Slemmestad KDP Trafikkutredning av utbyggingsscenarier

Transkript

1 NOTAT Til: Dagny Marie Bakke, Røyken Kommune Kopi Fra: Hans Ola Fritzen, Asplan Viak AS Dato: Slemmestad KDP Trafikkutredning av utbyggingsscenarier BAKGRUNN Slemmestad planlegges utviklet til en liten by med nærhet til fjorden på den ene siden og med nærhet til grønne friluftområder på den andre siden. Byen skal utvikles med identitet og særpreg knyttet til stedets unike geologi, til stolt industrihistorie og med et blomstrende kulturliv. Kartskissen nedenfor viser det aktuelle planområdet for utbygging på Slemmestad. Utviklingen av Slemmestad er vurdert med 3 utbyggingsscenarier, lav, middels og høy. Disse varierer fra ca 330 nye boliger, litt ny næring og kultur i sentrum, og opp til ca nye boliger og betydelig vekst i næring og kultur. Konklusjon I utbyggingsscenarie lav og middels kan biltrafikken avvikles i kryssene på Slemmestadveien innenfor planområdet. I utbyggingsscenarie høy kryssbelastningen i Slemmestadveien for høy. Kollektivtilbudet til-fra Slemmestad må utvikles, slik at denne kan ta en betydelig større andel av reisene til-fra området enn i dag. Trafikkøkningen til-fra planområdet tilsier også at en større andel av biltrafikken til-fra Slemmestad og til-fra Røyken forøvrig må overføres til Røykenveien.

2 2 INNHOLD 1 DAGENS SITUASJON DAGENS INFRASTRUKTUR TURPRODUKSJON DAGENS TRAFIKK TIL-FRA PLANOMRÅDET DAGENS TRAFIKK PÅ SLEMMESTAD KAPASITET I DAGENS KRYSS TRAFIKKULYKKER SLEMMESTAD PRINSIPPUTFORMING AV GATENETT SNITT AV GATER KOLLEKTIVTRAFIKKEN TIL-FRA SLEMMESTAD BILTRAFIKKEN TIL-FRA SLEMMESTAD TRAFIKKULYKKER BOLIGTETTHET OG ANTALL BOLIGER HOVEDTALL FRA UTBYGGINGSSCENARIER UTBYGGINGSSCENARIO LAV BILTRAFIKK I KAPASITET I KRYSS UTBYGGINGSSCENARIO MIDDELS BILTRAFIKKEN KAPASITET I KRYSS UTBYGGINGSSCENARIO HØY BILTRAFIKKEN KAPASITET I KRYSS... 24

3 3 1 DAGENS SITUASJON 1.1 Dagens infrastruktur Slemmestadveien er i dag hovedforbindelsen til planområdet fra nord. Vegen har en trafikk på ca biler ÅDT på grensen mot Asker, og ca biler ÅDT ved Holmen. Det er lange køer på Slemmestadveien inn mot krysset med E18 ved Holmen. Vegen har lav standard med mange svinger og det er mange avkjørsler. På mange delstrekninger er vegen smal, og uten fortau eller gang-/sykkelveg. Kollektivfelt er nå under utbygging langs Slemmestadveien fra Hvalstrand til Holmen. Reisetiden med bil til Oslo er ca 35 minutter utenom rushtid, og minutter i morgenrush. Kollektivtrafikken til-fra Slemmestad betjenes i dag med busser I Slemmestadveien og i Rustadveien mot Heggedal og Asker. Rute 251, 252, Slemmestad-Blakstad-Oslo - 60 min reisetid i rush Rute 262 (3 avg i rush) - Slemmestad-Ullevål-Majorstuen - 75 min reisetid i rush Rute 725 (2 avg morgen) - Rortunet-Heggedal-Asker - 9 min reisetid Heggedal stasjon er nærmeste togstasjon med 30-min frekvens i rushtid. Rustadveien, som er den raskeste forbindelsen til Heggedal stasjon, har meget lav standard. Det er strekningen opp fra Slemmestad som har lavest standard. Her stiger vegen med 10 %, den har mange krappe kurver, og den er meget smal. Tovegstrafikk med busser vil være vanskelig på tørt føre, og kan være direkte uforsvarlig om vinteren. Figuren nedenfor på Rustadveien mellom Slemmestad og Heggedal stasjon. Figur 1.1. Linjeføringen på Rustadveien mellom Slemmestad og Heggedal stasjon.

