HØGDA I TRANBY KONSEKVENSUTREDNING FOR TRAFIKK OPPDATERING

Transkript

1 NOTAT Oppdragsgiver Lier kommune Oppdrag: Høgda i Tranby Konsekvensutredning for trafikk - oppdatering Dato: Skrevet av: Tomislav Salopek - Asplan Viak AS Kvalitetssikrer: Bjørn Haakenaasen - Asplan Viak AS HØGDA I TRANBY KONSEKVENSUTREDNING FOR TRAFIKK OPPDATERING Asplan Viak har vært engasjert av Lier kommune for å utarbeide konsekvensutredning og ROS-analyse knyttet til reguleringsplan Høyda på Tranby. Konsekvensutredning er oppdatert etter offentlig ettersyn med nye arealdata for Høgda og Ringveien 2, og med tilgjengelige data om regulert og planlagt utbygging i Lier kommune. Oppdatering har vært nødvendig for å skape samsvar i analysens beregningsgrunnlag og planlagt utbygging slik det fremgår av plankart og bestemmelser og nye, tilgjengelige data for trafikksituasjon/utbygging i influensområdet. Lier kommune har gitt data om regulert og planlagt utbygging. Tema «Trafikk» er en av flere temaer som skal inngå i den samlede konsekvensutredningen. Fagrapporten for nevnte tema er utarbeidet av Tomislav Salopek og Bjørn Haakenaasen har vært kvalitetssikrer. Marius Trosterud Holmen har vært kommunens kontaktperson. Figur 1 Plasseringen av planområdet.

2 2 Sammendrag Planområdet ligger i Tranby i Lier kommune mellom KV 4400 Joseph Kellers vei og KV 4075 Høgdabakkene rett ved tomta til Tranby Eiendom Invest AS (Aker Solutions). Planområdet ligger 600 m nord for E18. Det er to veier som knytter planområdet til E18, og det gir 2,3 3,0 km kjørestrekning fra tomta til krysset E18 FV 282. Det er planlagt en ny undergang under E18 til erstatning for eksisterende veikulvert, eventuelt videreføre regulert kulvert. Det vil gjøre det mulig for alle typer kjøretøy å bruke Gjellebekkveien. Alle beregningene er gjort med denne forutsetningen. Tre busslinjer betjener området. Det er ca. 20 min reisetid med buss fra planområdet til Lierbyen bussterminal / Asker jernbanestasjon / Sandvika. Med dette kan kollektivtilbudet betegnes som godt. Josephs Kellers vei er en middels trafikkert vei med ÅDT i planområdet. Størst timetrafikk i Joseph Kellers vei er mellom kl og 16.40, og trafikken i denne timen er lagt til grunn for kapasitetsberegningene. I ettermiddagsrushtimen passerer 420 kjøretøy i Joseph Kellers vei ved planlagt avkjørsel. Dette gir 10% av ÅDT. Eiendommen som reguleres til næring, har et areal på m 2. Det planlegges utbygging med inntil m 2 gulvareal produksjon (industri) og m 2 gulvareal kunnskap (kontor). Bilturproduksjonen til/fra planområdet er beregnet til kjt på hverdager og 791 ÅDT. Biltrafikken i ettermiddagstime er beregnet til 240 kjt, 48 kjt til og 192 kjt fra. Turproduksjonen til/fra Ringveien 2 er beregnet for utbygging av m2 industri og m2 kontor. Fremtidig biltrafikk til-fra Ringveien 2, etter utbygging, er beregnet til 565 ÅDT og 858 kjt på hverdager. Biltrafikken i ettermiddagstime er beregnet til 171 kjt, 34 kjt til og 137 fra. Biltrafikk i influensområdet er beregnet for: Nullalternativet dagens trafikk økt med forventet trafikk til/fra regulert utbygging langs Fv 16 (Hølaløkka og Gjellebekkstubben); uten generell trafikkvekst Alternativ 1 nullalternativet økt med forventet trafikk til/fra utbygging ved Høgda og Ringveien 2; uten generell trafikkvekst Alternativ 2 nullalternativet økt med forventet trafikk til/fra utbygging ved Høgda og Ringveien 2; med en lav generell trafikkvekst på 10 % Alternativ 3 nullalternativet økt med forventet trafikk til/fra utbygging ved Høgda og Ringveien 2; med en høy generell trafikkvekst på 27 %, trafikkprognoser for Buskerud fylke De offisielle trafikkprognoser for biltrafikken er hentet fra NTP Trafikkveksten i Buskerud fylke i perioden er beregnet til 27%. 1 Nasjonal transportplan

3 3 Tabell 1. Oversikt over utnyttelsesgrad i kryssene i influensområdet. Alternativ Dagens situasjon Nullalternativet Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Kryss Kryssutforming Dagens Ny Dagens Ny Dagens Ny Dagens Ny Dagens Ny J. Kellers vei Ringveien ,21-0,23-0,25 Høgda ,20-0,21-0,24 Fv16 X Gjellebekkveien Fv 16 X Fv 282 0,61-0,84-0,88-0,95 0,67 1,16 0,90 0, ,61-0,65-0,68-0,91 nord 0,53-0,82 0,36 0,92 0,37 1,03 0,39 1,77 0,47 Fv 282 X E 18 sør 0,62-0,80 0,60 0,88 0,62 0,98 0,64 1,60 0,73 I dagens situasjon er kryssene i influensområdet lavt belastet, med utnyttelsesgrad under 0,64. Det viser seg at i nullalternativet etter planlagt utbygging i Gjellebekkstubben og Hølaløkka blir kryssene høyt belastet, med utnyttelsesgrad opptil 0,82. Beregningene viser at kryssene, med dagens utforming, vil klare trafikkveksten på alle veiarmer. Det viser seg at i alternativ 1 etter planlagt utbygging i Gjellebekkstubben, Hølaløkka, Høgda og Ringveien 2 blir kryssene enda mer belastet, med utnyttelsesgrad opptil 0,92. Men beregningene viser at kryssene, med dagens utforming, fremdeles vil klare trafikkveksten på alle veiarmer. Med et utbedret motorveikryss og ombygging med rundkjøringer, vil en komme ned i en utnyttelsesgrad på 0,62. I alternativ 2 er det lagt en lav generell trafikkvekst på 10 % på dagens trafikk, og i tillegg trafikkvekst pga. utbygging i influensområdet. Beregningene viser høy utnyttelse med dagens utforming, men alle kryssene unntatt motorveikrysset vil klare trafikkveksten. Det blir overbelastet med dagens utforming, med beregnet utnyttelsesgrad på 1,03. De mest kritiske svingebevegelsene i motorveikrysset er venstresving fra motorveirampene. Med et utbedret motorveikryss og ombygging med rundkjøringer, vil en komme ned i en utnyttelsesgrad på 0,64. Med en enkel utbedring av rundkjøringen Fv 16 X Gjellebekkveien, vil en komme ned i en utnyttelsesgrad på 0,67. Det viser seg at i alternativ 3 i «worst case scenario» 2 vil kryssene Fv 16 X Gjellebekkveien og motorveikryss bli overbelastet med dagens utforming. Det er beregnet utnyttelsesgrad 1,16 1,77. Men kapasiteten kan økes med en enkel utbedring av rundkjøringen, ved å etablere ekstra kjørefelt i tilfartene. Med dette kan utnyttelsesgraden reduseres til 0,90. Det er sannsynlig at rundkjøringen uansett skal opprustes i løpet av de neste 20 årene. Da kan man 2 I «worst case scenario» er framtidig situasjon med stor generell trafikkvekst på 27 % og stor utbygging i Gjellebekkstubben, Hølaløkka, Høgda og Ringveien 2

