PROGRAMPLAN. Prosjekt: Bedre Sikkerhet i Trafikken - BEST Nr.: Prosjekteier: TMT - Trafikksikkerhetsseksjonen

PROGRAMPLAN Prosjekt: Bedre Sikkerhet i Trafikken - BEST Nr.: 603366 Prosjekteier: TMT - Trafikksikkerhetsseksjonen Versjon: Versjon 1.0 / 06.11.2012 Fil: Etatsprogram trafikksikkerhet - Utgave 06.11.2012

Innholdsfortegnelse 1. Dokumentstyring... 2 1.1 Tittel og status... 2 1.2 Endringslogg... 2 1.3 Distribusjon... 2 2. Utgangspunkt og mål for etatsprogrammet... 3 2.1 Innledning... 3 2.2 Organisering av arbeidet med forprosjektet og prosess for valg av overordnet innsatsområde og temaområder... 4 2.3 Styrende rammeverk for trafikksikkerhetsarbeidet... 5 3. Beskrivelse av programmets oppgaver og aktiviteter... 6 3.1 Overordnet innsatsområde: Hvilke muligheter har vi for å redusere antall drepte og hardt skadde (potensialvurderinger)?... 6 a) Kunnskap om risiko i trafikken basert på dagens situasjon... 7 b) Kunnskap om utviklingstrekk som vil påvirke eksponering og risiko... 7 c) Kunnskap om virkning av tiltak... 8 d) Kunnskap om brukernes og myndighetenes aksept for risiko og tiltak... 8 e) Kunnskap om økonomiske, juridiske og organisatoriske barrierer mot implementering av tiltak... 8 3.2 Hvordan redusere omfanget av fartsrelaterte ulykker/skader?... 8 3.3 Hvordan møte utfordringen knyttet til flere gående, syklende og kollektivreisende i byer og tettsteder?... 10 4. Organisering... 11 5. Tidsplan... 12 6. Ressursen og økonomi... 13 6.1 Personell... 13 6.2 Økonomi... 13 7. Kommunikasjon... 13 Referanser... 14 Vedlegg 1 Innspill sortert i 27 hovedkategorier... 15 Vedlegg 2 Ulykkesfordeling med utgangspunkt i geografi og vegkategori... 17 Vedlegg 3 Utviklingstrekk som vil påvirke eksponering og risiko... 18 1

1. Dokumentstyring 1.1 Tittel og status Navn: Dokumentnummer: Forfatter: Etatsprogram innenfor trafikksikkerhet Bedre Sikkerhet i Trafikken - BEST Navn Dato Signatur Vibeke Schau 06.11.2012 Sigurd Løtveit Arild Ragnøy Finn Harald Amundsen Guro Ranes Kontrollert: Guro Ranes 06.11.2012 Godkjent av oppdragsgiver: Status Versjon Beskrivelse Utkast 0.1 Første utkast til prosjektplan datert 31.08.2012. Utgangspunkt for diskusjon på møte i prosjektgruppa. Utkast 0.2 Utkast til prosjektplan datert 11.09.2012. Utgangspunkt for diskusjon på møte i prosjektgruppa. Utkast 0.3 Utkast til prosjektplan datert 20.09.2012 sendt Internt FoU-råd og tsseksjonene i regionene for behandling. Utkast 0.9 Utkast til prosjektplan datert 02.11.2012 med innarbeidede innspill etter tilbakemeldinger fra Internt FoU-råd og andre høringsparter sendt til ledermøtet på TMT for behandling. Programplan 1.0 Programplan sendt ELM for behandling. 1.2 Endringslogg Versjon: 1.0 Dato: 06.11.2012 Beskrivelse av endring: Innarbeiding av innspill etter høring i Internt FoU-råd, andre høringsparter og LMTMT. Godkjent av oppdragsgiver: 1.3 Distribusjon Denne prosjektplanen er distribuert til: ELM 2

2. Utgangspunkt og mål for etatsprogrammet 2.1 Innledning Trafikksikkerhet er høyt prioritert i samfunnet og Statens vegvesen er en aktør det knyttes store forventninger til i denne sammenhengen. Dette forprosjektet skal legge føringer for et 5-årig FoU etatsprogram innenfor trafikksikkerhet. Hovedformålet med etatsprogrammet er å frambringe kunnskap som vil ha en avgjørende betydning for prioritering av effektive trafikksikkerhetstiltak i framtiden (NTP 2018-2027). Etatsprogrammet gir oss muligheten til å løfte blikket og utvikle nytenkende og grensesprengende idéer. På denne måten skal etatsprogrammet hjelpe oss å komme et betydelig steg videre i arbeidet mot fortsatt reduksjon i antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken, til tross for forventet trafikkøkning, spesielt blant utsatte grupper som gående, syklende og godstransport. Som kjent omfatter trafikksikkerhetsarbeid et svært bredt spekter av aktiviteter på tvers av mange fagområder og sektorer. Den videre innsatsen kan derfor ta mange alternative retninger. Vi har valgt å foreslå en avgrensing av etatsprogrammet til å omfatte ett overordnet innsatsområde: Vurdering av potensialet for å redusere antall drepte og hardt skadde (kapittel 3.1) og to temaområder: Hvordan redusere omfanget av fartsrelaterte ulykker/skader (kapittel 3.2) Hvordan møte trafikksikkerhetsutfordringen knyttet til flere gående/syklende/kollektivreisende i byer og tettsteder (kapittel 3.3) Innenfor disse områdene ser vi et stort behov for målrettet forskning og kunnskapsinnhenting utover det som vil være mulig å få til innenfor det ordinære trafikksikkerhetsarbeidet. De innsatsområdene etatsprogrammet peker mot skal ikke medføre at aktiviteter som ligger utenfor disse områdene nedprioriteres eller utfases, men styrke innsatsen innenfor områder vi mener har en avgjørende betydning i det framtidige trafikksikkerhetsarbeidet. Videreutvikling av metoder for virkningsberegninger av trafikksikkerhetstiltak, utvikling av ulykkesmodeller og før- /etterundersøkelser av ulike tiltak, er eksempler på aktiviteter som forutsettes fanget opp av eksisterende virksomhet i etaten. Innenfor ITS og vinterdrift er det allerede igangsatt eller under etablering arbeid med etatsprogram. Etatsprogram for trafikksikkerhet må derfor avgrenses og samordnes med disse etatsprogrammene slik at det ikke blir overlapp mellom de foreslåtte innsatsområdene eller at viktige temaer i grenselandet dem imellom faller ut. Ut over dette har Norges forskningsråd et programområde kalt TRANSIK, der trafikksikkerhet står sentralt. 3