4 4 1.2 Turproduksjon Dagens trafikk i vegene på Slemmestad er beregnet ut fra anslag på antall boliger og kvadratmeter næring i de ulike deler av planområdet. For å få en kontroll av disse beregningene bør trafikken i tilegg trafikken telles i lokalvegene i planområdet. Dette kan enklest gjøres med manuelt å telle trafikken i begge retninger i vegen i ettermiddagstimen, og så beregne døgntrafikken ut fra dette. For Slemmestadveien er foreliggende trafikktall gode nok. Trafikken til-fra dagens og planlagt virksomhet er beregnet som følger. Trafikkskaping - hvor mange reiser pr dag som blir generert av virksomheten Reisemiddelvalg - hvilke reisemiddel g/s, bil eller kollektiv blir og vil bli benyttet Reisemønster - hvordan fordeler de reisende seg på vegene Figuren nedenfor viser persontetthet, turproduksjon, reisemiddelfordeling, bilbelegg og timeandel i ettermiddagsrush som er brukt i beregningen av dagens trafikk til-fra planområdet. Figur 1.2. Turproduksjonstall, reisemiddelfordeling, bilbelegg og timeandeler i ettermiddagsrush som er brukt i beregningen av trafikken til-fra planområdet. Turproduksjon og dim timeandel i ettermiddagsrush i tabellen ovenfor er fra følgende PROSAM-rapporter og andre kilder. Kjøpesenter - PROSAM 103, turproduksjon fra 10 kjøpesentre i Oslo og Akershus Kontor - PROSAM 103, turproduksjon fra 40 kontorbedrifter i Oslo, Akershus Industri og lager - Håndbok 146 Trafikkberegninger Boliger - PROSAM-rapport 137, Turproduksjon fra boliger Oslo og Akershus, og PROSAM-rapport 152 RVU Oslo og Akershus 2005 V-skole, ansatte - Turproduksjon pr ansatt som kontor V-skole, elever - Erfaringstall fra videregående skoler Barnehage - Erfaringstall fra Barnehager PROSAM er Samarbeidet for bedre trafikkprognoser i Oslo-området. Reisemiddelfordeling og bilbelegg er hentet fra PROSAM-rapport 152 RVU Oslo og Akershus Trafikken til-fra aldershjem er beregnet etter anslått antall beboere. Trafikken til-fra båtterminalen på Slemmestad er anslått.

5 5 1.3 Dagens trafikk til-fra planområdet Planområdet, som omfatter de sentrale områdene av Slemmestad fra Eternitveien i nord til Sundbyveien i syd, er vist på kartskissen på forsiden av notatet. Trafikken til-fra planområdet er beregnet til personturer på hverdager. Antall ansatte og bosatte etter utbygging er beregnet til ansatte og bosatte. Figuren nedenfor viser beregningen av trafikken til-fra planområdet. Figur 1.3. Beregnet trafikk til-fra planområdet på Slemmestad. Biltrafikken til-fra planområdet er beregnet til biler på hverdager og til biler pr årsdøgn (ÅDT årets biltrafikk/364), med en bilandel på 65 %. Timetrafikken til-fra planområdet i ettermiddagstimen er beregnet til biler til og biler fra området. 1.4 Dagens trafikk på Slemmestad Dagens biltrafikk er basert på radartelling i et snitt på Slemmestadveien ca 1 km syd for Sundbyveien, og på rushtidstelling i krysset i Slemmestadveien Eternitveien i november 2009 (Trafikkanalyse Eternitveien 2-4, Asplan Viak AS ). Trafikktall for Sundbyveien og i Rustadveien er hentet fra Norsk vegdatabank. Biltrafikken i lokalveger på Slemmestad er beregnet ut fra antall boliger og anslått størrelse på næring (jfr. figur 1.2 ovenfor).

6 Figuren nedenfor viser dagens biltrafikk i atkomstvegene i planområdet på Slemmestad, biler ÅDT Figur 1.4. Dagens biltrafikk i atkomstvegene til planområdet, biler ÅDT Kryssbelastningen i ettermiddagstimen er vist med fargekode for 4 nivåer i figur 1.2 ovenfor. lav kryssbelastning - grønn farge middels kryssbelastning - blå farge høy kryssbelastning - gul farge meget høy kryssbelastning - lilla farge I dag er et av kryssene i planområdet overbelastet, krysset Slemmestadveien Eternitveien. 1.5 Kapasitet i dagens kryss Timetrafikken i krysset med Eternitveien er basert på trafikktelling i krysset i november I krysset med Sundbyveien er timetrafikken på vegarmen Slemmestadveien syd hentet fra radartellingen. I de øvrige kryssene er timetrafikken beregnet. Kapasitetsberegningene, som er vist nedenfor, er gjort med programmet SIDRA versjon 4.0, som også inkluderer fotgjengertrafikk på gangfelt ved rundkjøringer. Beregningene er presentert i figurene nedenfor med følgende verdier for dimensjonerende time: Kapasitetsutnyttelse - Trafikkbelastning i tilfart / tilfartens kapasitet Forsinkelse s - Gjennomsnitt forsinkelse i sek pr bil

