Dette notatet baserer seg bl.a. på allerede foreliggende datakilder:

Transkript

1 HELSE STAVANGER ADKOMSTVURDERING BYGGETRINN 1 SUS 2023 ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF WWW cowi.no NOTAT INNHOLD 1 Innledning Bakgrunn Grunnlagskilder Premisser Prinsipper for adkomstløsning 3 2 Dagens situasjon Dagens trafikk Trafikkavvikling 6 3 Framtidig trafikkavvikling Trafikkgrunnlag Kapasitetsberegninger byggetrinn Full utbygging SH1, SH2, SH3, KT10, OPT1, OPT Konklusjoner 17 4 Gang- og sykkelforbindelse over motorveien 19 5 Vedlegg kapasitetsberegninger 21 OPPDRAGSNR. A DOKUMENTNR. VERSJON detaljreguleringsplan UTGIVELSESDATO 2. november 2017 UTARBEIDET gkv KONTROLLERT kano GODKJENT wea

2 2/29 ADKOMSTVURDERING SUS Innledning 1.1 Bakgrunn COWI/Nordic er engasjert av Helse Stavanger med å bistå med planlegging av et nytt universitetssykehus på Ullandhaug i universitetsområdet i Stavanger. For byggetrinn 1 er det vedtatt at det skal etableres en ny sykehusadkomst til/fra Kristine Bonnevies veg i Sola kommune. I forhold til detaljreguleringen er det behov for å vurdere fremtidig adkomstløsning for sykehuset. Dette som følge av rekkefølgekrav fra områdereguleringen: Før utbygging av felt SH med mer enn m² BRA, skal det vurderes om det er nødvendig å utvide krysskapasiteten for krysset med Kristine Bonnevies veg med forlenget høyresvingefelt, alternativt nytt kryss med Madlaveien. Det skal også utredes mulighet for gang- og sykkelforbindelse mot Sørmarka med bro over motorveien. I reguleringsbestemmelsene for områdereguleringen i Sola kommune er det tatt inn følgende setning under bestemmelsene om samferdselsanlegg: Ved detaljregulering skal det etter trafikkanalyser vurderes undergang under ny adkomstveg som går inn til sykehuset fra Kristine Bonnevies veg. Fokus i denne vurderingen er spesielt rettet mot krysskapasiteten og i den sammenheng er også en eventuell undergang under ny adkomstvei inn til sykehuset vurdert. 1.2 Grunnlagskilder Dette notatet baserer seg bl.a. på allerede foreliggende datakilder: Transportanalyse, alternativ lokalisering av Stavanger universitetssykehus for Helse Stavanger HF (Asplan VIAK AS, datert 26. mai 2015). Transportutredning Universitetsområdet (Stavanger kommune, datert 3. mars 2015) Trafikkvurderinger for Helse Stavanger HF (COWI/Nordic, datert 25.mai 2015) Trafikktellinger fra Fv 390 Kristine Bonnevies veg og fra Fv 395 Madlavegen Basis for vurderingene er foreliggende grunnlagsmateriale og egne vurderinger. Det vises for øvrig til disse dokumentene for nærmere detaljer. Notatet er for øvrig konsistent med mobilitetsplanen for byggetrinn 1.

3 ADKOMSTVURDERING SUS /29 Parkering 1.3 Premisser I henhold til områdereguleringsplanen for universitetsområdet (Plan 2510), skal parkeringsanlegg for sykehuset dimensjoneres for maksimalt 0,9 parkeringsplasser pr. 100 m² BRA bruksareal opp til m², og 0,5 p-plass per 100 m² BRA for areal ut over m² BRA. Det nye sykehuset vil da ha behov for ca. 900 parkeringsplasser i første byggetrinn ( m² BRA). Disse P-plassene skal fordeles med 240 plasser til besøkende i felt SH1 og ansattes parkering innenfor ett, eller flere, av feltene KT10, PH3 og PH4 (resterende 660 P-plasser). Detaljregulering Detaljreguleringen omfatter tomtene PH3, SH1, SH2, SH3, KT10, OPT1 og OPT4. Disse områdene har et samlet utbyggingspotensiale på i overkant av m² BRA (ekskl. PH3). Nedre del av universitetsområdet (bl.a. PH4, OPT2, OPT3, OPT5 og OPT6) omfattes ikke detaljreguleringen, men vil i framtiden ha samme veiadkomst som områdene som omfattes av detaljreguleringen. Dersom området (SH1, SH2, SH3, KT10, OPT1 og OPT4) bygges ut i henhold til maksimal utnyttelse (omtalt som full utbygging) gir reguleringsbestemmelsene anledning til å etablere inntil ca parkeringsplasser hvorav disse lokaliseres som følger: PH p-plasser KT10 ca. 370 p-plasser Diverse overflateparkering ca. 50 p-plasser Parkeringshuset PH3 vil kunne dekke behovet for ansattparkering (ca. 660) i byggetrinn1, men må kunne utvides til å dekke p-behov i senere byggetrinn. Ytre adkomst 1.4 Prinsipper for adkomstløsning Hovedadkomsten til sykehuset går via et T-kryss med Fv. 390 Kristine Bonnevies som ligger i Sola kommune. Regulert T-kryss er fullkanalisert (se Figur 1) med svingefelter i alle tilfarter og forutsettes signalregulert. Adkomstveien er vist med 3 felter med til sammen ca. 10,5 m bredde (to svingefelter inn mot T-krysset, og ett felt i retning mot sykehuset) samt sykkelvei med fortau.

