Region øst Ressursavdelingen Trafikkteknikk og analyse E6 Sør Oslo. Vurdering av dagens veg og funksjon

Transkript

1 Region øst Ressursavdelingen Trafikkteknikk og analyse E6 Sør Oslo Vurdering av dagens veg og funksjon

2 Innhold Forord... 1 Innledning... 2 Trafikk og avviklingsproblemer... 2 Konsekvenser for tilstøtende vegnett av avviklingsproblemene... 4 Ulykkessituasjonen... 5 Veggeometri... 7 Tverrsnittet... 7 Horisontalkurvaturen... 7 Vertikalkurvaturen... 7 Kryssutforming... 7 Vurdering av teknisk standard på E6 i forhold til vegens funksjon Oppsummering... 9 Forord Dette er en rapport knyttet til dagens forhold på E6 sør i Oslo kommune. Rapporten gir en vurdering av hvilke funksjoner dagens veg skal tenkes å fylle og om den faktisk fyller disse funksjonene i forhold til trafikksikkerhet, trafikkavvikling, geometri og kryssutforming. Rapporten er skrevet av senioringeniør Finn Gulbrandsen på Trafikkteknikk- og analyseseksjonen med hjelp fra Zeljko Tosinovic, Gjerulf Smeland og Kristin Pedersen fra samme seksjon. Vurdering av E6 mellom Åsland og Trosterudkrysset Side 1

3 Innledning E6 på strekningen mellom Åsland og Trosterudkrysset er både gjennomfartsåre, innfartsåre til Oslo og intern hovedfartsåre innad i Oslo. Det innebærer at det igjennom årene har blitt en veg med en del innebygde kompromisser der særlig gjennomfartsvegen har fått lide. Denne rapporten gir et kort innblikk i hovedproblemer på vegen og hvilke elementer som er hovedårsaken til problemene. Trafikk og avviklingsproblemer Trafikkmengden på E6 mellom Åsland og Trosterud er gjennomgående svært høy og så høy at vegen i rushtid ikke har kapasitet nok til å ta unna og det oppstår lange køer. Vurdering av E6 mellom Åsland og Trosterudkrysset Side 2

4 Det har også vært en stor økning av trafikken på E6 sørfra som til dels skyldes en overføring av trafikk fra E8 til E6. Utviklingen på Manglerud, Karihaugen og Lindeberg har ikke vært like kraftig men også her øker trafikken. I morgenrushet oppstår disse køene først ved noen tydelige flaskehalser knyttet til kryss. Sørfra ved Mortensrudkrysset oppstår det tidlig kø først og fremst på grunn av den korte påkjøringsrampen. Køen strekker seg etter hvert hele veien fram til Manglerudkrysset. I tillegg til Mortensrudkrysset er det særlig Ryenkryssets manglende kapasitet til å håndtere trafikkmengden som skal ned Operatunnelen med tilhørende tilbakeblokkering ut på E6 som skaper køproblemer. Men også en betydelig mengde biler inn på vegen ved Vurdering av E6 mellom Åsland og Trosterudkrysset Side 3