7 Figurene nedenfor viser beregnet kapasitetsutnyttelse og forsinkelse i sek pr bil i ettermiddagstimen, og kryssutforming som er lagt til grunn for beregningene. Eternitveien 7 Figur 1.5. Kapasitet ettermiddagstime i krysset Eternitveien - Slemmestadveien. Belastningen er høyest på tilfarten fra Eternitveien, med kapasitetsutnyttelse 1,09 og 108 sek forsinkelse pr bil. Tilfarten fra Eternitveien er med dette betydelig overbelastet. Vaterlandsveien Figur 1.6. Kapasitet ettermiddagstime i krysset Vaterlandsveien - Slemmestadveien. Belastningen er høyest på tilfarten fra Slemmestadveien nord, med kapasitetsutnyttelse 0,70 og 12 sek forsinkelse pr bil. Krysset har god trafikkavvikling og noe ledig kapasitet. Kirkealleen og Skolebakken Figur 1.7. Kapasitet ettermiddagstime i krysset Kirkealleen - Slemmestadveien.

8 Belastningen er høyest på tilfarten fra Slemmestadveien nord, med kapasitetsutnyttelse 0,46 og 5 sek forsinkelse pr bil. Forsinkelsen er størst fra sideveiene Kirkealleen og Skolebakken, med 16 og 17 sek pr bil. Krysset har god trafikkavvikling og ledig kapasitet. Sundbyveien 8 Figur 1.8. Kapasitet ettermiddagstime i krysset Sundbyveien - Slemmestadveien. Belastningen er høyest fra Slemmestadveien nord og Sundbyveien, med kapasitetsutnyttelse 0,56 og 9-14 sek forsinkelse pr bil. Krysset har god trafikkavvikling og ledig kapasitet. 1.6 Trafikkulykker Innenfor planområdet har det vært 7 trafikkulykker I Slemmestadveien, mellom Sundbyveien og Asker grense i perioden Det har vært 1-2 ulykker pr år, unntatt i 2005 og i 2007 hvor det ikke var noen ulykker på denne vegstrekningen. Figuren nedenfor viser hvordan ulykkene fordeler seg på vegstrekningen i planområdet. Rød farge er dødsulykke, blå farge er ulykke med alvorlig skade, grønn farge er ulykke med mindre alvorlig skade. Figur 1.9. Trafikkulykker på Slemmestadveien innefor planområdet (Nasjonal vegdatabank).

9 I Slemmestadveien har det vært 96 ulykker mellom Slemmestad og Holmen i perioden , 7 innefor planområdet, 33 mellom Slemmestad og Blakstad og 56 mellom Blakstad og Holmen. Antall ulykker pr år har variert fra 7 i 2004 til 17 i Figuren nedenfor viser ulykker og beregnet ulykkesfrekvens, ulykker pr år pr mill bil-km. 9 Figur Trafikkulykker og ulykkesfrekvens på Slemmestadveien, Slemmestad og Holmen Ulykkesfrekvensen i Slemmestadveien mellom Slemmestad og Holmen er beregnet til 0,27 ulykker pr år pr mill bil-km. Beregnet ulykkesfrekvens er 0, på strekningen Blakstad Holmen og innenfor planområdet, og er 0,32 på strekningen Slemmestad - Blakstad. Gjennomsnittet for tilsvarende vegtype i Norge er 0,27-0,28 for strekningene innenfor planområdet og strekningen Slemmestad Blakstad, og 0,18 for strekningen Blakstad - Holmen. Figuren nedenfor viser hvordan trafikkulykkene fordeler seg på strekningen Slemmestad - Holmen. Rød farge er dødsulykke, blå farge er ulykke med alvorlig skade, grønn farge er ulykke med mindre alvorlig skade. Figur Trafikkulykker på Slemmestadveien mellom Slemmestad og Holmen Trafikkulykkene fordeler seg på hele vegstrekningen fra Slemmestad til Holmen, men er mer konsentrert ved Vollen, og ved Blakstad og Vettre.

10 10 2 SLEMMESTAD Prinsipputforming av gatenett Slemmestad planlegges utviklet til en liten by med nærhet til fjorden på den ene siden og med nærhet til grønne friluftområder på den andre siden. Byen skal utvikles med identitet og særpreg knyttet til stedets unike geologi, til stolt industrihistorie og med et blomstrende kulturliv. Gater på Slemmestad, som er vist med rød farge, foreslås omformet til gater med et strammere tverrsnitt enn i dagens veger. Det er regnet med følgende fartsgrenser i disse gatene. Hovedgater Slemmestadveien - 40 km/t Samlegater, Vaterlandsveien og Sundbyveien - 40 km/t Miljøgater, Boligveien og Kirkealleen og Odalsveien - 30 km/t Figur 2.1. Prinsippskisse av gatenett på Slemmestad. Rundkjøringer er forutsatt utbygget i kryssene med Eternitveien, med Vaterlandsveien og med Sundbyveien. Krysset med Kirkealleen og Skolebakken kan fortsatt være vikepliktkryss, så lenge det ikke er utbygging langs Skolebakken. Med rundkjøringer blir kryssbelastningen middels i krysset med Eternitveien og lav i de tre øvrige kryssene langs Slemmestadveien. Rundkjøringer som er vist med rød farge forutsettes med en stram, bymessig utforming. Boligveien er ført frem til Kirkealleen og Rortunet kjøpesenter som miljøgate, mellom Slemmestad barneskole og barnehagen. Dette gir lokal forbindelse mellom Slemmestad sentrum og