4 4/29 ADKOMSTVURDERING SUS 2023 Figur 1 Prinsippskisse adkomstkryss til Kristine Bonnevies veg i Sola kommune (kilde COWI 9.oktober 2017). Adkomstkrysset mellom Torg24 og adkomstveien fra Kristine Bonnevies veg er i områdereguleringsplanen vist som et X-kryss (se Figur 2 under) der trafikken fra Kristine Bonnevies veg kan fordele seg i 3 retninger. Adkomstveiene er vist med ca. 7 m bredde, mens Torg24 er vist med ca. 12 m bredde. Figur 2 Utdrag fra områdereguleringsplankartet (plan 2510) med hovedatkomst fra Kristine Bonnevies veg i Sola kommune (uten farge) inn mot parkeringshus for ansatte (PH 3 og PH4) i Stavanger (med farge).

5 ADKOMSTVURDERING SUS /29 Trafikken fra hovedadkomstveien kan i X-krysset gå i retning: Nordover langs forlengelsen av Ricard Johnsens gate mot bl.a. torget (Torg23) og besøksparkeringen i KT10. Rett fram mot bl.a. PH3 og OPT1, samt varelevering og akuttmottak. I senere utbyggingstrinn sørover langs forlengelsen av Ricard Johnsens gate mot OPT3 (evt. i retning Madlavegen på sikt). I første byggetrinn vil ikke forbindelsen sørover bli bygd slik at krysset vil i første omgang bli et trearmet kryss. 2 Dagens situasjon 2.1 Dagens trafikk Trafikkmengden langs Madlavegen mellom Kristine Bonnevies veg og E39 er betydelig. NVDB 123 (Nasjonal vegdatabank) viser ca. ÅDT Trafikkmengden tilfredsstiller for øvrig allerede i dag vegnormalens (håndbok N100 Statens vegvesen 2013) kriterier for 4 feltsvei/gate. For Kristine Bonnevies veg viser NVDB-tallene ÅDT Radartellinger i Madlavegen viser at i morgenrush går det mest trafikk sørøstover i retning mot Hinna/E39 (med et lite motrush i timen senere), mens om ettermiddagen er rushretningen i motsatt retning (retning fra Hinna). Figur 3 Typisk timetrafikk per retning over snitt virkedager i Madlavegen i Langs Madlavegen er timetrafikken størst i ettermiddagsrushet, mens Kristine Bonnevies veg har størst timetrafikk i morgenrush.