2.2 Organisering av arbeidet med forprosjektet og prosess for valg av overordnet innsatsområde og temaområder Forprosjektet er utarbeidet av en arbeidsgruppe bestående av Guro Ranes, Finn Harald Amundsen, Sigurd Løtveit, Arild Ragnøy og Vibeke Schau. Sistnevnte har fungert som sekretær i arbeidet. I oppstartsfasen ble samtlige regioner og avdelinger i Vegdirektoratet invitert til å komme med innspill til hvilke hovedområder som bør velges og hvordan man bør arbeide videre innenfor disse hovedområdene. I tillegg ble det sendt ut en bestilling til de 6 konsulentfirmaene/ forskningsmiljøene Statens vegvesen har rammeavtale med innenfor FoU på trafikksikkerhet, med ønske om at dette i sum skulle danne et solid grunnlag for arbeidet med etatsprogrammet. Innspillene ble gjennomgått og sortert i 27 kategorier som dekker hovedtyngden av innspillene. I vedlegg 1 følger en liste over disse kategoriene, med tilhørende kommentarer som begrunner de vurderingene og prioriteringene arbeidsgruppa foretok. Gjennom siling og sammenslåing av tilgrensende kategorier ble arbeidsgruppa enige om å arbeide videre med følgende 7 temaområder: 1. Fart 2. Bilbelte/sikkerhetsutstyr 3. ITS/distraksjon 4. Sikkerhet for gående/syklende/kollektivreisende 5. Drift/vedlikehold 6. Næringslivet/tunge kjøretøy 7. Trafikantadferd og kontrolltiltak Gjennom videre vurderinger og prioriteringer kom arbeidsgruppa fram til to temaområder (fart og sikkerhet for gående/syklende/kollektivreisende) som vi mener danner et solid grunnlag for et etatsprogram innenfor trafikksikkerhet (kapittel 3.2 og 3.3). I tillegg er det foreslått ett overordnet innsatsområde vurdering av potensialet for å redusere antall drepte og hardt skadde (kapittel 3.1). Det overordna innsatsområdet omfatter grunnleggende problemstillinger som ble berørt i mange av innspillene og de to temaområdene ble enkeltvis foreslått i svært mange innspill. Det endelige forslaget gjenspeiler derfor i stor grad de innspillene vi mottok. Valget av temaområder og overordnet innsatsområde begrunnes hovedsakelig med to førende prinsipper i forslaget til NTP 2014-2023: a) målet om at antall drepte og hardt skadde i 2024 ikke skal overstige 500 og at b) trafikkveksten i byene skal «tas» av gående, syklende og kollektivreisende. Videre begrunnes forslaget med vurderinger av hvor vidt temaene allerede blir fulgt opp gjennom eksisterende virksomhet innenfor trafikksikkerhet - i eller utenfor etaten. Vårt forslag dekker kun to av de syv ovennevnte temaområdene (1 og 4). Dette er temaområder som vi mener det allerede foreligger et solid grunnlag for å prioritere uavhengig av de overordnede potensialvurderingene. Når det gjelder de øvrige fem temaområdene (2, 3, 5, 6 og 7) vil det gjennom arbeidet med de overordnede potensialvurderingene (fase 1) avklares nærmere om man bør gå dypere inn i disse temaene (fase 2), på lik linje med temaområdene fart og sikkerhet for gående, syklende og kollektivreisene. Antall temaområder må også ses i forhold til tidshorisonten og den økonomiske rammen som stilles til disposisjon. Dersom vi legges til grunn en totalramme på 30 mill kr, fordelt på fem år, bør det vises forsiktighet med å utvide antall temaområder vesentlig. 4

2.3 Styrende rammeverk for trafikksikkerhetsarbeidet Nedenfor følger en beskrivelse av hvordan etatsprogrammet for trafikksikkerhet forholder seg til sentrale deler av det styrende rammeverket. Forslag til NTP 2014-2023: a) Den ambisiøse målsettingen om at antall drepte og hardt skadde ikke skal overstige 500 innen 2024 tilsier at vi må arbeide svært målrettet og anvende de riktige virkemidlene for å oppnå dette. Målsettingen tilsier at vi fortsatt må konsentrere oss om å redusere de mest alvorlige ulykkene. Nullvisjonen har vært en sterk drivkraft i trafikksikkerhetsarbeidet de siste 10 årene og vi har allerede opparbeidet mye kunnskap om hvordan vi kan redusere de mest alvorlige ulykkene. Samtidig vet vi at forutsetningene (f eks endringer i eksponering, teknologisk og økonomisk utvikling og sosiale/kulturelle forhold) er i endring, noe som gjør at potensialet for å redusere drepte og hardt skadde må vurderes fortløpende. Det som var effektive tiltak for 10 år siden er ikke nødvendigvis de mest effektive i dag. For at vi skal oppnå den ambisiøse målsettingen har vi behov for oppdatert kunnskap om hvor potensialet er størst for å redusere antall drepte og hardt skadde. b) NTP legger opp til at framtidig trafikkvekst i byene skal «tas» av gående, syklende og kollektivreisende. Selv om potensialet for å redusere antall drepte og hardt skadde sannsynligvis ikke er størst innenfor dette området per i dag, tilsier økt eksponering at potensialet må vurderes i lys av denne utviklingen. For å unngå økning i antall drepte og hardt skadde fotgjengere/syklister/kollektivreisende i årene som kommer, må vi innhente mer kunnskap om disse trafikantgruppenes risiko og for å kunne foreslå effektive tiltak for å redusere denne risikoen. Forvaltningsreformen (2010): Forvaltningsreformen medførte at fylkeskommunen overtok ansvaret for store deler av vegnettet. Riksvegnettet omfatter i dag kun ca 10 % av det offentlige vegnettet. 36 % av alle ulykker som medfører drepte eller hardt skadde skjer imidlertid på dette vegnettet. 46 % av de alvorlige ulykkene skjer på det fylkeskommunale vegnettet mens 13 % skjer på det kommunale vegnettet. Spesielt i byene består vegnettet hovedsakelig av kommunale og fylkeskommunale veger og en stor andel av ulykkene med fotgjengere og syklister skjer derfor på dette vegnettet. Vegsikkerhetsforskriften (2011): Vegsikkerhetsforskriften med tilhørende retningslinjer legger føringer for hvordan Statens vegvesen skal overvåke og styre sikkerhetsnivået på vegnettet i framtiden. Forskriften beskriver blant annet hvilke metoder som skal inngå i etatens sikkerhetsstyring (skadekostberegninger, trafikksikkerhetsmessige konsekvensanalyser, ts-inspeksjon/revisjon og ulykkesanalyser) og i hvilket omfang slike aktiviteter skal gjennomføres. Vegtilsynet (2012): Vegtilsynet ble opprettet i 2012 og skal drive tilsyn med at Statens vegvesen følger opp sine styringssystemer (implementering og bruk) for å ivareta trafikksikkerheten på riksvegnettet. Vegtilsynet skal påse at etaten følger lover og forskrifter og at etaten lærer av de tilrådingene Statens Havarikommisjon for Transport utarbeider i forbindelse med ulykkesanalyser. 5