11 Rortunet kjøpesenter. Det er regnet med at trafikk fra sentrum, fra Bryggeveien og fra Nyveien vil kjøre i Boligveien frem til Rortunet. Kirkealleen foreslås ført som miljøgate over Bøbekken frem til Odalsveien. Odalsveien omgjøres til miljøgate frem til rundkjøringen i krysset med Sundbyveien. Dette gir lokal forbindelse i mellom nordre og søndre del av Slemmestad sentrum utenom Slemmestadveien. Rustadveien er foreslått ført frem til krysset med Eternitveien, for å få veien knyttet til en rundkjøring. For trafikkavviklingen i Slemmestadveien ville det vært bedre med kopling til krysset med Vaterlandsveien, men stigningen på Rustadveien (på ca 10 %) gjør dette umulig Snitt av gater Trafikkavvikling og trafikksikkerhet vil være best med lave kjørehastigheter i vegene i planområdet. Kjørehastigheter på km/t vil kreve at dagens veger ombygges til stramme gater. Figurene nedenfor viser forslag til prinsippsnitt av hovedgater, samlegater og miljøgater i planområdet på Slemmestad. Hovedgate i Slemmestadveien Figur 2.2. Prinsippsnitt av hovedgate i Slemmestadveien. Slemmestadveien vil være hovedgaten gjennom planområdet. Uten bebyggelse som avgrenser og strammer opp hovedgaten vil det være spesielt viktig med trerekker på begge sider. Sykkeltrafikken bør legges til en sykkelveg på østsiden av Slemmestadveien. Dette både pga stor biltrafikk, og for å få enhetlig utforming av sykkelvegene langs Slemmestadveien. Sykkelvegen bør være min 2,5 m bred og skilles fra fortauet med en lav skråkantstein. Trerekkene kan plasseres ytterst på brede fortauer langs gaten. Dette krever minimum 4 m brede fortauer lang gaten, og samlet gatebredde blir 17,5 m på strekning. Bussholdeplasser vil kreve ca 2,75 m utvidelse av gaten, som gir en gatebredde på 20,25 m. Langs sykkelvegen på østsiden kan holdeplassen(e) legges på rabatten mellom trærne. På vestsiden kan holdeplassen(e) legges mellom trærne langs fortauskanten. Samlegater i Vaterlandsveien og Sundbyveien

12 12 Figur 2.3. Prinsippsnitt av samlegater på Slemmestad. Samlegatene vil sannsynligvis, i større grad enn hovedgaten Slemmestadveien, få bebyggelse som delvis vil avgrense og stramme opp gaten. For å få en kontinuerlig avgrensning av gaten, og et mykere og triveligere gatemiljø bør også samlegater ha plass til trerekker. Sykkeltrafikken bør legges 1,5 m brede sykkelfelt på begge sider av samlegaten. Samlegatene vil ha en biltrafikk på opp mot biler ÅDT (i scenario høy). Denne trafikken og 40 km/t kjørehastighet vil passe godt sammen med sykkelfelt. Trerekkene kan plasseres ytterst på brede fortauer langs gaten. Dette krever minimum 4 m brede fortauer lang gaten. Bredden på samlegatene blir dermed 17,5 m på strekning. Bussholdeplasser vil kreve ca 1,5 m utvidelse av gaten, som gir en gatebredde på 19 m. Bussholdeplassen legges da på sykkelfeltet, utenfor kjørefeltet på 3,25 m. Holdeplassen(e) legges mellom trærne langs fortauskanten. Miljøgate i Boligveien Figur 2.4. Prinsippsnitt av miljøgater på Slemmestad. Miljøgatene kan utformes med 4 m brede fortauer, som gir plass til trerekker, og 6,5 m bred kjørebane. Gatene har relativ liten trafikk, under 2.00 biler ÅDT (i scenario høy) og lav kjørehastighet på 30 km/t. Sykkeltrafikken da gå i gaten sammen med biltrafikken. 2.3 Kollektivtrafikken til-fra Slemmestad Kollektivtrafikken må ta en større andel av trafikken til-fra Slemmestad (og Røyken for øvrig), om en skal unngå et sammenbrudd i trafikken på Slemmestadveien. Nødvendigheten av overføring fra biltrafikk til kollektivtrafikk øker med økende størrelse på utbyggingen.

