvurderinger for fremtidig situasjon er vist i figur 12 og figur 13 nedenfor. 15 (24)

16 Figur 12 ÅDT 2035 uten ny adkomst i Skumsjøvegen (kartgrunnlag: Statens vegvesen) 16 (24)

17 Ny adkomst, ÅDT Figur 13 ÅDT 2035 med adkomst til Skumsjøvegen. Plassering av ny adkomst er usikker Timetrafikk og kapasitetsberegninger For å beregne timetrafikk til bruk i kapasitetsberegninger har vi lagt til den generelle trafikkveksten på trafikkgrunnlaget som er vist i kapittel og så tatt hensyn til trafikkøkningen som oppstår ved at aktiviteten flyttes nordover i parken. Det er noe avvik mellom trafikktallene som er vist i tabell 5 og tabell 6 og trafikkgrunnlaget vist i kapittel Dette er avviket tilsvarer avviket vi så for dagens situasjon. Trafikkgrunnlagene for ettermiddagsrushet i 2035 med og uten ny adkomst i Skumsjøvegen er vist i henholdsvis figur 14 og figur (24)

18 Fremtidig situasjon Gjøvikveien til/fra Gjøvik Ettermiddagsrush [kjt/t] Skumsjøvegen Industriparken 15 Grøndalsvegen Storgata Figur 14 Trafikkgrunnlag for 2035 uten ny adkomst i Skumsjøvegen 18 (24)

19 Fremtidig situasjon Gjøvikveien til/fra Gjøvik Ettermiddagsrush [kjt/t] Skumsjøvegen Næringsparken 11 Grøndalsvegen Storgata Figur 15 Trafikkgrunnlag for 2035 med ny adkomst i Skumsjøvegen Resultatene fra kapasitetsberegningene er vist på figur 16 og figur 17 nedenfor. 19 (24)

20 Utbyggingsalternativet, 2035 Gjøvikveien til/fra Gjøvik Uten adkomst Skumsjøvegen Ettermiddagsrush 0.12 Belastningsgrader Skumsjøvegen Industriparken Grøndalsvegen Storgata Figur 16 Resultat fra kapasitetsberegninger for ettermiddagsrushet i 2035 uten ny adkomst i Skumsjøvegen Beregningen uten ny adkomst i Skumsjøvegen viser en belastningsgrad på 0,88 i adkomsten fra industriparken. Dette betyr at det tidvis vil være noe ustabil trafikkavvikling. Fremkommelighetsproblemene vil stort sett begrense seg til selve adkomsten, da det på offentlig vegnett maksimalt er beregnet en belastningsgrad på 0,66. I krysset Skumsjøvegen X Gjøvikvegen er det beregnet god trafikkavvikling. 20 (24)

21 Utbyggingsalternativet, 2035 Gjøvikveien til/fra Gjøvik Med adkomst Skumsjøvegen Ettermiddagsrush 0.12 Belastningsgrader Skumsjøvegen Industriparken Grøndalsvegen Storgata Figur 17 Resultat fra kapasitetsberegninger for ettermiddagsrushet i 2035 med ny adkomst i Skumsjøvegen Ved en eventuell ny adkomst i Skumsjøvegen er det beregnet en belastningsgrad på 0,73 i adkomsten fra Industriparken. På offentlig vegnett er den høyeste belastningsgraden beregnet til 0,61. Denne finner vi i Storgata. Dette tilsier god trafikkavvikling i samtlige tilfarter. Som omtalt tidligere, kan det i kortere perioder likevel oppstå kø i adkomsten fra Industriparken. I krysset Skumsjøvegen X Gjøvikvegen er det beregnet god trafikkavvikling. Oppsummert kan man si at begge scenarioene vil ha akseptabel trafikkavvikling på det offentlige vegnettet. For reisende til og fra næringsparken vil det imidlertid være en fordel om det anlegges en ny adkomst i Skumsjøvegen Vurdering av adkomst i Skumsjøvegen Krysset Skumsjøvegen X Gjøvikvegen er et vikepliktsregulert T-kryss, se figur (24)