Forvaltningsreformen, vegsikkerhetsforskriften og opprettelsen av vegtilsyn vil ha innvirkning på trafikksikkerhetsarbeidet i framtiden. Vi har allikevel ikke valgt å la problemstillinger knyttet til dette være førende for etatsprogrammet, da vi mener det bør ivaretas gjennom eksisterende aktivitet i etaten. Derimot mener vi at de to føringene fra NTP (a og b) er overgripende problemstillinger som ikke i tilstrekkelig grad ivaretas gjennom eksisterende aktivitet i etaten og som derfor bør utgjøre sentrale elementer i dette etatsprogrammet. 3. Beskrivelse av programmets oppgaver og aktiviteter Etatsprogrammet er foreslått å omfatte ett overordnet innsatsområde og to tematiske områder. Det overordnede innsatsområdet gjelder vurderinger av hvilke muligheter vi har for en videre reduksjon i antall drepte og hardt skadde (potensialvurderinger). Dette er utdypet i kapittel 3.1. De foreslåtte temaområdene gjelder fart og sikkerhet for gående, syklende og kollektivreisende i byer og tettsteder. Temaområdene er utdypet og begrunnet i kapittel 3.2 og 3.3. Potensialvurderingene bør gjennomføres i en tidlig fase av etatsprogrammet. Funn fra dette arbeidet vil kunne påvirke hvordan vi vinkler det mer detaljerte arbeidet innenfor de andre delene av etatsprogrammet. Med bakgrunn i potensialvurderingene vil det kunne bli aktuelt å foreslå mer detaljerte vurderinger innenfor nye temaområder. Dette vil i tilfelle inngå i fase 2 av etatsprogrammet (se kapittel 5). 3.1 Overordnet innsatsområde: Hvilke muligheter har vi for å redusere antall drepte og hardt skadde (potensialvurderinger)? Det blir stadig vanskeligere å oppfylle ønske om en ytterligere reduksjon av antall drepte og hardt skadde. Etter mange år med betydelig forbedringer av trafikksikkerheten vil det derfor i tiden framover bli avgjørende viktig å kanalisere innsatsen i trafikksikkerhetsarbeidet mot de områdene hvor mulighetene til reduksjon av drepte og hardt skadde er størst. Som et overordnet innsatsområde i etatsprogrammet skal det derfor gjennomføres potensialvurderinger eller betraktninger/beregninger av hvor, eller på hvilke arenaer vi kan forvente å få størst mulig utbytte av vår trafikksikkerhetsinnsats. Slike potensialberegninger må skje på bakgrunn av kunnskap om: Risiko i trafikken basert på dagens situasjon Utviklingstrekk som vil påvirke eksponering og risiko Virkning av tiltak Brukernes og myndighetenes aksept for risiko og tiltak Økonomiske, juridiske og organisatoriske barrierer mot implementering av tiltak I det følgende gis en kort beskrivelse av behovet for ny kunnskap som grunnlag for å vurdere hvilke muligheter vi har for å redusere antall drepte og hardt skadde. 6

a) Kunnskap om risiko i trafikken basert på dagens situasjon En viktig forutsetning for vurderinger av potensialet for reduksjon av drepte og hardt skadde er god kunnskap om hva som påvirker risikoen i trafikken. I en del tilfeller er eksisterende kunnskap tilstrekkelig, men i enkelte sammenhenger er det nødvendig at vi stiller kritiske spørsmål ved dagens kunnskapsnivå. Er eksisterende kunnskap god nok eller er det behov for oppdatert eller ny kunnskap? Er de tilgjengelige datakildene tilstrekkelige (STRAKS, UAG-materialet, SHTs ulykkesrapporter, sykehusdata m.m.) eller er det behov for å gjennomføre andre former for undersøkelser? UAG har utført dybdeanalyser av samtlige dødsulykker etter 1/1-2005 (totalt ca 1400 dødsulykker). Det har de senere årene blitt utarbeidet en rekke temaanalyser basert på dybdeanalysene fra UAG 1. Det er viktig at arbeidet med temaanalyser fortsetter. Blant annet ser vi behov for at det utarbeides analyser innenfor temaene tunnelulykker og ulykker der de forulykkede ikke har brukt bilbelte. Det er også viktig å bruke tid og ressurser på å finne ut hvordan funnene fra temaanalysene skal omsettes i praktisk handling i form av tiltak. Når tallet på drepte og hardt skadde blir redusert, må vi regne med at en økende andel av de gjenværende alvorlige ulykkene vil være forårsaket av trafikanter med holdninger og livsførsel som bryter med det som er allment akseptert i samfunnet (kriminelle, rusavhengige m.m.) Dette er trafikanter som det vil være vanskelig å påvirke ved hjelp av tradisjonelle trafikksikkerhetstiltak. Vi har behov for mer kunnskap om denne gruppen og om hvilke risiko de utgjør i trafikken. Dagens kunnskap om risiko og virkning av tiltak har i nokså beskjeden grad vært belyst i et geografisk perspektiv. Det kan f eks være interessant å sammenligne byer eller tettsteder med lignende størrelse og trafikkmengde, på tvers av fylker og regioner, eller å finne ut av hvor vidt bestemte deler av landet peker seg ut sammenlignet med andre deler av landet med tilsvarende trafikkmengde og bosettingsmønster osv. I lys av dette bør det gjennomføres potensialvurderinger i et geografisk perspektiv, for på denne måten å oppnå en best mulig tilpasning mellom utfordringer og tiltak. I vedlegg 2 er det som eksempel vist hvordan utfordringene med hensyn til ulike ulykkestyper er fordelt mellom regionene og mellom vegkategorier. b) Kunnskap om utviklingstrekk som vil påvirke eksponering og risiko Kunnskap om risiko og eksponering må oppdateres i lys av utviklingen i samfunnet. I etatsprogrammet ser vi spesielt for oss behov for å vurdere nærmere hvordan følgende trender vil påvirke ulykkesutviklingen: Økende andel gående/syklende i byer og tettsteder Økende andel tunge kjøretøy Økende andel eldre i trafikken Økt trafikkarbeid på et vegnett med stort etterslep på drift/vedlikehold Økende bruk av kommunikasjons- og informasjonssystemer under kjøring Økt utskifting av bilparken Mer effektiv skadebehandling og redningstjeneste Dette er nærmere utdypet og begrunnet i vedlegg 3. 1 Utførte temaanalyser gjelder sykkelulykker, ulykker i tilknytning til vegarbeid, MC-ulykker og vogntogulykker. Temaamalyser for utforkjøringsulykker og for ulykker med eldre er under arbeid. 7

