Saknr. 15/2093-1 Saksbehandler: Per Olav Bakken Nasjonal Transportplan 2018-2027 Innspill fra Hedmark og Oppland etter analyse- og strategifasen Innstilling til vedtak: Fylkesrådet legger saken fram for Fylkestinget med slikt forslag til vedtak: Fylkestinget i Hedmark viser til Hovedrapport fra analyse- og strategifasen for kommende revisjon av Nasjonal transportplan (NTP) 2018-2027 og vil gi følgende innspill til transportetatenes videre arbeid med NTP. 1. Fylkestinget i Hedmark slutter seg til de strategiske hovedsatsingsområdene som transportetatene har foreslått i neste planperiode: Miljøvennlige, sikre og tilgjengelige byområder Robuste regioner og effektive korridorer Sikker, miljøvennlig og effektiv godstransport Vedlikehold av infrastruktur for pålitelighet og sikkerhet 2. Fylkestinget ønsker et velfungerende transportsystem med tilstrekkelig kapasitet som bidrar til en balansert og flerkjernet utvikling på Østlandet. Gode transportmuligheter vil gjøre at byene og distriktene utenom Oslo blir mer attraktive for næringsetablering og bosetting. 3. Fylkestinget er enig i at byområdene må ha et sterkere fokus på et miljøvennlig transportsystem; gang, sykkel og kollektivtransport. Med Mjøsbyregionens tilknytning til InterCity-triangelet og fylkenes satsing på kollektivtransport i Mjøsbyregionen, mener fylkestingene at Mjøsbyregionen må inngå i ordningen med bymiljøavtaler.
Fylkestinget ber om: at fylkeskommunene settes økonomisk i stand til å gjennomføre sitt utvidete ansvar for kollektivtrafikk og knutepunktutvikling at det etableres supplerende finansiering (belønningsordning) av et forbedret kollektivtransportsystem i små og mellomstore byområder at det avsettes midler til finansiering av infrastruktur for å oppnå større grad av universell utforming i kollektivtransporten 4. Innlandet er vertskap også for de nasjonale transportkorridorene, og det er derfor viktig med strategier som bidrar til effektiv transportkapasitet for personer og gods både på veg og bane. Dette innebærer et miljøvennlig transportsystem som sikrer regularitet og leveringssikkerhet både for personer og gods. Fylkestinget ber om at: Transportsystemet utbedres slik at de blir mindre utsatt for flom, ras og skred. Det gjennomføres tiltak innenfor jernbanen som bidrar til overføring av gods fra veg til bane. Det må bygges ut en rasjonell og effektiv terminalstruktur. 5. Fylkestinget forutsetter at tiltak som ligger i gjeldende NTP både i første og siste periode videreføres. Dette innebærer at arbeidet med følgende investeringstiltak gjennomføres: a. «Lottorekka» (vegprosjektene som ligger inne i gjeldende NTP Rv 4, E6, E16 og Rv 3/25) b. InterCity-området med spesielt fokus på Dovrebanen med dobbeltspor til Hamar innen 2024 og Lillehammer innen 2027. For å finansiere utbyggingen mener fylkestingene at strekningen må tas ut av NTP-rammen og prosjektfinansieres. c. Røros-og Solørbanen elektrifiseres og får full fjernstyring innen 2020 d. Kapasitetsøkende tiltak på Kongsvinger- og Gjøvikbanen må gjennomføres Vedlegg: NTP 2018-2027 Utfordringer for framtidens transportsystem Hamar, 25.03.2015 Per-Gunnar Sveen fylkesrådsleder Dette dokumentet er elektronisk godkjent.
