PROSJEKTLEDER. Helge Gidske Naper OPPRETTET AV. Larissa Gustafsson

Transkript

1 KUNDE / PROSJEKT Ruter AS KVU kollektivtransport Nedre Romerike PROSJEKTNUMMER PROSJEKTLEDER Helge Gidske Naper OPPRETTET AV Larissa Gustafsson DATO REV. DATO DISTRIBUSJON: FIRMA NAVN TIL: Ruter Hans Cats KOPI TIL: Ekstern prosjektgruppe Premisser for teknisk løsning Premisser Bybane Bredde (behov): Min horisontalkurveradius: 7,1 m 25 m Maks stigning: 4-6% Min vertikalradius 625 m Forslag til normalprofil: Kilde: 1 (18) Sweco Norge AS

2 Eksempler på ulik utforming av separat bybanetrasé Bilde 1 Eksempler egen trasé for bybanen i Bergen, sidestilt og midtstilt. Bilde 2 Når bybanen kjører uavhengig av annen trafikk (inkludert buss) kan det etableres mange ulike former for dekke. Eksempler for egen gresslagt trasé for bybane i Freiburg og Strasbourg. Bilde 3 Når bybanen kjører uavhengig av annen trafikk (inkludert buss) kan det etableres mange ulike former for dekke. Eksempler på bruk av tre og rullestein som dekke i Strasbourg. Rullesteinen har også en funksjonell verdi ved at den avviser biltrafikk fra traséen. 2 (18)

3 Eksempel på utforming av bybanetrasé gjennom sentrumsgater. Bilde 4 Bybane gjennom Metz hovedgate (venstre) og gågate i Amsterdam (høyre). Bilde 5 Bybane gjennom sentral handlegate/gågate i Freiburg Bilde 6 Bybane med separat trasé i bygater i Nantes. 3 (18)

4 Premisser bybane - Bybanen har full prioritet i egen trasé midtstilt eller sidestilt i egen trase. Busstrafikk kan ikke trafikkere traséen. - Banen kjør gjennom trafikkøy til rundkjøringer kombinert med signalregulering - Mest mulig rettlinjene løsninger - Få konflikter med kryssende trafikk - Høyresving i rundkjøring: filterfelt - Mulig å bygge om rundkjøringer til T eller X-kryss - Egne fartsgrenser definert for banen - Prioritet over fotgjengere - Mulighet for ulike typer dekke 4 (18)

5 Premisser Metro Bilde 7 Eksempel på Metro, Jar Stasjon. (Foto: Birdie Birgitte Heneide). Bredde (behov): Min horisontalkurveradius: 7400mm 300 m Maks stigning: 4% Maks stigning ved plattform 1,25% Krav til linjeføring ved holdeplasser: Rettlinje (>2000 m) Om konseptet - 100% atskilt trasé enten i tunnel eller inngjerdet - Planskilte kryss - Strømskinne og pukkspor 5 (18)

6 - Basert på Oslo Sporveiers Metrostandard Normalprofil for T-bane i tunnel: 6 (18)

7 Premisser superbuss: Om konseptet: - Bussen har full prioritet i egne kjørefelt eller bussgate midtstilt eller sidestilt i egen trase. Annen busstrafikk kan trafikkere traséen. - Bussen kjør gjennom trafikkøy til rundkjøringer kombinert med signalregulering - Mest mulig rettlinjene løsninger - Få konflikter med kryssende trafikk - Høyresving i rundkjøring: filterfelt - Mulig å bygge om rundkjøringer til T eller X-kryss - Fartsgrenser etter vegtrafikkloven - Fotgjengere har prioritet i gangfelt - Asfalt eller betong som mulig dekke Bredde (behov): Min horisontalkurveradius: Maks stigning: Min lavbrekk: Min høybrekksradius: Min frihøyde: Min overdekning: Holdeplass avstand: Bredde plattform: 3,25 m + 3,25 m Som for buss 4% (ambisjonsnivå) Som for buss (dim vegklasse) Som for buss (dim vegklasse) Som for buss (dim vegklasse) Som for buss (dim vegklasse) Over 700 m Min 3 m 7 (18)

8 Forslag til normalprofil ved ombygging av eksisterende gate til kollektivgate: Figur 1 Eksempel på kollektivgate med superbuss: Cowi (2013) Forslag til normalprofil med midtstilt buss (ved holdeplass): Kilde: Statens Vegvesen (2014) 8 (18)

9 Forslag til normalprofil med sidestilt buss: Kilde: Statens Vegvesen (2014) Kilde: Asplan Viak (2015) 9 (18)

10 Eksempler på trasé for superbuss Bilde 8: Eksempler på traséer for superbuss, Metz. På deler av traséen er det benyttet brostein (nederst), men dette gir vibrasjoner for de reisende om bord og anbefales derfor ikke for superbuss. Det forutsettes derfor jevnt og fast dekke (asfalt). 10 (18)

