NOTAT. Dato: 2. februar nærmere. situasjon. med planfrie. Plan Urban as. Storgata 8 NO-0155 Oslo

Transkript

1 NOTAT SIDESTILT BUSSLØSNING Dato: 2. februar 2015 Tema: Vurdere om sidestilt bussløsning er praktisk løsbart Prosjekt: 482 E6 Manglerudprosjektet kollektivstrategi 1 INNLEDNING I arbeidet med utarbeidelse av en kollektivstrategi for E6/Manglerudprosjektet, er et av forslagene til sidestilt busstrasé. Ny tunell reduserer biltrafikken på eksisterende trasé og gjøre det mulig å nedbygge vegstandard og etablere nye løsninger. En løsning med tovegs sidestilt busstrasé b vil kunne sikre fremkommelighet for buss på en måte som i svært liten grad påvirkes avv annen trafikk. Det er foreslått å etablere den sidestilte busstraseen på nordvestsiden av vegen, medd en gjennomgående løsning for ordinær biltrafikk i begge retninger parallelt på sørøstsiden. Løsningen gir behov for endringer av krysss og tilkoblinger. For å se om løsningenn er realistisk vurderes det i dette notatet hvordan hvert enkelt kryss og avkjøring kan tilrettelegges. Vurderingen er basert på løsningsalternativ 2A fra "Manglerudprosjektett trinn 3, mulighetsstudie".. 2 FORUTSETNINGER OG UTFORDRINGER Som beskrevet over er kryssløsninger det mest utfordrendee med å etablere en sidestilt busstrasé. Det må sikres trygge og oversiktlige løsninger uten å etablere flaskehalser for trafikkavviklingen. For vurderingene i dette notatet er det ikke gjennomført grundigee undersøkelser eller prosjektert foreslåtte løsningerr i detalj. Det er derimot gjort en vurdering etter beste skjønn for å kunne anbefalee om løsningen med sidestilt tovegs busstrasé virker å være praktisk løsbart. Ved eventuell videreføring av et slikt alternativ må løsningene detaljeres nærmere. I utgangspunktet er det tenkt at det tilrettelegges med en nedbygging av vegstandardd fra eksisterende situasjon med planfrie kryss og lange av-/påkjøringsramper. Det behøver ikke være en forutsetning for å benytte løsningen med sidestilt busstrasé, menn gjør det enklere. Nord for Brynseng er dagens situasjon tatt som utgangspunkt, men løsningen kan tilrettelegges både med en nedbygging ogg med videreføring av standardd som i dag. For å muliggjøre en løsning med sidestilt s busstrasé er det nødvendig å finne egnede steder til å etablere overgang til og fra normalsituasjon. Start- og sluttsted for løsningen har derfor d blitt anbefalt i kryss som synes egnet for dette. Som for løsningene for de resterendee kryssene påå strekningen, så er det ikke en forutsetning at overgangene gjøres på anbefaltt sted, men da med resultat at løsningen krever merr omfattende inngrep som ramper, kulverter, k etc. Plan Urban as Storgata 8 NO-0155 Oslo telefon: faks:

2 SIDE 2

3 På nåværende tidspunkt er det også stor usikkerhet om hvordan fremtidig løsning vil bli for Ryenkrysset og Teisenkrysset/Ulvensplitten. Det kan komme gjennomgripende ombygginger som det ikke lar seg gjøre å forutse hvordan vil påvirke vurderingene som gjøres. Utfordringene det gir diskuteres nærmere i delkapitlene som omtaler hvert av kryssene, men det forutsettes at det ved store ombygginger kan tilrettelegges for sidestilt busstrasé Løsning med sidestilt trasé er lite benyttet i Norge, men flere steder i Europa er det etter hvert etablert tilsvarende varianter som kan brukes til inspirasjon. Blant annet i Metz (Frankrike) og i Utrecht og Amsterdam (Nederland). Tunellen mellom Brynsenteret og Bryn stasjon har to løp med to felt hver. Dersom det ene av disse løpene brukes til en busstrasé og det andre til biltrafikk i begge retninger, vil dette trolig ikke oppfylle krav til omkjøringsveier dersom et løp må stenges. En alternativ trasé kan være via Nils Hansens vei og Østensjøveien, som ikke gir betydelig lengre kjørestrekning, men som overfører trafikk til lokalveger. Det er ikke diskutert nærmere hvorvidt løsningen kan aksepteres, men det er satt som en forutsetning i vurderingen at det ene løpet kan brukes kun for busstrafikk. Når det gjelder holdeplassene på strekningen, så er nåværende lokaliseringer i utgangspunktet beholdt der hvor samme trasé benyttes. Holdeplassene er i dag plassert på steder med kryssingsmuligheter. Avstanden varierer fra 400 meter til godt over 1 kilometer. Kortest avstand blir mellom Bryn senter og Bryn stasjon, hvor begge holdeplassene er knyttet til et spesifikt målpunkt. Holdeplassene er forutsatt etablert med en plattform på hver side av busstraseen og atkomst via krysning i plan over trasé. 3 SIDESTILT BUSS MELLOM RYEN OG BRYN Det vurderes å være mest hensiktsmessig å starte sidestilt busstrasé fra Ryenkrysset og nordøstover. Krysset gjør det relativt greit å etablere en overgang mellom trafikksystemet sørvest og ny løsning på nordøstsiden. En slik løsning utelukker heller ikke bruk av kollektivfelt på strekningen mellom Abildsø og Ryen, men da med ordinære sidestilte kollektivfelt. Hvor langt nordover løsningen med sidestilt busstrasé kan brukes er mer diskutabelt. I notatet vurderes en variant som avsluttes på Brynseng, og en hvor løsningen videreføres nordover til Ulven. I dette kapittelet vises alternativ som avsluttes på Brynseng. SIDE 3