4 4 samtidig gjøre nødvendig ombygging, etter behov. Med et utbedret motorveikryss vil en komme ned i en utnyttelsesgrad på 0,73. Det er usikkerhet omkring generell trafikkvekst med nullvekstmål for storbyregionene. I alternativ 1, et alternativ med full utbygging, men uten generell trafikkvekst vil høyeste utnyttelsesgrad i dagens rundkjøring bli 0,88. Med det kan man si at en har god tid til å følge utviklingen og eventuelt sette inn tiltak. Det vil måtte bygges venstresvingefelt i Joseph Kellers vei både til planområdet og til Ringveien 2. Ringveien 2 omtales fordi den påvirker dette planområdet med hensyn til kryssutforming. Gjellebekkveien har i dag 7 m asfaltert kjørebane med G/S-veg på østsiden, og kjt ÅDT. Med beregnet framtidig trafikk kjt ÅDT, bør Gjellebekkveien utbedres til kommunal hovedveistandard med 8,5 m vegbredde. Joseph Kellers vei har i dag en standard med ca 8 m vegbredde, og kjt ÅDT. Med beregnet framtidig trafikk kjt, bør Joseph Kellers vei utbedres til kommunal hovedvei standard med 8,5 m vegbredde. Trafikktellingene gjort i Joseph Kellers vei i juni 2016 viser at det blir opptil 420 biler i rushtimen ved Ringveien, og opptil 680 biler ved Tranbylia. En enkel analyse viser at det er krav om venstresvingefelt i noen av kryssene i Joseph Kellers vei allerede i dag. Derfor anbefales utbedring av Joseph Kellers vei hele strekningen fra krysset med Fv. 282 Kirkelina til Gjellebekkveien, dessuten kryss og avkjørsler langs veien. Det er tre skoler i nærheten av planområdet. Skolene ligger vest og nordvest for planområdet. Skoleveien krysser ikke Joseph Kellers vei. Utbyggingsplanene vil derfor ikke påvirke skolebarns sikkerhet i betydelig grad. Ulykkesfrekvensen på Fv. 282 Kirkelina er beregnet til Uf=0,30. Det betyr at risikoen for ulykker er større enn gjennomsnittet for tilsvarende veier i Norge (erfaringstall Uf=0,22). Ulykkesfrekvensen vil på grunn av planlagt utbygging vil øke litt. Dette vil ha minimal påvirkning på sikkerhet i vegnettet omkring planområdet.

5 5 INNHOLD Sammendrag Planområdet Kollektivtransport Dagens trafikk til-fra planområdet Metode og forutsetninger Dagens situasjon og nullalternativet Fv 16 X Gjellebekkveien - kryssbelastning i dagens situasjon Fv 16 X Gjellebekkveien - kryssbelastning i nullalternativet Fv 16 X Fv kryssbelastning i dagens situasjon Fv 16 X Fv kryssbelastning i nullalternativet Fv 282 X E 18 - kryssbelastning i dagens situasjon Fv 282 X E 18 - kryssbelastning i nullalternativet Fremtidig trafikk med utbygging i Høgda og Ringveien Bilturproduksjon til/fra Høgda og Ringveien Atkomst Alternativ Biltrafikk og kryssbelastning i Joseph Kellers vei forbi planområdet Fv 16 X Gjellebekkveien - kryssbelastning i alternativ Fv 16 X Fv282 - kryssbelastning i alternativ Fv 282 X E 18 - kryssbelastning i alternativ Alternativ Biltrafikk og kryssbelastning i Joseph Kellers vei forbi planområdet Fv 16 X Gjellebekkveien - kryssbelastning i alternativ Fv 16 X Fv kryssbelastning i alternativ Fv 282 X E 18 - kryssbelastning i alternativ Alternativ Biltrafikk og kryssbelastning i Joseph Kellers vei forbi planområdet Fv 16 X Gjellebekkveien - kryssbelastning i alternativ Fv 16 X Fv kryssbelastning i alternativ Fv 282 X E 18 - kryssbelastning i alternativ Krav til kryssutforming Utbedring av veier Skoleveier Konsekvenser av trafikkveksten Trafikksikkerhet...49

6 6 1 Planområdet Planområdet ligger i Tranby i Lier kommune mellom KV Joseph Kellers vei og KV Høgdabakken, og omfatter tomta til Tranby Eiendom Invest AS (Aker Solutions). Planområdet ligger 600 m nord for E18. Figur 1 viser lokaliseringen av planområdet. Det er to veier som knytter planområdet til E18. Den første veien er via Josephs Kellers vei og Kirkelina, det gir 2,6 3,0 km kjørestrekning fra atkomst til tomta til krysset E18 FV 282. Den andre veien er via Gjellebekkveien, Drammensveien og Kirkelina, det gir 2,3 2,7 km kjørestrekning, men i dag er Gjellebekkveien kun egnet for kjøretøy med høyde under 3,3 m. Det er planlagt en ny undergang under E18 til erstatning for eksisterende veikulvert, eventuelle utbedre kulvert. Det vil gjøre det mulig for alle typer kjøretøy å bruke Gjellebekkveien. Alle beregningene er gjort med denne forutsetningen. Figur 2 Planområdet - utbyggingsforslag. Eiendommen som er tenkt bebygd med ny næring, gnr 124 gnr. 132 (Gevelt-tomta), har et areal på m 2. Det planlegges utbygging med inntil m 2 gulvareal produksjon (industri) og inntil m 2 gulvareal kunnskap (kontor) som vist i Figur 2. Dette samsvarer med reguleringsplanforslaget. Det er lagt til grunn kun en bilatkomst, den legges nordøst på tomta; i tillegg en gangatkomst nordvest på tomta. Turproduksjonen til/fra planområdet og krysskapasitet er beregnet for foreslått utbyggingvolum. I dag er det ingen bygninger på det nye utviklingsområdet. Dagens atkomst til planområdet er fra Joseph Kellers vei. Joseph Kellers vei er en middels trafikkert vei med ÅDT ÅDT står for ÅrsdDøgnTrafikk. Det er gjennomsnittlig antall kjøretøy på en vegstrekning per døgn for hele året.

7 7 forbi planområdet. Det er en avkjørsel nordøst i tomta, knyttet til Josephs Kellers. Kjørende fra planområdet må vike for kjøretøy på Josephs Kellers vei. 1.1 Kollektivtransport Det er to holdeplasser i Josephs Kellers vei og en i Ringveien. Det er under 600 m gangavstand fra midt i planområdet til hver av holdeplassene. Tre busslinjer betjener området, som er vist i Tabell 2. Det er ca. 20 min reisetid med buss fra planområdet til Lierbyen bussterminal / Asker jernbanestasjon / Sandvika. Med dette kan kollektivtilbudet betegnes som godt. Tabell 2 Busslinjer som betjener planområdet Busslinje Avgang Gyldighet 71 Drammen Asker 30 min-avganger, 4 avganger i rushtid hver time annenhver time mandag fredag lørdag søndag 72 Drammen Tranby Lierskogen 2 avganger i døgn mandag fredag 169 Lierbyen Oslo hver time, 4 avganger i rushtid 4 avganger i døgn mandag fredag lørdag 1.2 Dagens trafikk til-fra planområdet Dagens biltrafikk er hentet fra Nasjonal Vegdatabank (NVDB), og lokale trafikktellinger som ble registrert i 2016 og Figur 3 viser dagens ÅDT i influensområdet. Radar-tellinger Krysstellinger Figur 3. Dagens ÅDT i influensområdet. Størst timetrafikk i Joseph Kellers vei og Gjellebekkveien var mellom kl og 16.40, og trafikken i denne timen er lagt til grunn for kapasitetsberegningene nedenfor. I ettermiddagsrushtimen passerte 420 kjøretøy i Joseph Kellers vei ved planlagt avkjørsel jf. Figur 4 og Figur 5 (trafikktelling i uke 22/23). Dette gir 10% av ÅDT.

8 8 Figur 4 Joseph Kellers vei timetrafikk (alle kjt). Morgenrushet er fra kl. 7 til kl. 9, og ettermiddagsrushet fra kl. 15 til kl. 17. Figur 5 viser trafikk i ettermiddagsrush i Joseph Kellers vei fordelt på 5-minutters intervaller. Den største timetrafikken er markert med gul farge. Det vises at trafikken er noe ujevnt fordelt gjennom hele rushperioden og at det er oscillasjoner. I perioden 15:55 16:00 passerte kun 24 biler på Joseph Kellers vei, mens i perioden 16:00 16:05 passerte 48 biler, dvs. doblet så mye. I figurene nedenfor er trafikken i Joseph Kellers vei vist mer detaljert. Reisemønsteret, dvs. fordelingen for biltrafikken på Joseph Kellers vei er anslått til 60 % vestover (nordover) og 40 % østover (sørover) i ettermiddagsrushet. Anslaget er basert på trafikkfordelingen i ukene 22 og 23, jf. Figur 7.