6 6/29 ADKOMSTVURDERING SUS 2023 Figur 4 Typisk timetrafikk per retning snitt virkedager i Kristine Bonnevies veg i For sykehus er det størst biltrafikk i forbindelse med overgangen mellom dag- og kveldsskiftet på ettermiddagen. 2.2 Trafikkavvikling For Madlavegen er timetrafikken størst i ettermiddagsrushet, mens for Kristine Bonnevies veg er timetrafikken størst i morgenrushet. Allikevel observeres det mest kødannelser langs Madlavegen i morgenrushet. Kjøretiden fra Professor Olav Hanssens vei og fram til avkjøringen til E39 ved Solasplitten varierer i følge Google typisk i morgenrush fra ca. 5 minutter til 7-10 minutter omkring kl.8 for deretter å falle til ca. 5 minutter igjen kl.9. Forsinkelsene kan skyldes belastningen langs E39 i sørgående retning på lenken mot Solasplitten, men også utfordringer (konflikter) i plankryssene med Diagonalen/rampene på hver side av E39. Om ettermiddagen "holdes" trafikken igjen på E39 sør for Madlavegen og flyter relativt greit ved Madlavegen tross noe mer trafikk. Litt lenger øst langs Diagonalen mellom E39 og Jåttå, ser det ikke ut til å være store problemer i dag. Det er kun i kryssområdene ved E39 og ved Karusellen (Jåttåvågen) hvor det synes å være noe forsinkelser. Figurene under illustrerer Google registreringer av en typisk trafikksituasjon på mandag morgen kl.07:30 og på ettermiddagen kl.15:30.

7 ADKOMSTVURDERING SUS /29 Figur 5 Googles framstilling av en typisk trafikksituasjon kl.07:30 en mandag morgen i området rundt Hinnakrysset. Grønn farge indikerer rask trafikk, mens rød farge indikerer langsom trafikk. Veier uten farge har for få registreringer. Figur 6 Googles framstilling av en typisk trafikksituasjon kl.15:30 en mandag ettermiddag i området rundt Hinnakrysset. Grønn farge indikerer rask trafikk, mens rød farge indikerer langsom trafikk. Veier uten farge har for få registreringer.

8 8/29 ADKOMSTVURDERING SUS Framtidig trafikkavvikling 3.1 Trafikkgrunnlag Det foreligger en mobilitetsplan som beskriver hvilke trafikkmengder som bl.a. kan forventes til/fra sykehuset i forbindelse med byggetrinn 1. Foreløpig er det dessuten usikkerhet i forhold til hvilke deler av sykehuset som vil flytte i første byggetrinn og hvilken deler som blir igjen på Våland, slik at dette er relativt usikkert tallgrunnlag. En utarbeidelse av en senere trafikkanalyse vil kunne kvalitetssikre volumene som er lagt til grunn i denne vurderingen. En god del av biltrafikken til/fra sykehuset vil være knyttet til parkeringshusene. I byggetrinn 1 gjelder dette PH3 og KT10. I tillegg kommer noe trafikk som går til/fra torget (taxi og privatbiler som henter eller leverer personer på torget), til/fra akuttmottaket og til/fra vareleveringen mm. I utgangspunktet ses det på en løsning der all sykehustrafikk (med unntak av kollektivtrafikk og noe akuttransport via kollektivaksen) avvikles via hovedadkomsten til Kristine Bonnevies veg og ikke via Professor Olav Hanssens vei. Sørlandet sykehus Det foreligger nyere erfaringstall for trafikkgenerering fra Sørlandet sykehus på Eg i Kristiansand. Disse tallene er basert på trafikktellinger fra de to adkomstveiene til/fra sykehuset i uke 4 i 2015 (mottatt fra Kristiansand kommune). Figur 7 Antall kjøretøy per døgn registrert til/fra Sørlandet sykehus på Eg i Kristiansand i løpet av uke 4 i I tallene er busstrafikken trukket fra (ca. 200 avganger per virkedøgn). I løpet av uke 4 i 2015 ble det registrert totalt ca kjøretøyer per virkedag (VDT= snitt trafikk mandag-fredag, fratrukket ca. 100 rutebusser i hver retning daglig) og 6700 kjøretøyer per dag i snitt over uka (antatt ÅDT-nivå), fordelt på de 2 adkomstveiene til sykehuset. Med ca m² på Eg tilsvarer dette VDT 9 per 100 m² (ÅDT 7,5 per 100 m²).

