HØRINGSUTGAVE FORPROSJEKT. Prosjekt: E6 Sykkelrute Enebakkveien. Parsell: Sandstuveien - Ryen Kommune: Oslo

FORPROSJEKT HØRINGSUTGAVE Prosjekt: E6 Sykkelrute Enebakkveien Parsell: Sandstuveien - Ryen Kommune: Oslo Region øst Oslo kontorsted Mars 2014

Forord Statens vegvesen Region øst har utarbeidet et forprosjekt for sykkelrute E6 Enebakkveien, parsell Sandstuveien - Ryen, hvor hensikten har vært å finne en god løsning for syklende og gående på denne delen av Hovedsykkelrute E6. Forprosjektet er ledet av prosjektleder Cathrine L. Løken og gjennomført og kvalitetssikret av en intern prosjektgruppe med følgende deltakere fra Statens vegvesen: Jon Øyvind Johannesen, fagansvarlig for gang og sykkel Eivind Kvambe, fagansvarlig for trafikksikkerhet Anders Dalen, fagansvarlig kollektiv Foad Hussein, fagansvarlig for drift og vedlikehold Birgitte Akerhaugen, fagansvarlig for eiendom Fredrik Holtmoen, fagansvarlig for vegplanlegging og prosjektering Mill-Hege Bertheussen, sidemannskontroll vegplanlegging og prosjektering Jan Henning Kjærsrud, fagansvarlig for utbygging Tore Seim, fagansvarlig for geologi og geoteknikk Bjørnar Ersvik, fagansvarlig for støy og luftforurensing Vegavdeling Oslo ved Ingun Risnes har vært prosjekteier med Siri Malene Torgeirsson, Åsmund Stendahl og Hilde Habberstad som prosjekteieransvarlige. Informasjonsinnhenting og registrering av dagens situasjon er utført av student Marthe Espeli sommeren 2013. Forprosjektet skal være grunnlag for valg av endelig løsningsprinsipp. Arbeidet ble påbegynt i mai 2013 og avsluttet i mars 2014.

2 Sammendrag Dette forprosjektet har til hensikt å finne en god løsning for syklister og gående samt kollektivtrafikk (buss) i Enebakkveien mellom Sandstuveien og Ryen. Enebakkveien er forkjørsveg og har fartsgrense 40 km. Døgntrafikken er på 11000 kjøretøy. Strekningen er ca. 400 meter lang. Tilbudet til syklister er i dag mangelfullt. De henvises til enten å sykle i kjørebanen eller på brede fortau. Forprosjektet anbefaler tosidig sykkelsti med fortau (dansk løsning) og foreslår at denne løsningen testes ut gjennom et prøveprosjekt i Enebakkveien. Løsningsforslaget er kostnadsberegnet til 44,6 mill. kr i 2014-kroner. I kostnadsoverslaget ligger det en usikkerhet på +/- 40 %.

3 Innhold Forord... 1 Sammendrag... 2 1 Innledning... 4 1.1 Bakgrunn for prosjektet... 4 1.2 Oppgavebeskrivelse... 4 1.3 Oppgaveavgrensing... 6 1.4 Mål for prosjektet... 6 1.5 Tidligere utredninger... 6 1.6 Generelle krav til sykkelanlegg... 7 2 Kartlegging av dagens situasjon... 8 2.1 Beskrivelse av planområdet... 8 2.2 Trafikkbildet... 9 2.3 Kabler og ledninger... 14 2.4 Grunnforurensing... 15 2.5 Eiendomsforhold... 15 2.6 Plansituasjon... 15 2.7 Sykkelruter i området... 17 2.8 Konfliktpunkter og utfordringer langs strekningen... 18 3 Vurdering av ulike løsninger... 19 3.1 Løsninger er ikke vurdert... 19 3.2 Løsninger som er vurdert... 19 3.3 Gjennomgang av løsningene som er vurdert... 21 3.4 Vurdering av andre tiltak... 26 3.5 Konklusjon... 29 4 Beskrivelse av anbefalt løsning... 31 4.1 Løsning i kryss... 32 4.2 Skilting og oppmerking... 32 4.3 Kulverten under Ryenkrysset... 33 4.4 Stengning av avkjørsler... 33 4.5 Løsning ved holdeplasser... 33 4.6 Eksisterende konstruksjoner... 34 4.7 Trær... 34 4.8 Vurdering av reguleringsbehov... 34 4.9 Kostnadsoverslag... 35 5 Vurdering av neste parsell sør for Sandstuveien... 36 6 Vegen videre... 37 7 Vedlegg... 37

4 1 Innledning 1.1 Bakgrunn for prosjektet Nasjonal sykkelstrategi (Vegdirektoratet 2012) har som mål at sykkelandelen i Norge skal øke fra dagens 4 % til 8 % innen utgangen av inneværende planperiode. Oslo kommune har vedtatt et mål om 12 % sykkelandel. Dette skal oppnås ved at det skal bli mer attraktivt og trygt å sykle. Sammenhengende løsninger uten systemskifter og med adskilte arealer for hver trafikantgruppe for å legge til rette for økt trygghetsfølelse er nødvendig for å oppnå dette. Sykkelrute E6 Enebakkveien er hovedsykkelrute langs E6 sydfra og til Oslo sentrum. Ruta går fra Klementsrudkrysset i sør via Ryenkrysset og til krysset Nordenga bru x Dronning Eufemias gate i Bjørvika. Sykkelruta er forankret i Plan for Hovedsykkelvegnettet i Oslo, som ble vedtatt i 1999. Deler av hovedsykkelruta mangler egen tilrettelegging for sykkel. Det er viktig å påse at forholdene legges til rette slik at hovednettet for sykkel kan suppleres med lokale sykkelvegnett til aktuelle målpunkt i nærområdet (se pkt. 2.7 Sykkelruter i området). Figur 1: Skråfoto av prosjektområdet. Ryenkrysset øverst i høyre hjørne. 1.2 Oppgavebeskrivelse Formålet med dette forprosjektet er å finne fram til gode løsninger for gående, syklende og kollektivtransport (buss) i Enebakkveien mellom Sandstuveien Ryenkrysset. Det skal planlegges for myke trafikanter, deriblant alle typer syklister med utgangspunkt i transportsyklisten, det vil si ungdom og voksne som skal raskt fram til skole og jobb. Strekningen er ca. 400 meter lang, men forprosjektet skal også vurdere om løsningen som velges for denne parsellen kan videreføres sørover i Enebakkveien til Abildsø. I tillegg skal forprosjektet søke gode løsninger for syklister og gående gjennom kulverten under Ryenkrysset innenfor eksisterende anlegg.

5 Det skal søkes å etablere god påkobling og konkretisering av systemoverganger til følgende tilgrensende sykkelveger i området: Enebakkveien nordover og videre Ryenbergveien/Konowsgate Adolf Hedins vei (Ring 3) østover fra Ryenkrysset Sandstuveien vestover Figur 2: Oversiktskart som viser Enebakkveien mellom Abildsø og Ryen.