9 9 Figur 5 Joseph Kellers vei sum kjøretøy per 5-min intervall. Figur 6 Joseph Kellers vei tunge / lette kjøretøy per 5-min intervall.

10 10 Figur 7 Joseph Kellers vei retningsfordeling. I Gjellebekkveien passerte 372 kjøretøy i ettermiddagsrushtimen (kl og 16.40) jf. Figur 9. Det er litt færre biler enn i Joseph Kellers vei, men prosentvis er det likt (timetrafikken er 10% av ÅDT). Morgenrushet er fra kl. 7 til kl. 9, og ettermiddagsrushet fra kl. 15 til kl. 17. Figur 9 viser trafikk i ettermiddagsrushet i Gjellebekkveien fordelt på 5-minutters intervaller. Den største timetrafikken er markert med gul farge. Også har er trafikken er noe ujevnt fordelt gjennom perioden. I perioden 16:20 16:25 passerte 42 biler på Gjellebekkveien, mens i perioden 15:45 15:50 passerte kun 19 biler.

11 11 Figur 8 Gjellebekkveien timetrafikk. Figur 9 Trafikken i Gjellebekkveien i ettermiddagsrush, fordelt på 5-minutters intervaller.

12 12 2 Metode og forutsetninger Biltrafikk i influensområdet er beregnet for: Dagens situasjon og nullalternativet dagens trafikk økt med forventet trafikk til/fra regulert utbygging langs Fv 16 (Hølaløkka og Gjellebekkstubben); uten generell trafikkvekst Alternativ 1 nullalternativet økt med forventet trafikk til/fra utbygging ved Høgda og Ringveien 2; uten generell trafikkvekst Alternativ 2 nullalternativet økt med forventet trafikk til/fra utbygging ved Høgda og Ringveien 2; med en lav generell trafikkvekst på 10 % Alternativ 3 nullalternativet økt med forventet trafikk til/fra utbygging ved Høgda og Ringveien 2; med en høy generell trafikkvekst på 27 %, trafikkprognoser for Buskerud fylke De offisielle trafikkprognoser for biltrafikken er hentet fra NTP Trafikkveksten i Buskerud fylke i perioden er beregnet til 27%. Eksisterende undergang i Gjellebekkveien er kun til kjøretøy med høyde under 3,3 m. Det er planlagt en ny undergang under E18. Det vil gjøre det mulig for alle typer kjøretøy for å bruke Gjellebekkveien og vil påvirke reisemønster øst i Tranby, særlig tungtransporten. Ved åpning av Gjellebekkveien for alle typer kjøretøy, vil en stor del av tungtransport gå gjennom Gjellebekkveien til Fv. 16, Fv. 282 og E18. Dette vil avlaste Joseph Kellers vei for en god del tungtrafikk, og med dette forbedre trafikkforhold og -sikkerhet i Joseph Kellers vei. Reisemønstrene og beregningene i analysen er gjort med denne forutsetningen. Det er mulig å forby tungtransporten ved hjelp av skilting i vestre del av Joseph Kellers vei og med dette redusere trafikkbelastningen. Men det vil neppe være aktuelt å begrense personbiltrafikken på samme måte. Etter utbygging vil det derfor mest sannsynligvis bli trafikkvekst i hele Joseph Kellers vei. Kjøreavstanden fra planområdet til motorveikrysset på E18, er nesten den samme om man kjører Joseph Kellers vei eller via Gjellebekkveien. Vi antar at biltrafikken vil dele seg 50/50 på disse to veiene. Enhetstall for bilturproduksjonen for industri og kontor er hentet fra Sintef-rapport A Erfaringstall for turproduksjon - Oppdatering til Håndbok 146; Desember 2013 (1,1 bilturer per ansatt per døgn i industri, jf. Figur 10, og 1,9 bilturer per ansatt per døgn i kontor, jf. Figur 11). 4 Nasjonal transportplan

13 13 Figur 10 Beregnet nøkkeltall for turproduksjon i lett industri per virkedøgn; kilde Sintef-rapport, Erfaringstall for turproduksjon - Oppdatering til Håndbok 146. Figur 11 Beregnet nøkkeltall for turproduksjon i lett industri per virkedøgn; kilde Sintef-rapport, Erfaringstall for turproduksjon - Oppdatering til Håndbok 146. Bilturproduksjonen i ettermiddagstime til/fra planområdet og Ringveien 2 er beregnet med en høy andel av ansatte som reiser hjem. Det antas at tomtene blir utbygget med industri og kontor. Disse to virksomhetene har forskjellig arbeidstid. Arbeidstiden i industri er, i stor grad, fra kl. 6/7 til kl. 14/15, og til kl. 22 hvis det jobbes i skift. Arbeidstiden i kontorarbeid er vanligvis fra kl. 8/9 til kl. 16/17. Derfor er det bare i begrenset grad overlapping i rush mellom industriog kontorturer. Timetrafikken til/fra planområdet i ettermiddagsrush er beregnet med 20 % av all trafikk til/fra planområdet, fordelt 80/20 på retning fra/til. Det er bruk en høy timeandel på 20 % pga. at industriarbeidstiden er lite fleksibel. Den samme metoden er brukt i timetrafikkberegning til/fra Ringveien 2. Man kan si at bilturproduksjon er beregnet for «worst case scenario». Fordeling av trafikk til-fra planområdet er vist i Figur 12. Mørk blått viser fordeling av tungtransport til-fra, og lys blått fordeling av personbiltrafikken. Det anslås at mesteparten av tungtransporten (90 %) vil gå på Gjellebekkveien, og kun 10 % vil gå på Joseph Kellers vei og lokalt vegnett (lokal distribusjon). Trafikken til-fra planområdet deles i to grupper: Tungtransport Bil - ansatte / besøkende

14 14 Figur 12. Fordeling av trafikken til-fra utviklingsområdet Timetrafikken på Joseph Kellers vei er beregnet med utgangspunkt i ÅDT, hentet fra lokal trafikktelling og med 10 % timeandel i rushtime. Kryssbelastningen er beregnet for maks timetrafikk med programmet SIDRA INTERSECTION, versjon 7.0 PLUS. Resultatene er beskrevet ved hjelp av figurer som viser inngående trafikk og tre ulike parametre, dessuten kryssgeometri. Parametre: Kapasitetsutnyttelse på tilfarter (beregnet trafikk/teoretisk kapasitet) Forsinkelse i sekunder pr bil (gjennomsnitt i timen) Maksimal bilkø mindre enn 5 % av timen Kapasitetsutnyttelsen er dessuten illustrert med fargekoder. De sorte tallene er inngående trafikk fordelt på svingebevegelser, dessuten sum trafikk på lenken (inn og ut). Figuren nedenfor viser tegnforklaring for skisser til SIDRA beregninger. Tegnforklaring < 0,7 Kryssutforming Antall kjøretøy ut fra kryss 536 < 0,8 Rundkjøring Antall kjøretøy inn mot kryss 328 Venstre 241 0,16 Belastningsgrad; mer enn 0,85 er kritisk < 0,9 X-kryss Figur 13. Tegnforklaring til SIDRA beregninger Fargekoder for kapasitetsutnyttelse Rett frem 38 7 sek Forsinkelse, gjennomsnitt < 1,0 T-kryss Høyresving 49 6 m Bilkø - maksimum >= 1 Signalregulert

15 15 3 Dagens situasjon og nullalternativet Trafikken i influensområdet i nullalternativet er beregnet ut fra dagens ÅDT og økt med beregnet trafikk til/fra planlagt utbygging i Hølaløkka og Gjellebekkstubben, dvs. Gjellebekk Sør N3 (Utengen transport), Pillefabrikken og Mester Grønn. Det er ikke forutsatt generell trafikkvekst. Figur 14 viser ÅDT i nullalternativet i influensområdet, uten utbygging i Høgda og Ringveien 2. Ringveien 2 er ikke tatt med da planområdet er under regulering, og i den vil stedet ses sammen med Høgda. Beregnet framtidig turproduksjon til/fra planlagt utbygging i Hølaløkka og Gjellebekkstubben er vist med blå farge. Figur 14. Nullalternativet dagens ÅDT og økt med beregnet trafikk til/fra planlagt utbygging i Hølaløkka og Gjellebekkstubben, uten utbygging i utviklingsområdet. Turproduksjonen til/fra Gjellebekk Sør N3 er beregnet til 430 kjt på hverdager og til 270 ÅDT, jf. Tabell 3, alternativ 2. Området er vurdert med tre ulike utnyttelsesgrader, men etter innspill fra Lier kommune er alternativ 2 langt til grunn. Dagens bilturproduksjon til/fra Utengen Transport er 100 kjt på hverdager, og 70 kjt ÅDT. Det blir en trafikkvekst på 330 kjt på hverdager, og 200 ÅDT etter utbygging og utflytting av Utengen transport. Biltrafikken i ettermiddagstimen er beregnet til 32 kjt. Tabell 3. Bilturproduksjon til/fra Gjellebekk Sør N3.