c) Kunnskap om virkning av tiltak Det eksisterer per i dag omfattende kunnskap om virkning av ulike tiltak (TØI-rapport 1157/2011 «Trafikksikkerhetsvirkninger av tiltak»). Kvaliteten på dette kunnskapsgrunnlaget er imidlertid varierende og til dels for gammel, og det er kontinuerlig behov for oppdatering. Enkelte tiltak er det dessuten svært krevende å teste effekten av. Vurderinger av hvilke innsatsområder som har størst potensiale må bygge på nyeste og beste kunnskap om virkninger av tiltak. Samtidig må man stille kritiske spørsmål som f eks: hvor gyldig er kunnskapen om virkning i dag, er effekten i ferd med å «flate ut», vil effekten av tiltaket bli annerledes i kombinasjon med andre og nye tiltak og vil effekten av ett tiltak virke inn på effekten av et annet? d) Kunnskap om brukernes og myndighetenes aksept for risiko og tiltak Vegetaten kjenner en rekke trafikksikkerhetstiltak med høy effekt. Det er imidlertid avgjørende viktig hvor vidt myndighetene og brukerne er «modne» for innføring av tiltak som regulerer eller begrenser trafikantadferden og/eller trafikantenes valgmuligheter. Graden av «modning» og aksept i befolkningen og blant politiske myndigheter kan både bidra til å hemme og fremme innføring og effekten av tiltak. Det er mange tegn på at trafikantene har en lavere aksept for risiko i dag enn for 20 år siden, noe som blant annet henger sammen med økt forståelse for risiko i samfunnet generelt. I hvilken grad gjelder dette også forståelse for risiko i trafikken? I hvilken grad er vi villige til å gi avkall på vår personlige frihet og akseptere en sterkere styring gjennom økt kontroll og regulering? Har samfunnet endret sine holdninger til personlig frihet i trafikken, slik at mulighetene til å styre trafikantadferden er større enn tidligere? Er det et motsetningsforhold mellom den risikoen vi aksepterer at samfunnet påfører oss og den risikoen vi selv aksepter å ta? e) Kunnskap om økonomiske, juridiske og organisatoriske barrierer mot implementering av tiltak Ytre rammebetingelser kan vanskeliggjøre eller fremme implementering av effektive trafikksikkerhetstiltak. I etatsprogrammet ønsker vi derfor å øke kunnskapen om hvilke økonomiske, juridiske og organisatoriske barrierer vi har som forhindrer implementering av gode trafikksikkerhetstiltak. Noen eksempler på barrierer kan være manglende bevilgninger og/eller manglende prioriteringer i politiet for å gjennomføre kontroller, samt juridiske bindinger i EØSavtalen når det gjelder å endre kjøretøyforskriftene. En annen barriere som har vært påpekt i flere sammenhenger er ansvarsfordelingen mellom kommunen, fylkeskommunen og Statens vegvesen. En delt ansvarsfordeling mellom disse aktørene kan i en del sammenhenger forklare hvorfor det har vært vanskelig å få til gode helhetlige løsninger for fysisk tilrettelegging for gående, syklende og kollektivreisende i byene. Begrensninger i forhold til personvernlovgivningen er en annen barriere som er relevant i forhold til innføring av enkelte ITS-systemer. Identifisering av rammebetingelser som både hemmer og fremmer implementering av tiltak er nødvendig for å ta avgjørende steg videre i trafikksikkerhetsarbeidet. 3.2 Hvordan redusere omfanget av fartsrelaterte ulykker/skader? Ut fra dagens kunnskap og de vurderingene som er gjort i forprosjektet er det solid grunnlag for at fart bør være et temaområde i etatsprogrammet for trafikksikkerhet. Dybdeanalyser av dødsulykker viser at høy fart etter forholdene og/eller hastighet over fartsgrensen var en medvirkende årsak i 47 % av alle dødsulykkene i perioden 2005-2011. 8

Samtidig vet vi at det er en sterk sammenheng mellom fart og både ulykkesfrekvens og skadeomfang. - Dersom gjennomsnittsfarten øker fra 80 km/t til 84 km/t får vi en økning i antall drepte på 25 % og en økning i antall ulykker på 8 %. Dersom andelen som overholder fartsgrensen øker fra dagens nivå (54 %) til 85 % ville dette redusert antall drepte og hardt skadde per år med 105. Dersom alle hadde overholdt dagens fartsgrenser hadde vi fått 142 færre drepte og hardt skadde hvert år. Totalt sett viser dette at det ligger et betydelig potensiale for fortsatt reduksjon i antall drepte og hardt skadde dersom fartsnivået reduseres ytterligere. Relativt små endringer i gjennomsnittsfarten vil gi en betydelig endring i antall drepte og hardt skadde. Utviklingen i fartsnivået de senere årene viser at trafikantenes fartsvalg kan påvirkes, og vi ser behov for å utvikle en bevisst strategi for hvordan dette skal gjøres. Vi legger til grunn at strategien presenteres i NTP 2018-2017 og at det faglige grunnlaget for en slik samlet strategi utarbeides som en del av etatsprogrammet for trafikksikkerhet. Det er mange mulige og aktuelle tiltak for å påvirke trafikantenes fartsvalg. I utgangspunktet ønsker vi ikke å se bort fra noen, men understreker at det er viktig å vurdere det enkelte tiltaks potensiale. Vi ser foreløpig for oss følgende aktuelle undertemaer: Førerstøttesystemer/ITS. Det er behov for mer kunnskap om relevante førerstøttesystemer. Dette må avklares mot pågående etatsprogram for ITS, men arbeidet må også samordnes med den betydelige kompetansen som allerede er opparbeidet gjennom FoU prosjekter gjennomført i regi av Trafikant og kjøretøy-avdelingen. Politiske, juridiske og tekniske muligheter/barrierer må kartlegges, og det må gjøres en nærmere vurdering av samfunnets aksept for tiltak som bidrar til fartsreduksjon gjennom førerstøttesystemer. Fartsgrenser. Det er behov for å gjøre vurderinger av ulike hovedalternativer når det gjelder fartsgrensesystem for å finne ut om endringer vil gi en trafikksikkerhetsgevinst. Ulike hovedalternativer kan f eks være (a) Nye generelle fartsgrenser (30 km/t og 70 km/t), (b) geometribaserte fartsgrenser og (c) et system der vi frigjør oss fra generelle fartsgrenser. Det er også behov for å se nærmere på forventede effekter av en eventuell heving av den øvre fartsgrensen, bruk av dynamiske fartsgrenser, bruk av fartsgrenser i forbindelse med vegarbeid og policy for fastsettelse av øvre tillatte fartsgrense for ulike typer kjøretøy. Her vil det være naturlig å trekke på kunnskap fra Veg og transportavdelingen og Trafikant- og kjøretøyavdelingen. Kontroll, ATK og streknings-atk. Det er behov for å bedre kunnskapen om virkningen av slike tiltak. I tillegg er det behov for å se på hvordan policyen for anvendelse av ATK-systemet bør videreutvikles. I dette ligger også vurderinger knyttet til muligheten for en mer effektiv bruk av ATK og vurderinger av omfanget av slike virkemidler. Trafikantpåvirkning. Viktige stikkord innenfor dette deltemaet er kampanjearbeid, adferds/holdningsendrende tiltak, belønningstiltak (f eks gjennom forsikringsordninger), fartspolicy i næringslivet og transportbransjen. Her vil det være naturlig at Trafikant og Kjøretøy-avdelingen deltar aktivt i arbeidet. 9