13 Dagens reisetid med buss til Oslo er ca 60 minutter. Med buss til Heggedal stasjon og tog videre til Oslo tar reisen ca 50 minutter. Med hurtigbåt til Oslo tar reisen ca 40 minutter. Hurtigbåt vil imidlertid ikke gi kontakt med reisemålene mellom Slemmestad og Oslo. Effekten av et tilbud med hurtigbåt vil derfor sannsynligvis bli mindre enn et tilbud med buss og tog. Buss og tog til Oslo (i nye dobbeltspor), kan redusere reisetiden til ca 40 minutter, tilsvarende reisetiden med hurtigbåt. Reisetidsreduksjonen på 20 minutter gir en (av oss) beregnet økning av motorisert kollektivandel i rushtid på ca 14 %. Motorisert kollektivandel er da definert som kollektivreiser / (bilreiser + kollektivreiser). Gang-/sykkeltrafikken er liten på disse relasjonene. Bussrute i Rustadveien, frem til Heggedal stasjon, vil kreve en radikal utbedring av vegen, med fjerning av krappe kurver og breddeutvidelser. I trafikkberegningene er det regnet med en gjennomsnitt kjørehastighet for bussen, eksklusive stopp på holdeplasser, på 50 km/t. Effekten av bedre kollektivtilbud til-fra Slemmestad, med ca 20 min kortere reisetid til Oslo er lagt inn i trafikkberegningene. Det er regnet med følgende effekter for i rush-timer og for døgn. Rush-timer - 14 % økt kollektivandel Årsdøgn (4 rush-timer pr hverdag) - 2,0 % økt kollektivandel I trafikkberegningene er biltrafikken fra nord (fra Oslo) redusert med 14 % i dimensjonerende ettermiddagstime, og med 2,8 % for døgn. Det er da regnet med kollektivreise med buss til Heggedal stasjon og videre med ekspresstog på de nye dobbeltsporene mot Oslo. Figuren nedenfor viser beregningen av økt kollektivandel med kortere reisetid i rushtid. 13 Figur 2.6. Beregning av økt kollektivandel i rushtid.. Figur 2.7. Ny Rustadvei til Heggedal (blå strek), og ny Røykenvei (rød strek, fra Kommuneplan Asker).

14 Biltrafikken til-fra Slemmestad Trafikkøkning i Slemmestadveien mot Holmen vil være uheldig både av hensyn til trafikkavvikling, miljø og trafikksikkerhet. Trafikkvekst fra Slemmestad bør komme på veger som er planlagt for å avvikle trafikkmengder opp mot biler pr dag. Utbygging av Slemmestad i tråd med scenario høy, forutsetter at ny Røykenvei er etablert mellom Heggedal og E18 i Asker. Figuren nedenfor viser ny Røykenvei fra Heggedal til E18 i Asker (fra kommuneplan for Asker). Figur 2.8. Ny Røykenvei fra Heggedal til E18 i Asker (fra kommuneplan for Asker). Kommuneplanen for Asker viser også en ny tverrforbindelse mellom Slemmestadveien ny Røykenvei, fra Sjøstrand til Gullhella. Det bør vurderes om denne kan erstattes av en ny tverrforbindelse i Rustadveien, som er en viktig forutsetning for rask kollektivreise mot Oslo for befolkningen i Slemmestadbyen (og i Røyken for øvrig).

15 Trafikkulykker Uten ny Røykenvei og ny tverrforbindelse mellom Slemmestad og Røykenveien vil antall trafikkulykker i Slemmestadveien øke. Med Utbyggingsscenario høy (jfr. figur 5.1 side 22) vil det statistisk bli 4,7 flere ulykker i Slemmestadveien pr år. Antall trafikkulykker pr år vil statistisk øke med 0,8 x trafikkøkningen, når ingen andre forhold endrer seg. Figuren nedenfor viser beregningen av endringer i antall ulykker pr år, uten og med ny Røykenvei, og ny tverrforbindelse mellom Slemmestadveien og ny Røykenvei. Figur 2.9. Ulykkesendring på Slemmestadveien i scenario høy, med og uten ny Røykenvei. Med ny Røykenvei og ny tverrforbindelse mellom Slemmestadveien og ny Røykenvei vil det statistisk bli 3,5 færre ulykker pr år enn i dag. Forskjellen mellom alternativene uten og med ny Røykenvei og ny tverrforbindelse, vil være hele 8,2 ulykker pr år i utbyggingsscenario høy. 2.6 Boligtetthet og antall boliger Boligtettheten kan være opp mot 6 boliger pr Da, om utbyggingsområdet tillater tett og sammenhengende bebyggelse i 3-5 etasjer. Dette tilsier boligblokker, store byvillaer eller rekkehus i kjeder. En vurdering av de 4 aktuelle utbyggingsområdene tilsier at dette kan gi plass til ca 950 boliger. Til sammen kan dette gi ca 950 nye boliger i tett feltutbygging på Slemmestad. I tilegg kommer opp mot 100 boliger i spredt fortetting (20 %) i eks boligområder. Figuren nedenfor viser de 4 aktuelle utbyggingsområdene og antall boliger på hvert område. Figur Aktuelle utbyggingsområder, og antall boliger på områdene.