16 16 Turproduksjonen til/fra Pillefabrikken er beregnet til kjt på hverdager og til ÅDT, jf. Tabell 4. Biltrafikken i ettermiddagstime er beregnet til 198 kjt. Tabell 4. Bilturproduksjon til/fra Pillefabrikken. Turproduksjonen til/fra Mester Grønn er beregnet i planforslaget til ÅDT, jf. Tabell 5. Det blir en vekst på 580 kjt ÅDT (ca 800 kjt på hverdager). Biltrafikken i ettermiddagstimen er beregnet til 95 kjt. Dagens trafikk på stedet er 925 kjt ÅDT. Tabell 5. Bilturproduksjon til/fra Mester Grønn. Nyskapt trafikk til/fra Gjellebekkstubben er totalt beregnet til kjt på hverdager, og ÅDT. Biltrafikken i maks-timen om ettermiddagen er beregnet til 326 kjt. Rundkjøringen Fv 282 X Fv 16 ombygges nå i forbindelse med pågående utbygging i Hølaløkka. Dagens 3-armede rundkjøring ombygges til en 4-armet rundkjøring. Hølaløkka vil få atkomst direkte fra rundkjøringen via den nye armen. Området er delt internt i to deler, Hølaløkka Nord og Hølaløkka Sør. Turproduksjonen til/fra Hølaløkka er tidligere beregnet til ca ÅDT, dvs ÅDT til/fra Hølaløkka Nord (jf. Tabell 6), og 938 ÅDT til/fra Hølaløkka Sør (jf. Tabell 7). Biltrafikken i ettermiddagstimen er beregnet til 450 kjt. Tabell 6 Bilturproduksjon til/fra Hølaløkka Nord.

17 17 Tabell 7 Bilturproduksjon til/fra Hølaløkka Sør. Det foreligger flere trafikkanalyser for delområder Lier kommune, og noen av dem inkluderer rundkjøringen Fv 16 X Gjellebekkveien. Men ingen av de tidligere analysene har tall for all bilturproduksjon til/fra planlagt utbygging i influensområdet. I denne rapporten er dette på plass. 3.1 Fv 16 X Gjellebekkveien - kryssbelastning i dagens situasjon Figuren nedenfor viser kryssbelastning i dagens situasjon (ettermiddagstime 2016). Rundkjøringen Fv 16 X Gjellebekkveien har god kapasitet, med beregnet kapasitetsutnyttelse på 0,13 0,61 og forsinkelse på 6 9 sekunder pr bil, jf. Figur 15. Blå tall viser dagens ÅDT. Det er også vist timetrafikk som prosent av ÅDT. Gjellebekkveien 13 % ,38 0, Drammensveien vest 8 sek 7 sek ,5 % m 26 m % ,61 0, sek 9 sek Drammensveien øst m 6 m % 900 Gjellebekkstubben Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse Fv 16 X Gjellebekkveien E-time 2016 Asplan Viak AS Figur 15. Fv 16 X Gjellebekkveien - kryssbelastning, dagens situasjon (ettermiddagstime 2016).

18 18 Krysstellingen som er utgjort i uka 8 stemmer godt meg radar-tellinger. Da ble det talt kjt. I ettermiddagstimen i rundkjørings vestlig arm, og i radar-tellingene var i gjennomsnitt kjt./time på en arbeidsdag i Fv 16 vest for krysset. Kryssutformingen som er lagt til grunn for kapasitetsberegningen er vist i figuren nedenfor. Figur 16. Kryssutformingen som er lagt til grunn for kapasitetsberegning av kryss.

19 Fv 16 X Gjellebekkveien - kryssbelastning i nullalternativet Figuren nedenfor viser kryssbelastning i nullalternativet. Rundkjøringen Fv 16 X Gjellebekkveien har god kapasitet med dagens utforming, med beregnet kapasitetsutnyttelse på 0,48 0,84 og forsinkelse på 8 18 sekunder pr bil, jf. Figur 17. Blå tall viser ÅDT i nullalternativet. Det er også vist timetrafikk som prosent av ÅDT. Gjellebekkveien 12,5 % ,48 0, Drammensveien vest 11 sek 18 sek ,0 % m 73 m ,5 % ,70 0, sek 17 sek Drammensveien øst m 32 m ,5 % Gjellebekkstubben Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse Fv. 16 X Gjellebekkveien E-time nullalternativet Asplan Viak AS Figur 17. Fv 16 X Gjellebekkveien - kryssbelastning i nullalternativet.

20 Fv 16 X Fv kryssbelastning i dagens situasjon Figuren nedenfor viser kryssbelastning i dagens situasjon (ettermiddagstime 2016). Rundkjøringen Fv 16 X Fv 282 har god kapasitet, med beregnet kapasitetsutnyttelse på 0,29 0,64 og forsinkelse på 5 9 sekunder pr bil, jf. Figur 18. Blå tall viser ÅDT i dagens situasjon. Det er også vist timetrafikk som prosent av ÅDT. Hølaløkka 12 % ,64 0 Fv 282 Kirkelina 5 sek ,0 % m ,5 % ,39 0, sek 8 sek m 13 m % Fv 282 Kirkelina sør Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse Drammensveien Fv 16 X Fv 282 E-time 2016 Asplan Viak AS Figur 18. Fv 16 X Fv kryssbelastning, dagens situasjon (ettermiddagstime 2016). Kryssutformingen som er lagt til grunn for kapasitetsberegningen i dagens situasjon er vist i figuren nedenfor. Krysset er for tiden under ombygging. For kapasitetsberegning i alle andre alternativer, er det lagt til grunn ny kryssutforming.

21 21 Figur 19. Kryssutformingen som er lagt til grunn for kapasitetsberegning av kryss i dagens situasjon.

22 Fv 16 X Fv kryssbelastning i nullalternativet Figuren nedenfor viser kryssbelastning i nullalternativet. Rundkjøringen Fv 16 X Fv 282 har god kapasitet med ny utforming, med beregnet kapasitetsutnyttelse på 0,44 0,61 og forsinkelse på 8 12 sekunder pr bil, jf. Figur 20. Blå tall viser ÅDT i nullalternativet. Det er også vist timetrafikk som prosent av ÅDT. Kryssutformingen som er lagt til grunn for kapasitetsberegningen er vist i Figur 21. Hølaløkka 12,0 % ,44 0,57 71 Fv 282 Kirkelina 12 sek 8 sek ,5 % m 38 m ,0 % ,61 0, sek 12 sek Drammensveien m 33 m ,5 % Fv 282 Kirkelina sør Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse Fv 16 X Fv 282 E-time nullalternativet Asplan Viak AS Figur 20. Fv 16 X Fv kryssbelastning i nullalternativet. Figur 21. Kryssutformingen som er lagt til grunn for kapasitetsberegning av kryss.

23 Fv 282 X E 18 - kryssbelastning i dagens situasjon Figuren nedenfor viser kryssbelastning i dagens situasjon (ettermiddagstime 2016). Motorveikrysset Fv 282 X E 18 har god kapasitet, med beregnet kapasitetsutnyttelse på 0,16 0,62 og forsinkelse på 1 13 sekunder pr bil, jf. Figur 22. Blå tall viser dagens ÅDT. Det er også vist timetrafikk som prosent av ÅDT. Det ble utgjort trafikktelling i krysset i uka 8. Da ble talt trafikk i morgen- og ettermiddagsrush, kl og Trafikken i rushtime stemmer godt med Statens vegvesens radartellinger i Fv 282 og Fv Fv 282 Kirkelina nord 11,5 % ,16 0, Vestover - mot Drammen 2 sek 12 sek Østfra - fra Asker m 16 m ,49-4 sek 32 m ,30 Vestfra - fra Drammen 4 sek Østover - mot Asker - 12 m ,62 0, sek 1 sek m 0 m % Fv 282 Kirkelina sør Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse Fv 282 X E 18 E-time 2016 Asplan Viak AS Figur 22. Fv 282 X E 18 - kryssbelastning, dagens situasjon (ettermiddagstime 2016). Krysstellingen som er utgjort i uka 8 stemmer godt meg radar-tellinger. Da ble det talt kjt. i ettermiddagstimen sør for krysset, og i radar-tellingene var i gjennomsnitt kjt./time på en arbeidsdag i Fv 280 sør for krysset. Kryssutformingen som er lagt til grunn for kapasitetsberegningen er vist i figuren nedenfor.