6 1.3 Oppgaveavgrensing Statens vegvesen utreder ikke støy langs kommunal veg så fremt tiltaket som planlegges ikke bidrar til økt støynivå. Dette prosjektet ligger i tillegg langs samme strekning som prosjektet Kollektivfelt Sandstuveien Ryen som nå er i byggeplanfasen. I dette byggeprosjektet gjøres det støytiltak for boligene i rød sone. Vurdering av støytiltak anses derfor ikke som nødvendig i dette forprosjektet. 1.4 Mål for prosjektet Det bygde prosjektet skal bidra til: Sammenhengende hovedsykkelveg på strekningen Løsningen skal være trygg og risikofri, dvs 0 alvorlig skadde og drepte Økt antall syklister på strekningen 2 år etter ferdigstilt anlegg Løsningen skal være attraktiv for gående og syklende til og fra arbeidsplassene ved Ryen og til bussholdeplasser og Ryen t-banestasjon Løsningen skal være universelt utformet Effektive og universelt utformede bussholdeplasser som bidrar til økt framkommelighet for gående, syklende og kollektivreisende Resultatmål for forprosjektet: Kartlegge dagens situasjon og peke på konflikter langs strekningen Avdekke behov for tiltak for gående, syklende og kollektivtransport (buss) Utarbeide forslag til løsning for syklende og gående Utarbeide forslag til skiltplan Utarbeide kostnadsoverslag +/- 40 % Sammenfatte prosjektet i en forprosjektrapport som overleveres prosjekteier med anbefalinger vedrørende løsning og videre planprosess 1.5 Tidligere utredninger I 2007 utarbeidet Statens vegvesen forprosjektet Sykkelrute E6 Enebakkveien, parsell Skullerudveien Ryen (prosjektnr 103065). Dette forprosjektet skulle vurdere følgende alternativ: Dagens situasjon i Enebakkveien (brede fortau) Sykkelfelt i Enebakkveien Gang og sykkelveg i fjernvarmetrasé sør for Abildsøkrysset Forprosjektet fra 2007 konkluderte med foreløpig å gå bort fra forslaget om å ha sykkelfelt i Enebakkveien. Videre ble det anbefalt å fjerne nedramping fra fortau mot vegen da dette skaper trafikkfarlige situasjoner for syklistene. På strekningen Skullerudveien Abildsøkrysset ble det anbefalt å etablere en gang- og sykkelveg i anleggsvegen til Viken Fjernvarme (ca. 960 meter). Dette prosjektet over Abildsømyra er i ettertid utsatt på ubestemt tid på grunn av dårlige grunnforhold.

7 1.6 Generelle krav til sykkelanlegg Tiltaket skal utformes etter Statens vegvesens håndbøker. Standardkravet er håndbok 017 Veg- og gateutforming, håndbok 233 Sykkelhåndboka, håndbok 232 Tilrettelegging for kollektivtransport på veg og håndbok 278 Universell utforming av veger og gater. Gode sykkelanlegg skal utformes slik at de tilfredsstiller følgende krav: Det skal være attraktivt å sykle Tilbudet skal være helhetlig og sammenhengende Løsningene skal være enkle og enhetlige I følge Sykkelhåndboka skal det på hovedsykkelvegnettet tilrettelegges for hurtig og direkte sykling i 25 40 km/t.

8 2 Kartlegging av dagens situasjon 2.1 Beskrivelse av planområdet Parsellen ligger i Enebakkveien på Ryen, mellom Sandstuveien og Ryenkrysset. Området består av boliger på østsiden av Enebakkveien og et industri- og næringsområde på vestsiden. Boligområdet består av Storgården borettslag med lavblokker på fire etasjer langs med Enebakkveien, Byggveien og Raukveien, samt fire høyblokker som er plassert lenger øst og mindre synlig fra Enebakkveien. Lavblokkene har en forholdsvis smal og grønn buffersone, eller forhage, mellom bebyggelsen og fortauet i Enebakkveien. Figur 3: Boligblokker i Storgården borettslag langs østsiden av Enebakkveien. På vestsiden av Enebakkveien ligger et industri- og næringsområde i Ryensvingen med både publikumsrettet næring som service og forretninger samt kontor- og lagerbygg. Flere av eiendommene i Ryensvingen er under utvikling til mer publikumsrettet næringsvirksomhet og boliger. På fortauet langs vestsiden av Enebakkveien er det plassert trær ved kantsteinen mot kjørefeltet. Trærne skranter og har dårlig vekst. Parsellen ligger i utkanten av Oslos tette sentrum og ender ved kollektivknutepunktet Ryen. Her er det t-bane og flere bussforbindelser. Denne strekningen av Enebakkveien er tilnærmet flat og dermed attraktiv for myke trafikanter. Lenger sør er Enebakkveien langt mer kupert. Manglerudhjemmet ligger i nordenden av parsellen ved Ryenkrysset og inneholder sykehjem, dagsenter og nærbutikk. Senterets hovedinngang har innkjøring fra Enebakkveien, nært inntil dagens bussholdeplass. I Byggveien, ca 200 meter fra Enebakkveien, ligger Storgården barnehage med 80 plasser for barn i alderen 1-6 år.

9 Figur 4: Kart over området rundt Enebakkveien mellom Sandstuveien og Ryen. 2.2 Trafikkbildet Enebakkveien er forkjørsveg og har fartsgrense 40 km. Strekningen har fire mindre vikepliktregulerte kryss ved Byggveien, Ryensvingen (to kryss) og Raukveien. Døgntrafikken er på 11000 kjøretøy. 2.2.1 Tverrprofil Normalprofilet i Enebakkveien mellom Sandstuveien og Ryenkrysset er kjørebane med to kjørefelt på tilsammen 7 meter og 4 meter brede fortau på begge sider, til sammen ca. 15 meter bredt tverrprofil.

10 Figur 5: Dagens normalprofil i Enebakkveien mellom Sandstuveien og Ryenkrysset. Syklistene i Enebakkveien må i dag sykle i blandet trafikk eller på brede fortau som er senket ned før og etter kryss. Denne løsningen fortsetter langs Enebakkveien sørover helt til Abildsø og avsluttes i krysset Enebakkveien-Østensjøveien. Anbefalingen fra forprosjektet i 2007 om å fjerne nedtrappingen ved å fylle opp med asfalt til normal kantsteinshøye er ikke gjennomført. Det er gangfelt over Enebakkveien ved kryssene Sandstuveien, Ryensvingen (sør) og Byggveien. Figur 6: Markeringene viser nedtrapping av fortau før kryss i Enebakkveien. 2.2.2 Registrering av syklister og gående Statens vegvesen gjennomførte telling av syklister og gående onsdag 12. juni 2013 om ettermiddagen og tirsdag 18. juni om morgenen. Totalt var det 220 syklende og 165 gående som beveget seg i området kl. 07.00-09.00, mens det om ettermiddagen kl. 15.00-17.00 var 206 syklende og 458 gående. Tellingene viste at det er relativt mange gående og syklende i området.

11 Figur 7: Kartet viser hvor sykkel og gåtellingene ble foretatt og hvilke bevegelsesmønstre som ble registrert. Det var omtrent like mange syklende om morgenen som om ettermiddagen, mens det var stor økning i antall gående om ettermiddagen. De fleste gående hadde Bunnpris eller treningssenteret i Ryensvingen som målpunkt. Det vil si at det var svært mange gående som krysset over Enebakkveien i kryssområdet ved Byggveien. De aller fleste syklistene syklet med kjøreretningen på østsiden av Enebakkveien og ned i kulverten under Ryenkrysset. Svært få syklet gjennom rundkjøringen retning sentrum. Om ettermiddagen krysset ca 50 % (58 av 119) av de syklende over Enebakkveien på strekningen mellom kulverten og Byggveien for å sykle med kjøreretningen mot Abildsø, enten i kjørebanen eller på fortauet. Noen få syklister (11) syklet gjennom rundkjøringen på vei fra sentrum Det var lite sykkeltrafikk til og fra Byggveien. SØR NORD Figur 8: Trafikkstrømmene for gående og syklende. Rød tekst er ettermiddagen onsdag 12. juni 2013. Sort tekst er morgenen tirsdag 18. juni 2013.