16 Område 1 Vaterland og område 2 Fabrikktomta bør kunne utbygges med en tetthet på 6 boliger pr Da. Disse to områdene, som til sammen er ca 76 Da kan da gi plass til ca 450 boliger. Område 3A er så kupert, med små dalsøkk og terrengtopper, at utbyggingen bør avgrenses til korridorer langs atkomstvegene i området. I disse korridorene, som vurderes å utgjøre ca halvparten av hele området, bør det kunne bygges med en tetthet på 6 boliger pr Da. Dette gir ca 300 boliger i område 3A. Område 9 Nilsemarka er delvis utbygget med boligblokker. Den øvrige del av området bør kunne bygges ut med en boligtetthet på 6 boliger pr DA. Dette kan gi ca 200 nye boliger i område Hovedtall fra utbyggingsscenarier Tre utbyggingsscenarier er vurdert for planområdet på Slemmestad. Scenario lav, anslått tidshorisont 2015 Scenario middels, anslått tidshorisont 2020 Scenario høy, anslått tidshorisont 2025 Figuren nedenfor viser hovedtall for de tre utbyggingsscenariene, med antall boliger, antall m 2 næring og beregnet biltrafikk pr årsdøgn (ÅDT). Figur hovedtall for de tre utbyggingsscenariene som er vurdert. Næringsarealene, som er meget grovt anslått, består av ca 50 % handel og ca 50 % kontor. Handelen er anslått å være enkeltbutikker spredt i sentrum, og her er det regnet med en turproduksjon som ligger på ca halvparten av kjøpesenter. I det videre arbeidet må næringsutbyggingen vurderes grundigere.

17 17 3 UTBYGGINGSSCENARIO LAV 3.1 Biltrafikk i 2015 Generell trafikkvekst på 5 % er lagt på gjennomgående veger Slemmestadveien, Sundbyveien og Rustadveien, i tilegg til trafikkveksten pga utbygging i planområdet. Trafikkveksten over bomringen i Oslo i perioden har til sammenligning vært 4,7 %. Kollektivandelen til-fra Slemmestad er uendret i utbyggingsscenario lav i Biltrafikken til-fra 335 nye boliger og ca m 2 ny næring i planområdet er beregnet til biler ÅDT, biler ÅDT fra boliger og 360 biler ÅDT fra næring. Det er da regnet med 315 boliger i felt og 25 boliger i spredt i fortetting (5 %). Figuren nedenfor viser beregnet biltrafikk i 2015 med utbygging av planområdet i scenario lav. Figur 3.1. Beregnet biltrafikk i planområdet med utbyggingsscenario lav. Trafikkveksten på Slemmestad fra er beregnet å bli som følger i scenario lav. Slemmestadveien +13 % i nord, +10 % i syd. Eternitveien +13 % Vaterlandsveien +1 %, trafikk i Boligveien er delt i to retninger Boligveien +3 %, trafikk i Boligveien er delt i to retninger Sundbyveien +6 % Rustadveien +16 % I lokalvegene på Slemmestad (blå lokalveger) er trafikkveksten 5 %, som følge av fortetting.

18 Kapasitet i kryss Kapasitetsberegningene, som er vist nedenfor, er gjort med programmet SIDRA versjon 4.0, som også inkluderer fotgjengertrafikk på gangfelt ved rundkjøringer. Beregningene er presentert i figurene nedenfor med følgende verdier for dimensjonerende time: Kapasitetsutnyttelse - Trafikkbelastning i tilfart / tilfartens kapasitet Forsinkelse - Gjennomsnitt forsinkelse i sek pr bil Figurene nedenfor viser beregnet kapasitetsutnyttelse og forsinkelse i sek pr bil i ettermiddagstimen, og kryssutforming som er lagt til grunn for beregningene. Eternitveien Figur 3.2. Kapasitet ettermiddagstime i krysset Eternitveien - Slemmestadveien. Rundkjøringen, som foreslås etablert i krysset, har 32 m diameter, 16 m diameter på sentraløya, og et 8 m bredt sirkulasjonsareal med to felt. Tilfarten fra Slemmestadveien nord må ha tre felt, og høyresvingefeltet er derfor lagt som filterfelt. De tre øvrige tilfartene kan ha et felt. Belastningen blir høyest på tilfarten fra Slemmestadveien nord, med kapasitetsutnyttelse 0,79 og 11 sek forsinkelse pr bil. Krysset får god trafikkavvikling, og har litt ledig kapasitet. Vaterlandsveien Figur 3.3. Kapasitet ettermiddagstime i krysset Vaterlandsveien - Slemmestadveien. Rundkjøringen i krysset er foreslått med 32 m diameter, med 16 m diameter på sentraløya, og et 8 m bredt sirkulasjonsareal med et felt. Alle tre tilfartene har et felt. Belastningen blir høyest på tilfarten fra Slemmestadveien nord, med kapasitetsutnyttelse 0,78 og 6 sek forsinkelse pr bil. Krysset får god trafikkavvikling og har litt ledig kapasitet.