24 24 Figur 23. Kryssutformingen som er lagt til grunn for kapasitetsberegning av motorveikryss.

25 Fv 282 X E 18 - kryssbelastning i nullalternativet Figuren nedenfor viser kryssbelastning i nullalternativet. Motorveikrysset Fv 282 X E 18 har god kapasitet med dagens utforming, med beregnet kapasitetsutnyttelse på 0,18 0,82 og forsinkelse på 1 20 sekunder pr bil, jf. Figur 24. Blå tall viser ÅDT i nullalternativet. Det er også vist timetrafikk som prosent av ÅDT. De mest kritiske svingebevegelsene er venstresving fra motorveirampene (U=0,80-0,82) Fv 282 Kirkelina nord 11,0 % ,18 0, Vestover - mot Drammen 2 sek 20 sek Østfra - fra Asker m 31 m ,61-6 sek 56 m Fv 282 Kirkelina nord 11,0 % ,33 0, Vestover - mot Drammen 4 sek 7 sek Østfra - fra Asker m 12 m ,29-5 sek 0 m ,37 Vestfra - fra Drammen 5 sek Østover - mot Asker - 19 m ,80 0, sek 1 sek m 0 m ,5 % Fv 282 Kirkelina sør Fv 282 Kirkelina sør Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse Fv 282 X E 18 E-time nullalternativet Fv 282 X E 18 E-time nullalternativet Asplan Viak AS Asplan Viak AS Rundkjøring Figur 24. Fv 282 X E 18 - kryssbelastning i nullalternativet med dagens kryss og ny utforming. Det er det også beregnet en situasjon med kryssutbedring; ombygging av de to eksisterende X-kryssene til rundkjøringer. Kryssutformingen som er lagt til grunn for kapasitetsberegningen er vist i figuren nedenfor. Med en utbedret motorveikrysset og ombygging med rundkjøringer, vil en komme ned i en utnyttelsesgrad på 0,60. Det vises at krysset vil få en kapasitetsutnyttelse på 0,22 0,60 og forsinkelse 3 7 sekunder pr bil, jf. Figur 24 Ombyggingen av kryssene til rundkjøringer vil ikke bare øke krysskapasiteten og redusere utnyttelsesgraden, men det vil også redusere ulykkesrisikoen. Forventet risikoendring ved ombygging til rundkjøring: ,22 Vestfra - fra Drammen 3 sek Østover - mot Asker - 0 m ,38 0, sek 4 sek m 34 m ,5 % Tidligere vikepliktkryss Dødsulykker -49 % / Alle personskadeulykker -32 % Tidligere signalkryss Dødsulykker -32 % / Alle personskadeulykker: -23 % Tallene gjelder for trearmede kryss; Kilde: Trafikksikkerhetshåndboka (s 104)

26 26 Figur 25. Kryssutformingen som er lagt til grunn for kapasitetsberegning av motorveikryss.

27 27 4 Fremtidig trafikk med utbygging i Høgda og Ringveien Bilturproduksjon til/fra Høgda og Ringveien 2 Turproduksjonen til/fra planområdet (Høgda) er beregnet for utbygging av m2 industri og m2 kontor. Døgntrafikken er beregnet til kjt på hverdager og 791 ÅDT. Biltrafikken i ettermiddagstimen er beregnet til 240 kjt, 48 kjt til og 192 kjt fra, jf. Tabell 8. Tabell 8. Bilturproduksjon til/fra Høgda. Høgda Utbygging m2 Ansatt Bilturer per dag Timetrafikk P-behov Per ansatt Hverdag Gods ÅDT Til Fra Hverdag Industri , Kontor , Sum Turproduksjonen til/fra Ringveien 2 er beregnet for utbygging av m2 industri og m2 kontor. Fremtidig biltrafikk til-fra Ringveien 2, etter utbygging, er beregnet til 565 ÅDT og 858 kjt på hverdager. Biltrafikken i ettermiddagstimen er beregnet til 171 kjt, 34 kjt til og 137 fra, jf. Tabell 9. Tabell 9. Bilturproduksjon til/fra Ringveien 2. Ringveien 2 # 3 (67 % / 33 %) Utbygging m2 Ansatt Bilturer per dag Timetrafikk P-behov Per ansatt Hverdag Gods ÅDT Til Fra Hverdag Industri , Kontor , Sum Atkomst Nord for planområdet (Høgda) ligger Ringveien 2-tomta. Krysskapasitet er beregnet for to T- kryss med 40 m avstand. Begge prosjektene krever venstresvingefelt til tomtene, og dette vil kreve utvidelse av Josephs Kellers vei mellom Ringveien og Gjellebekkveien. Det anslås at personbiltrafikken fra planområdet vil dele seg med 50 % vestover og 50 % østover, mens tungtransporten vil dele seg med 10 % vestover og 90 % østover.

28 28 5 Alternativ 1 I alternativ 1 er beregnet trafikk til/fra Høgda og Ringveien 2 lagt til nullalternativet. Det er ikke forutsatt generell trafikkvekst i tillegg i alternativ 1. Figuren nedenfor viser ÅDT i influensområdet med utbygget Høgda og Ringveien 2. I tillegg er nullalternativets bilturproduksjon til/fra Hølaløkka og Gjellebekkstubben (blå tall). Figur 26. ÅDT i influensområdet med utbygging i Høgda og Ringveien 2 alternativ Biltrafikk og kryssbelastning i Joseph Kellers vei forbi planområdet Figuren nedenfor viser beregnet ÅDT til/fra planområdet og Ringveien 2. Blå tall viser bilturproduksjon til/fra planområdet og Ringveien 2 i Joseph Kellers vei Grå tall viser ÅDT i nullalternativet Fete tall viser ÅDT i alternativ 1 Ringveien 2 Gods 40 Bil % % 50 % 50 % Josephs Kellers vei V Josephs Kellers vei Ø 791 Høgda Gods 87 Bil 704 Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse ÅDT i Joseph Kellers vei forbi planområdet Alternative 1 Asplan Viak AS Figur 27. ÅDT i Joseph Kellers vei etter utbygging alternativ 1 (gods=tunge biler).

29 29 Kapasitetsberegninger for atkomstkrysset til planområdet (ved utforming av 2 T-kryss med venstresvingefelt) viser at krysset vil klare trafikkveksten i alle veiarmer. Beregnet kapasitetsutnyttelse blir 0,15 0,20 og forsinkelse 0 5 sekunder pr bil, jf. Figur 28. Beregnet kapasitetsutnyttelse i atkomstkrysset til Ringveien 2 blir 0,11 0,21 og forsinkelse 0 7 sekunder pr bil. Figuren nedenfor viser beregnet fremtidig biltrafikk i kryssene, samt beregnet kapasitetsutnyttelse, forsinkelse og kølengde om ettermiddagen. Ringveien ,14 0, ,16 Josephs Kellers vei V 7 sek 0 sek sek m 0 m m , ,15 0, sek sek 7 sek Josephs Kellers vei Ø 1 m 24 0 m 6 m Under 0,70 Lav til moderat belastning ,70-0,80 Høy belastning, noe forsinkelse 0,80-0,90 Belastning nær kapasitetsgrensen, betydelig forsinkelse ,90-1,00 Overbelastning, store forsinkelser Planområdet Over 1,00 Stor overbelastning, meget store forsinkelser Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse Biltrafikk - E-time i alternative 1 Asplan Viak AS Joseph Kellers vei forbi planområdet Figur 28. Fremtidig biltrafikk i østre atkomstkrysset, alternativ 1. Figur 29. Kryssutformingen som er lagt til grunn for kapasitetsberegning av kryss.