9 ADKOMSTVURDERING SUS /29 På timenivå viser registreringene to trafikktopper i løpet av døgnet i forbindelse med overgangene mellom turnusene på sykehuset. Størst trafikk er det i ettermiddagsrushet mellom kl.15 og 16. Erfaringen fra Eg viser at makstimen på ettermiddagen utgjorde ca. 16 % av ÅDT (13,3 % av VDT) og i makstimen var trafikken fordelt med ca. 75 % ut fra sykehuset og 25 % inn til sykehuset. I makstimen på morgenen var trafikken noe mindre og motsatt rettet med ca.14 % av ÅDT (11,7 % av VDT) fordelt med ca. 80 % inn til sykehuset og ca. 20 % fra sykehuset. Rushtoppene skyldes i stor grad arbeidsreisene til/fra sykehuset. Figur 8 Timetrafikk (kjt/t) til/fra sykehuset på Eg i Kristiansand onsdag den 21. januar 2015 (uke 4). I tallene er busstrafikken trukket fra (ca. 100 avganger per retning). Byggetrinn 1 Overført til byggetrinn 1 for SUS på Ullandhaug (ca m² BRA) ville en ukritisk bruk av erfaringstallene fra Eg tilsi en timetrafikk på ca kjt/t (900 fra 300 til) i makstimen i ettermiddagsrush. På morgenen vil timetrafikken kunne bli ca.1050 kjt/t (210 fra og 840 til). Antall parkeringsplasser og parkeringsdekningen er imidlertid større på Eg (ca p-plasser) enn planlagt på Ullandhaug i første byggetrinn (900 p-plasser, ca. 60 % av nivået på Eg). I tillegg er vil antagelig kollektiv- og sykkeltilbudet bli bedre på Ullandhaug noe som sannsynligvis vil tilsi mindre biltrafikk. Parkeringsplassene på Ullandhaug vil sannsynligvis kunne bli utnyttet i noe større grad enn på Eg. Det foreslås å legge et trafikknivå til grunn for dimensjoneringen som er ca. 70 % av det som er beregnet på grunnlag av erfaringene fra Eg, dvs. ca. 730 kjt/t i morgenrush og 840 kjt/ til/fra sykehuset i byggetrinn 1 (se tabellen under). Figur 9 Dimensjonerende timetrafikk til/fra sykehuset (ekstern) med m² BRA.

10 10/29 ADKOMSTVURDERING SUS 2023 Det understrekes at det er stor usikkerhet knyttet til trafikkestimatet. Trafikken ligger under trafikkestimatet basert på erfaringstallene fra Sørlandet sykehus, men godt over ( %) av det nivået Stavanger kommune (520 kjt/t) opererer med i sin transportutredning. Noe av forskjellen skyldes bl.a. antagelsen om bare 10 % av døgntrafikken i makstimen og en lavere bilandel til/fra sykehuset i Stavanger kommunes sin transportutredning. Fullt utbygde p-hus i PH3 og KT10 Ved senere byggetrinn innenfor det angitte detaljreguleringsområdet kan man tenke seg at PH3 utvides til full størrelse (+52 % gir ca p-plasser). Videre at øvrig parkering utvides totalt til ca. 420 p-plasser. Dette tilsvarer en økning på 74 % av parkeringskapasiteten for besøkende i KT20. Det er laget et nytt trafikkgrunnlag basert trafikktallene fra byggetrinn 1 og endringer i antall parkeringsplasser ved full utbygging av de aktuelle feltene. Dette gir en timetrafikk på ca kjt/t i morgenrush og ca kjt/t ettermiddagsrush i hovedadkomsten (se tabellen under). Figur 10 Dimensjonerende timetrafikk til/fra sykehuset (ekstern) med fullt utbygd detaljplanområdet. Dette er et betydelig lavere trafikkgrunnlag enn om trafikkgrunnlaget hadde vært beregnet med utgangspunkt i erfaringstallene fra Eg (det ville ha gitt en trafikk på 2100 kjt/t i morgenrush og 2400 kjt/t i ettermiddagsrushet). Det er stor usikkerhet knyttet til genereringstallene. Et annet forhold som kan gjøre seg gjeldende på lengre sikt er innføring av selvkjørende kjøretøy. Selvkjørende kjøretøy kan medføre at behovet for parkeringsplasser reduseres og at effektiviteten til parkering som et trafikkregulerende virkemiddel reduseres. 3.2 Kapasitetsberegninger byggetrinn Forutsetninger Det er forutsatt etablert et signalanlegg i T-krysset mellom Kristine Bonnevies veg og adkomstveien til sykehuset. Det er sett på ulike signalfaser (se figur under) avhengig av hvordan konflikten mellom gangfelt og høyresvingende trafikk til sykehuset fra Kristine Bonnevies veg fra sør håndteres. Faseplan 1 Faseplan 2 Den første situasjonen tilsvarer situasjonen dersom ikke gangfasen veksles inn pga. at ingen har trykket på trykk-knappen for gangfeltet eller dersom man bygger en undergang for gangtrafikken slik at gangfeltet kan fjernes. Denne situasjonen er den som gir mest kapasitet i krysset. Den andre situasjonen tilsvarer en situasjon der den store høyresvingende trafikken går i konflikt med gangfeltet etter en separat svingefase. Denne løsningen gir nesten like mye kapasitet som situasjonen over (forutsatt relativt lav trafikk i