19 19 Kirkealleen Figur 3.4. Kapasitet ettermiddagstime i krysset Kirkealleen - Slemmestadveien. En minirundkjøring er foreslått i stedet for dagens vikkepliktkryss. Dette gir bedre kapasitet og mindre forsinkelse for sidearmene, og bedre trafikksikkerhet for både kjørende og gående. Det foreslås en minirundkjøring med 20 m diameter, med 8 m diameter på sentraløya og 6 m bredt sirkulasjonsareal med et kjørefelt. Alle fire tilfartene har et kjørefelt. Sentraløya må være overkjørbar av hensyn til store kjøretøyer, som skal svinge til høyre eller til venstre i krysset. Belastningen blir høyest på tilfarten fra Slemmestadveien nord, med kapasitetsutnyttelse 0,64 og 6 sek forsinkelse pr bil. Krysset får god trafikkavvikling og har ledig kapasitet. Sundbyveien Figur 3.5. Kapasitet ettermiddagstime i krysset Sundbyveien - Slemmestadveien. Rundkjøringen i krysset er foreslått med 32 m diameter, med 16 m diameter på sentraløya, og et 8 m bredt sirkulasjonsareal med et felt. Alle tre tilfartene har et felt. Belastningen blir høyest på tilfartene fra Slemmestadveien nord, med kapasitetsutnyttelse 0,70 og 9 sek forsinkelse pr bil. Krysset får god trafikkavvikling og har noe ledig kapasitet.

20 20 4 UTBYGGINGSSCENARIO MIDDELS 4.1 Biltrafikken Generell trafikkvekst på 5 % er lagt på Slemmestadveien, Sundbyveien og Rustadveien, i tilegg til trafikkveksten pga utbygging i planområdet. Kollektivandelen til-fra Slemmestad er forutsatt økt med 2 % (for årsdøgn) i utbyggingsscenario middels i Dette forutsetter at en ny tverrforbindelse er etablert i Rustadveien frem til Heggedal (jfr. figur 2.7 på side 13). Biltrafikken til-fra 570 nye boliger og ca m 2 ny næring i planområdet er beregnet til biler ÅDT, biler ÅDT fra boliger og 720 biler ÅDT fra næring (med samme forutsetninger som i scenario lav). Det er regnet med 520 boliger i felt og 50 boliger i spredt i fortetting (10 %). Figuren nedenfor viser beregnet biltrafikk med utbygging av planområdet i scenario middels. Figur 4.1. Beregnet biltrafikk i planområdet med utbyggingsscenario middels. Trafikkveksten på Slemmestad fra er beregnet å bli som følger i scenario middels. Slemmestadveien +17 % i nord, +12 % i syd. Eternitveien +24 % Vaterlandsveien +29 % Boligveien +32 % Sundbyveien +9 % Rustadveien +24 %

21 21 I lokalvegene på Slemmestad (blå lokalveger) er trafikkveksten 10 %, som følge av fortetting. 4.2 Kapasitet i kryss Timetrafikken er beregnet med en økt motorisert kollektivandel på 13,7 %, som gir en reduksjon av bilandelen på 12,5 % i rushtid (med et bilbelegg i rushtid på 1,1 personer pr bil). Figurene nedenfor viser beregnet kapasitetsutnyttelse og forsinkelse i sek pr bil i ettermiddagstimen, og kryssutforming som er lagt til grunn for beregningene. Eternitveien Figur 4.2. Kapasitet ettermiddagstime i krysset Eternitveien - Slemmestadveien. Rundkjøringen i krysset er som i scenario lav. Belastningen blir høyest på tilfarten fra Slemmestadveien nord, med kapasitetsutnyttelse 0,74 og 10 sek forsinkelse pr bil. Krysset får god trafikkavvikling, og har noe ledig kapasitet. Vaterlandsveien Figur 4.3. Kapasitet ettermiddagstime i krysset Vaterlandsveien - Slemmestadveien. Rundkjøringen i krysset er innsnevret til et kjørefelt fra nord, i forhold til scenario lav. Belastningen blir høyest på tilfarten fra Slemmestadveien nord, med kapasitetsutnyttelse 0,76 og 7 sek forsinkelse pr bil. Krysset får god trafikkavvikling og har litt ledig kapasitet.

22 22 Kirkealleen Figur 4.4. Kapasitet ettermiddagstime i krysset Kirkealleen - Slemmestadveien. Rundkjøringen i krysset er som i scenario lav. Belastningen blir høyest på tilfarten fra Slemmestadveien nord, med kapasitetsutnyttelse 0,64 og 6 sek forsinkelse pr bil. Krysset får god trafikkavvikling og har ledig kapasitet. Sundbyveien Figur 4.5. Kapasitet ettermiddagstime i krysset Sundbyveien - Slemmestadveien. Rundkjøringen i krysset er som i scenario lav. Belastningen blir høyest på tilfartene fra Slemmestadveien nord, med kapasitetsutnyttelse 0,67 og 9 sek forsinkelse pr bil. Krysset får god trafikkavvikling og har ledig kapasitet.