30 Fv 16 X Gjellebekkveien - kryssbelastning i alternativ 1 Figuren nedenfor viser kryssbelastning i rundkjøringen Fv 16 X Gjellebekkveien i alternativ 1. Blå tall viser ÅDT i alternativ 1, %-tall viser timeandel av ÅDT. Beregningene viser at dagens utforming vil klare trafikkveksten på alle veiarmer. Kapasitetsutnyttelse blir 0,53 0,88 og forsinkelse 9 22 sekunder pr bil, jf. Figur 30. Gjellebekkveien 12,5 % ,53 0, Drammensveien vest 11 sek 21 sek ,0 % m 88 m ,5 % ,75 0, sek 22 sek Drammensveien øst m 38 m ,5 % Gjellebekkstubben Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse Fv 16 X Gjellebekkveien E-time alternativ 1 Asplan Viak AS Figur 30. Fv 16 X Gjellebekkveien kryssbelastning i alternativ 1.

31 Fv 16 X Fv282 - kryssbelastning i alternativ 1 Figuren nedenfor viser kryssbelastning i alternativ 1. Rundkjøringen Fv 16 X Fv 282 har god kapasitet med ny utforming, med beregnet kapasitetsutnyttelse på 0,45 0,65 og forsinkelse på 8 13 sekunder pr bil, jf. Figur 31. Blå tall er viser ÅDT i alternativ 1. Det er også vist timetrafikk som prosent av ÅDT. Kryssutformingen som er lagt til grunn for beregningen er den samme som i nullalternativet. Hølaløkka 12,0 % ,45 0,59 71 Fv 282 Kirkelina 13 sek 8 sek ,5 % m 41 m ,0 % ,65 0, sek 13 sek Drammensveien m 34 m ,0 % Fv 282 Kirkelina sør Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse Fv 16 X Fv 282 E-time alternativ 1 Asplan Viak AS Figur 31. Fv 16 X Fv kryssbelastning i alternativ 1.

32 Fv 282 X E 18 - kryssbelastning i alternativ 1 Figuren nedenfor viser kryssbelastning i alternativ 1. Med dagens utforming blir motorveikrysset Fv 282 X E 18 høyt belastet, med beregnet kapasitetsutnyttelse på 0,19 0,92 og forsinkelse på 1 24 sekunder pr bil, jf. Figur 32. Blå tall viser ÅDT i alternativ 1. De mest kritiske svingebevegelsene er venstresving fra motorveirampene Fv 282 Kirkelina nord 11,0 % ,19 0, Vestover - mot Drammen 2 sek 24 sek Østfra - fra Asker m 44 m ,63-6 sek 61 m Fv 282 Kirkelina nord 11,0 % ,35 0, Vestover - mot Drammen 4 sek 2 sek Østfra - fra Asker m 13 m ,30-5 sek 0 m ,39 Vestfra - fra Drammen 6 sek Østover - mot Asker - 21 m ,88 0, sek 1 sek m 0 m ,5 % ,22 Vestfra - fra Drammen 3 sek Østover - mot Asker - 0 m ,39 0, sek 4 sek m 37 m ,5 % Fv 282 Kirkelina sør Fv 282 Kirkelina sør Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse Fv 282 X E 18 E-time alternativ 1 Fv 282 X E 18 E-time alternativ 1 Asplan Viak AS Asplan Viak AS Rundkjøring Figur 32. Fv 282 X E 18 - kryssbelastning i alternativ 1, dagens utforming og ny utforming (til høyre). Det er det også beregnet en situasjon med kryssutbedring (ombygging av de to X-kryssene til rundkjøringer). Kryssutformingen som er lagt til grunn for kapasitetsberegningen er vist i Figur 25. Med et utbedret motorveikryss og ombygging med rundkjøringer, vil en komme ned i en utnyttelsesgrad på 0,60. Figur 32 viser kryssbelastning i nullalternativet. Krysset vil få en kapasitetsutnyttelse på 0,22 0,62 og forsinkelse 2 6 sekunder pr bil, jf. Figur 32.

33 33 6 Alternativ 2 I alternativ 2 er lagt en lav generell trafikkvekst på 10 % på dagens trafikk, og i tillegg trafikkvekst pga. utbygging i influensområdet. Figur 33 viser ÅDT i alternativ 2. Figur 33. ÅDT i influensområdet alternativ 2 (10 % generell trafikkvekst) 6.1 Biltrafikk og kryssbelastning i Joseph Kellers vei forbi planområdet Figuren nedenfor viser beregnet ÅDT til/fra planområdet og Ringveien 2. Ringveien 2 Gods 40 Bil % % 50 % 50 % Josephs Kellers vei V Josephs Kellers vei Ø 791 Blå tall viser bilturproduksjon til/fra planområdet og Ringveien 2 i Joseph Kellers vei Grå tall viser ÅDT i nullalternativet Fete tall viser ÅDT i alternativ 2, nullalternativet økt med trafikken til/fra planområdet og Ringveien 2 og med en lav generell trafikkvekst på 10 %. Høgda Gods 87 Bil 704 Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse ÅDT i Joseph Kellers vei forbi planområdet Alternativ 2 Asplan Viak AS Figur 34. ÅDT i Joseph Kellers vei etter utbygging alternativ 2.

34 34 Kapasitetsberegninger for atkomstkrysset til planområdet (ved utforming av 2 T-kryss med venstresvingefelt) viser at krysset vil klare trafikkveksten på alle veiarmer. Beregnet kapasitetsutnyttelse blir 0,12 0,21 og forsinkelse 0 7 sekunder pr bil, jf. Figur 35. Beregnet kapasitetsutnyttelse i atkomstkrysset til Ringveien 2 blir 0,11 0,21 og forsinkelse 0 7 sekunder pr bil. Figuren nedenfor viser beregnet fremtidig biltrafikk i kryssene, samt beregnet kapasitetsutnyttelse, forsinkelse og kølengde om ettermiddagen. Samme kryssutforming som i alternativ 1 er lagt til grunn, jf. Figur 29. Ringveien ,15 0, ,17 Josephs Kellers vei V 8 sek 0 sek sek m 0 m m , ,12 0, sek sek 7 sek Josephs Kellers vei Ø 1 m 24 0 m 6 m Under 0,70 Lav til moderat belastning ,70-0,80 Høy belastning, noe forsinkelse ,80-0,90 Belastning nær kapasitetsgrensen, betydelig forsinkelse Planområdet 0,90-1,00 Overbelastning, store forsinkelser Over 1,00 Stor overbelastning, meget store forsinkelser Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse Biltrafikk - E-time i alternativ 2 Asplan Viak AS Joseph Kellers vei forbi planområdet Figur 35. Fremtidig biltrafikk i østre atkomstkrysset, alternativ 2.

35 Fv 16 X Gjellebekkveien - kryssbelastning i alternativ 2 Figurene nedenfor viser kryssbelastning i rundkjøringen Fv 16 X Gjellebekkveien i alternativ 2 med dagens kryss og ny utforming. Blå tall viser ÅDT i alternativ 2, %-tall viser timeandel av ÅDT. Beregningene viser høy utnyttelse med dagens utforming, men vil klare trafikkveksten. Kapasitetsutnyttelse blir 0,57 0,95 og forsinkelse sekunder pr bil, jf. Figur 36. Gjellebekkveien 12 % ,57 0, Gjellebekkveien 12 % ,56 0, Drammensveien vest 12 sek 33 sek 478 Drammensveien vest 12 sek 10 sek ,5 % m 133 m % ,78 0, sek 27 sek Drammensveien øst m 43 m % Gjellebekkstubben Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse 11,5 % m 39 m % ,43 0, sek 7 sek Drammensveien øst m 11 m % Gjellebekkstubben Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse Fv 16 X Gjellebekkveien E-time alternative 2 Asplan Viak AS 10 % generell trafikkvekst Fv 16 X Gjellebekkveien E-time alternative 2 Asplan Viak AS 10 % gen. vekst Ny kryssutforming Figur 36. Fv 16 X Gjellebekkveien kryssbelastning i alternativ 2, med dagens kryss og ny utforming (til høyre). Fordi krysset blir høyt belastet i alternativ 2 (i alternativ med en generell trafikkvekst på 10 % og planlagt utbygging i hele influensområdet), er det også beregnet en situasjon med en enkel kryssutbedring (jf. Figur 37). Med en utbedret rundkjøring, vil en komme ned i en utnyttelsesgrad på 0,67. Figur 36 viser kryssbelastning i framtidig situasjon med planlagt utbygging og en lav generell trafikkvekst (10 %). Rundkjøringen vil få en kapasitetsutnyttelse på 0,29 0,67 og forsinkelse 7 12 sekunder pr bil.