22 Figur 18 Skumsjøvegen X Gjøvikvegen, sett fra Skumsjøvegen En gang- og sykkelveg krysser Skumsjøvegen, og det er etablert gangfelt med trafikkøy i kryssingen. I Gjøvikvegen er det også anlagt gangfelt med trafikkøy. Fartsgrensen er 40 km/t i krysset. I Statens vegvesens vegdatabank er det registrert to trafikkulykker med personskade. Ulykkene inntraff i henholdsvis 1999 og Det er derfor ingenting som tilsier at krysset er spesielt ulykkesutsatt. Med de beregnete trafikkmengdene i fremtidig situasjon med ny adkomst i Skumsjøvegen, bør det i henhold til Statens vegvesens «håndbok V121 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss» imidlertid anlegges et venstresvingefelt i Gjøvikvegen. For øvrig vurderes krysset å være godt rustet for en trafikkøkning som følge av en eventuell ny adkomst i Skumsjøvegen. 2.2 Vurdering av tiltak for å øke andelen kollektiv, sykling og gange Det er et uttalt politisk mål at biltrafikkveksten skal bremses, og at all trafikkvekst skal tas i form av kollektivtrafikk, gange og sykling. Vi presiserer at trafikkveksten som er vist i våre beregninger, er generelle tall, og ikke konkret knyttet til planer for Raufoss industripark. De generelle fylkesvise prognosene som er brukt, er altså ikke i tråd med målet om å redusere veksten i biltrafikken. Siden det er tidlig i planprosessen, er det på nåværende tidspunkt vanskelig å foreslå konkrete tiltak for å redusere biltrafikken i forbindelse med områdereguleringen av Raufoss industripark. Vi foreslår at det stilles krav om å utarbeide mobilitetsplaner for bedriftene som etter hvert vil slå seg ned / flytte i industriparken. Enkelte tiltak kan likevel foreslås allerede nå (FutureBuilt, 2011): Parkeringsplasser. Antall parkeringsplasser er det viktigste elementet som styrer bilbruken. Dekningen avgjøres i reguleringsplanen og må styres av de mål som er aktuelle. Et lavt antall 22 (24)

23 p-plasser kan brukes bevisst, slik at de som har størst behov prioriteres (tjenestekjøring, handikappede, småbarnsforeldre) Sykkelparkering: antall parkeringsplasser for sykkel under tak er viktig, samt dusj og garderobe. Dette inngår i arbeid med reguleringsplan og prosjektering. Infrastruktur: Gang- og sykkelveger samt plassering av holdeplasser. Vår gjennomgang av forholdene for kollektivtrafikk, gående og syklende viser at dagens infrastruktur holder et brukbart nivå. Som omtalt tidligere burde sykkelfeltene i Storgata vært forlenget. Et styrket kollektivtilbud med flere avganger til flere steder, kombinert med mer lettleste busstabeller, kan gi en økning i kollektivandelen. Samtidig er det viktig å huske på at det ikke er mulig å gi god kollektivbetjening av alle områder i og rundt Raufoss. Tiltak som er aktuelle i de større byene med stor befolkningstetthet, er ikke nødvendigvis hensiktsmessig å benytte i innlandet med lavere befolkningstetthet. Man oppnår ikke bedre miljø av at en stor mengde busser frakter luft rundt omkring. Fortetting rundt kollektivknutepunkter vil være viktig for å styrke kollektivtrafikken. Bussholdeplassene i Raufoss ligger brukbart plassert med tanke på å betjene industriparken, men ideelt sett burde jernbanestasjonen vært trukket til nordsiden av Nysethvegen/Østvollvegen. Dette ville gitt kortere gangtid for buss- og togreisende til industriparken. 2.3 Øvrige planprosesser Reguleringsplan for Rådhuskvartalet med nærområder Det pågår planarbeid som grenser til industriparken i syd. Foreløpig er det ikke avklart hva som skal inn i planen, og det er på nåværende tidspunkt ikke mulig å regne på bilturproduksjon ved en utvikling av dette området. Det er imidlertid klart at konsekvensene vil være størst i nærheten av planområdet, og mindre i Grøndahlsvegen, hvor trafikkøkningen som følge av planforslaget for industriparken vil komme Ny barneskole på Raufoss Ny barneskole på Raufoss vil stå ferdig i Den nye skolen vil få cirka 420 elever og 60 ansatte. Skolen erstatter eksisterende skole, som ifølge kommunens hjemmeside har 240 elever og 47 ansatte i inneværende skoleår. I det følgende er det beregnet hvor mye trafikkøkning som kan forventes som følge av etableringen. I henhold til TØI-rapporten «Barns fysiske bomiljø, aktiviteter og daglige reiser» har vi forutsatt at 27 % av elevene blir kjørt. I rapporten gjelder dette elever som er bosatt i «andre byer», det vil si byer som er mindre enn Norges 6. største by. Vi antar at elever som blir kjørt, blir det både på veg til og fra skolen. Dette gir to bilturer om morgenen og to bilturer om ettermiddagen per virkedøgn. Vi forutsetter videre at skolen er stengt i helgen, og at ÅDT utgjør 5/7 av YDT. For ansatte har vi forutsatt 2 personturer per virkedøgn per ansatt. I henhold til den nasjonale reisevaneundersøkelsen for 2013/2014 har vi brukt en bilandel på 70 %. Dette tallet gjelder for «mindre byer». Som for elevene forutsetter vi at ÅDT utgjør 5/7 av YDT. Med disse forutsetningene får vi en beregnet bilturproduksjon som vist i tabell (24)