23 23 5 UTBYGGINGSSCENARIO HØY 5.1 Biltrafikken Generell trafikkvekst på 5 % er lagt på Slemmestadveien, Sundbyveien og Rustadveien, i tilegg til trafikkvekst fra utbygging i planområdet. Kollektivandelen til-fra Slemmestad er forutsatt økt med 2 % (for årsdøgn) i utbyggingsscenario høy i 2025, som i scenario middels. Ny Røykenvei og ny tverrforbindelse i Rustadveien vil gi en overføring av trafikk fra Slemmestadveien til Rustadveien. Det er beregnet at biler ÅDT av dagens trafikk fra syd kan overføres til Røykenveien (i krysset Røykenveien Slemmestadveien). I tillegg er det regnet at med en større andel av trafikken til-fra Slemmestad og Sundbyveien vil velge ny Røykenvei fremfor Slemmestadveien. Det er regnet med at andelen som velger Slemmestadveien går ned fra 40 % til 20 %, og at andelen til-fra ny Røykenvei via Rustadveien øker fra 10 % til 30 %. Biltrafikken til-fra nye boliger og ca m 2 ny næring i planområdet er beregnet til biler ÅDT, biler ÅDT fra boliger og biler ÅDT fra næring (med samme forutsetninger som i scenario lav og middels). Det er da regnet med boliger i felt og 100 boliger i spredt i fortetting (20 %). Figuren nedenfor viser beregnet biltrafikk med utbygging av planområdet i scenario høy. Figur 5.1. Beregnet biltrafikk i planområdet med utbyggingsscenario høy.

24 Rundkjøringen i kryss med Eternitveien er innsnevret til et felt fra Slemmestadveien nord, og utvidet med et svingefelt fra Rustadveien. I kryss med Vaterlandsveien er tilfart fra Slemmestadveien nord utvidet med venstresvingefelt. For øvrig er kryssene som i scenario middels. Trafikkveksten på Slemmestad fra er beregnet å bli som følger i scenario høy. Slemmestadveien - 42 % i nord, -15 % i syd. Eternitveien +50 % Vaterlandsveien +78 % Boligveien +84 % Sundbyveien +16 % Rustadveien +286 % I lokalvegene på Slemmestad (blå lokalveger) er trafikkveksten 20 %, som følge av fortetting Kapasitet i kryss Eternitveien Figur 5.2. Kapasitet ettermiddagstime i krysset Eternitveien - Slemmestadveien. Rundkjøringen i krysset er innsnevret til et felt i tilfarten fra Slemmestadveien nord, og utvidet med et svingefelt i tilfarten fra Rustadveien. Belastningen blir høyest på tilfarten fra Slemmestadveien nord, med kapasitetsutnyttelse 0,79 og 18 sek forsinkelse pr bil. Krysset får god trafikkavvikling og har noe ledig kapasitet. Vaterlandsveien Figur 5.3. Kapasitet ettermiddagstime i krysset Vaterlandsveien - Slemmestadveien.

25 25 Rundkjøringen i krysset er som i scenario middels. Belastningen blir høyest på tilfarten fra Slemmestadveien nord, med kapasitetsutnyttelse 0,78 og 8 sek forsinkelse pr bil. Krysset får god trafikkavvikling og har noe ledig kapasitet. Kirkealleen Figur 5.4. Kapasitet ettermiddagstime i krysset Kirkealleen - Slemmestadveien. Rundkjøringen i krysset er som i scenario lav og middels. Belastningen blir høyest på tilfarten fra Slemmestadveien nord, med kapasitetsutnyttelse 0,55 og 6 sek forsinkelse pr bil. Krysset får god trafikkavvikling og har ledig kapasitet. Sundbyveien Figur 5.5. Kapasitet ettermiddagstime i krysset Sundbyveien - Slemmestadveien. Rundkjøringen i krysset er som i scenario lav og middels. Belastningen er høyest på tilfartene fra Slemmestadveien nord, med kapasitetsutnyttelse 0,53 og 8 sek forsinkelse pr bil. Krysset får god trafikkavvikling og ledig kapasitet. Oppsummering Trafikkøkningen fra planområdet blir så stor i utbyggingsscenario høy at dette kan gi avviklingsproblemer i kryss i Slemmestadveien nord for Slemmestad. For å unngå dette må Slemmestadveien avlastes for en trafikk som minst tilvarer trafikkøkningen til-fra planområdet. I scenario høy er det derfor regnet med at ny Røykenvei og en ny tverrforbindelse mellom Slemmestad og Heggedal er etablert. Dette kan avlaste Slemmestadveien nord med ca biler ÅDT, slik at trafikken her blir ca biler ÅDT lavere enn i dag.