36 36 Figur 37. Ny kryssutformingen som er lagt til grunn for kapasitetsberegning.

37 Fv 16 X Fv kryssbelastning i alternativ 2 Figuren nedenfor viser kryssbelastning i alternativ 2. Med ny utforming vil rundkjøringen Fv 16 X Fv 282 få god avvikling, med beregnet kapasitetsutnyttelse på 0,47 0,68 og forsinkelse på 8 14 sekunder pr bil, jf. Figur 38. Blå tall viser ÅDT i alternativ 2. Det er også vist timetrafikk som prosent av ÅDT. Kryssutformingen som er lagt til grunn for kapasitetsberegningen er det samme som i nullalternativet. Hølaløkka 12,0 % ,47 0,63 71 Fv 282 Kirkelina 13 sek 8 sek ,5 % m 42 m ,0 % ,68 0, sek 14 sek Drammensveien m 40 m ,0 % Fv 282 Kirkelina sør Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse Fv 16 X Fv 282 E-time alternativ 2 Asplan Viak AS Figur 38. Fv 16 X Fv kryssbelastning i alternativ 2.

38 Fv 282 X E 18 - kryssbelastning i alternativ 2 Figurene nedenfor viser kryssbelastning i alternativ 3 med dagens kryss og ny utforming. Motorveikrysset Fv 282 X E 18 blir overbelastet med dagens utforming, med beregnet kapasitetsutnyttelse på 0,41 1,03 og forsinkelse opptil 42 sekunder pr bil, jf. Figur 39. Med blå tall er vist ÅDT i alternativ 2. De mest kritiske svingebevegelsene er venstresving fra motorveirampene Fv 282 Kirkelina nord 10,5 % ,19 1, Vestover - mot Drammen 2 sek 42 sek Østfra - fra Asker m 83 m ,65-7 sek 67 m Fv 282 Kirkelina nord 10,5 % ,36 0, Vestover - mot Drammen 5 sek 8 sek Østfra - fra Asker m 14 m ,31-5 sek 0 m ,41 Vestfra - fra Drammen 6 sek Østover - mot Asker - 23 m ,98 0, sek 1 sek m 0 m ,0 % ,23 Vestfra - fra Drammen 3 sek Østover - mot Asker - 0 m ,40 0, sek 5 sek m 40 m ,0 % Fv 282 Kirkelina sør Fv 282 Kirkelina sør Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse Fv 282 X E 18 E-time alternativ 2 Fv 282 X E 18 E-time alternativ 2 Asplan Viak AS Asplan Viak AS Rundkjøring Figur 39. Fv 282 X E 18 - kryssbelastning i alternativ 2, med dagens kryss og ny utforming (til høyre). Det er det også beregnet en situasjon med kryssutbedring (ombygging hver av de to eksiterende X-kryssene til rundkjøring). Kryssutformingen som er lagt til grunn for kapasitetsberegningen er vist i Figur 25. Med en utbedret motorveikrysset og ombygging med rundkjøringer, vil en komme ned i en utnyttelsesgrad på 0,64. Figur 39 viser kryssbelastning i alternativ 2, med dagens og ny kryssutforming. Det vises at krysset vil få en kapasitetsutnyttelse på 0,23 0,64 og forsinkelse 3 8 sekunder pr bil etter ombygging.

39 39 7 Alternativ 3 I alternativ 3 er lagt en høy generell trafikkvekst på 27 % ut over dagens trafikk; i tillegg kommer trafikkvekst pga. utbygging i influensområdet. Figur 40 viser ÅDT i alternativ 3. Figur 40. ÅDT i influensområdet alternativ Biltrafikk og kryssbelastning i Joseph Kellers vei forbi planområdet Figuren nedenfor viser beregnet ÅDT til/fra planområdet og Ringveien 2. Ringveien 2 Gods 40 Bil % % 50 % 50 % Josephs Kellers vei V Josephs Kellers vei Ø 791 Blå tall viser bilturproduksjon til/fra planområdet og Ringveien 2 i Joseph Kellers vei Grå tall viser dagens ÅDT økt med høy generell trafikkvekst og med trafikk fra utbygging Fete tall viser ÅDT i alternativ 3. Høgda Gods 87 Bil 704 Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse ÅDT i Joseph Kellers vei forbi planområdet Alternativ 3 Asplan Viak AS Figur 41. ÅDT i Joseph Kellers vei etter utbygging alternativ 3.

40 40 Kapasitetsberegninger for atkomstkrysset til planområdet (ved utforming av 2 T-kryss med venstresvingefelt) viser at krysset vil klare trafikkveksten på alle veiarmer. Beregnet kapasitetsutnyttelse blir 0,18 0,24 og forsinkelse 0 8 sekunder pr bil, jf. Figur 28. Beregnet kapasitetsutnyttelse i atkomstkrysset til Ringveien 2 blir 0,14 0,25 og forsinkelse 0 8 sekunder pr bil. Figuren nedenfor viser beregnet fremtidig biltrafikk i kryssene, samt beregnet kapasitetsutnyttelse, forsinkelse og kølengde om ettermiddagen i alternativ 3. Ringveien ,17 0, ,20 Josephs Kellers vei V 8 sek 0 sek sek m 0 m m , ,18 0, sek sek 8 sek Josephs Kellers vei Ø 1 m 24 0 m 7 m Under 0,70 Lav til moderat belastning ,70-0,80 Høy belastning, noe forsinkelse ,80-0,90 Belastning nær kapasitetsgrensen, betydelig forsinkelse 0,90-1,00 Overbelastning, store forsinkelser Planområdet Over 1,00 Stor overbelastning, meget store forsinkelser Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse Biltrafikk - E-time i alternativ 3 Asplan Viak AS Joseph Kellers vei forbi planområdet Figur 42. Fremtidig biltrafikk i østre atkomstkrysset, alternativ 3.

41 Fv 16 X Gjellebekkveien - kryssbelastning i alternativ 3 Kapasitetsberegninger for et alternativ med 27 % generell trafikkvekst og planlagt utbygging i influensområdet viser at dagens kryss ikke vil klare trafikkveksten. Rundkjøringen blir overbelastet, med en beregnet kapasitetsutnyttelse 0,64 1,16 og forsinkelse sekunder pr bil, jf. Figur 43. Blå tall viser ÅDT, og %-tall timeandel ÅDT. Gjellebekkveien 12 % ,64 1, Drammensveien vest 13 sek 127 sek ,5 % m 475 m % ,90 1, sek 130 sek Drammensveien øst m 152 m % Gjellebekkstubben Drammensveien vest Gjellebekkveien 12 % ,71 0, sek 18 sek ,5 % m 85 m % ,50 0, sek 8 sek Drammensveien øst m 13 m % Gjellebekkstubben Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse Fv 16 X Gjellebekkveien E-time alternative 3 Fv 16 X Gjellebekkveien E-time alternative 3 Asplan Viak AS Asplan Viak AS Ny kryssutforming Figur 43. Fv 16 X Gjellebekkveien kryssbelastning i alternativ 3, dagens kryss og ny utforming (til høyre). Fordi krysset blir overbelastet i alternativ 3, er det også beregnet en situasjon med en enkel kryssutbedring (jf. Figur 44). Med en utbedret rundkjøring, vil en komme ned i en utnyttelsesgrad på 0,90. Figur 43 viser kryssbelastning i framtidig situasjon med planlagt utbygging og høy generell trafikkvekst. Rundkjøringen vil få en kapasitetsutnyttelse på 0,34 0,90 og forsinkelse 8 18 sekunder pr bil, jf. Figur 43. Det viser seg at i «worst case scenario» 5 vil dagens rundkjøring bli overbelastet (utnyttelsesgrad 1,16). Men kapasiteten kan økes ved å etablere et ekstra kjørefelt i tilfartene. Med dette kan utnyttelsesgraden reduseres til 0,90. Det er sannsynlig at rundkjøringen uansett skal opprustes i løpet av de neste 20 årene. Da kan man samtidig gjøre nødvendig ombygging. Det er usikkerhet omkring generell trafikkvekst med nullvekstmål for storbyregionene. I alternativ 1, med full utbygging i influensområdet, men uten generell trafikkvekst, vil høyeste 5 I «worst case scenario» er framtidig situasjon med stor generell trafikkvekst på 27 % og stor utbygging i Gjellebekkstubben, Hølaløkka, Høgda og Ringveien 2)

42 42 utnyttelsesgrad i dagens rundkjøring bli 0,88. Det betyr at en vil ha tid til å følge utviklingen og eventuelt sette inn tiltak. Figur 44. Ny kryssutformingen som er lagt til grunn for kapasitetsberegning av kryss.