12 2.2.3 Trafikktall I forbindelse med prosjektet Trafikktelinger Abildsø (prosjektnr. 107229) ble det utført manuelle tellinger i kryssene ved Byggveien og Raukveien (se kart, figur 4). Tellingene ble utført morgen og ettermiddag tirsdag 4. juni og torsdag 6. juni 2013. Trafikktallene er jevnt fordelt over timen og ganske like på begge telledagene. Makstimen på morgenen er ca kl 7.30-8.30 og på ettermiddagen kl 15.45-16.45. Trafikken fra nord til sør er mye større på ettermiddagen enn motsatt retning på morgenen. Dette er fordi fritidsreisende kommer i tillegg til reisende hjem fra jobb om ettermiddagen. Trafikkmengden i Enebakkveien er delvis en følge av at mange bilister ønsker å unngå bomringen på E6 ved Abildsø. Trafikken til og fra Raukveien er veldig lav med 75 kjøretøyer som høyeste antall fra sør om morgenen. Figur 9: Trafikkstrømmene for morgen- og ettermiddagstime fra torsdagstellingen ved Byggveien og Raukveien.

13 2.2.4 Ulykker I perioden 2003-2013 er det registrert 11 ulykker med myke trafikanter på strekningen. Blant disse er det kun en ulykke med alvorlig skade (U. kode 71.) og ingen dødsulykker. De fleste ulykkene har skjedd i nærheten av kryss og flere uhell har skjedd i mørket. Figur 10: Figuren viser hvor ulykker med personskade har funnet sted. 2.2.5 Kollektivtilbud Ryen er et kollektivknutepunkt for buss og t-bane. Ruters bussrute 70, N70, 73 og 78 trafikkerer Enebakkveien med stopp ved Sandstuveien og Ryensvingen. Ryensvingen holdeplass på vestsiden av Enebakkveien ved ESSO medfører mye fotgjengerkryssinger på skrå til og fra kulverten som leder under Ryenkrysset. Ved holdeplassene er det behov for løsninger som gir god framkommelighet for både syklende og gående, og det må etableres tydelige og hensiktsmessige overganger for gående i forbindelse med holdeplassene. Ryen t-bane er relativt nyrestaurert og universelt utformet.

14 Figur 11: Bildet illustrerer ureglementerte kryssinger over Enebakkveien. 2.3 Kabler og ledninger Det ligger strøm- og telekabler samt vann- og avløpsledninger langs Enebakkveien. Hafslunds ledninger samt ulike telekabler ligger langs østsiden av vegen, mens Vann- og avløpsetatens ledninger ligger langs vestsiden. Figur 12: Ledningskart fra K-grav. Hafslunds ledninger til venstre, telekabler i midten og Vann- og avløpsetatens ledninger til høyre.

15 2.4 Grunnforurensing Oslo kommune Bymiljøetaten (BYM) har registrert en lokalitet på gnr/bnr 149/458 Ryensvingen 2-4 da det for denne eiendommen et utarbeidet en tiltaksplan. Her er det registrert bly, zink, olje, PAH og PCB på området. BYM har også registrert tidligere og nåværende bransjer som kan ha forurenset grunn langs strekningen. 2.5 Eiendomsforhold Strekningen ligger i sin helhet på kommunal veg, men i henhold til Plan for hovedsykkelvegnettet har Statens vegvesen utbyggingsansvar. 2.6 Plansituasjon 2.6.1 Kommunedelplan I kommunedelplan for næringskorridor syd, vedtatt 26.05.93, forutsettes det at Ryen utvikles som et funksjonelt hovedtyngdepunkt i næringskorridoren med grunnlag i den særlig gode tilgjengeligheten området har. Ryen bør formes som en attraktiv port til Oslo og stedets sentrale beliggenhet i forhold til Oslo sentrum og tilgjengeligheten til byens transportnett må utnyttes. Servicefunksjoner med et større markedsbehov bør lokaliseres her. Området rundt Ryenkrysset forutsettes gitt en høy utnyttelse. 2.6.2 Gjeldende reguleringer Den aktuelle parsellen i Enebakkveien er regulert til offentlig trafikkområde i 15 meters bredde. I tillegg er det regulert busslommer. Strekningen er opparbeidet i samsvar med gjeldene regulering. Følgende vedtatte reguleringsplaner er innenfor eller tilgrensende til planområdet, og kan bli berørt av tiltaket:

16 Figur 13: Gjeldende reguleringsplankart for planområdet. S-3752, 1.12.99, Enebakkveien 158 Ryengløtt trygdeheim. Byggeområde for boliger/offentlige formål (sykehjem og dagsenter, mm.) / forretning (nærbutikk). S-2703,3.2.84, Europaveien mellom Ryen og Abildsøveien med 3-plankryss ved Ryen og 2-plankryss ved Sandstuveien. S-3855, 29.9.01, Ryensvingen 1. Endret reguleringsplan fra byggeområde for industri til byggeområde - forretninger, kontor, lager, underjordisk parkeringsanlegg og spesialområde - parkbelte i industriområde. S-441, 18.6.52, Reguleringsplan for Manglerud-Abildsø området. S-4055, 17.3.04, Ryensvingen 8. Byggeområde for bolig. S-4123, 15.12.04. Ryensvingen 13 og 15. Byggeområde for boliger. S-4409, 15.10.08. Sandstuveien 70. Felt A: Byggeområde for bolig, forretning, allmennyttige formål (kultur, helse, trim), bevertning. Felt B: Byggeområde for kontor, forretning, lager, allmennyttige formål (kultur, helse, trim), bevertning. Felt C: Byggeområde for kontor, allmennyttige formål (kultur, helse, trim), bevertning. S-1177, 18.12.64, Busslomme ved krysset Enebakkveien/Sandstuveien. Isolasjonsbelte, 198/64,10.9.56 2.6.3 Utbyggingsplaner i området Det er flere store utbyggingsprosjekter på gang på Ryen som bidrar til å endre områdets bruk og karakter. I Ryensvingen er det planlagt og påbegynt utbygging som vil medføre økt andel trafikanter. Følgende prosjekter er kartlagt: I Ryensvingen 5-7 er det nylig oppført et nytt næringsbygg som rommer kontorlokaler, dagligvare (REMA) og Elexia treningssenter. Til sammen 150 parkeringsplasser. Elexia treningssenter har forventinger om mellom 300 og 1000 besøkende pr dag. Det er ca 300 kontorplasser i bygget. Sandstuveien 68-70: Det er planlagt en fremtidig utbygging av eiendommene hvor det kan bygges ca. 52.000 kvm kontorer, 4.000 kvm forretning og 10.000 kvm lager samt parkeringsarealer på 22.500 kvm. Området kan også bebygges med 16.000 kvm bolig, som utgjør ca. 175 boenheter. Det første bygget med et totalt areal på ca. 13.500 kvm, som i hovedsak rommer kontorer, ble ferdigstilt høsten 2013.