5 Lambertsseterkrysset bidrar til kø. Manglerudkrysset med sine alt for korte ramper ligger delvis i skyggen av Ryenkryssets flaskehals men viser seg fort dersom det skulle løse seg litt opp ved Ryen. Kø videre skyldes først og fremst forhold lenger vest på Ring 3 slik som Økern- og Sinsenkrysset. Nordfra er det etter Trosterudkrysset noenlunde balanse mellom antall kjørefelt og kjøretøy. Imidlertid vil den krappe kurvaturen i krysset mellom Ulvensplitten og Ring 3 medføre kø tilbake mot Alnabru. Også flaskehalser ved Helsfyr, Vålerengatunnelen og Operatunnelen/sentrum kan skape kø tilbake til Alnabru. I ettermiddagsrushet er særlig Manglerudbakken og avkjøringen i Manglerudkrysset en viktig flaskehals som skaper kø langt tilbake på Ring 3. Påkjøringene både nord og sør for Brynstunnelen vil imidlertid bidra til tilsvarende kø ganske fort. Korte ramper med to påkjøringer inn på samme rampe skaper problemer nord for Brynstunnelen mens Manglerudbakken skaper tilsvarende problemer for sørgående rampe sør for Brynstunnelen der lengden på rampen ikke er økt i forhold til den bratte stigningen. Ryenkrysset ligger til dels i skyggen av Manglerudflaskehalsen men har potensiale til å skape kø alene. Vekslingsfeltet fram til Sandstuveien er på en på et minimum i forhold til vegnormalen og sikrer ikke godt nok rom for effektiv veksling av de store mengder trafikk som skal av og på her. Videre så skaper meget kort og bratt rampe fra Lambertskrysset problemer for kapasiteten samt at den lange bratte bakken opp fra Skulleruddumpa og til Mortensrud er betydelig kapasitetsbegrensende i og med en betydelig tungtrafikkandel på E6. Nordover så ligger flaskehalsene i hovedsak nordøst for Trosterudkrysset og er i stor grad knyttet til typisk kapasitetsproblematikk på motorveger. Kryssene er for så vidt gode nok men vegen har ikke kapasitet nok til å håndtere både trafikk i hovedløpet og trafikk fra kryssene. Balanse mellom antall kjørefelt og antall kjøretøy blir det ikke før på Karihaugen der rv 159 tar av. Konsekvenser for tilstøtende vegnett av avviklingsproblemene I og med at det i store deler av rushene går svært sakte på E6 så flyter trafikken over på lokalveiene i området eller velger omveier på hovedvegsystemet. På lokalveiene er det særlig Østensjøveien og Ytre Ringvei som tar en del av naturlig E6-trafikk. I tillegg er det også noe fremmedtrafikk over Nordstrandsplatået. For alle disse vegene så er dette veger med betydelig fotgjenger- og sykkeltrafikk og også veger i nærheten av skoler. Dette øker risikoen for alvorlige trafikkulykker. Særlig i ettermiddagsrushet så vil de store avviklingsproblemene på Ring 3-delen av E6 gjøre at det klart er raskere for trafikk nordfra å benytte E6 nedover til Lodalen og Svartdalsdelen av Operatunnelen til Ryen istedenfor å benytte normal kjøreveg via Ulvensplitten, Brynstunnelen og Manglerud. Dette skaper avviklingsproblemer i Lodalen da rundkjøringen der ikke er dimensjonert for denne fremmedtrafikken og sender i tillegg flere biler inn i Oslos bratteste tunnel. Vurdering av E6 mellom Åsland og Trosterudkrysset Side 4

6 Ulykkessituasjonen E6 Åsland-Trosterud er en høyt trafikkert veg og har med det også mange trafikkulykker. Ulykkesfrekvensen for hele strekningen for de siste 8 årene er på 0,108 ulykker pr. mill.kjtkm hvilket er noe høyere enn en god standard motorveg men likevel ikke veldig høyt i forhold til antall kryss og stramme kurvatur. Selv om det er både dødsulykker og ulykker med alvorlig skadde så er ulykker med lettere skadde veldig dominerende. Det er punkter/strekninger der det er tydelige ansamlinger av ulykker eller der ulykkene ser ut til å ha større alvorlighetsgrad. Det er særlig knyttet til kryss med korte ramper, strekninger med vesentlig dårligere kurvatur enn man skulle forvente eller en kombinasjon av disse. Sted Problem Type ulykker Åsland Horisontalkurvatur Utforkjøringer R = 500 m på en H7-veg med krav Rmin = 700 m Mortensrudkrysset Korte ramper Kryss/påkjøring bakfra Skulleruddumpa Kraftig stigning (5,5 Påkjøring bakfra %), Kraftig vertikalkurvatur (R < 1000 m) Lambertseterkrysset Korte ramper Kryss/påkjøring bakfra Manglerudkrysset Korte ramper Kryss/påkjøring bakfra Manglerudbakken/Brynskrysset/Brynstunnelen Kraftig stigning (5,3 %), korte ramper, Kryss/påkjøring bakfra/utforkjøringer krapp hor.kurvatur (R = 300 m) Ulvensplitten Overgang motorveg til urban firefeltsveg/ramper med liten horisontalkurvatur Påkjøring bakfra Vurdering av E6 mellom Åsland og Trosterudkrysset Side 5

7 Ulykker på E Grønn er lettere skade, blå er alvorlig skade og røde er dødsulykke Vurdering av E6 mellom Åsland og Trosterudkrysset Side 6