24 Bilturproduksjon YDT ÅDT Elever Ansatte Sum Elever Ansatte Sum Dagens skole Fremtidig skole Differanse Tabell 7 Beregnet bilturproduksjon Raufoss skole De ansatte vil kjøre i Nysethvegen. Dette utgjør YDT 84. Det er noen parkeringsplasser på nordre del av tomten til dagens skole, hvilket betyr at økningen fra dagens situasjon vil bli mindre mellom Storgata og dagens skole. Vest for dagens skole vil økningen bli 84 i henhold til beregningene. Elever som blir kjørt, vil ankomme via Sagvollvegen/Idrettsvegen. Denne trafikken er beregnet til 454 (YDT). Man kan imidlertid anta at noen av elevene ved dagens skole også ankommer Sagvollvegen/Kirkevegen. Vår vurdering er at den nye skolen vil ha liten påvirkning på trafikkmengdene i Storgata. Den beregnete økningen på drøyt 200 YDT vil være «tynnet ut» allerede i Storgata. Vi har ikke justert ÅDTfigurer og kapasitetsberegningene som følge av den nye skolen. 3 Vurdering av anleggsperioden Det bør søkes å minimere anleggstrafikk gjennom Raufoss sentrum. Anleggstrafikk/massetransport kan i prinsippet benytte to (tre med ny adkomst i Skumsjøvegen) til det offentlige vegnettet. Adkomstene i Grøndalsvegen og eventuelt Skumsjøvegen er etter vår vurdering best egnet. Grøndalsvegen gir direkte adkomst til rv. 4, og gir derfor minst belastning på lokalvegnettet. Grøndalsvegen vil derfor være den beste adkomsten dersom massedeponiet befinner seg nord eller syd for Raufoss. Dersom man benytter Skumsjøvegen, vil anleggstrafikken kjøre mellom Skumsjøvegen og Grøndalsvegen for å komme til rv. 4. Med tanke på trafikksikkerhet for gående og syklende er dette en like god løsning som kjøring fra Grøndalsvegen. Det vil imidlertid bli mer støy i boligene langs Gjøvikvegen mellom Skumsjøvegen og Grøndalsvegen. Dersom massedeponiet derimot skulle befinne seg vest for Raufoss, langs Skumsjøvegen, vil adkomst direkte til Skumsjøvegen åpenbart være det beste alternativet med tanke på støy og trafikksikkerhet. Anleggstrafikk bør unngås i Fabrikkvegen (hovedvakten). Selv om et eventuelt massedeponi skulle legges syd for Raufoss, bør anleggstrafikken benytte rv. 4 og Grøndalsvegen, selv om dette gir noe lengre kjøreavstand. 4 Kilder FutureBuilt (2011): Mobilitetsplanlegging. Smarte reisevalg for bedrifter og virksomheter. Veileder. Statens vegvesen (2013/2014): Håndbok V121. Geometrisk utforming av veg- og gatekryss Statens vegvesen (2007/2014): Håndbok V127. Gangfeltkriterier Statens vegvesen (2011/2014): Håndbok V714. Veileder i trafikkdata. TØI-rapport 869/2006: Barns fysiske bomiljø, aktiviteter og daglige reiser 24 (24)