17 Manglerudhjemmet: Omsorgsbygg Oslo KF er i ferd med å ferdigstille en KVU for fem sykehjem i Oslo, derav Manglerudhjemmet. De ser på mulig riving og gjenoppbygging av sykehjemmene. I nytt forslag flyttes inn- utkjøring for Manglerudhjemmet til Byggveien. I følge Omsorgsbyggs prosjektutvikler er Manglerudhjemmet det av sykehjemmene som er minst aktuelt for nybygg på grunn av støy- og støvproblematikk på stedet og et eventuelt nybygg ligger minst ti år frem i tid. 2.7 Sykkelruter i området Følgende sykkelruter har tilknytting til planområdet: 1 Ring 3/Adolf Hedins vei System: Gang- og sykkelveg. Påkoblingspunkt: Via kulverten under Ryenkrysset. 2 Enebakkveien nordover og videre Ryenbergveien- Konowsgate System: Ensidig sykkelveg med fortau på østsiden. Ved Valhallveien systemskifte til sykling i blandet trafikk. Planforslag er utarbeidet, og oversendt til politisk behandling. Forventet vedtak 1. kvartal 2014. Behandlingen er forsinket fordi Oslo kommune ønsker å få vurdert enveiskjøring. Dette er noe kommunen i så fall må gjøre selv da Enebakkveien er kommunal veg. Påkoblingspunkt: Via kulverten under Ryenkrysset. 3 Vårveien opp til Ekeberg System: Blandet trafikk og fortau på vestsiden. Påkoblingspunkt: Via kulverten under Ryenkrysset. 4 Sandstuveien vestover System: Tosidig sykkelfelt ligger inne som rekkefølgekrav i vedtatt reguleringsplan S-4409 for Sandstuveien 70, 11: Før det gis midlertidig brukstillatelse for boliger i felt A skal Sandstuveien være opparbeidet med fortau og sykkelfelt, inkludert krysset Sandstuveien og Enebakkveien, alt i samsvar med plan. Utbyggingen er pt ikke igangsatt og det er i følge Bymiljøetaten uvisst når det skjer. Påkoblingspunkt: I krysset Sandstuveien Enebakkveien. 5 E6 Hovedsykkelrute Enebakkveien sørover System: Brede fortau med av- og påramper med sykling på fortau eller i vegbanen. Figur 14: Oversiktskartet viser sykkel- og turveger i nærhet til planområdet, som er markert med en firkant. 6 Østensjøveien System: Tosidig sykkelfelt Påkoblingspunkt: I krysset Østensjøveien Enebakkveien.

18 Påkoblingen til de tre første sykkelrutene (nr 1-3) er via kulverten under Ryenkrysset som er eneste trasé for gående og syklende som skal traversere Ryenkrysset. Kulverten medfører et systemskifte uansett hvilken løsning som velges i Enebakkveien. Påkobling til nr 4 og 6 må løses i henholdsvis kyssene Sandstuveien og Østensjøveien. 2.8 Konfliktpunkter og utfordringer langs strekningen Den foregående registreringen av dagens situasjon har avdekket en del konfliktpunkter og utfordringer langs parsellen. Nedenfor vises en kartfesting av konfliktpunktene som er avdekket. 1 Sikre god løsning forbi holdeplassene Vurdere å stenge Enebakkveien for annen trafikk enn buss Vurdere å flytte holdeplass lenger sør Vurdere å stenge avkjørselen til Manglerudhjemmet Vurdere å stenge en av avkjørslene til ESSO 2 Potensielt punkt for systemskifte fra ensidig til tosidig løsning 3 Viktig krysningspunkt over Enebakkveien Punkt for systemskifte fra ensidig til tosidig løsning 4 Sikre trygg overgang i Byggveien 5 Sikre trygg overgang i Ryensvingen Vurdere stengning av Ryensvingen 6 Registrert ulykkespunkt. Vurdere behov for overgang En trafo er plassert ca. 1,2 meter fra eksisterende asfaltkant Figur 15: Kartfesting av konfliktpunktene langs Enebakkveien. 7 I gjeldende regulering er det lagt en byggelinje nærmere veien enn eksisterende bebyggelse. Dette vil medføre at framtidig bebyggelse kan legges nærmere vegen. I tillegg er det en byggegrense for underjordisk parkeringsanlegg ca. 6 meter fra asfaltkanten. 8 Sikre trygge overganger 9 Systemskifte fra sykkelfelt i Sandstuveien Sikre trygg overgang Sikre god løsning forbi holdeplassene

19 3 Vurdering av ulike løsninger For å finne fram til den beste løsningen for syklister og gående samt kollektivtrafikk langs parsellen har prosjektgruppen vurdert flere ulike systemer og andre tiltak som kan reduser konfliktpunktene og utfordringene som er avdekket. Nedenfor følger en gjennomgang av løsninger som ikke er vurdert i dette prosjektet, deretter løsningene som er vurdert og til sist en beskrivelse av andre tiltak som er diskutert. 3.1 Løsninger er ikke vurdert Forprosjektet har ikke vurdert følgende løsninger: 3.1.1 Blandet trafikk med fortau Det vil si dagens løsning som ikke en tilfredsstillende løsning for alle trafikantgrupper da løsningen fører til syklister både på fortau og i kjørebanen. 3.1.2 Gang- og sykkelveg Denne løsningen fungerer best når gang- og sykkelvegen er fysisk separert fra kjørevegen. Løsningen er heller ikke ideell da syklister og gående blandes. Mange gående fører til dårlig framkommelighet for syklister og mange syklister fører til dårlig framkommelighet for gående. 3.2 Løsninger som er vurdert Forprosjektet har vurdert følgende tre løsninger for syklister og gående: A. Sykkelsti med fortau - tosidig løsning (samme som sykkelfelt, men med kantstein mellom bil og sykkel i stedet for merking) B. Sykkelfelt og fortau - tosidig løsning C. Sykkelveg med fortau - ensidig løsning Disse tre er valgt med utgangspunkt i Sykkelhåndboka som viser tre hovedtyper løsninger. Dette forprosjektet vurderer to av dem (gang- og sykkelveg og sykkelfelt). Den tredje løsningen, blandet trafikk, er ikke aktuell på grunn av trafikkmengdene i Enebakkveien. 3.2.1 Bredder som utgangspunkt Det er for alle løsningene tatt utgangspunkt i et tverrsnitt som er valgt ut fra et prinsipp der alle bredder er litt over minimumsverdiene i håndbok 233 Sykkelhåndboka og håndbok 017 Veg- og gateutforming, slik at enkelte bredder kan reduseres dersom det viser seg nødvendig for å begrense eiendomsinngrep.