11 ADKOMSTVURDERING SUS /29 gangfeltet), men er sikkerhetsmessig ikke helt ideell pga. konflikt mellom mye svingende trafikk og gangfeltet. Faseplan 3 Den tredje situasjonen tilsvarer en faseplan der gangfasen ikke går i konflikt. Denne løsningen er trafikksikker, men gir minst kapasitet i krysset. Det kan for øvrig tenkes varianter med andre faserekkefølger. Figur 11 Skisse til ulike faseplaner (Faseplan 1, 2 og 3) for signalanlegget. For T-krysset med Kristine Bonnevies veg er forutsatt 3,25 m brede kjørefelter og en stigning på 3 % fra sør mot nord. Fra det nye sykehuset er det forutsatt tilnærmet flatt. For T-krysset med Richard Johnsens vei er det forutsatt flate forhold i alle tilfarter. Tellingen fra 2015 (radar) fra Kristine Bonnevies veg viste en gjennomsnittlig timetrafikk i rushene på ukedagene som følger: Kl.7-8, 570 kjt/t nordover og 464 kjt/t sørover, totalt 1034 kjt/t Kl.8-9, 817 kjt/t nordover og 358 kjt/t sørover, totalt 1175 kjt/t Kl.15-16, 582 kjt/t nordover og 570 kjt/t sørover, totalt 1152 kjt/t Kl.16-17, 538 kjt/t nordover og 443 kjt/t sørover, totalt 981 kjt/t. Erfaringene fra Eg i Kristiansand viser at sykehus har en trafikktopp mellom kl.7-8 og mellom kl og der er derfor sett på avviklingen i disse timene. Det er for øvrig forutsatt en flat tungtrafikkandel på 5 % i makstimene i beregningene. Videre er det foreslått å legge til grunn at trafikken til/fra sykehuset er fordelt med ca. 60 % sørover langs Kristine Bonnevies veg og ca. 40 % nordover. Til sammenligning viste en manuell telling i T-krysset Kristine Bonnevies veg X Prof. Olav Hanssens vei en tilnærmet 50/50 fordeling nord/sør. Dette gir følgende dimensjonerende timetrafikkgrunnlag i rushene:

12 12/29 ADKOMSTVURDERING SUS 2023 Figur 12 Forutsatt timetrafikkgrunnlag (kjt/t) i henholdsvis morgen- og ettermiddagsrush etter utbygging av m² BRA i byggetrinn 1. I "T-krysset" mellom Richard Johnsens gate og den ny adkomstveien til sykehuset er timetrafikkgrunnlaget supplert med 10 kjt/t i hver retning mellom Torg24 og Richard Johnsens gate. Dette representerer noe interntrafikk på sykehusområdet Metoder Det er gjennomført kapasitetsberegninger av T-kryssene forutsatt signalregulering i krysset med Kristine Bonnevies veg og vikepliktig T-kryss i krysset mellom Richard Johnsens gate X adkomstveien fra Kristine Bonnevies veg. Beregninger av vikepliktige T-kryss er gjennomført i henhold til metode i Håndbok- 127, Kapasitet i kryss, Beregningsmetoder for ikke signalregulerte kryss, Statens vegvesen 1985". Krysset er beregnet isolert sett (dvs. at det ikke er tatt hensyn til avviklingsforholdene i nabokryss etc.). I T-kryss er det strengt tatt bare de vikepliktige/stoppliktige kjørefeltene som kan beregnes, mens det er valgt å presentere sjablongtall for kapasiteten for de øvrige kjørefeltene. For alternative kryssløsninger med rundkjøring er også beregnet i henhold til i Håndbok-127, Kapasitet i kryss, Beregningsmetoder for ikke signalregulerte kryss, Statens vegvesen Det signalregulerte krysset er beregnet etter metode fra TV131, Statens Vägverk I metoden er krysset beregnet isolert og det er antatt et fast omløpstid med faste grønntider. Det er ikke tatt spesielt hensyn til lengden på svingefeltene. I beregningene fordeles grønntiden slik at belastningen i de konflikterende retningene blir relativt lik. Det er også gjennomført en kontrollberegning vha. SIDRA for å kvalitetssikre resultatene.