3.3 Hvordan møte utfordringen knyttet til flere gående, syklende og kollektivreisende i byer og tettsteder? På bakgrunn av målsettingen i NTP om at trafikkveksten i byene skal tas av gående, syklende og kollektivreisende og til dels store kunnskapshull når det gjelder risiko knyttet til disse trafikantgruppene bør utfordringen knyttet til gående, syklende og kollektivreisende i byer/tettsteder være et temaområde i etatsprogrammet for trafikksikkerhet. Beste kunnskap per i dag tilsier at gående og syklende har ca 4 ganger høyere risiko for å bli drept eller hardt skadd pr km sammenliknet med bilførere, men kunnskapen om disse trafikantgruppenes risiko er ikke god nok. Bakgrunnen for dette er blant annet både store mørketall i rapporteringen til politiet av fotgjenger og sykkelulykker med personskade og for dårlige kunnskaper om gående/syklenes reisevaner. Gående og syklende er dessuten lite homogene trafikantgrupper, noe som tilsier at vi har behov for mer kunnskap om ulike fotgjenger- og syklistgruppers risiko (f eks eldre fotgjengere, treningssyklister og transportsyklister). Sammenlignet med bilkjørende består fotgjengere og syklister i større grad av trafikanter innenfor alle grupper hva gjelder så vel alder som andre forutsetninger (ferdigheter, tåleevne og funksjonsevne). Å gå og sykle utøves dessuten i mange andre sammenhenger enn ved rene transportformål. En foreløpig rapport viser at 25 % av alle som blir drept eller hardt skadd i trafikken skjer på vegnettet med fartsgrense 50 km/t eller lavere, dvs i byer og tettsteder (TØI-rapport 1229/2012 «Trafikksikkerhet i gater» - foreløpig utkast). Dette tilsier at vi i større grad må rette fokuset mot nullvisjonsulykkene i byene/tettstedene. Nesten halvparten (47,5 %) av de som blir drept eller hardt skadd i byer/tettsteder er gående og syklende. Dersom vi ser bort fra ulykker som skyldes adferd «utenfor systembegrensningene» (f eks svært høy fart, ruspåvirkning m.m.) utgjør gående/syklende 82 % av de drepte i byer/tettsteder, dvs en svært stor andel. Innsatsen for å redusere antall drepte og hardt skadde i byer/tettsteder bør derfor rette seg mot utvikling av sikre løsninger for disse trafikantgruppene. En nylig publisert rapport om «Samspillet mellom syklister og bilister» understreker viktigheten av økt fokus på dette området. Trafikksikkerhetsarbeidet de siste 10 årene har hovedsakelig konsentrert seg om å redusere antall drepte og hardt skadde utenfor tettbygde strøk. Utviklingen av sikre løsninger for gående/syklende i byer/tettsteder har ikke hatt samme fokus. Det har imidlertid vært arbeidet med sikring av gangfelt på veger med fartsgrenser 50 og 60 km/t og i en del byer og tettsteder har fartsgrensene i by/sentrumsområdet blitt satt ned til 40 og 30 km/t. Omfanget av slike tiltak bør kartlegges slik at man får oversikt over omfanget av det gjenstående arbeidet. Dette er en oppgave som forutsetter tett samarbeid med kommunene, som har stått for store deler av innsatsen. I tillegg til kunnskap om virkning av enkeltstående tiltak (f eks intensivbelysning av gangfelt) er det behov for kunnskap om hvilke helhetlige grep som må til for å sørge for et sikkert transportsystem for gående og syklende i byer og tettsteder. Kriterier for utvikling av et sammenhengende, enhetlig og helhetlig transportsystem og kriterier for fartsgrenser bør videreutvikles. Arbeidet skal blant annet bygge videre på sentrale målsettinger i Nasjonal Gåstrategi (Statens vegvesen, rapport nr. 87). 10

Vi ser foreløpig for oss følgende aktuelle undertemaer: Kunnskap om ulike syklistgruppers og fotgjengergruppers risiko. Kunnskap om ulike gruppers eksponering og om «nullvisjonsulykkene» blant disse gruppene. Sykehusdata/Norsk pasientskaderegister (NPR). Vurdere muligheten for bruk av sykehusdata/npr for å videreutvikle ulykkesstatistikken for fotgjenger/sykkelulykker. Avklare nærmere hvor vidt denne datakilden kan bidra til økt kunnskap om nullvisjonsulykkene og kunnskap om gående/syklenes risiko. Sammenhengen mellom eksponering og ulykkesfrekvens. Kunnskap om grunnleggende forutsetninger for at økt eksponering for gående/syklende skal bidra til redusert risiko for disse trafikantgruppene. Utvikling av et sammenhengende/enhetlig/helhetlig transportsystem. Utvikling av kriterier for et sikkert transportsystem for gående/syklende og identifisering av barrierer og muligheter for å utvikle et slikt system. Fartsgrenser i byer/tettsteder. Kartlegging av fartsgrenser i byer/tettsteder. Vurdere endring av kriteriene for fastsettelse av fartsgrenser i byer/tettsteder (30 eller 40 km/t), muligheten for innføring av en lavere generell fartsgrense i byer/tettsteder, bruk av dynamiske fartsgrenser ved gangfelt. Dette temaet kan alternativt sorteres under temaområdet «fart». Utvikling av sikre krysningspunkter for gående og syklende. Utvikling av kriterier for sikre krysningspunkter og vurdering av nye tiltak som reduserer risikoen for gående/syklende ved krysningspunkter. Vurdering av endringer i trafikkreglene for gående/syklende bør også inngå i denne sammenhengen. Risikovurdering av hele reisekjeder (dør-til-dør). Kunnskap om risiko knyttet til overgang mellom ulike transportformer, f eks fotgjengernes sikkerhet ved bussholdeplasser. Flere UAG-analyser underbygger at fotgjengere har en risiko for å bli påkjørt når de krysser vegen i forbindelse med av/påstigning. Hvilke kriterier bør stilles til utforming av holdeplasser? 4. Organisering Den organisatoriske strukturen i etatsprogrammet er vist i figuren på neste side. I hovedtrekk vil etatsprogrammet være tradisjonelt organisert med styringsgruppe, prosjektleder, prosjektledergruppe med underliggende temaområder og en mulig referansegruppe. Styringsgruppe Etatsprogrammet styres av en styringsgruppe med representanter utnevnt av ELM. Både ledere fra relevante fagavdelinger/staber i Vegdirektoratet samt ledere fra regionen bør sitte i styringsgruppa. Siden samarbeidet med TK er spesielt nevnt i planforslaget, ser vi det som spesielt aktuelt at TKavdelingen har en representert i styringsgruppa. Prosjektleder Prosjektlederen har ansvaret for videre planlegging og gjennomføringen av etatsprogrammet etter behandling og beslutninger i styringsgruppa. Det forutsettes at det finnes en prosjektleder som kan ha dette som 100 % stilling. Vedkommende kan rekrutteres internt eller ansettes på prosjektet etter utlysning. 11