20 Følgende bredder er brukt som utgangspunkt: Kjørebane Sykkelfelt/sykkelsti Sykkelveg Fortau Buffer mellom veg og sykkelveg Holdeplassområde Kantstein 3,25 m + 0,25 m skulder 1,8 m 3,0 m 2,5 m 1,0 m Lengde: 20,0 m Bredde: 3,0 m Avvisende: 13,0 cm vis Ikke-avvisende: 6,0 cm bred med fall på 0,33 cm Ved holdeplass: 18 cm vis («Kässelstein») 3.2.2 Endring av senterlinje For løsningene sykkelfelt og sykkelsti er det vurdert å flytte senterlinjen mot vest mellom profil 20-200 for å redusere eiendomsinngrepet ved Manglerudhjemmet. For løsningen sykkelveg (ensidig løsning) er senterlinjen flyttet mot vest på tilnærmet hele strekningen. Dette for å unngå at fortauet kommer opp på trappa til blokkene som ligger langs østsiden av Enebakkveien. 3.2.3 Punkt for systemskifte fra tosidig til ensidig løsning Både sykkelsti og sykkelfelt er tenkt som tosidige løsninger, det vil si etablert på begge sider av Enebakkveien. Som følge av at det kun er en kulvert under Ryenkrysset, på vestsiden, og dette er eneste trasé for gående og syklende som skal gjennom Ryenkrysset, må løsningen som velges skifte fra tosidig til ensidig et sted før kulverten. Prosjektgruppen har nøye vurdert hvor dette punktet for systemskifte bør ligge og kommet fram til at systemskiftet bør finne sted i krysset med Byggveien. Dette fordi det i sykkel- og gåtellingen viste seg å være et naturlig krysningspunkt og fordi et systemskifte ikke kan legges nærmere Ryenkrysset da det vil være uheldig med et kryssningspunkt tett inntil stedet der et overordnet veisystem (E6) møter et underordnet veisystem (Enebakkveien). Figur 16: Systemskifte fra tosidig til ensidig løsning i krysset Byggveien Enebakkveien.

21 3.3 Gjennomgang av løsningene som er vurdert 3.3.1 A. Sykkelsti med fortau Dette er en såkalt dansk løsning (Københavnløsning) med tre nivåer, det vil si kantstein både mellom kjørebane og sykkelsti og mellom sykkelsti og fortau. Denne soneinndelingen anses som fordelaktig og gir økt trygghetsfølelse for alle trafikantgrupper. Sykkelstien bør være så bred at det er mulig å sykle forbi slik at man på den måten tilrettelegger både for transport- og fritidssyklister. Ved å heve sykkelstien fra vegbanen skapes et tydelig skille mellom syklister og bilister. Dette hindrer bilene i å kjøre i sykkelstien og syklistene i å bevege seg ut i kjørefeltet. Gjennom kryssene senkes stien ned på nivå med kjørefeltet. Både sykkelsti og fortau ledes bak léhus og holdeplassområdene. Løsningen er forholdsvis ukjent i Norge, men i realiteten er dette kun en justering av dagens situasjon i Enebakkveien. Figur 17: Normalprofil for sykkelsti med fortau i Enebakkveien. Figur 18: Eksempel på sykkelsti med fortau i Århus.

22 Fordeler sykkelsti i Enebakkveien: God trygghetsfølelse for syklistene som er adskilt fra bilene. Skaper større avstand mellom syklist og bilist ved hjelp av avvisende kantstein Kantstein hindrer at løv og annet avfall blir liggende i sykkelbanen (driftsmessige fordeler) Enkelt å drenere når sykkelstien legges med fall mot kjørefeltet og fortauet legges med fall mot sidearealet God trygghetsfølelse for gående som er adskilt fra syklistene Ulemper sykkelsti i Enebakkveien: Ukjent og lite brukt løsning i Norge. Ikke normert løsning i henhold til Sykkelhåndboka. Kan ved manglende skilting og oppmerking føre til sykling mot kjøreretningen Kan gi dårlig komfort (humpete dekke) dersom bredden er mindre enn 1,8 meter (minimumsbredde for maskinell asfaltutlegging) Vanskelig med forbisykling dersom sykkelstien er for smal Færre syklister på fortauet Unngår at motoriserte kjøretøy kutter svinger og oppholder seg i sykkelarealet (midlertidig parkering, o.l) Bilens areal oppleves som smalere pga kantsteinen, noe som kan medføre lavere fart

23 3.3.2 B. Sykkelfelt og fortau Sykkelfelt er en mye brukt løsning hvor vegbanen utvides med 1-2 meter hvor det anlegges et eget felt for syklistene parallelt med kjørefeltet. Sykkelfeltet skiltes med eget skilt og merkes opp i vegbanen med hvit stiplet linje. Sykkelfelt er egnet i gater og veger med lavere hastighet enn 60 km/t og med moderat trafikkmengde, og kan dermed være en passende løsning for parsellen i Enebakkveien. Gjennom kryss føres sykkelfeltet uendret gjennom. Fortauet er adskilt fra sykkelfeltet med en avvisende kantstein. Sykkelfelt egner seg på strekninger der krysstettheten er stor fordi bilist og syklist ser hverandre og må ta hensyn til hverandre i kryssene. Bruk av sykkelfelt krever at syklisten tenker som en bilist. Sykkelfelt er derfor godt egnet for transportsyklisten, som er en voksen person som sykler korteste og raskeste veg, men egner seg derimot ikke for barn og andre uerfarne trafikanter. Sykkelfelt øker ikke trygghetsfølelsen hos syklistene. Figur 19: Normalprofil for sykkelfelt med fortau i Enebakkveien.

24 Figur 20: Eksempel på sykkelfelt og fortau. Fordeler sykkelfelt i Enebakkveien: I henhold til HB 233 Sykkelhåndboka (som viser til HB 017) skal alle gater som inngår i hovednett for sykkel ha sykkelfelt dersom: ÅDT > 4000 eller fartsgrense 50 km/t Sikrere løsning mht færre ulykker enn fortau og gang- og sykkelveg Ulemper sykkelfelt i Enebakkveien: Lav trygghetsfølelse for syklistene som følge av at de ikke er fysisk adskilt fra motoriserte kjøretøy Motoriserte kjøretøy kan oppholde seg i sykkelfeltet (midlertidig parkering, av- og påstigning, o.l) Kjent løsning i Norge Uheldig i innersving hvor bilistene ofte kutter svingen Enkelt å få vedtatt Løv, grus og annet avfall blir liggende i sykkelfeltet Krever minst areal Vanskelig å drenere Tydelige vikepliktsforhold i kryss Ikke egnet for barn og andre uerfarne trafikanter Oppfordrer syklistene til å kjøre med kjøreretningen Kan ved manglende skilting og oppmerking føre til sykling mot kjøreretningen

25 3.3.3 C. Sykkelveg med fortau Denne løsningen ligner på gang- og sykkelveg, men her er syklistene skilt fra fotgjengerne med en ikke-avvisende kantstein. Kjøreretningen for syklistene er skilt med oppmerking. Det er i tillegg en rabatt som buffer mellom kjørefeltet og sykkelvegen. Denne ensidige løsning er lagt på østsiden av Enebakkveien fordi kulverten under Ryenkrysset ligger på denne siden og dermed unngås kryssing. Løsning er god på lengre strekninger, men fungerer mindre godt når det ligger målpunkter på begge sider av vegen, noe som medfører sykling på fortauet på motsatt side, det vil si mot kjøreretningen. Figur 21: Normalprofil for sykkelveg med fortau i Enebakkveien. Figur 22: Eksempel på sykkelveg med fortau på Skøyen i Oslo.