13 ADKOMSTVURDERING SUS /29 I kapasitetsberegningene beregnes bl.a. belastningsgraden B. Belastningsgraden B er forholdstallet mellom trafikkvolum og kapasitet (belastningsgrad B=trafikkvolum/kapasitet). En belastningsgrad på B=1,0 innebærer at 100 % av kapasiteten teoretisk sett er utnyttet med tilhørende dårlig trafikkavvikling. I praksis regner man at B=0,7-0,8 (70 % - 80 % kapasitetsutnyttelse) og opp mot B=0,85 gir en akseptabel trafikkavvikling. Kapasitetsberegningene er vist i vedlegg Resultater kapasitetsberegninger Kapasitetsberegningene indikerer akseptabel trafikkavvikling i begge kryss etter utbygging av m² BRA i byggetrinn 1. Det er signalanlegget som har den høyeste belastningsgraden med B=0,8 i morgenrush og B= 0,7 i ettermiddagsrush. I signalanlegget er det da forutsatt den tredje signalplanen i Figur 11 på side 11. Det vikepliktige T-krysset mellom Richard Johnsens gate X Torg24 er på sin side lavt belastet både i morgenrush (B=0,3) og i ettermiddagsrush (B=0,4). Beregningene indikerer at det er det signalregulerte T-krysset med Kristine Bonnevies veg som vil være kapasitetskritisk før et evt. T-kryss inne på sykehusområdet får avviklingsproblemer. Det er også gjennomført en følsomhetsberegning (se vedlegg) for morgenrush hvor gjennomgående timetrafikk langs Kristine Bonnevies veg er endret fra timen kl.7-8 til kl.8-9, mens sykehustrafikken er beholdt uendret. Tross økt omløpstid viser kapasitetsberegningen da en sterkere belastning (B=0,9) i det signalregulerte T-krysset enn i timen før.

14 14/29 ADKOMSTVURDERING SUS 2023 Figur 13 Belastningsgrad (B) i kryssene i henholdsvis morgen- og ettermiddagsrush etter utbygging av m² BRA i byggetrinn 1. Det foreslåtte signalanlegget vil kunne håndtere sykehustrafikken forutsatt at ikke øvrig trafikk øker. Men pga. usikkerhet i forehold til situasjonen i Kristine Bonnevies veg (trafikkvekst og timetrafikk) og anbefales det å gjennomføre tiltak for å øke krysskapasiteten. Det kan være noe krysskapasitet å hente ved å endre signalplanen tilsvarende faseplan 2 (se Figur 11 på side 11) skissert tidligere. Dette er bl.a. tilfelle i T- krysset mellom Grenseveien X Grensesvingen i Oslo. Her har høyresving grønn pil (på et tolyshode) samtidig som rettframbevegelsen og gangfeltet har rødt lys. Etter en stund slukkes tolyshodet for høyresvingen samtidig som det gis generelt grønt rettfram og til høyre samtidig som også gangfeltet har grønt (se figuren under). Så lenge gangtrafikken i gangfeltet er relativt lavt (forutsatt ca. 50 i timen) så vil en slik kryssregulering medføre samme belastningsgrad i de kritiske trafikkstrømmene som en eventuell undergang. Forklaringen er at grønntiden ved fasevekslingen reduseres lite (tapt tid) i forhold til en løsning med en evt. undergang og de avviklingsmessige konsekvensene av å gå i konflikt med en så liten gangtrafikk er relativt beskjeden. Usikkerheten er knyttet til hvorvidt det kan godtas trafikksikkerhetsmessig at gangtrafikken krysser en så tung svingebevegelse i konflikt.

15 ADKOMSTVURDERING SUS /29 Figur 14 Eksempel på signalregulering av høyresving fra krysset Grenseveien X Grensesvingen i Oslo (kilde: google streetview fra to ulike år). For gang-/sykkeltrafikken vil en undergang være å foretrekke framfor å krysse i plan i et signalanlegg. Årsaken er mindre forsinkelser ved en eventuell kryssing og en bedre trafikksikkerhet ved kryssing. Konklusjon Konklusjonen er at det anbefales å etablere en undergang for gangtrafikken under adkomstveien ved Kristine Bonnevies veg for å sikre god krysskapasitet og av hensyn til sikkerheten og framkommeligheten for gang-/sykkeltrafikken.