11 Beskrivelse av løsningen K1 SUPERBUSSDIREKTE Traseen for alternativ K1 og holdeplasser er plassert i henhold til premisser beskrevet i dette dokument. Busstraseen starter ved dagens T-banestasjon ved Furuset og følger store deler av Karihaugveien, både horisontalt og når det gjelder stigning. Kollektivfeltene kan plasseres både sidestilt eller midtstilt, avgjørelse på dette gjøres i reguleringsplanfasen. Frem til A-hus, over E6 og til Vittenberg legges kollektivfeltene langs eksisterende vegnett. Ca fra Vittenberg, gjennom Strømmen sentrum og ut til krysset Strømsveien Sagbruksveien bygges eksisterende gatenett om til kollektivgate. Privat biltrafikk forbys for å prioritere bussen i dette smale gatesnittet og for å minimere nødvendig innløsing av eksisterende eiendom. Fra Sagdalen og over Nitelva frem til Lillestrøm sentrum legges trasen sidestilt eller midtstilt. Eksisterende bru over Nitelva må utvides. Fra Lillestrøm gateterminal og hele Storgata ombygges eksisterende gatetverrsnitt til kollektivgate for superbuss. Her må det inn med mindre tiltak (skilting, flytting av kantstein, justering av bredder i tverrsnittet). Strekningen fra Storgata frem til endestopp på Kjeller ligger superbussen i separat trase, med større geometriske friheter. K2 SUPERBUSSRINGEN Alternativ K2 starter ved eksisterende T-banestasjon ved Stovner. Eksisterende trase utvides med sidestilt eller midtstilt kollektivtrase som følger dagens horisontal og vertikalkurvatur. Krysset Fossumveien / Rv 163 utformes slik at bussen ikke har vikeplikt, men direkteførte ramper/direkte utfart til hovedveg. Traseen fortsetter langs Rv 163, og rett før Lørenskog stasjon tar den av i nytt kryss med direkteførte ramper som kobler seg på en superbusstrase som skal gå øst for Rv 163. Busstraseen ligger i separat trase fra Lørenskog stasjon til og med Visperud kollektivterminal. T-bane fra Ellingsrudåsen forlenges til Visperud, slik at passasjerer mellom buss og bane for en god overgang. Fra Visperud frem til A-hus legges traseen som midtstilt/sidestilt langs eksisterende Solheimveien. Fra A-hus ligger traseen langs dagens Sykehusveien/Gamleveien og tar av ut på Rv 159. Bårlikrysset må bygges om tilpasset superbuss, dvs direkteførte felt (filterfelt) for buss. Lokalvegsystemet kobler seg på søndre rundkjøring istedenfor nordre, som dagens løsning viser. Gjennom Rælingen tunnelen brukes de to ytterste feltene til kollektivfelt. Over Nitelva brukes to av dagens felt til kollektivfelt og løsningen videreføres med sidestilt/midtstilt kollektivfelt frem til Lillestrøm gateterminal. Det er noe smalt i tverrsnittet her, så det antas noe riving av eksisterende bygningsmasse. Fra Lillestrøm gateterminal bygges eksisterende Storgata om til superbusstrase og traseen går videre i egen linje fra Storgata til Kjeller, som er endeholdeplass for alternativet. 11 (18)