26 Fordeler sykkelveg med fortau i Enebakkveien: Ulemper sykkelveg med fortau i Enebakkveien: God trygghetsfølelse for syklistene Plasskrevende God trygghetsfølelse for gående Dårligere framkommelighet i kryss og avkjørsler God framkommelighet på strekning Flere ulykker i kryss enn sykkelfelt Kan medføre sykling på fortauet mot kjøreretningen på motsatt side fordi det ligger målpunkter på begge sider av veien 3.4 Vurdering av andre tiltak For å krysse E6 må syklister og gående i Enebakkveien benytte kulverten under Ryenkrysset. På den korte strekningen mellom Byggveien og kulverten, ca 120 meter, er det mange konfliktpunkter. Her skifter Enebakkveien karakter fra sekundærveg til hovedveg. Bensinstasjon og holdeplass på motsatt side av kulverten medfører mange fotgjengerkrysninger utenom merkede gangfelt. I tillegg er det stor trafikk, noe som medfører kødannelse fra rundkjøringen i Ryenkrysset og sørover i Enebakkveien. For å redusere antall konfliktpunkter på strekningen mellom Byggveien og kulverten har prosjektgruppen diskutert flere ulike tiltak som her blir beskrevet nærmere. 3.4.1 Stenging av Enebakkveien med bussbom Prosjektgruppen har diskutert stengning av Enebakkveien med en bussbom omtrent plassert som vist på kartet under. Bommen vil stenge for inn og utkjøring i rundkjøringen på Ryen for all trafikk unntatt buss. Figur 23: Eventuell plassering av bussbom er markert med rød strek på kartet.

27 En slik stengning av Enebakkveien vil redusere gjennomgangstrafikken og være en fordel for trafikkavviklingen i Ryenkrysset. Dette vil øke kvaliteten på sykkelruta betydelig, samt tydeliggjøre Enebakkveien som bygate. Dersom Enebakkveien stenges for annen trafikk enn buss kan en tosidig sykkelløsning føres helt fram til kulverten hvor systemskiftet kan finne sted. Dagens plassering av holdeplassene på begge sider av Enebakkveien kan opprettholdes. Ideelt sett bør det velges en sykkel- og gåløsning som er så robust at den fungerer både med og uten stengning av Enebakkveien med bom. Det er problematisk å legge opp til en løsning som er avhengig av stengning for å fungere godt. En eventuell stengning kan bli opphevet og da bør valgt løsning fungere like fullt. Ved oppsetting av bom skal det være snumulighet på offentlig grunn foran bommen, noe som her kan bli vanskelig å få plass til. 3.4.2 Flytting av holdeplass Det ble i første omgang vurdert å flytte Ryensvingen holdeplass for sørgående buss til rett sør for krysset Enebakkveien x Byggveien, men dette ble forkastet da det er for kort avstand mellom krysset og avkjøring Ryensvingen. I stedet ble det vurdert å flytte holdeplassen ca. 130 meter lenger sørover. Det vil medføre at nordgående og sørgående holdeplass ikke lenger ligger vis á vis hverandre. Forslaget er forelagt Ruter som ikke ser noe problem ved dette da en flytting vil gi en jevnere avstand mellom holdeplassene i sørgående retning. For omstigning fra buss til t-bane vil det heller ikke være noe problem da de fleste reisende foretar omstigningen på andre siden av Ryenkrysset ved Ryen holdeplass. Ruter forutsetter at léhuset flyttes med og foreslår at det anlegges et gangfelt over Enebakkveien i krysset med Ryensvingen. Figur 24: Flyfoto som viser eksisterende holdeplasser og ny plassering av Ryensvingen holdeplass for sørgående buss.

28 Figur 25: Dagens plassering av Ryensvingen holdeplasser (til venstre) og forslag om ny plassering ca 130 meter lenger sør for sørgående buss (til høyre). 3.4.3 Stengning av avkjørsler En god sykkelløsning bør ha få krysningspunkt. Derfor er det vurdert å stenge en av ESSO Veiservice Ryen sine to avkjørsler. I første omgang ble det vurdert å stenge den sørligste avkjørselen for å redusere antall krysninger for syklister og gående som skal til og fra holdeplassene. Prosjektgruppen kom deretter fram til at det vil være mer hensiktsmessig å stenge den nordligste avkjørselen som ligger nærmest rundkjøringen på Ryen for å redusere kø på Enebakkveien med tilbakeblokkering til rundkjøringen. Det er vurdert å stenge den nordligste innkjøringen til Ryensvingen, men dette ble forkastet da stengning vil føre til mer tungtrafikk lenger sør i Enebakkveien, noe som ansees som uheldig. Avkjørselen til Manglerudhjemmet er plassert mellom Ryensvingen holdeplass og kulverten under Ryenkrysset. For å minimere antall krysningspunkt på strekningen er det vurdert å stenge denne avkjørselen for all trafikk unntatt utrykningskjøretøy og i stedet legge hovedinngangen der senteret i dag har varelevering med innkjøring fra Byggveien. Dette kan vise seg vanskelig å få til innenfor dagens bygningsmasse på grunn av manglende adkomster internt i bygget, noe som i så fall må undersøkes nærmere. Dersom Omsorgsbygg Oslo KF realiserer planene om nybygg vil dette helt sikkert la seg gjennomføre da ny hovedatkomst fra Byggveien også ligger inne i Omsorgsbyggs planer. Prosjektgruppen mener avkjørselen bør stenges med mindre det viser seg å være uforholdsmessig kostbart eller svært vanskelig å gjennomføre. 3.4.4 Nye gangfelt Det ble vurdert å anlegge et nytt gangfelt over Enebakkveien ved kulverten, men det ble forkastet da valg av løsning legger opp til et systemskifte fra ensidig til tosidig løsning lenger sør ved krysset med Byggveien. I stedet foreslås det å anlegge et nytt gangfelt ved ny plassering av Ryensvingen holdeplass for sørgående buss. I nærheten av gangfeltet anlegges bussputer («Berlinerputer») som fartsreduserende tiltak.

29 Det foreslås å anlegge et nytt gangfelt nord for Sandstuveien da det er naturlig å ha gangfelt på begge sider av krysset og fordi en turvei kommer inn på Enebakkveien fra øst. Også her anlegges bussputer («Berlinerputer») som fartsreduserende tiltak. 3.4.5 Bomsnittet på E6 Høy årsdøgntrafikk (ådt) i Enebakkveien er en utfordring i forhold til å finne en god sykkel- og gåløsning og i forhold til at bussen blir stående i kø for å komme ut i Ryenkrysset. En stor andel av trafikkmengden er en følge av at mange bilister vil unngå å betale bompenger på E6 og derfor velger Enebakkveien i stedet. Dette forprosjektet har ikke vurdert forslag som har med endring av bomringen å gjøre, men prosjektgruppen påpeker at trafikkreduserende tiltak i Enebakkveien bør vurderes. Valg av løsning i dette forprosjektet tar utgangspunkt i dagens trafikkmengde og er ikke avhengig av lavere ådt for å fungere, men redusert trafikkmengde vil øke kvaliteten på sykkel- og gåløsningen. 3.5 Konklusjon Flytting av Ryensvingen holdeplass sørover vil være tilstrekkelig for å rydde opp i trafikkbildet og medfører at stengning av Enebakkveien med bussbom ikke er avgjørende for valg av sykkelløsning i dette prosjektet. Systemskiftet fra tosidig sykkelløsning til ensidig løsning gjøres i krysset med Byggveien. På bakgrunn av vurderingene som er foretatt har prosjektgruppen kommet fram til at parsellen bør ha tosidig løsning fordi det er målpunkter på begge sider av Enebakkveien. Sykkelveg med fortau er derfor ikke en aktuell løsning. Prosjektgruppen har kommet fram til at sykkelsti med fortau er den beste løsningen for syklister og gående på denne strekningen. Hovedargumentet for valg av denne løsning er målet om å få opp sykkelandelen fordi sykkelsti gir økt trygghetsfølelse. Mangel på følelse av trygghet er den viktigste grunnen til at folk ikke sykler. Undersøkelser fra Danmark viser at sykkelsti gir 20 % økning i sykkeltrafikken og 10 % reduksjon i biltrafikken. Ved sykkelfelt øker sykkeltrafikken med 8 % og biltrafikken reduseres med kun 1 % («Effekter af cykelstier og cykelbaner» utarbeidet i 2006 av Trafitec. Rapporten kan leses i sin helhet på trafitec.dk). I håndbok 017 Veg- og gateutforming, pkt B.3 Kantstein og kantsteinsklaring (side 23) heter det: «Avisende kantstein bør brukes mot fortau eller andre arealer som ønskes skjermet mot biltrafikk.» For å øke syklistens trygghetsfølelse er det ønskelig å skjerme syklistene fra biltrafikken. Derfor er sykkelsti med avvisende kantstein mellom kjørefelt og areal for sykkel en god løsning. Ved å velge sykkelsti oppnår vi derfor best målene om en trygg og risikofri løsning og økt antall syklister på strekningen.