4 3.1 RYENKRYSSET I dette krysset anbefales overgangen til sidestilt busstrasé. Dagens kjøretrasé fortsetter under krysset og blir på nordøstsiden lagt som en firefeltstrasé videre mot Manglerud. Busstraseen legges på nordsiden av de fire kjørefeltene for bil. Systemovergangen muliggjøres ved at nordre rampe utvides med et tredje felt (er i dag et kollektivfelt og et bilfelt) som leder biltrafikk opp mot rundkjøringen. Busser i begge retninger benytter dagens avkjøringsrampe for trafikk fra nordøst. Løsningen gir i praksis en ekstra arm i rundkjøringen som da vil få seks armer, men rundkjøringen er stor og total trafikkmengde vil ikke påvirkes av endringen. Det er i eksisterende situasjon holdeplasser på avkjøringsrampe og påkjøringsrampe på nordøstsiden av krysset. I forslaget legges disse langs busstraseen på samme sted. Det gir kort avstand til undergang og ned på T-banestasjonen. Statens vegvesen vurderer for tiden en gjennomgående ombygging av krysset for å mer effektivt avvikle trafikkstrømmen fra Operatunnelen. Forslaget beskrevet er en videreutvikling av eksisterende løsning. Ved en ombygging av krysset må det gjøres på en måte som sikrer at en sidestilt busstrasé kan starte herfra. SIDE 4

5 3.2 KRYSS TRAKTORVEIEN Dagens løsning gir mulighet for av-/påkjøring mot høyre for trafikk mellom Ring 3 og Traktorveien. Det foreslås å løse krysset med signalanlegg og venstresvingsfelt. Det er lik løsning som bl.a. er brukt i Metz i Frankrike (se eksempelbilder under). Busstraseen som fortsetter rett frem gjennom lyskrysset styres med egne signal og passerende busser prioriteres ved ankomst. Busstraseen kan også legges ned i kulvert slik at den passerer uhindret. De vil også muliggjøre etablering av en trearmet rundkjøring eller ordinært T-kryss for resterende trafikk dersom det er mer ønskelig enn et signalanlegg. Bildene viser eksempel på tilsvarende løsning fra Metz i Frankrike. SIDE 5

6 3.3 KRYSS VED BRYN SENTER Dagens løsning har påkjøringsrampe til sørgående retning på vestsiden av Ring 3, samt både av- og påkjøringsramper til nordgående kjøreretning på østsiden. Disse forbindes via Østensjøveien som går over tunnelmunningen. I forslaget etableres det en trearmet rundkjøring som gir tilkobling til Østensjøveien både for nord og sørgående trafikk. Dersom tunnelløpene videre mot Teisen holdes uendret fører løsning med sidestilt busstrasé til at det kun blir et tunnelløp med to kjørefelt for biltrafikken der. Som beskrevet i kapittel 2 gir ikke løsningen omkjøringsmulighet i tunnelens andre løp. Alternativ trasé vil være via Østensjøveien og Nils Hansens vei. I dag benytter ikke busslinjer 23, som er den viktigste lokallinjen langs Ring 3, tunnelen videre nordover. Den følger Østensjøveien til Brynseng. Derfor er også holdeplassene i dag lagt i Østensjøveien. I forslaget er det løst med å etablere nye holdeplasser langs busstraseen nær tunnelåpningen. Det gir noe lengre atkomstvei til arealene øst for Ring 3. Alternativt kan det vurderes å etablere en egen gangbro rett nord for rundkjøring som gir mer direkte atkomst til dette området. SIDE 6