Saksutredning 1. Nasjonal Transportplan 2018-2027 samarbeid mellom Hedmark og Oppland 1.1 Innledning og bakgrunn Erfaringene fra de siste NTP-prosessene viser at det har vært en styrke for Hedmark og Oppland å samarbeide om felles innspill til NTP. De to fylkene har mange felles utfordringer, og Innlandet har fått god uttelling når det gjelder andelen av investeringer i siste NTP (2014-2023). Hedmark og Oppland vil videreføre samarbeidet om rulleringen av NTP også for inne-værende planprosess, med hovedvekt på de satsingsområder der fylkene har felles interesser. Hedmark og Oppland er enig om følgende hovedmål: Skape større bolig-, arbeids- og serviceregioner - flerkjernestruktur Styrke næringslivets konkurransekraft og gi arbeidstakerne større muligheter for interessant arbeid innenfor en større region God transportinfrastruktur på Østlandet gir bedre fremkommelighet for person- og godstransport og reduserer miljøulemper Veksten i persontransporten skal tas av kollektivtrafikk, sykkel og gange Overføring av godstransport fra veg- til bane- og sjøtransport 1.2 Gjeldende prioriteringer ligger fast og må fullføres Gjeldende felles prioriteringer ligger fast: Lottorekka (vegprosjektene som ligger inne i gjeldende NTP) InterCity-utbyggingen med spesielt fokus på Dovrebanen med dobbeltspor til Hamar innen 2024 og Lillehammer innen 2027 Gjennomføring av nødvendige og kjente tiltak på Dovrebanen nord for Lillehammer, Gjøvikbanen, Røros-/Solørbanen og Kongsvingerbanen Det er svært viktig at neste NTP legger opp til å fullføre gjennomføring av prioriterte tiltak. Det må sikres finansiering og gjennomføringskraft for å fullføre prosjektene som allerede ligger inne i gjeldende NTP. Det er en betydelig utfordring at en stor andel av den statlige finansieringen ble skjøvet ut i siste 6-årsperiode i gjeldende NTP. Nå må oppfølgingen sikres. 1.3 Bygge videre på den betydelige satsningen som er gjort de senere årene Det investeres mange titalls milliarder i jernbane- og vegutbygging på Østlandet og i Innlandet. Det er meget positivt! For å høste framtidige effekter av investeringene, er det avgjørende at nye perioder av NTP legger til rette for at disse store investeringene kan bidra til regional vekst og utvikling for bo- og arbeidsregioner over hele Østlandet.
Areal- og transportstrategi for Oslo-regionen er under revisjon. Revisjonsarbeidet viderefører prinsippet om utvikling i en flerkjernestruktur. Dette prinsippet er viktig. For og lykkes med det, forutsettes at det utvikles sterke og attraktive kjerner. For Innlandet betyr det at «Mjøsbyregionen», som er mål for den ene av InterCity-strekningene, må få mulighet til å ta ut potensialet som kan utløses gjennom ny og forbedret infrastruktur internt i regionen - for å høste full effekt av de store investeringene. Ved rulleringen av NTP er det nå svært viktig å sikre finansiering av InterCity-strekningene og for øvrig sette fokus på de andre banestrekningene inn mot Oslo-navet. For Innlandet omfatter dette Gjøvikbanen og Kongsvingerbanen. Begge disse banestrekningene har samme funksjoner som dagens definerte InterCity-strekninger, og vil være svært viktige i utvikling av bo- og arbeidsmarkeds-regioner på Østlandet. 1.4 Samferdsel og regional utvikling Det bør legges opp til at et regionalt nivå har en nøkkelrolle i samferdsels-prioriteringene. Det bør derfor vurderes å overføre mer ansvar til fylkeskommunene eller eventuelt et nytt regionalt nivå. Samferdselspolitikken må fortsatt tjene en helhetlig utvikling for landet, hvor både store byområder, øvrige byområder og distriktene hver på sin måte får tilstrekkelig oppmerksomhet. Hedmark og Oppland er store fylker i utstrekning og vertskap for viktige nasjonale transportkorridorer. Det er store reiselivsfylker. Vi har betydelige næringer basert på geografiske og naturgitte forutsetninger. Det gir noen særlige utfordringer som er helt annerledes enn byene sine knyttet til framkommelighet, reisetider, robusthet og kvalitet på veg og bane. Infrastrukturen er livsnerven for en lang rekke tettsteder og mindre samfunn som også er vesentlige bidragsytere til næring, turisme og landets vitalitet ved at hele landet er i bruk. Overgang til gåing, sykling og gange vil kreve betydelige investeringer i infrastruktur, drift og vedlikehold samt gode planmessige grep. Videre anbefales å videreføre bymiljøavtalene og utvide dem med flere områder Det er viktig for regional utvikling, attraktivitet og klima å finne løsninger for Mjøsbyområdet med om lag 200.000 innbyggere for å gi merverdi til InterCity-satsningen på vel 36 milliarder mellom Oslo og Lillehammer. Det må komme incitament som bidrar til utnyttelse av investeringene i både InterCity og firefelts veg.