Prosjektledergruppe Prosjektledergruppen består av prosjektleder og delprosjektledere for hver av innsats/temaområdene. Det er i tillegg ønskelig å knytte en prosjektsekretær til arbeidet for å støtte opp under arbeidet med å lede prosjektet. Ved behov vil andre faglige ressurspersoner bli trukket inni prosjektgruppens arbeid. Temaområder Hvert temaområde ledes av en delprosjektleder som i tillegg trekker på relevante fagressurser for å etablere en arbeidsgruppe for hvert temaområde. Referansegruppe Det vil bli vurdert om det er behov for en referansegruppe, og denne vil i så fall bli oppnevnt av styringsgruppa på innstilling fra prosjektleder. Aktuelle deltagere i en slik referansegruppe er blant annet politiet, UP, Helsedirektoratet og storbykommuner. BEST Betre Sikkerhet i Trafikken 2013-2017 Styringsgruppe Prosjektleder Prosjektledergruppe Referansegruppe Temaområde 1 Hvordan redusere omfanget av fartsrelaterte ulykker/skader? Overordna innsatsområde Hvilket potensiale har vi for å redusere antall drepte og hardt skadde? Temaområde 2 Hvordan møte utfordringene knytta til gående /syklende/kollektiv -reisende i byer og tettsteder? 5. Tidsplan Hovedformålet med etatsprogrammet er å frambringe kunnskap som vil ha en avgjørende betydning for prioritering av effektive trafikksikkerhetstiltak i framtiden (NTP 2018-2027). Det er derfor behov for å la prosjektet løpe i hele perioden fra oppstart med utarbeidelse av neste NTP-forslag i 2013 til arbeidet med handlingsprogrammet og Tiltaksplanen for trafikksikkerhet er ferdig i 2017. 12

Avhengig av funn og resultater fra potensialvurderingene i det overordna innsatsområdet som skal brukes i utarbeidelsen av NTP-forslaget, vil det kunne være aktuelt å gå videre med utvalgte områder som grunnlag for arbeidet med handlingsprogram og tiltaksplan. Også temaområdene har behov for å la arbeidet løpe fram til arbeidet med handlingsprogram og tiltaksplan er utarbeidet. Videreformidling av resultatet fra etatsprogrammet vil også være en viktig oppgave, og det er derfor nødvendig å sette av tid til dette mot slutten av prosjektperioden, etter at det tyngste arbeidet i forhold til selve NTP er avsluttet, for å sikre god kommunikasjon og formidling av resultater. 6. Ressursen og økonomi 6.1 Personell Det er foreløpig ikke utarbeidet en oversikt over hvilke personellressurser som er nødvendig for å gjennomføre prosjektet. Prosjektlederen kan som beskrevet i kapittel 4 enten hentes internt eller rekrutteres eksternt. Både som delprosjektledere og deltagere i arbeidsgruppene for det overordna innsatsområdet/potensialvurderinger og de to temaområdene vil det også være aktuelt å trekke på fagressurser fra andre fagavdelinger i Vegdirektoratet og fra regionene. Dette vil styrke både prosjektets forankring i organisasjonen og bidra til nødvendig faglig bredde i arbeidet. 6.2 Økonomi Budsjettet for etatsprogrammet foreslås til 30 mill kr over 5 år. Hovedtyngden av budsjettet er lagt til de første årene for å sikre høy aktivitet og resultater som så tidlig som mulig kan tas inn i arbeidet med neste NTP. År 2013 2014 2015 2016 2017 Totalt Budsjett 5 7 7 6 5 30 Det er foreløpig ikke tatt stilling til fordelingen av budsjettet mellom de ulike temaområdene. Dette er noe som tidlig må avklares i den mer detaljerte prosjektbeskrivelsen og bli behandlet og godkjent i styringsgruppa. 7. Kommunikasjon Det må tidlig i prosjektet utarbeides en kommunikasjonsplan, både for intern og ekstern kommunikasjon. Det må sørges for god kunnskapsformidling til relevante fagmiljøer både internt i egen etat og til relevante fagmiljø i Jernbaneverket, Kystverket og Avinor i forbindelse NTP-arbeide. I tillegg må samarbeidspartnerne i arbeidet med Tiltaksplan for trafikksikkerhet, Trygg Trafikk, politiet, UP, Helsedirektoratet, Utdanningsdirektoratet, fylkeskommunene og storbykommunene, holdes orientert om de funn som blir gjort. Ut over dette har vi andre eksterne fag og forskningsmiljø. Aktuelle kanaler for kunnskapsformidling kan være internett, artikler i fagpresse og tidsskrift, innlegg og paper på nasjonale og internasjonale konferanser samt egne fagseminar. 13

Referanser Forslag til NTP 2014-2023, februar 2012. Avinor/Jernbaneverket/Kystverket/Statens vegvesen. Statens vegvesen rapport nr 119, mai 2012. «Null drepte og null hardt skadde fra visjon til virkelighet. Grunnlag for omtale av trafikksikkerhet i transportetatens forslag til NTP 2014-2023». Statens vegvesen rapport nr 141, august 2012. «Dybdeanalyse av dødsulykker i vegtrafikken 2011». Statens vegvesen Region sør, februar 2011. «Temaanalyse av trafikkulykker i tilknytning til vegarbeid. Basert på data fra dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2005-2009». TØI-rapport 1061/2010. «130 dødsulykker med vogntog gjennomgang av dødsulykker 2005-2008 gransket av Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper». TØI-rapport 1164/2011. «Risiko i trafikken 2009-2010». TØI-rapport 1157/2011. «Trafikksikkerhetsvirkninger av tiltak». TØI-rapport 1229/2012. «Trafikksikkerhet i gater» - foreløpig utkast. TØI-rapport 1034/2009. The power Model of the relationship between speed and road safety. TØI-rapport Trafikksikkerhetshåndboken, nettutgaven tsh.toi.no. Vegsikkerhetsforskriften 2011. Statens vegvesen rapport nr 87, februar 2012. «Nasjonal Gåstrategi». 14