7 3.4 KRYSS VED BRYN STASJON I dag er det av-/påkjøring til Ring 3 løst planfritt med flere ramper som gir tilknytning både til Nils Hansens vei og til Tvetenveien. Busstrafikken kommer langs Østensjøveien sørvest for Ring 3 og går inn til holdeplass ved Brynseng T-banestasjon. For å få busser effektivt fra Ring 3 og til ny gateterminal i Østensjøveien foreslås at busstraseen legges i en kurve ned mot Nils Hansens vei. Det er her planlagt et kollektivfelt mot vest fram til Østensjøveien. Tilkoblingen for resterende trafikk til lokalvegnettet er vist med to trearmete rundkjøringer som gir atkomst til Nils Hansens vei og til Tvetenveien/Brynsengveien. Løsningen med to rundkjøringer er bl.a. presentert i Oslo kommunes VPOR Bryn, men da har den sørligste rundkjøringen forbindelse til Nils Hansens vei på vestsiden av Ring 3 i stedet for på østsiden. En variant med planfritt kryss (som eksisterende løsning) kan også kombineres med avslutningen av den sidestilte busstraseen, men da blir det nødvendig for busstrafikken å krysse av-/påkjøringsrampen for sørgående felt langs Ring 3. Det er vist et nytt sett holdeplasser på broen over jernbanelinjene rett nord for tunnelen. Her er det trapper rett ned på plattformene på Bryn togstasjon. SIDE 7

8 4 SIDESTILT BUSS MELLOM BRYN OG ULVENSPLITTEN I kapittelet over vises hvordan en sidestilt busstrasé kan løses mellom Ryen og Bryn, der traseen avsluttes ved Bryn gateterminal. Samtidig er strekningen videre mot Økern, slik den er i dag, et godt utgangspunkt for å fortsette løsningen med sidestilt busstrasé. Det er derfor også sett på og beskrevet hvordan dette kan gjøres videre fra Bryn mot Økern. En stor usikkerhet for vurderingene er mulige endringer av Teisenkrysset og Ulvensplitten. Slik denne strekningen med tilhørende kryss er bygget i dag så synes det effektivt å etablere en sidestilt busstrasé også videre frem til Ulvensplitten hvor busslinjene går over til lokalvegnett som følges inn til Økern T-bane. Det vil gi ca. 1,6 km ekstra separat busstrasé, og overgangen til det lokale gatenettet på Ulven vil også løses bedre enn dagens løsning. En total ombygging av Teisenkrysset og Ulvensplitten vil derimot kunne gi helt andre forutsetninger. Siden et slikt scenario er uavklart så presenteres et alternativ som vil fungere med dagens kryss. Løsningen som presenteres under kan brukes uavhengig av om strekningen ønskes nedbygget til en annen vegstandard (andre fartsgrenser, plankryss, etc.). Det forutsettes samme nedbygde løsning på Brynseng som vist i kapittelet over, men videre kan løsningen etableres både med planskilt kryssing og med dagens planfrie løsning. SIDE 8

9 4.1 BRYNSENG Generelt er løsningen den samme som beskrives i kapittelet over. Her er det i tillegg vist en tilkobling fra ny gateterminal på Brynseng og videre nordover langs Ring 3. Kollektivfelt som er vist mellom avkjøring fra Ring 3 ved Bryn stasjon og påkobling til Ring 3 (Hans Nilsens vei, Østensjøveien og Brynsengveien) ved nordre rundkjøring kommer fra planer for gateterminalen. For å fortsette busstraseen nordover kobles denne til avkjøringsrampe fra nordre rundkjøring. Her er det nok areal til å etablere et felt som fletter sørgående busstrafikk med øvrig trafikk og et venstresvingsfelt for nordgående busstrafikk. Løsningen gir en direkte kobling mellom terminalen på Brynseng og nordover på Ring 3 uten at busstrafikk må via Tvetenveien som har saktegående trafikk særlig i ettermiddagsrush. Med en videreføring av løsningen nordover blir det også bare en kort midtstrekning av Ring 3 som mangler busstrasé i området. Dersom Ring 3 etterhvert trafikkeres av busser som ikke skal innom Brynseng,så kan det være en fordel at disse relativt kan knyttes sammen. Det vil da gi en sammenhengende busstrasé gjennom hele området. SIDE 9