2. NTP 2018-2027; Utfordringer for framtidens transportsystem. Hovedrapport fra analyse- og strategifasen I denne delen av saksutredningen er det gitt et sammendrag av kap 1 se vedlegg. Transportetatene og Avinor (heretter transportetatene) er i Retningslinje 1 fra Samferdselsdepartementet bedt om å belyse problemstillinger som krever spesiell oppmerksomhet i utformingen av et framtidsrettet og samordnet transportsystem. I analyse- og strategirapporten presenteres viktige problemstillinger og utfordringer i transportsystemet som det bør arbeides videre med i planfasen av arbeidet med NTP 2018-2027. 2.1 Et transportsystem for framtiden Transportetatenes hovedoppgave er å ivareta samfunnets behov for mobilitet ved å tilrettelegge for et effektivt, tilgjengelig, sikkert og bærekraftig transportsystem. Utviklingen av transportsystemet skal finne sted innenfor Norges forpliktelser på klimaområdet. Globaliseringen gir næringsliv og samfunn muligheter for vekst og til å utnytte egne fortrinn, men stiller også økte krav til omstillingsevne og effektivitet. Arbeidet med å effektivisere den internasjonale gods- og persontransporten må derfor ha høy prioritet innen alle transportformer. Samfunnssikkerhet er en oppgave både i den sektorovergripende samfunnsplanleggingen og i arealplanleggingen. Transportetatene skal ha en god kriseorganisasjon, krise- og beredskapsplaner og forberedte tiltak, herunder beskyttelse av kritisk infrastruktur. Det overordnede målet og hovedmålene for transportpolitikken peker framover mot en ønsket tilstand for transportsektoren uten å være tid- eller tallfestet. Målene er utgangspunkt for transportetatens strategier. Transportetatene anbefaler ett overordnet mål og tre hovedmål for NTP 2018 2027. Hovedmålet er «et transportsystem for fremtiden», med følgende delmål: Bedre framkommelighet for personer og gods En visjon om ingen ulykker med drepte eller hardt skadde Redusere klimagassutslipp og miljøskadelige virkninger Samfunnsnytte og effektiv gjennomføring av tiltak skal legges til grunn. Transportetatene skal bidra til en høy verdiskapning ved at det skal være et godt samsvar mellom ressursbruken og effektene av prosjektene som gjennomføres. Transportetatene skal bidra til god service til innbyggerne og legge til rette for transport som ivaretar folkehelsen på en god måte. Hele reisekjeden skal være universelt utformet. Hovedstrategier: Med utgangpunkt i målene anbefaler transportetatene følgende strategiske hovedsatsingsområder i neste planperiode. Miljøvennlige, sikre og tilgjengelige byområder
Robuste regioner og effektive korridorer Sikker, miljøvennlig og effektiv godstransport Vedlikehold av infrastruktur for pålitelighet og sikkerhet 2.2 Klimahensyn ligger til grunn for transportetatenes mål og prioriteringer Transportsektoren har et ansvar for å redusere klimagassutslipp og å bidra til å oppfylle klimamålene. I 2013 var klimagassutslippene fra transportsektoren i Norge 17,1 mill. tonn CO2-ekvivalenter, tilsvarende ca. 32 prosent av totale nasjonale utslipp. Utslippene fra transportsektoren var nesten 26 prosent høyere i 2013 enn i 1990. Gjennom internasjonale klimaforhandlinger er det enighet om at den globale gjennomsnittstemperaturen ikke skal øke med mer enn to grader. Regjeringen foreslår at Norge innen 2030 kutter klimagassutslippene med minst 40 prosent sammenlignet med 1990. For å følge opp klimamålene skal det satses innenfor følgende områder: Teknologi Byutvikling Godstransport Klimavennlig utbygging Klimarobust infrastruktur 2.3 Miljøvennlige, sikre og tilgjengelige byområder En sterk befolkningsvekst i byområdene betyr flere reiser i byene. Økende urbanisering gir muligheter til å planlegge for byområder der det er godt å bo, og der det er enkelt å reise miljøvennlig. Men det skjer ikke av seg selv. Det må satses mer, helhetlig og smartere i byområdene. Miljø- og kapasitetsutfordringene tilsier at den forventede persontransportveksten i byområdene må tas med gange, sykkel og kollektivtransport. Dette forutsetter en betydelig satsing på disse transportformene. I de ni største byområdene (Osloregionen, Bergensområdet, Trondheimsområdet, Nord-Jæren, Kristiansandsregionen, Nedre Glomma, Buskerudbyen, Grenland og Tromsø (Mjøsregionen er ikke en del av disse 9 vår kommentar)), anslås det at om lag halvparten av den forventede persontrafikkveksten i denne perioden kan tas av gange og sykkel. For å få et totalbilde av investerings- og driftskostnadene for gange, sykkel og kollektivtransport må det gjennomføres egne byutredninger der kapasitetsbehovet og framtidige transportstrømmer kobles til nullvekstmålet for personbiltransporten. Samarbeid og samordning på tvers av etater og forvaltningsnivåer, er en forutsetning for å nå nullvekstmålet for personbiltrafikken i byområdene. Bymiljøavtalene hvor staten inngår - må gjøres helhetlige for å løse transportutfordringer i byområdene.