Vedlegg 1 Innspill sortert i 27 hovedkategorier Innspillene ble sortert i 27 hovedkategorier som gjenspeiler hovedtyngden av de temaene som ble forslått. De temaene som er uthevet med rødt omfattes av forslaget til «overordnet innsatsområde» (kapittel 4) og «temaområder» (kapittel 5.1 og 5.2). Det er gitt en kort begrunnelse for hvorfor de øvrige temaene ikke ble valgt. Noen av de temaene som ikke ble valgt ansees allikevel som innarbeidet i «overordnet innsatsområde» eller i «temaområdene». I slike tilfelle er det beskrevet i kommentarfeltet. Etatsprogrammet skal ikke omfatte aktiviteter som betraktes som eksisterende virksomhet i etaten, dvs aktiviteter som blir gjennomført uavhengig av innholdet og driften av etatsprogrammet. Dette har vært et gjennomgående argument for hvorfor en del av temaene ikke ble valgt. Forslag til tema: Kommentar til hvorfor dette temaet foreslås/ikke foreslås: 1. Fart Inngår i foreslått temaområde (kap. 3.2) 2. Bilbelte (bruk av personlig Fanges opp av eksisterende virksomhet i etaten (blant annet gjennom sikkerhetsutstyr) bilbeltekampanjen). Det er stor usikkerhet knyttet til potensialet for å få flere til å bruke bilbelte. Økt bruk forutsetter aksept for virkemidler det sannsynligvis ikke er modenhet for per i dag. 3. Rus Det forrige etatsprogrammet for ts omfattet høyrisikogrupper (unge, eldre, innvandrere, rus og mc). Helsedirektoratet jobber med videre kunnskapsinnhenting og tiltaksutvikling på dette området. 4. Unge Det forrige etatsprogrammet for ts omfattet høyrisikogrupper (unge, eldre, innvandrere, rus og mc). Etatsprogrammet bør i utgangspunktet foreslå temaer på tvers av disse gruppene. Problematikken vil også stå sentralt i temaområde fart (kap. 3.2) 5. Eldre Det forrige etatsprogrammet for ts omfattet høyrisikogrupper (unge, eldre, innvandrere, rus og mc). Det nye etatsprogrammet bør i utgangspunktet foreslå temaer på tvers av disse gruppene. Temaet vil dessuten delvis bli dekket av overordnet innsatsområde (kap. 3.1) - langsiktige utviklingstrekk som vil påvirke eksponering og risiko. Her vil økt andel eldre være en av de problemstillingene som blir belyst. 6. Innvandrere Det forrige etatsprogrammet for ts omfattet høyrisikogrupper (unge, eldre, innvandrere, rus og mc). Det nye etatsprogrammet bør i utgangspunktet foreslå temaer på tvers av disse gruppene. 7. ITS (generelt) ITS i form av farsregulering/begrensning og fartsovervåking/kontroll inngår som en sentral del i det foreslåtte temaområdet fart (kap. 3.2) 8. ITS og risikoen for Bør inngå i det nylig oppstartede etatsprogrammet for ITS. distraksjon 9. Møteulykker Temaområder i etatsprogrammet for ts bør ikke defineres med utgangspunkt i ulykkestype. En slik inndeling er mest hensiktsmessig på tiltaksnivå. Både overordnet innsatsområde (kap. 3.1) og temaområdet fart (kap. 3.2) vil omfatte møteulykker. 10. Utforkjøringsulykker Temaområder i etatsprogrammet for ts bør ikke defineres med utgangspunkt i ulykkestype. En slik inndeling er mest hensiktsmessig på tiltaksnivå. Overordnet innsatsområdet (kap. 3.1) og temaområdet fart (kap. 3.2) vil omfatte utforkjøringsulykker. 11. Sikkerhet for gående, syklende, kollektivreisende 11 og 12 inngår i foreslått temaområde (kap. 3.3). Redusert mobilitet eller redusert eksponering vil ikke bli betraktet som en del av denne problemstillingen. Formålet er å innhente kunnskap ulike gruppers økte eksponering, fordelingen mellom dem og om effektive tiltak for å redusere den totale risikoen ved å redusere risikoen for hver av de ulike gruppene. 15