16 16/29 ADKOMSTVURDERING SUS Full utbygging SH1, SH2, SH3, KT10, OPT1, OPT Trafikkgrunnlag Figuren under viser beregnet dimensjonerende timetrafikk forutsatt full utbygging av det foreslåtte regulerte planområdet (nedre del av universitetsområdet er ikke inkludert). Det understrekes at det er usikkerhet knyttet til biltrafikkestimatet som er basert på en oppskalering av endret parkeringskapasitet i planområdet. Dagens gjennomkjøringstrafikk slik den ble registrert i 2015 i Kristine Bonnevies veg er i beregningene også økt med 20 % for eventuelt å ta høyde for noe trafikkvekst langs Kristine Bonnevies veg for øvrig. Figur 15 Forutsatt timetrafikkgrunnlag (kjt/t) i henholdsvis morgen- og ettermiddagsrush etter utbygging av over m² BRA i de aktuelle feltene, samt en 20 % trafikkvekst av biltrafikken langs Kristine Bonnevies veg for øvrig Resultater kapasitetsberegninger Kapasitetsberegningene viser tilnærmet overbelastning (B=1) i det signalregulerte T-krysset med Kristine Bonnevies veg i ettermiddagsrushet til tross for forutsetningen om en undergang. For morgenrushet er trafikkavviklingen mer akseptabel med en belastningsgrad på B=0,8. For T-krysset ved PH3 indikerer kapasitetsberegningene isolert sett en god trafikkavvikling (B=0,6) i begge rush. I områdereguleringsplanen er det antydet at en forlengelse av høyresvingefeltet i Kristine Bonnevies veg fra sør vil ha en kapasitetsøkende effekt. I beregningene er

17 ADKOMSTVURDERING SUS /29 det forutsatt en lengde for høyresvingefelt som er lengre enn ca m og utvidelse utover dette vil ha begrenset effekt med unntak av at kømagasinet i forhold til Madlavegen økes. Figur 16 Belastningsgrad (B) i kryssene i henholdsvis morgen- og ettermiddagsrush etter utbygging av over m² BRA i de aktuelle feltene og en trafikkvekst på ca. 20 % langs Kristine Bonnevies veg. Det er forutsatt en undergang for gangtrafikken som krysser adkomstveien inn til sykehuset. Byggetrinn1 Undergang 3.4 Konklusjoner Med det forutsatte trafikkgrunnlaget vil det forutsatte signalregulerte T-krysset med Kristine Bonnevies veg kunne avvikle sykehustrafikken knyttet til byggetrinn 1. Beregningsresultatene er følsomme i forhold til at sykehustrafikken om morgenen er antatt å være størst mellom kl.7-8 (som er lagt til grunn), mens øvrig trafikk i Kristine Bonnevies er klart størst mellom kl.8-9. Det anbefales derfor å øke kapasiteten i T-krysset ved å bygge en undergang under adkomstveien inn til sykehuset allerede i forbindelse med byggetrinn 1. Dette øker kapasiteten og trafikksikkerheten og framkommeligheten ved at den sterkt trafikkerte høyresvingen inn mot sykehuset slipper å gå i konflikt med et eventuelt gangfelt. Venstresvingefelt Et vikepliktig T-kryss med et separat venstresvingefelt kunne håndtere trafikken i T- krysset mellom Richard Johnsens gate og adkomstveien inne i planområdet. Belastningsgraden vil være relativt lav. Allerede ved byggetrinn 1 tilfredsstiller T- krysset kriteriene for etablering av venstresvingefelt (se under).