12 K3 METRO T-banealternativet starter i dagens stasjon ved Ellingsrudåsen. Siden ikke grunnlaget viser høyde for dagens T-banetrase, er denne svært usikker. Hele T-banelinjer er vist under bakken. Mellom stasjonene Visperud og Lørenskog sentrum, sør for selve T-banetraseen, ligger depot for T-banevogner. Traseen går videre under bakken og til en ny stasjon ved Strømmen sentrum. Grunnforholdene i området rundt og øst for Nitelva er svært usikre. Hvis ikke grunnboringer identifiserer fjell i området må senketunnel under Nitelva vurderes, samt løsmassetunnel med delvis åpen byggegrop på Lillestrømsiden. T-banetraseen kommer ut i dagen nord for rundkjøring Aleksander Kiellandsgate / Rv 22 og fortsetter i dagen frem til endestasjon ved Kjeller. Alle stasjoner er plassert i rettlinje. K4 BYBANE Fra Ellingsrudåsen forlenges eksisterende T-banelinje frem til Visperud. Fra Visperud frem til A- hus legges bybanetraseen som midtstilt/sidestillt langs eksisterende Solheimveien. Fra til A-hus, over E6 og til Vittenberg legges bybanetraseen langs eksisterende vegnett. Ca fra Vittenberg, gjennom Strømmen sentrum og ut til krysset Strømsveien Sagbruksveien bygges eksisterende gatenett om til bybanetrase og privat biltrafikk forbys. Fra Sagdalen og over Nitelva frem til Lillestrøm sentrum legges trasen sidestilt eller midtstilt. Eksisterende bru over Nitelva må utvides. Fra Lillestrøm gateterminal og hele Storgata ombygges eksisterende gatetverrsnitt til kollektivgate for bybane. Strekningen fra Storgata frem til endestopp på Kjeller ligger bybanen i separat trase, med større geometriske friheter. Denne strekningen er relativt flatt. Eventuelle fravik fra dagens vegnormaler må identifiseres i detaljfase/reguleringsfasen når endelig løsning er valgt. K5 OPTIMALISERT KONSEPT K5 optimalisert konsept er basert på løsningen vist i K1, dvs superbussdirekte. Superbussen kjører langs E6 og kjører opp i kryss ved Visperud og videre mot Lørenskog stasjon. Fra Lørenskog stasjon ligger superbusstraseen likt med K1-konseptet, dvs som midtstilt eller sidestilt langs eksisterende vegnett frem til A-hus. Fra A-hus, over E6 og til Vittenberg legges kollektivfeltene langs eksisterende vegnett. Ca fra Vittenberg, gjennom Strømmen sentrum og ut til krysset Strømsveien Sagbruksveien bygges eksisterende gatenett om til kollektivgate. Privat biltrafikk forbys for å prioritere bussen i dette smale gatesnittet og for å minimere nødvendig innløsing av eksisterende eiendom. Fra Sagdalen og over Nitelva frem til Lillestrøm sentrum legges trasen sidestilt eller midtstilt. Eksisterende bru over Nitelva må utvides. Fra Lillestrøm gateterminal og hele Storgata 12 (18)

13 ombygges eksisterende gatetverrsnitt til kollektivgate for superbuss. Her må det inn med mindre tiltak (skilting, flytting av kantstein, justering av bredder i tverrsnittet). Strekningen fra Storgata frem til endestopp på Kjeller ligger superbussen i separat trase, med større geometriske friheter. I konseptet er også kraftpakke 1 og 2 for forbedret fremkommelighet for materbuss inkludert. Tiltakene består primært av skilt, oppmerking, signal og holdeplasstiltak. Eksempler på mulige superbussløsninger i planområdet Det er utarbeidet to eksempler på midtstilt superbussløsning i planområdet. Eksemplene viser hva som er mulig innenfor eksisterende vegareal. Løsningene som er detaljert legger til grunn utvidelse av eksisterende vegareal slik at antall kjørefelt for øvrig trafikk opprettholdes. Bilde 9 Eksempel på midtstilt superbusstrasé mellom Ahus og Lørenskog. 13 (18)

14 Bilde 10: Eksempel på passering av rundkjøring med superbuss ved Lørenskog. Grunnforhold i planområdet Grunnforhold i planområdet er svært usikre. Det er ikke gjort grunnundersøkelser i denne fasen. Det må utføres grunnboringer og grunnundersøkelser i neste fase for å avdekke avstand til fjell, løsmassemektighet, telefarlighetsklasse for eksisterende grunnforhold (T1-T4). Da kan også byggemetode og kostnader vurderes mer eksakt. Grunnerverv Det er ikke tatt stilling til endelig normalprofil for løsningene vist i den tekniske planen. Her er noen foreløpige kommentarer til alternativene. Alternativ K1 SUPERBUSSDIREKTE: - Smalt tverrsnitt mellom Visperud og Lørenskog sentrum. Behov for innløsing av eiendom må vurderes nærmere. - Smalt tverrsnitt mellom Vittenberg Strømmen sentrum. Behov for innløsing av eiendom må vurderes nærmere. 14 (18)

15 - Område øst for Nitelva må vurderes nærmere ift innløsing av eiendom Alternativ K2 SUPERBUSSRINGEN: - Bygg profil 3650 rives - Smalt tverrsnitt mellom Visperud og Lørenskog sentrum. Behov for innløsing må vurderes nærmere - Mulig konflikt med eksisterende bygningsmasse mellom Nitelva og Kryssing under jernbanelinjen Alternativ K3 METRO: - Mulig konflikt ved bygging av T-banestasjonen på Strømmen og Lillestrøm terminal Alternativ K4 BYBANE: - Smalt tverrsnitt mellom Visperud og Lørenskog sentrum. Behov for innløsing av eiendom må vurderes nærmere. - Smalt tverrsnitt mellom Vittenberg Strømmen sentrum. Behov for innløsing av eiendom må vurderes nærmere. - Område øst for Nitelva må vurderes nærmere ift innløsing av eiendom Alternativ K5 OPTIMALT KONSEPT - Smalt tverrsnitt mellom Visperud og Lørenskog sentrum. Behov for innløsing av eiendom må vurderes nærmere. - Smalt tverrsnitt mellom Vittenberg Strømmen sentrum. Behov for innløsing av eiendom må vurderes nærmere. - Område øst for Nitelva må vurderes nærmere ift innløsing av eiendom 15 (18)