12. Trafikksikkerhet i byer og tettsteder 11 og 12 inngår i foreslått temaområde (kap. 3.3). Formålet er å sette fokus på trafikksikre løsninger i byer og tettsteder. Blant annet vil kryssingsproblemer mellom ulike trafikantgrupper og løsninger for sameksistens i trafikkmiljøet være sentrale deltemaer. 13. Drift og vedlikehold Deler av dette bør inngå i etatsprogrammet for vinterdrift. Her bør det gjøres en avgrensing. Det er stor usikkerhet knyttet til potensialet for å redusere antall hardt skadde og drepte gjennom forbedret drift/vedlikehold. Forslag til endringer i standarden (håndbok 111) tilsier en reduksjon på 11 hardt skadde og drepte på risk/fylkesvegene (Null drepte og null hardt skadde, grunnlagsdokument for NTP 2014-2023) Dersom det gjennom arbeidet med overordnet innsatsområde framkommer at drift og vedlikehold har et tilstrekkelig potensiale for å oppnå ulykkesreduksjon, vil vi komme tilbake til dette temaet. 14. Trafikksikkerhet i forbindelse med vegarbeid Bør inngå i temaområde (kap. 3.3) siden det er gående/syklende som har størst risiko knyttet til vegarbeid. Vurderes ellers som et marginalt område i et etatsprogram om TS. 15. Sikkerhet i tunnel Forutsettes fanget opp av eksisterende virksomhet i etaten. 16. Næringslivet/ tunge Samferdselsdepartementet gjennomfører for tiden et prosjekt innenfor dette kjøretøy området. Statens vegvesen rår i liten grad over virkemidlene knyttet til dette temaet. Samarbeid med næringslivet bør videreføres i arbeidet med tiltaksplan for trafikksikkerhet. Deler av denne tematikken bør likevel inngå i temaområde fart (kap. 3.2). Spesielt gjelder dette muligheter innenfor transport og «fartspolicy» i transportbedrifter og andre private/offentlige virksomheter hvor reiser/transport inngår i deres virksomhet. 17. Effekt av vegtiltak Forutsettes fanget opp av eksisterende virksomhet i etaten. Løpende kunnskapsinnhenting og revisjon av kunnskap er sentralt i den eksisterende virksomheten. Dette materialiserer seg blant annet i den løpende revisjonen av TS-håndboka og Tiltakskatalogen fra TØI (ref). 18. Effekt av TK-tiltak (kontrollarbeid, kampanjer m.m.) 19. Vegutforming (hvordan standardkomponenter påvirker sikkerheten). 20. Utvikling av verktøy, modeller og virkningsberegninger (herunder TS-revisjon av utvalgte håndbøker). Det er generelt vanskelig å dokumentere effekt av slike tiltak (kontroller, kampanjer m.m.). Problemstillinger knyttet til dette bør inngå i etatens kampanjearbeid. Forutsettes fanget opp av eksisterende virksomhet i etaten. Løpende kunnskapsinnhenting og revisjon av kunnskap er sentralt i den eksisterende virksomheten. Dette materialiserer seg blant annet i den løpende revisjonen av TS-håndboka og Tiltakskatalogen fra TØI (ref). Dette er et omfattende arbeid som må inngå i etatens virksomhet. Gjennom blant annet Vegsikkerhetsforskriften fastsettes internasjonale forpliktelser vi har på dette området (Risikovurderinger av vegnettet). Verktøy og modeller er dessuten helt sentralt ved utarbeidelsen av NTP og andre plandokumenter i etaten. Det vil derfor ikke være naturlig at dette arbeidet knyttes opp til et spesielt satsingsområde som et etatsprogram anses å være. Inngår i overordnet innsatsområde (kap. 3.1). 21. Trender som vil påvirke trafikksikkerheten 22. Samarbeid med andre Forutsettes fanget opp av eksisterende virksomhet i etaten. aktører Temaet bør allikevel inngå i overordnet innsatsområde (kap. 3.1). 23. Påvirkning av mobilitet I denne sammenheng tolkes dette som påvirkning/reduksjon av eksponering og anses som et tiltak ut over hva vegetaten rår over. I betydningen påvirkning av fordelingen av eksponering mellom ulike grupper (med ulik risiko) inngår dette i temaområde (kap 3.3) - Risikovurdering av reisekjeder. 24. Risiko/utrygghet Temaet bør inngå i temaområde (kap. 3.3). 25. Ulykkesstatistikk Inngår i temaområde (kap. 3.3) (Sykehusdata /Norsk Pasientregister). 26. Årsaker til Inngår i overordnet innsatsområde (kap. 3.1). ulykkesutviklingen 27. Diverse Mange av forslagene som ble sortert under «diverse» blir fanget opp i overordnet innsatsområde (kap. 3.1). 16

Vedlegg 2 Ulykkesfordeling med utgangspunkt i geografi og vegkategori Figur 1 Andel drepte og hardt skadde fordelt på ulykkestype i de ulike regionene Figur 2 Andel drepte og hardt skadde fordelt på ulykkestype på henholdsvis riksveger og fylkesveger 17

Vedlegg 3 Utviklingstrekk som vil påvirke eksponering og risiko I kapittel 3.1 er det gitt en punktvis opplisting av utviklingstrekk vi ser vil påvirke eksponering og risiko. Nedenfor følger en utdypende omtale av de ulike punktene Økende andel gående/syklende i byer og tettsteder. Politiske målsettinger om å øke andelen miljøvennlig transport (f eks i NTP 2014-2023 og Klimameldingen) tilsier at det vil bli gjennomført tiltak som medfører at antall gående, syklende og kollektivreisende i disse områdene vil øke. Eksisterende kunnskap tilsier at både gående og syklende har ca 4 ganger høyere risiko for å bli drept eller hardt skadd pr km sammenliknet med bilførere. I dette scenariet er nødvendig med kunnskapsutvikling og nye forslag til tiltak for å bøte på utviklingen.. Økende andel tunge kjøretøy. Økonomisk vekst og økt levestandard medfører økt godstransport på vegnettet. Trafikkarbeidet forventes å være 30 % høyere for tunge kjøretøy i 2024 enn i dag, 16 % høyere for lette kjøretøy samtidig som vogntog er involvert i mange (29 %) av møteulykkene som medfører dødsfall. Dersom den økende andelen tunge kjøretøy ikke skal medføre en økning i antall drepte og hardt skadde er det nødvendig med økt fokus på dette området, både i forhold til risiko og aktuelle tiltak. Økende andel eldre i trafikken. Eldrebølgen vil medføre at andelen eldre i befolkningen vil øke. I tillegg vil sannsynligvis framtidens eldre være mer mobile enn dagens eldre. Når vi i tillegg vet at trafikanters tåleevne svekkes vesentlig med alder utgjør dette i sum en betydelig utfordring i framtidig TS-arbeid. Økt trafikkarbeid på et vegnett med stort etterslep på drift/vedlikehold. Trafikkprognoser tilsier at vi kan forvente at det totale trafikkarbeidet blir 17 % høyere i 2024 enn i 2012. I forslaget til NTP 2014-2023 legger man opp til å ta igjen det store etterslepet på drift/vedlikehold på vegnettet. Å gjennomføre dette, samtidig som trafikkarbeidet er i sterk vekst, forutsetter god kunnskap om hvordan tilstanden og ulike drift/ vedlikeholdstiltak påvirker risikoen i trafikken. Dagens kunnskap er både sprikende og mangelfull på dette området. Økende bruk av kommunikasjons- og informasjonssystemer under kjøring. Allerede i dag er det en utbredt bruk av kommunikasjons- og informasjonssystemer under kjøring og det er grunn til å tro at bruken vil øke til dels betydelig. I lys av dette har vi behov for mer kunnskap om hvordan slik teknologi påvirker risikoen i form av f eks overbelastning/distraksjon av føreren. Økt utskifting av bilparken. Kjøretøyparken blir stadig fornyet, og med økende levestandard vil utskiftingen sannsynligvis skje enda raskere i framtiden. Dette tilsier at kjøretøyparken blir bedre både hva gjelder kollisjonssikkerhet og teknisk utstyr som sannsynligvis vil bidra til å redusere risikoen for å bli drept eller hardt skadd. Vi har behov for økt kunnskap om hva dette innebærer for utviklingen i risiko og alvorlighet av ulykker. Mer effektiv skadebehandling og redningstjeneste. I en del sammenhenger hevdes det at innføring av nye arbeidsmetoder på ulykkesstedet og overgangen fra behandling på ulykkesstedet til behandling på sykehuset står for en betydelig del av reduksjonen i antall drepte og hardt skadde de siste 10 årene. Vi har behov for kunnskap om hvor vidt det er en ytterligere mulighet for å redusere antall drepte og hardt skadde ved hjelp av mer effektiv skadebehandling/redningstjeneste i framtiden. 18