8 Veggeometri Tverrsnittet Fra Klemetsrud og nordover er det generelt 3,25 m brede kjørefelt mot krav i Hb 017 på 3,5 m. Skulderbredden varier en del men er til tider svært liten (0,5 m) og det er stort sett en midtdeler bestående av betongrekkverk. Et betongrekkverk som det har vist seg ikke lenger holder de styrkekrav det burde. Horisontalkurvaturen Flere steder langs strekningen er det svært krappe horisontalkurver i forhold til fartsnivået. Minimumskravet er på 300 m for H7-veg men når hastigheten øker sør for Klemetsrud og nord for Alnabru så bør man nok vurdere om man heller skal bruke kravene fra H8- eller H9- veg på minimumsradius på 700 m. Da er i tilfelle følgende steder under kravet. Åsland der horisontalkurven er på 500 m, Ryen der horisontalkurven er 232 m, Brynstunnelen der horisontalkurven er på akkurat 300 m men da i nær sammenheng med sterkt fall på vegen samt at den direkteførte rampen i nordre del av Ulvensplitten har en horisontalradius på 100 m. Vertikalkurvaturen Det er 3 bratte stigninger på strekningen. Skulleruddumpa sør med 5,5 % stigning sørover, Skulleruddumpa nord med 4,7 % stigning nordover og Manglerudbakken med 5,3 % stigning sørover. For Skulleruddumpa sør er det i tillegg en krapp vertikalkurve i bunn av bakken på rundt 1000 m i forhold til krav på over det dobbelte. Kryssutforming I utgangspunktet burde det vært minimum 1 km mellom hvert kryss og for deler av strekningen oppfylles ikke dette. Verre er det at svært mange av kryssene har utilstrekkelig lengde på av- og påkjøringsfelt. Så godt som ingen av kryssene har oppfylt dagens krav til lengde på påkjøringsrampen på 180 m. Særlig for enkelte kryss er lengden såpass liten at det utgjør en betydelig ulempe både avviklingsmessig og trafikksikkerhetsmessig. Dette gjelder, Mortensrudkrysset, Lambertskrysset, Manglerudkrysset og kryssene på begge sider av Brynstunnelen. I tillegg er de to vekslingsstrekningene ved Ryen og ved Teisenkrysset-Ulvensplitten i nærheten av minimumslengde alle sammen til tross for store mengder vekslende trafikk. Vurdering av E6 mellom Åsland og Trosterudkrysset Side 7

9 Vurdering av teknisk standard på E6 i forhold til vegens funksjon. En gjennomfartsåre skal i stor grad unngå det meste av avviklingsproblemene som er knyttet til byen den skal gå igjennom og ellers være til en stor grad skjermet fra lokaltrafikken. Ingen av disse delene oppnår E6 mellom Åsland og Trosterudkrysset. E6 er tett vevd sammen med lokalvegsystemet og er en viktig åre for lokaltrafikk. Det er også betydelig køproblemer i begge retninger. Begge deler er i stor grad knyttet antallet kryss som er for stort for å kunne gi E6 en god funksjon som gjennomfartsåre og også slik at mange av kryssene har svært dårlige ramper. For å kunne oppnå noe som minner som en funksjon som gjennomfartsåre så må antall kryss betydelig ned samt at man skjermer vegen fra det resterende vegnettet. I tillegg må eliminere problemene knyttet til stigningsforhold (Manglerud og Skullerud) og de minste horisontal- og vertikalkurvaturene langs dagens veg. Det er vanskelig å se for seg at man kan få dette til langs dagens vegtrasé der særlig området mellom Ryen og Teisen er problematisk i tillegg til at det også andre steder kan være vanskelig på få til eventuelle nye samleveger som følge av at man fjerner kryss. Men selv med en ny veg på deler av strekningen kan man ikke regne med at E6 fullt ut vil oppfylle funksjonen som gjennomfartsåre da den uansett vil bli kraftig påvirket av køer inn og ut av Oslo. Som innfartsveg til og lokal hovedfartsåre innad i Oslo så skal E6 i tillegg til en del av kravene til en gjennomfartsåre også ha klare koblinger opp mot byens øvrige vegnett samt være tilpasset det mottakende vegnettet i byen. Selv om dette til en hvis grad er motstridende funksjoner så er det særlig knyttet til antallet krysstilkoblinger samsvarende funksjoner. Dagens mange kryss gjør at for mye av E6- trafikken forsvinner over på lokalvegsystemet på grunn av kø på E6 og skaper samtidig mer kø på E6 når denne fremmedtrafikken kommer ut på hovedvegsystemet i kryss lenger inn mot byen. Det betyr at det også for denne funksjonen av vegen er nødvendig med vesentlig færre kryss og at resterende kryss må få tilstrekkelig lange ramper. Selv om man kan/må leve med noen køproblemer knyttet til en slik funksjon på vegen så bør ikke disse skapes av uheldig stigningsforhold eller dårlige kurvatur men av planlagt kapasitet knyttet til antall kjørefelt. Det betyr igjen at strekningen mellom Ryen og Teisen er problematisk og vil kreve betydelige inngrep langs strekningen dersom man skal kunne benytte dagens trasé. Brynstunnelen, T- banen og et nødvendig kryss i samme område gjør dette meget komplisert. Når det gjelder trafikksikkerhetssituasjonen er dette igjen i stor grad knyttet til de samme tingene som skaper problemer for resten av vegen funksjon. Kryssutformingene og da spesielt rampelengde er viktig å gjøre noe med. Reduksjon i antall kryss vil også hjelpe både på E6 og ved at det blir vanskeligere å bruke lokalvegnettet for E6-trafikk. Utover kryssene er den mest bekymringsfulle strekningen knyttet til området rundt Brynstunnelen der både ekstremt dårlige kryssløsninger, en tunnel med for krapp Vurdering av E6 mellom Åsland og Trosterudkrysset Side 8