16 Vurdering av ombygging til bybane K1 SUPERBUSSDIREKTE Ombygging av superbuss til bybane: - Kjeller Lillestrøm sentrum: følger samme trase som superbuss - Lillestrøm sentrum A-hus: følger samme trase som superbuss - A-hus- Furuset: følger samme trase som superbuss K2 SUPERBUSSRINGEN Ombygging av superbuss til bybane: - Kjeller Lillestrøm sentrum: følger samme trase som superbuss - Lillestrøm Nitelva: følger samme trase som superbuss - Kryssing av Nitelva: ny bru for bybane - Rælingen tunnel: ny tunnel for bybane - Rælingen øst A-hus: bybane i egen trase sør om veien - A-hus Lørenskog st: følger samme trase som superbuss - Lørenskog st kryss rv 163 x Fossumveien: bybane i egen trase på nordsiden - Kryss 163 x Fossumveien: følger samme trase som superbuss K3 METRO Ikke aktuelt K4 BYBANE Ikke aktuelt Sekkepost fremkommelighet I K5 Optimalisert konsept forutsettes det at det gjennomføres fremkommelighetstiltak i traséer til matebussene. Dette er enklere tiltak enn superbusstrasé, og er av typen signal, skilt, oppmerking og holdeplasstiltak. Det er ikke gjennomført en vurdering av hvor på matebusslinjene tiltakene skal etableres. Det er nylig gjennomført denne typen fremkommelighetstiltak for trikk og buss i Oslo i regi av Kraftfulle fremkommelighetstiltak (Bymiljøetaten og Ruter 2013/2014). Tiltakene er samlet i flere tiltakspakker. Som grunnlag for å vurdere kostnaden ved å gjennomføre fremkommelighetstiltak på matebussene er det tatt utgangspunkt i Kraftpakke 1 og 2 fra Kraftfulle fremkommelighetstiltak. 16 (18)

17 Sum tiltak Kraftpakke 1: 8 mill eksl. mva. (2012 kr) Sum tiltak Kraftpakke 2; 19 mill. ekls. mva. (2013 kr). Avrundet forutsettes det at det gjennomføres fremkommelighetstiltak i traseer for matebusser for 30 mill. kr eksl, mva. Selve tiltakene må detaljeres i en senere planfase. Kostnader for estetiske løsninger I kostnadsoverslaget for K1, K2, K4 og K5 er det lagt inn en 10% økt kostnad for overflateløsninger (dvs buss, bybane og kollektivgate). I neste fase blir konkrete tiltak detaljert ytterligere, men det er et ønske om et høyt estetisk vegmiljø der det blir fokus på materialvalg, som natursteinsmurer, arkitektoniske bruer, åpne underganger/kulverter (ev 3-spenns bru istedenfor kulvert), heller på fortau, kunst ved sidearealer, gatemøblering samt vegetasjon for økt trivsel. Usikkerheter i kostnadsoverslagene Nøyaktigheten på overslagene er ± 40 %. Relativt standardavvik varierer fra ca. 9 % til ca. 14 %. Usikkerheten er størst for alternativ K3 Metro. De største usikkerhetsfaktorene er generelt for alle alternativene hensynet til estetikk og miljø samt uforutsett i forhold til detaljeringsgrad (prosjektets modenhet). For alternativet K3 Metro er grunnforholdene i Lillestrøm en stor usikkerhet. På grunnlag av kvartærgeologiske kart, er det trolig langt til fjell og en tunnel i løsmasse under Nitelva og Lillestrøm vil bli komplisert og svært kostbar. Tunnelen må trolig bygges ved fullprofilboring i løsmasse. 17 (18)

18 Referanser Bymiljøetaten & Ruter (2013): Kraftpakke 1 prosjektkatalog. Bymiljøetaten & Ruter (2014): Kraftpakke 2 prosjektkatalog. Statens vegvesen (2014): Superbuss og midtstilte kollekivtraséer. Fagrapport. Asplan Viak (2015) KVU om Kollektivtransport fra øvre del av Groruddalen mot Lørenskog med perspektiver mot Skedsmo. Utkast til KVU som ikke ble ferdigstilt. Cowi (2013): Kollektivakse Lillestrøm-Kjeller. Vedlegg Tegningshefte som viser K1, K2, K3, K4. Foto der ikke annet er oppgitt Helge Gidske Naper 18 (18)