43 Fv 16 X Fv kryssbelastning i alternativ 3 Figuren nedenfor viser kryssbelastning i alternativ 3. Rundkjøringen Fv 16 X Fv 282 vil ha relativ høy utnyttelse, med beregnet kapasitetsutnyttelse på 0,53 0,91 og forsinkelse på sekunder pr bil, jf. Figur 45. Med blå tall er vist ÅDT i alternativ 3. Kryssutformingen som er lagt til grunn for kapasitetsberegningen er det samme som i nullalternativet. Hølaløkka 12,0 % ,53 0,84 71 Fv 282 Kirkelina 15 sek 10 sek ,0 % m 81 m ,5 % ,91 0, sek 21 sek Drammensveien m 62 m ,5 % Fv 282 Kirkelina sør Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse Fv 16 X Fv 282 E-time alternativ 3 Asplan Viak AS Figur 45. Fv 16 X Fv kryssbelastning i alternativ 3.

44 Fv 282 X E 18 - kryssbelastning i alternativ 3 Figurene nedenfor viser kryssbelastning i alternativ 3 med dagens kryss og ny utforming. Motorveikrysset Fv 282 X E 18 blir overbelastet med dagens utforming, med beregnet kapasitetsutnyttelse på 0,45 1,77 og forsinkelse opptil 229 sekunder pr bil, jf. Figur 46. Blå tall viser ÅDT i alternativ 3. De mest kritiske svingebevegelsene er venstresving fra motorveirampene Fv 282 Kirkelina nord 10,5 % ,22 1, Vestover - mot Drammen 2 sek 229 sek Østfra - fra Asker m 410 m ,76-9 sek 102 m Fv 282 Kirkelina nord 10,5 % ,43 0, Vestover - mot Drammen 5 sek 9 sek Østfra - fra Asker m 19 m ,34-5 sek 0 m ,50 Vestfra - fra Drammen 8 sek Østover - mot Asker - 34 m ,60 0, sek 1 sek m 0 m ,0 % ,26 Vestfra - fra Drammen 3 sek Østover - mot Asker - 0 m ,46 0, sek 6 sek m 58 m ,0 % Fv 282 Kirkelina sør Fv 282 Kirkelina sør Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse Høgda i Tranby, Lier kommune Trafikkanalyse Fv 282 X E 18 E-time alternativ 3 Fv 282 X E 18 E-time alternativ 3 Asplan Viak AS Asplan Viak AS Rundkjøring Figur 46. Fv 282 X E 18 - kryssbelastning i alternativ 3 dagens kryss og ny utforming (til høyre). Det er det også beregnet en situasjon med kryssutbedring (ombygging hver av de to X- kryssene til rundkjøringer). Kryssutformingen som er lagt til grunn for kapasitetsberegningen er vist i Figur 25. Med et utbedret motorveikryss og ombygging til rundkjøringer, vil en komme ned i en utnyttelsesgrad på 0,73. Figur 46 viser kryssbelastning i alternativ 3. Krysset vil få en kapasitetsutnyttelse på 0,26 0,73 og forsinkelse 3 9 sekunder pr bil, jf. Figur 46.

45 45 8 Krav til kryssutforming Krav til venstresvingefelt i hovedvegen er basert på venstresvingende trafikk og på trafikk rett frem i dimensjonerende time. Figuren nedenfor viser kravene iht Statens vegvesen sin håndbok N100 Veg- og gateutforming. Figur 47. Krav til venstresvingefelt basert på trafikk i dimensjonerende time fra Håndbok N100. Trafikken i Joseph Kellers vei ved atkomsten til planområdet (Høgda) er vist med blått og ved kryss med Ringveien 2 med rosa. Beregnet trafikk i hovedretning (A+Cr) og venstresvingende biltrafikk (Cv) er i E-timen utløser krav om venstresvingefelt, jf. Figur 47. Figur 48 viser skisse til Ringveien 2. Figur 48. Ringveien 2 planforslag.

46 46 9 Utbedring av veier Gjellebekkveien har i dag 7 m asfaltert bredde med G/S-veg på østsiden. Med beregnet framtidig trafikk kjt ÅDT, bør Gjellebekkveien utbedres til kommunal hovedveistandard med 8,5 m vegbredde. Oversikt over viktige parametere for veier i Lier kommune er vist i Tabell 10 (kilde: Lier kommune, Veinormaler og utforming). Tverrprofil for kommunal hovedvei er vist i Figur 49. Tabell 10 Lier kommune, Veinormaler og utforming, Samletabell over enkelte viktige parametere. Figur 49. Typisk snitt (normalprofil) for kommunal hovedvei, 8,5 m vegbredde, Kilde: Lier kommune, Veinormaler og utforming, figur 1.11.

47 47 Joseph Kellers vei har i dag en standard med ca 8 m vegbredde med G/S-veg på nordsiden. Dagens trafikk i Joseph Kellers vei er kjt ÅDT, og fremtidig ÅDT i 0-alternativ er beregnet til kjt. Med beregnet framtidig trafikk kjt bør Joseph Kellers vei utbedres til kommunal hovedveistandard med 8,5 m vegbredde. Oversikt over viktige parametere for veier i Lier kommune er vist i Tabell 10 (kilde: Lier kommune, Veinormaler og utforming). Tverrprofil for kommunal hovedvei er vist i Figur 49. Trafikktellingene gjort i Joseph Kellers vei i juni 2016 viser at det er opptil 420 biler i rushtimen ved Ringveien, og opptil 680 biler ved Tranbylia. En enkelt analyse viser at det er krav for venstresvingefelt i noen av kryssene i Joseph Kellers vei allerede i dag. Derfor anbefales at det gjøres utbedring av Joseph Kellers vei hele veien fra krysset med Fv 282 Kirkelina til Gjellebekkveien, dessuten kryssene og avkjørslene langs veien.

48 48 10 Skoleveier Det er tre skoler i nærheten av planområdet. Skolene ligger vest og nordvest for planområdet. I Tabell 11 er det vist navn, adresse og type av de tre skolene i nærheten. Tabell 11 Skolene i nærheten. Navn Adresse Type Hennummarka skole Hennummarka 4 Barneskole 1-7 kl. Hallingstad skole Tranby torg 1 Barneskole 1-7 kl. Tranby skole Tranby torg 3 Ungdomsskole 8-10 kl. Den største delen av boliger er plassert nord og vest for Josephs Kellers vei som er en samlevei for hele Tranby. Elever fra boligområdet trenger ikke å krysse Josephs Kellers vei når de går til skole. Nord for Josephs Kellers vei, retning vest, er det en G/S-vei med bredde 2,5 m, og 3 m bredt rabatt mot vei. Fartsgrensen langs Joseph Kellers vei er 50 km/t. Figur 50 viser plassering av skolene i Tranby og de viktigste samleveiene (vist med blå). Trafikkvekst etter planlagt utbygging i planområdet vil ikke påvirke skolebarns sikkerhet. Figur 50. Plassering av skoler.

49 49 11 Konsekvenser av trafikkveksten 11.1 Trafikksikkerhet På veinettet omkring planområdet er det registrert 24 personskadeulykker de siste ti årene, hvor to med alvorlige skadde. Den eneste ulykken med gående var registrert i (vestre) krysset Joseph Kellers vei Ringveien i år Ulykkene på motorveien E18 er ikke inkludert i denne analysen. Figuren nedenfor viser ulykkene i planområdet de siste ti årene (hentet fra Nasjonal Vegdatabank). Figur 51. Personskadeulykkene på vegnettet omkring planområdet for de siste ti årene, fra Nasjonal Vegdatabank.