10 horisontalkurvatur samt en meget bratt stigning gjør dette til et punkt farten er for stor i forhold til hva vegens geometri tillater og med potensielt alvorlig skadeomfang. I tillegg er også Skulleruddumpa et punkt som bør utbedres på grunn av veldig mange påkjøring bakfraulykker. Den skarpe kurven under Ryenlokket ser ikke ut til å ha en veldig stor betydning for trafikksikkerheten antageligvis fordi det stort sett er forholdsvis lav fart her på grunn av kø og feltskifter som bremser farten i forkant. Når det gjelder de krappe kurvene nord på Ulvensplitten ser disse først og fremst å skape problemer knyttet til påkjøring bakfraulykker lenger nord da det oppstår kø i forbindelse med dem. Også knyttet til trafikksikkerhet er det vanskeligste punktet rundt Brynstunnelen og der man mest vil slite med å gjøre noe i eksisterende trasé. Oppsummering For å ivareta funksjonen for E6, enten som gjennomfartsåre, innfartsåre eller lokal hovedfartsåre innad i Oslo og i tillegg ivareta trafikksikkerheten ser det ut som det kritiske punktet er i området rundt Brynstunnelen. Her må det gjøres noe med kryssituasjonen, både antall og utforming av ramper og noe med horisontalkurvaturen igjennom Brynstunnelen for å ivareta både funksjon og trafikksikkerhet. Aller helst burde det også bli gjort noe knyttet til den bratte stigningen opp mot Manglerud. På denne strekningen kan det derfor uansett være behov for ny veg i ny trasé eller ny veg i dagens trasé, altså betydelige forandringer i forhold til dagens veg. Hvorvidt man velger å forlenge denne, i praksis nye, veien uavhengig av om den går i dagens trasé eller i ny trasé bør være knyttet til hvilken hovedfunksjon man ser for seg at E6 skal ha. En gjennomfartsårefunksjon vil føre til at behovet øker forbi Ryen i sør og forbi Teisen(Ulven) mens et mindre fokus på gjennomsfartsårefunksjonen vil, dersom det er mulig teknisk, i større grad kun se på ny veg forbi Brynstunnelområdet. Uavhengig av dette så er det behov for en kryssanering og utbedringer av ramper langs hele strekningen. I tillegg bør det tas en titt på Skulleruddumpa både knyttet til avvikling og i forhold til ulykkessituasjonen. Vurdering av E6 mellom Åsland og Trosterudkrysset Side 9

11 Statens vegvesen Region øst Ressursavdelingen Tlf: ( ) vegvesen.no Trygt fram sammen