Bymiljøavtalene må tilpasses utfordringer og behov i de ulike byområdene, og det bør åpnes for at flere byområder kan inngå bymiljøavtaler. Fortetting og begrenset parkerings-tilgjengelighet er to sentrale virkemidler for å få mer miljøvennlige byområder. Transportveksten i byområdene gjør det nødvendig med nye løsninger og grep for å få en ønsket byutvikling med mest mulig effektiv bruk av samfunnets ressurser. Prising og avgifter bør brukes aktivt som virkemidler for å stimulere til bruk av miljøvennlige transportformer. 2.4 Robuste regioner og effektive korridorer Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader er viktig for å sikre næringslivets konkurransekraft og styrke den regionale utviklingen. Robuste regioner med god vekstkraft krever både et godt transporttilbud internt i arbeidsmarkedsregionene og gode forbindelser til andre regioner, landsdeler og internasjonalt. Det er definert åtte nasjonale korridorer, se figur. Korridorene håndterer de tyngste og viktigste lange transportene i Norge, og det vil fortsatt være svært viktig å utvikle infrastrukturen. Fjerning av flaskehalser og utbygging til sammenhengende og god standard må prioriteres på vegnettet, og vil også gi et bedre busstilbud. Jernbanenettet i korridorene må utvikles med sikte på effektive godsog persontransporter. Forbedret togtilbud på mellomlange distanser vil være et viktig virkemiddel for å kunne bedre Nasjonale korridorer for veg, bane og stamnetthavner med innseilinger. Kilde: Kystverket. transporttilbudet og tilby miljøvennlig transport til pendlere på strekninger der toget kan spille en sentral rolle. Fylkesveger knytter mindre geografiske områder sammen, og er ofte en avgjørende første eller siste lenke for godstransport. Fylkesvegnettet spiller dermed en sentral rolle i regional utvikling. Det er viktig at disse vegene gir forutsigbarhet og tilgjengelighet for godstransport og pendlere. I spredtbygde områder vil det være vanskelig å få til et godt kollektivtilbud. Her er det mest hensiktsmessig å stimulere til en rask overgang til lav- og nullutslippsbiler. 2.5 Sikker, miljøvennlig og effektiv godstransport Transportetatene skal bidra til sikker, miljøvennlig og samfunnsøkonomisk effektiv gods-transport. Gods skal overføres fra veg til sjø og bane der dette bidrar til å nå hovedmålet.