18 18/29 ADKOMSTVURDERING SUS 2023 Figur 17 Kriterier for vurdering av eget venstresvingefelt basert på trafikken i dimensjonerende time (kilde: Håndbok V121, Geometrisk utforming av veg- og gatekryss, Statens vegvesen 2014). Rød prikk indikerer trafikkvolumene etter byggetrinn 1. Full utbygging Ved en full utbygging av detaljreguleringsplanområdet, så vil T-krysset med Kristine Bonnevies veg kunne bli uakseptabelt nær overbelastet i ettermiddagsrush (B=1,0) også forutsatt en 20 % trafikkvekst for gjennomgående trafikk langs Kristine Bonnevies veg (dette bl.a. pga. utbygging av områder i nærheten av universitetet). Adkomst Madlavegen En mulig løsning er da å etablere en ny adkomstvei ned til Madlavegen. Dette kan være med på å spre sykehustrafikken over flere veier. Men Madlavegen har allerede i dag sine avviklingsutfordringer og eventuelle tiltak her også må bl.a. sees i sammenheng med kryss-systemet ved E39 Hinnakrysset hvor Statens vegvesen har planer for en eventuell ny utforming. I tilfelle en ny adkomstvei til/fra Madlavegen etableres, så anbefales det å stenge Richard Johnsens gate nord for sykehuset for å hindre gjennomkjøringstrafikk til/fra Ipark mm via den nye forbindelsen. Intern kryssutforming En ny adkomstvei til/fra Madlavegen vil kreve en ny intern kryssløsning mellom Richard Johnsens gate og adkomstveien/torg 24 enn et T-kryss. I den sammenheng anbefales det å etablere en rundkjøringsløsning. En rundkjøring er fleksibel og vil kunne håndtere de varierende trafikkmengdene som forventes rundt et sykehus. Fleksibiliteten er også nyttig i forhold til om trafikken ankommer sykehuset fra en ny adkomstvei fra Madlaveien. Dette innebærer at man kan slippe å bygge om krysset i en slik situasjon. En senere ombygging av dette krysset vil evt. skape store utfordringer i forhold til avvikling av sykehusets trafikk. En rundkjøring er også normalt en meget trafikksikker kryssløsning. For å lede trafikken på en oversiktlig og effektiv måte og for skille bedre mellom besøkstrafikk og trafikk til parkeringshus så kan det vurderes å etablere svingefelt også med en eventuell intern rundkjøringskjøring. Dette kan påvirke størrelsen på rundkjøringen for å gjøre det mulig å kjøre doble bevegelser gjennom deler av rundkjøringen. Dette vil også øke kapasiteten til rundkjøringen ytterligere.

19 ADKOMSTVURDERING SUS /29 4 Gang- og sykkelforbindelse over motorveien I forbindelse med områdereguleringsplanen er det stiplet inn en forbindelse fra veien sør for torg25 på sørsiden av den såkalte Testveien mot motorveien. Figuren under viser hvordan denne forbindelsen (markert med grønn pil) omtrent forholder seg til planområdet og det omkringliggende sykkelveinettet. På østsiden av motorveien finnes det foreløpig bare turveiforbindelser. Kobles gang-sykkelforbindelsen til disse turveiene gir dette i mindre grad direkte forbindelser mellom Hinna-området og sykehusområdet. En noe mer ideell plassering for å redusere barrierevirkningen som motorveien representerer vil ligge midt i mellom forbindelsen over tunnelmunningen ved Auglendstunnelen og Grannesveien/Madlaveien. En slik plassering er indikert med en lyseblå pil. Det kan imidlertid være topografiske utfordringer i forhold til å plassere en slik gangbro og å koble denne til veinettet på sykehuset. Figur 18 Utdrag fra sykkelkart for Stavanger med illustrasjon av planområdet (rød) og forbindelser over motorveien. Gangbroa over motorveien vurderes å få mindre betydning i forhold til gang- /sykkeltrafikk til/fra sykehuset pga. en eventuell plassering ganske langt sør i forhold til det ideelle og i forhold til hvordan turveinettet på motsatt side av E39 er utformet. I tillegg kan det være utfordringer i forhold til følt trygghet for ferdsel på

20 20/29 ADKOMSTVURDERING SUS 2023 lange turveistrekninger uten omkringliggende bebyggelse eller annen trafikk, spesielt på den mørke delen av døgnet. Konkret utforming bør skisseres når planløsningene for tiltakene langs E39 motorveien er mer fastlagt (Hinnakrysset, kollektivfelt, sykkelstamvei etc.).

21 ADKOMSTVURDERING SUS /29 5 Vedlegg kapasitetsberegninger

22 22/29 ADKOMSTVURDERING SUS 2023

23 ADKOMSTVURDERING SUS /29

24 24/29 ADKOMSTVURDERING SUS 2023

25 ADKOMSTVURDERING SUS /29

26 26/29 ADKOMSTVURDERING SUS 2023

27 ADKOMSTVURDERING SUS /29

28 28/29 ADKOMSTVURDERING SUS 2023

29 ADKOMSTVURDERING SUS /29