10 4.2 TEISENKRYSSET Det er stor usikkerhet om Teisenkrysset skal beholdes som i dag. I forbindelse med utvikling av Ulven er det ønskelig å bygge et helt nytt kryss med forbindelser til/fra alle kjøreretninger fra de to vegene. Det vil gjøre Ulvensplitten overflødig og frigjøre mye areal. I tillegg er det behov for å sikre en ny rask forbindelse for busslinjer som kommer sørvest langs Strømsveien og skal videre sørover langs Ring 3 mot Brynseng (og tilsvarende i motsatt retning). Disse svingebevegelsene er ikke mulige i dag. Det er ikke avklart hvordan dette ønskes løst dersom det ikke blir en fullstendig ombygging av krysset som beskrevet over. Foreløpig har en likevel ikke grunnlag for å planlegge ut fra andre løsninger enn den vi kjenner til i dag. Utgangspunktet for vurderingene er dermed eksisterende løsning. Teisenkrysset har i dag kun en rampe som vil krysse en sidestilt busstrasé på vestsiden av vegen. Det gjelder for sørgående trafikk fra Ring 3 som skal videre sørvest langs Strømsveien. Denne kryssingen kan løses med et eget svingefelt på Ring 3 og signalanlegg, eventuelt med rampe/kulvert for planfri krysning. Holdeplassene som i dag ligger på hver sin side av krysset samles på sørsiden. Gangforbindelsene gir de samme tilgjengelighetene, men avstanden til holdeplassen i nordgående retning forlenges for reisende fra Ulven og forkortes tilsvarende for reisende fra Teisen. SIDE 10

11 4.3 ULVENSPLITTEN Eksisterende løsning er et stort planskilt T-kryss. Siden Ulvensplitten kommer inn fra øst kan en sidestilt busstrasé på vestsiden gå uhindret på utsiden. Bussene skal videre østover i Dronning Margretes vei som krysser Ring 3 helt nord i området. I dag følger sørgående linjer akkurat samme traseen gjennom området, mens nordgående kjører i en egen trasé på østsiden av hele krysset. Mye av denne strekningen er også på egen trasé, men den er nødt til å krysse rampe for trafikk fra Ulvensplitten og nordover på Ring 3. Krysningen er ugunstig med mye trafikk, vikeplikt og dårlig sikt. Det er nylig godkjent en reguleringsplan for Dronning Margretes vei med ny rundkjøring på vestsiden av broen over Ring 3 og ny lokalveg derfra til Valle Hovin. Rundkjøringen skal ligge der busstraseen møter Dronning Margretes vei og bidrar til å sikre en god overgang fra busstraseen til det lokale gatenettet. Løsningen gjør det også mulig å etablere holdeplasser i begge retninger ved Valle Hovin. Det er i dag kun holdeplass i sørgående retning på stedet. SIDE 11

12 5 OPPSUMMERING Det er i notatet vurdert gjennomførbarheten av en løsning med tovegs sidestilt busstrasé fra Ryenkrysset og nordover lags dagens Ring 3. Utgangspunktet er at løsningen forutsetter ombygningen av så godt som alle kryss på strekningen. Med forbehold i de forutsetningene og usikkerhetene som beskrives i kapittel 2 så kan det oppsummeres med at en sidestilt busstrasé synes å være mulig å etablere og antas å gi god fremkommelighet for kollektivtrafikken. I kapittel 3 beskrives strekningen fra Ryen til Bryn stasjon hvor kryssene i hver ende gir gode muligheter for systemskifte mellom ordinær løsning og til en sidestilt trasé. Også de to kryssene midtveis kan trolig løses relativ enkelt. Bussholdeplassene på strekningen kan opprettholdes på samme sted som i dag hvor det allerede er overganger som gir forbindelser til begge sider av gaten. I tillegg gir løsningen mulighet til å etablere holdeplasser med direkte atkomst til Bryn stasjon. Det er ikke vurdert behov for omkjøringsalternativ for den delen av strekningen som går i tunnel. I kapittel 4 beskrives strekningen videre fra Bryn stasjon til Ulvensplitten. Også her gir kryss i begge ender gode muligheter for systemskifte. Særlig gunstig synes løsningen ved Ulvensplitten å være hvor busser i begge retninger gis en separat trasé rundt krysset og rett inn på lokalveg videre mot Økern. Ellers er det bare et kryss på strekningen, men usikkerheten rundt eventuelle endringer av Teisenkrysset gjør det vanskelig å vurdere ut over situasjon i dag. Bussholdeplassene på strekningen kan opprettholdes på samme sted som i dag hvor det allerede er overganger som gir forbindelser til begge sider av gaten. SIDE 12