Det har vært en utvikling mot mer vegtransport, noe som først og fremst skyldes at det har skjedd en endring i hvilke varer vi handler med. Et stadig bedre vegnett gjør vegtransport til en sterkere konkurrent til både sjø- og jernbanetilbudet, også på de lengre transportene. Kortere transporttider og reduserte avstandskostnader er viktig for godstransporten, samt høy regularitet, pålitelighet og punktlighet. Det er nødvendig å prioritere tiltak som gir økt pålitelighet for godstransporten 2.6 Vedlikehold av infrastruktur for pålitelighet og sikkerhet Forsømt vedlikehold har over tid ført til et betydelig vedlikeholdsetterslep som har negativ samfunnsnytte. Det er av stor betydning å opprettholde et vedlikeholdsnivå som ivaretar samfunnets infrastrukturinvesteringer. Transportetatene mener at optimal ivaretakelse av infrastruktur gjennom drift og vedlikehold må ha prioritet før investeringer. Ved utbedring og fornying må man i størst mulig grad erstatte med materialer og teknologi som krever mindre vedlikehold. Dagens etterslep vil, sammen med klimaendringene, mer trafikk, og ny og mer komplisert infrastruktur, innebære økte kostnader. Også teknologisk utvikling og mer bruk av ITS (intelligente transportsystemer) må forventes å medføre økte kostnader, men samtidig bidrar en slik utvikling til et mer effektivt og sikkert transportsystem. Kostandene knyttet til å ivareta statlig og fylkeskommunal infrastruktur vil øke. De økte behovene gjør det svært viktig å gjøre de rette prioriteringene.
Vurdering 3. Strategienes betydning og konsekvenser for Hedmark og Oppland Transportetatene har som nevnt lagt følgende strategier til grunn for sitt arbeid: Miljøvennlige, sikre og tilgjengelige byområder Robuste regioner og effektive korridorer Sikker, miljøvennlig og effektiv godstransport Vedlikehold av infrastruktur for pålitelighet og sikkerhet De valgte strategiene har betydning og konsekvenser for Oppland og Hedmark, og dette vil bli kommentert i det følgende. 3.1 Miljøvennlige, sikre og tilgjengelige byområder Hovedrapporten for analyse- og strategifasen har et eget kapittel om «Transport i byområdene». Rapporten viser til analyser av transportmiddelfordeling og investeringsbehov for å oppnå bedre resultater for framkommelighet, trafikksikkerhet og miljø/klima og legger særlig vekt på kollektivtrafikkens økte ressursbehov fram mot 2050. Rapporten fremhever at, for å få et totalbilde av investerings- og driftskostnadene for gange, sykkel og kollektivtransport, må det gjennomføres egne byutredninger, der kapasitetsbehovet og framtidige transportstrømmer kobles til nullvekstmålet for personbiltransporten. Utredningene må belyse hvilke virkemidler som bidrar til måloppnåelse og kostnadene knyttet til disse, og ses i sammenheng med eksisterende og planlagte regionale areal- og transportplaner, konseptvalgutredninger og bypakker. Rapporten forslag til framtidige strategier for byområdene er del i tre hovedgrep: Satse mer: Økt satsing på gange, sykkel og kollektivtransport, både når det gjelder investeringer, drift og vedlikehold. Satse helhetlig: Samarbeid og samordning mellom forvaltningsnivåer og på tvers av etater. Satse smartere: Mest mulig effektiv bruk av ressursene og robust organisering. Det pekes særlig på behovet for en helhetlig satsning, og rapporten slår fast at: «Bymiljøavtalene er statens viktigste svar på behovet for større og mer helhetlig innsats». Mjøsbyregionen bør inngå i bymiljøavtalene Sett fra Hedmark og Oppland sin side er det ikke tilfredsstillende at Mjøsbyregionen ser ut til falle utenfor perspektivene i rapporten fra analyse- og strategifasen. I tråd med tidligere innspill fra Hedmark og Oppland (og flere andre fylker), angis det at det bør åpnes for at flere nye byområder kan inngå bymiljøavtale. Om dette heter det: Det må i så fall være byområder som har, eller som forventer å få, trafikk- og miljøutfordringer som tilsier at det er hensiktsmessig med et mål om nullvekst i personbiltrafikken. Et mulig