Sykkelsti er, i forhold til sykkelfelt, noe dyrere å bygge og vedlikeholde og krever noe mer areal, men løsningen gir trafikantene bedre forståelse for systemet og gir mulighet for kompakte og rimelige løsninger i kryss. Sykkelfelt vil også være en akseptabel løsning for denne parsellen, men vil trolig ikke i like stor grad som sykkelsti oppfylle målet om økt andel syklister på strekningen. 30

31 4 Beskrivelse av anbefalt løsning Sykkelstien anlegges på begge sider av Enebakkveien på strekningen mellom Sandstuveien og Byggveien. Etter krysset med Byggveien fortsetter sykkelsti og fortau kun på vestsiden av Enebakkveien fram til kulverten under Ryenkrysset. Sykkelstien bør være så bred som mulig slik at syklister kan sykle forbi hverandre og det er ønskelig med et tverrsnitt som vist i normalprofilet under. Se også vedlagte tegningshefte. Figur 26: Normalprofil for anbefalt løsning: Sykkelsti med fortau. Følgende bredder og høyder anbefales: Felt Minimumskrav Begrunnelse / merknad Åpen grøft/sideareal Bredde 0,5 m På plantegningen er det lagt inn 1-1,5 meter grøft. Fortau Bredde 2,5 m Sykkelsti Bredde 2,0 m Kjørefelt Bredde 3,25 m Krav fra Ruter om min. 3,25 meter pga buss på strekningen. Skulder Bredde 0,25 m Holdeplassområde Bredde 3,0 m Kantstein holdeplass Høyde 18 cm vis Avvisende kantstein mellom kjørefelt og sykkelsti Høyde 13 cm vis Dette for å gjøre det mulig å legge på flere lag med asfalt etter hvert som det slites uten å måtte sette kantsteinen på nytt. Ikke -avvisende kantstein mellom sykkelsti og fortau Drenering Snøopplag Asfalt Skrå kantstein Drift ønsker rett kantstein med 2 cm vis for å ha mulighet til å reasfaltere uten å resette kantsteinen eller måtte asfaltere over. Da en langsgående kant på 2 cm viser seg å være farlig for syklistene fordi hjulet følger kanten bortover og behovet for reasfaltering vil være minimalt som følge av kvaliteten på asfalten som anbefales (8 cm), konkluder forprosjektet med skrå kantstein. Overvann ledes vekk med fall fra sykkelsti og ut i kjørefeltet, og fall fra fortauet og ut i åpen grøft. Legges mellom kjørefelt og sykkelsti Det må legges to lag med 4 cm asfalt av type Ab8 på fortau og sykkelsti. Det vil gi et jevnt og fint dekke hvor maksimal kornstørrelse er 8 mm.

32 4.1 Løsning i kryss 4.1.1 Sykkelløsning gjennom kryss Gjennom kryssene senkes sykkelstien ned på nivå med kjørefeltet. Kantsteinen opphører og erstattes med hvit stiplet linje. Sykkelstien går dermed over til å bli sykkelfelt og syklisten blir en kjørende som får forkjørsrett gjennom krysset på lik linje med bilistene i forkjørsvegen. Trafikk fra sidevegen har vikeplikt. Figur 27: Oppmerking av sykkelsti gjennom krysset Sandstuveien x Enebakkveien. 4.1.2 Opphøyd kryss Det anbefales å opphøye hele krysset Enebakkveien x Byggveien for å få bilistene til å redusere farten og bli oppmerksomme på at dette er et punkt hvor mange gående og syklister krysser over Enebakkveien. Et opphøyd kryss vil bidra til økt trygghetsfølelse for myke trafikanter og gi bilistene signal om at de befinner seg i en bygate. 4.2 Skilting og oppmerking Tegning L-001 Skilt og oppmerkingsplan i vedlagte tegningshefte viser forslag til hvordan sykkelanlegget bør skiltes og merkes opp. På tegningen er sykkelstien skiltet som sykkelfelt, men i henhold til siste utgave av håndbok 017 Veg- og gateutforming er det ikke anledning til å benytte sykkelfeltskilt (skiltnr 521). Prosjektgruppen mener det bør spilles inn til Vegdirektoratet at det er behov for å etablere et nytt skilt for sykkelsti dersom denne løsningen skal benyttes. 4.2.1 Kontraster i dekke Sykkelstien bør markeres med rød asfalt. Seksjon Drift i Vegavdeling Oslo er positiv til dette og foreslår å benytte rødt tilslag og vasking av overflaten etter anleggelse slik at rødfargen kommer

33 fram. Bruk av heller eller annet dekke på fortauet for å markere feltet for gående er fra driftshensyn ikke aktuelt. Det er tilstrekkelig å merke med symboler og piler på asfalten. 4.2.2 Oppmerking Det anbefales å bruke gul oppmerking og piler og symboler for å sikre at syklistene sykler i riktig kjøreretning. Tellinger fra sykkelveg med fortau på Ila i Trondheim, hvor det er brukt gul oppmerking og mye piler og symboler, viser at hele 98 % av syklistene kjørte riktig som følge av dette. 4.3 Kulverten under Ryenkrysset Det etableres rumlefelt og tekst på asfalten før kulverten som for eksempel «Vis hensyn til fotgjengere» og «Senk farten». Det anbefales også å sette opp et informasjonsskilt før kulverten. Skiltet skal angi rutevalg ved hjelp av en skisse av krysset med linjer som viser hvor man skal sykle for å komme til sentrum, til Bryn, osv. 4.4 Stengning av avkjørsler I avkjørselen ved Manglerudhjemmet erstattes eksisterende kantstein med vanlig kantstein med vis slik at kun utrykningskjøretøy kommer fram. Likeledes stenges den nordligste avkjørselen til ESSO Veiservice Ryen ved at det anlegges kantstein med vis. 4.5 Løsning ved holdeplasser For begge holdeplassene Ryensvingen og Sandstuveien ledes sykkelsti og fortau bak léhuset og ventearealet på holdeplassen. Det anlegges rumlefelt i sykkelstien for å varsle før holdeplassen, og sykkelstien heves til samme nivå som ventearealet som har kantstein med 18 cm vis mot kjørefeltet. Holdeplassene blir universelt utformet. 4.5.1 Ryensvingen holdeplass Holdeplassen for sørgående buss flyttes ca 130 meter lenger sørover og det etableres en ny holdeplass med léhus med sanntidsinformasjon. Det anlegges et nytt gangfelt over Enebakkveien i krysset med Ryensvingen. I nærheten av gangfeltet anlegges det bussputer som fartsreduserende tiltak. Holdeplassen for nordgående buss beholder eksisterende plassering, men rustes opp til gjeldende standard. 4.5.2 Sandstuveien holdeplass Krysset Enebakkveien x Sandstuveien er i dag utflytende og må strammes opp. Det etableres kantsteinstopp på begge sider av Enebakkveien.

