NTP 2018-2029 Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen Sykkelbynettverket Region sør 16. mars 2016 Alberte Ruud, NTP-sekretariatet 1
Økonomiske rammer Milliarder kroner Lav NTP 2014-23 Basis Middels Høy 574 664 716 860 932 Prioriterte områder og føringer Nye Veier AS Drift, vedlikehold Etterslep Bundne prosjekter Øvrige poster Bymiljøavtaler, belønningsordning Til nye investeringer ( milliarder kroner) 0 13 69 129 2
Vi må satse mer, helhetlig og smart for å få en overgang til miljøvennlig transport i byområdene Foto: Knut Opeide 3
Flere mennesker i byområdene mer transport 1 800 000 + 28 % 1 600 000 1 540 000 1 400 000 1 200 000 1 200 000 1 000 000 + 28 % + 23 % + 24 % 800 000 600 000 510 000 400 000 400 000 345 000 280 000 300 000 240 000 200 000 0 Oslo/Akershus Bergens-området Trondheims-området Nord-Jæren 2015 2040 Befolkningsvekst i de fire største byregionene, framskrevet med SSB middels alternativ. 4
Nullvekstmålet for personbiltrafikkhva er det? All persontransportvekst i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gåing Målet gjelder for de ni byområdene som er aktuelle for bymiljøavtaler (jf. NTP 2014-2023). Forslag til utvidelse i plangrunnlaget til NTP 2018-2029 Gjennomgangstrafikk og nyttetransport (personreiser i nærings- /tjenestetransport, lett næringstransport og godstransport) holdes utenom målet om nullvekst. Nullvekstmålet gjelder hele byområdet sett under ett, og omfatter hele personbilparken
Mer! Forsterket bysatsing 66,5 mrd. kr i middels og høy ramme 23,6 mrd. kr til kollektivprosjekter (50% statlig andel) 18,5 mrd. kr til kollektivtransport, gåing og sykling (ufordelt pott) 7,8 mrd. kr til sykkelekspressveger 16,6 mrd. kr belønningsmidler Over 60 prosent mer enn i NTP 2014-2023 Foto: Knut Opeide 6
Sykkelsatsing Sykkel i ekspressfart Oslo-regionen: E6 Bryn Lillestrøm og rv 163 Akershus grense Økern Bergen: E39 Rådal Bergen sentrum Trondheim: E6 Tiller og Heimdal Rotvoll Nord-Jæren: E39 Stavanger Sandnes Nedre Glomma: Grålum-Kalnes Buskerudbyen: E134 Gulskogen Mjøndalen Grenland: Rv36 Vabakken Gråtenmoen Kristiansand: E18 Vollevann Oddemarka Tordenskjoldsgate Tromsø: E8 Solligården Tromsgården Tomasjord Ufordelt bypott Momsfritak på elsykler bør vurderes Foto: Knut Opeide 7
Hvorfor sykkelekspressveger? Når transportsyklister De som ønsker å komme raskt fram, og som sykler noe lengre enn gjennomsnittssyklisten Løft i satsingen Høystandard sykkelveger bidrar til å framheve sykkelens rolle i bybildet En del av en helhet Erfaringer fra andre sykkelbyer: nødvendig med helhetlig, sammenhengende sykkelvegnett 8
Effekter av sykkelsatsing og sykkelekspressveger Få evalueringer (etterspørselsanalyser) av sykkeltiltak. Mangel på sammenlignbare data om effekter av ulike typer sykkeltiltak og syklistenes avveininger mellom tiltakene. Manglende data gir mangelfullt modellverktøy I dagens transportmodeller er det i hovedsak avstanden som påvirker etterspørselen etter sykkel- og gangturer. Sykkelnettverket i regionale transportmodeller er først og fremst basert på bilveier fra bilnettverket. Egenskaper ved sykkelvegnettet er ikke med i dagens modell Andre forklaringsfaktorer er ikke inkludert, som brøyting, vedlikehold, belysning, belegning, barrierer osv. «Best practice» har en viktig betydning i vurderingen av tiltak 9
Kjennetegn ved gode sykkelbyer Infrastruktur Sammenhengende sykkelvegnett langs hovedvegene og et mer finmasket nett i sentrumsområdene Attraktive sykkelanlegg av høy kvalitet, for eksempel sykkelekspressveger Drift og vedlikehold av infrastrukturen Sykkelkultur og sosial aksept I kombinasjon med «pushfaktorer» Sykkelslangen København
Et mål å få bedre svar gjennom etatsprogrammet Bedre by (Statens vegvesen) A. Sykkeltilbudet 1. Forbedre nettverksdata for sykkel for bruk i RTM 2. Vurdere mulighet til å legge inn kvalitet på sykkelvegnettet i kart 3. Forbedre data om sykkelstandard ved start og endepunkt for en sykkelreise B. Selve syklingen 1. Empirisk kunnskap om sykkeltrafikken 2. Utvikle en fartsmodell for sykkel C. Effekter av sykkeltiltak 1. Effekter av bedre sykkelstandard 2. Teste ut ulike modeller som supplement til RTM 11
Bymiljøavtalene Viktig verktøy for å nå nullvekstmålet Gjensidig forpliktende avtaler mellom stat, fylkeskommune og kommune Første bymiljøavtale inngått i Trondheim (2016-23) venter på godkjenning av regjering, bystyre og Sør-Trøndelag fylkesting Avtaler for Oslo/Akershus, Bergen og Nord-Jæren vil etter planen inngås i 2016 12
Satsing på tvers Midlene i bymiljøavtalene bør kunne brukes både på kommunal veg, fylkesveg og riksveg Helhetlig planlegging Gulrot i bymiljøavtalene Belønningsmidler til drift av buss, trikk og bane Foto: Knut Opeide 13
Samordnet areal- og transportplanlegging Staten bør gå foran ved lokalisering av publikumsrettet virksomhet og større arbeidsplasser Plan- og bygningsloven gir gode muligheter planbestemmelser som eksempel Bymiljøavtalene og byutviklingsavtalene potensial for mer samordnet ATP Foto: Henriette Erken Busterud 14
Stedsutvikling Et bedre bymiljø oppnås ved å utvikle tettere byer og steder som er tilrettelagt for gange, sykkel og kollektivtransport. Tverretatlig samarbeid om arkitektur, landskap og stedsutvikling Videreføring av programmet «Våre gater og plasser» i samarbeid med Riksantikvaren Arkitekturstrategier: Etatene viderefører satsingen i egen organisasjon og det tverretatlige samarbeidet Foto: Jon Låte 15
Personbilene: elektrifisering og regulering Areal bymiljø sikkerhet: alle personbiler omfattes av nullvekstmålet Behov for regulering av biltrafikken for å nå målet Rask overgang til lav- og nullutslippskjøretøy Miljødifferensierte avgifter bom og parkering Tilgang til kollektivfelt for nullutslippsbiler der de ikke er til hinder for kollektivtransport Foto: Knut Opeide 16
Bedre utnyttelse av kapasiteten i transportsystemet Tidsdifferensierte bomtakster Lavere kollektivtakster utenom rushtiden Mer fleksibel arbeidstid Økt samkjøring Gåing og sykling på kortere reiser 17
TAKK FOR OPPMERKSOMHETEN! 18