utgangspunkt kan være byområder som har en hovedbykommune med over 40 000 innbyggere. Det vil i så fall gjelde Tønsberg-regionen, Larvik, Sandefjord, Arendal-/Grimstadregionen, Haugaland, Ålesund og Bodø. Rammeverket må justeres til et hensiktsmessig nivå slik at styringssystem, avtaleform og innhold samsvarer med bystørrelse og byens utfordringer. Det må være et rimelig forhold mellom avtalenes innhold og administrasjon. Det er positivt at transportetatene har tatt hensyn til signalet om å innlemme flere byområder. Det er likevel grunnlag for å stille spørsmål ved om rapportens matematiske tilnærming er hensiktsmessig. Som eksempel vil en nærmere vurdering av Hamar med nabokommunene Ringsaker og Stange illustrere hvordan en ren matematisk tilnærming med kommunegrenser som ramme, gir et uhensiktsmessig bilde av forholdene. Hamar, Ringsaker og Stange kommuner har til sammen 83 000 innbyggere. Noen områder i Ringsaker og Stange er funksjonelt sett integrert med Hamar byområde, og det er kort avstand og stor utveksling mellom Brumunddal og Hamar. I området Ottestad-Hamar-Brumunddal er det ca 43 000 innbyggere og en befolkningstetthet på ca 410/km 2 på en akse som er ca 19 km i lengde. Reisetid Brumunddal-Hamar er ca 18 min og Ottestad- Hamar ca 8 min. Arendal-Grimstad nevnes i rapporten som ett av mulige nye områder som kan være aktuelle på helhetlige bymiljøavtaler. En sammenligning med området Arendal-Grimstad viser at det er ca 48 000 innbyggere og en befolkningstetthet på ca 330/km2 på en akse som er ca 22 km i lengde. Reisetid Arendal-Grimstad er ca 20 min. Ottestad-Hamar-Brumunddal Arendal-Grimstad Gjøvik, Østre og Vestre Toten har til sammen 58 000 innbyggere reisetid Raufoss-Gjøvik er 13 min, Gjøvik-Lena 19 min og Gjøvik-Reinsvoll 17 min. Fra Gjøvik til Moelv er reisetiden 23 min. Dette betyr at Gjøvik med et omland innenfor ca 20 min reisetid har en befolkning på rundt 60 000 innbyggere. Til sammenligning har Arendal og Grimstad ca 66 000 innbyggere i kommunene som helhet og en reisetid mellom byene på ca 20 min.
Hedmark og Oppland mener at grunnlaget i geografi, befolkning og arbeidsmarked tilsier at det bør legges til rette for en bymiljøavtale for Mjøsbyregionen. Når det gjelder muligheten for å utvide bymiljøavtalene til nye byområder, foreslår rapporten for analyse- og strategfasen at: Det må i så fall være byområder som har, eller som forventer å få, trafikk- og miljøutfordringer som tilsier at det er hensiktsmessig med et mål om nullvekst i personbiltrafikken Rammeverket må justeres til et hensiktsmessig nivå slik at styringssystem, avtaleform og innhold samsvarer med bystørrelse og byens utfordringer. Det må være et rimelig forhold mellom avtalenes innhold og administrasjon. Dette er en hensiktsmessig tilnærming, som også bør kunne tilpasses forutsetningene i Mjøsbyregionen. Det bør derfor tas initiativ til å undersøke potensialet for miljøgevinster ved en helhetlig bymiljøavtale for området. Dette er gjort for en rekke andre byområder og bør også gjøres i Mjøsbyregionen. Samfunnsnytte av infrastrukturinvesteringer InterCity-utbyggingen er en av de viktigste infrastrukturinvesteringene for Østlandet på mange tiår. I de to endepunktene i sør Grenland og Nedre Glomma arbeides det med å inngå bymiljøavtaler. Det vil være meget viktig for en balansert utvikling på Østlandet og for regional utvikling i Mjøsbyregionen at det tas nødvendige grep for å høste samfunnsmessig nytte og skape merverdi til InterCity-satsningen på vel 36 milliarder mellom Oslo og Lillehammer. Det må skapes gode sammenhenger med annen infrastruktur, kollektivtilbud, knutepunktsutvikling, arealpolitikk og bolig- og arbeidsplassutvikling for bygge enda mer attraktive og klimavennlige løsninger for Mjøsbyregionen med ca 200 000 innbyggere. Dersom bymiljøavtale foreløpig ikke blir aktuelt, må det komme andre incitament som bidrar til utnyttelse av investeringene i både InterCity og firefelts veger for regional utvikling i Hedmark og Oppland. Finansiering av kollektivtrafikken Hovedrapporten fra analyse- og strategifasen presenterer utfordringer for finansiering av kollektivtransporten i de ni største byområdene fram mot 2050. Det økte kapasitetsbehovet som følge av befolkningsvekst og målet om nullvekst i personbiltrafikken gir kollektivtransporten et sterkt økende tilskudds- og investeringsbehov i årene framover. Kollektivtransporten må ta det meste av den forventede