34 Figur 28: Normalprofil 510 Sandstuveien holdeplass. 4.6 Eksisterende konstruksjoner Eksisterende støyskjerm ved Manglerudhjemmet, lengde ca. 70 meter, vil sannsynligvis komme i konflikt med gjennomføring av anlegget og må av den grunn sannsynligvis tas ned under byggeperioden. Støyskjermen settes opp igjen. Trafoen som ligger tett inntil vegen vis a vis Enebakkveien 174 må det tas hensyn til under bygging, men det vil være mulig å gjennomføre anlegget uten å flytte denne. 4.7 Trær Eksisterende trær som er plassert på fortauet fjernes. Eventuelle nye trær plantes i sideareal langs vestsiden av Enebakkveien. 4.8 Vurdering av reguleringsbehov På strekningen mellom Ryenkrysset og Ryensvingen er det behov for regulering da det her anbefales å flytte senterlinjen mot vest for å rette ut kurvaturen. Resten av strekningen fram til Sandstuveien kan gjennomføres innenfor gjeldene regulering, men da må enkelte bredder reduseres. Ut fra vurderingene som er beskrevet i det foregående er dette ikke ønskelig. Dessuten er det nødvendig med ny reguleringsplan for å få hjemmel til å stenge avkjørslene til Manglerudhjemmet og Esso Veiservice Ryen, samt flytting av eksisterende støyskjerm. Det anbefales derfor å igangsette reguleringsplanarbeid for hele parsellen i Enebakkveien mellom Sandstuveien Ryen. Figur 29: Tykk sort strek på tegningen viser gjeldende reguleringsgrense. Rød strek viser reguleringsbehovet ved gjennomføring av sykkelsti med fortau i Enebakkveien.

35 4.9 Kostnadsoverslag Tosidig sykkelsti med fortau i Enebakkveien mellom Sandstuveien og Ryen er kostnadsberegnet til 44,6 mill. kr (2014-kroner). I kostnadsoverslaget ligger det en usikkerhet på +/- 40 %.

36 5 Vurdering av neste parsell sør for Sandstuveien Videre sørover fra Sandstuveien endrer området karakter. Her er det i hovedsak villa- og småhusbebyggelse. Langs deler av Enebakkveien er det kulturlandskap med dyrka mark tilhørende Abildsø gård ned mot Østensjøvannet. Mange avkjørsler taler for at det fortsatt bør være en tosidig løsning og tverrsnittet i Enebakkveien er bredt nok til at løsningen sykkelsti med fortau kan videreføres, muligens med reduserte bredder enkelte steder. Et strammere tverrsnitt som sykkelsti med fortau legger opp til vil bidra til å gjøre Enebakkveien sørover mer bymessig og innby til lavere fart. Det finnes også parallelle boliggater som kan benyttes. Vurdering av løsninger og valg av trasé videre sørover vil inngå i Ny plan for sykkelvegnett i Oslo, som i tillegg til å være en er en revisjon av Plan for Hovedsykkelvegnettet i Oslo fra 1999, også skal utarbeide et differensiert nett med et grovmasket hovednett og et finmasket lokalnett for sykkel. Det gjøres også vurderinger i Statens vegvesens pågående planprosjekt E6 Manglerudprosjektet. Strekningen som er behandlet i dette forprosjektet vil uansett kunne tilpasses alle typer løsninger og traseer videre sørover. Figur 30: Prinsippskisse som viser mulighet for å videreføre sykkelsti med fortau sørover i Enebakkveien.

37 6 Vegen videre Sykkelsti er i henhold til Sykkelhåndboka ikke en normert løsning. Prosjektgruppen anbefaler at det fremmes forslag om at sykkelsti gjennomføres i Enebakkvegen som et prøveprosjekt for å teste ut sykkelsti som løsning i Norge. Enebakkveien egner seg svært godt for å prøve ut sykkelsti fordi løsningen i praksis kun er en justering av dagens situasjon på stedet. Hovedargumentet for å prøve ut sykkelsti er å få opp sykkelandelen fordi sykkelsti som løsning gir økt trygghetsfølelse, noe som er vesentlig for å få flere til å sykle. Videre mener prosjektgruppen at sykkelsti er verdt å prøve ut fordi løsningen har trafikksikkerhetsmessige fordeler ved at kantstein mellom kjørefelt og sykkelsti virker avvisende for bilister og bidrar til at bilistene ikke benytter sykkelstien ved for eksempel kutting av sving eller til parkering. Kantsteinen vil også virke avvisende på mopedister og motorsyklister. Sykkelsti har i tillegg også driftsmessige fordeler, særlig om vinteren, da løv og annet avfall ikke blir liggende slik som i sykkelfelt. Oslo kommune Bymiljøetaten er orientert om løsningsforslaget og svarer i brev datert 24.09.2013 at de imøteser en avklaring fra Vegdirektoratet om bruk av sykkelsti som løsning. I forbindelse med siste revisjon av sykkelhåndboka kom Bymiljøetaten med følgende merknad om sykkelsti: «Det mangler i dag en god løsning for sykkelfelt langs gater med høy trafikk og der gang- og sykkelvei er utelukket enten av plass-/sikthensyn, mange avkjørsler/kryss eller annen aktivitet på sidearealene. I arbeidet med nye sykkelhåndboka bør det gjøres en trafikksikkerhetsmessig vurdering av om den danske sykkelsti er en løsning som kan inngå i et norsk sykkelsystem. Man kan for eksempel se for seg en løsning hvor sykkelstien rampes ned i god tid før kryss.» Sykkelsti og sykkelfelt vil i Enebakkveien ha tilnærmet samme anleggskostnad. Dette fordi opparbeiding av begge løsningene krever samme forarbeid med fjerning av dagens brede fortau og flytting av centerlinje. Merkostnad for sykkelsti er kun kantstein mellom kjørefelt og sykkelsti. Dette anslås til ca. kr. 800 000. Begge løsningene reguleres likt. En reguleringsplanprosess kan derfor igangsettes uavhengig av om svar på søknad om fravik foreligger og endelig valg av løsning er foretatt. 7 Vedlegg Vedlegg 1: Tegningshefte for anbefalt løsning

Statens vegvesen Region øst Ressursavdelingen Postboks 1010 2605 LILLEHAMMER Tlf: (+47 915) 02030 firmapost-ost@vegvesen.no vegvesen.no Trygt fram sammen