persontransportveksten på reiser over 3 km. Både tilskudds- og investeringsnivået må økes betydelig for å møte kapasitetsbehovet. Utover de ni største byområdene (og eventuelt en utvidelse til å omfatte byer med mer enn 40 000 innbyggere) omtaler ikke rapporten framtidige behov og ambisjoner for kollektivtrafikken i andre mellomstore byområder. I kapittelet om «Robuste regioner og effektive korridorer» angis bare noen korte prinsipielle utsagn som: Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader er viktig for å sikre næringslivets konkurransekraft og styrke den regionale utviklingen. Robuste regioner med god vekstkraft krever både et godt transporttilbud internt i arbeidsmarkedsregionene og gode forbindelser til andre regioner og landsdeler. For å redusere klimagassutslippene må det tilrettelegges for at en større del av den forventede transportveksten i tettsteder tas med miljøvennlige transportformer. I spredtbygde områder vil det være vanskelig å få til et godt kollektivtilbud. Her er det mest hensiktsmessig å stimulere til en rask overgang til lav- og nullutslippsbiler. Det synes å mangle strategier og ambisjoner som omfatter mellomstore byområder. Dette er en svakhet ved rapporten. Det er mange områder i Norge som ikke er verken «de ni største byområdene» eller «spredtbygde områder». I og mellom byer som Hamar, Gjøvik og Lillehammer er kollektivtilbudet en vesentlig del av de samlede transportløsningene. Tall fra både Hedmark og Oppland viser at omlegging av kollektivtransporten etter moderne prinsipper gir gode resultater gjennom markante økninger i reisende med kollektive transportmidler. Utfordringen for å styrke kollektivtilbudet i mellomstore byområder er den samme som i større byområder: flere kollektivreisende gir økte kostnader til både investering og drift. Et analyse- og strategidokument for arbeidet med kommende Nasjonal transportplan bør derfor også inneholde analyser, strategier og ambisjoner for videre forbedring av kollektivtrafikken i flere områder. Det bør derfor være bredere behandling av utfordringene med finansiering av kollektivtrafikken også utover de ni største byområdene. Økt kollektivtrafikk krever økte midler også utenom de ni prioriterte byområdene. Det er viktig at de største byområdene kan få statlig tilskudd gjennom ordningen med bymiljøavtaler. Helst bør bymiljøavtalene utvides til å omfatte flere byområder. Uansett må flere byområder enn de ni store tilføres økte ressurser til kollektivtrafikk for å bidra til regional utvikling i bo- og arbeidsregioner også dersom de ikke vil bli omfattet av bymiljøavtaler. Fylkeskommunene må få økte midler slik at et basis servicetilbud kan opprettholdes og forbedres også i andre byområder og i distriktene. En styrking av finansiering av kollektivtrafikken generelt vil også gi fylkene bedre mulighet til å opprettholde et nødvendig kollektivtilbud utenom byområdene og mellom regioner i fylkene. Helhetlige løsninger for buss, bane og andre tilbud er nøkkelen til framtidig suksess for omlegging av transportfordelingen. Det er derfor vesentlig å ta mer helhetlige grep omkring samhandlingen om kollektivløsninger mellom aktørene.
3.2 Robuste regioner og effektive korridorer Regional utvikling I rapportens kapittel om «Robuste regioner og effektive korridorer» løftes behovet for å se nærmere på regioner som kan få et utvidet arbeidsmarked og sikre regional utvikling gjennom infrastrukturtiltak. En slik tilnærming understreker nettopp det viktige anliggende at det er behov for en mer nyansert tilnærming enn et rent storbyperspektiv. For å opprettholde et variert tilbud av tjenester og næringer er en viss regionstørrelse nødvendig. Økende spesialisering vil over tid øke kravet til størrelse. Jo større befolkningsgrunnlag, jo større og mer variert servicetilbud. Studier viser at arbeidsmarkedsregioner med i størrelsesorden 16 000-20 000 innbyggere synes tilstrekkelig til å kunne gi et robust arbeidsmarked. Dette tilsvarer en arbeidsmarkedsregion med rundt 8 000-10 000 sysselsatte Regional utvikling handler om den utvikling som skjer i og mellom regioner. Befolknings-utvikling, sysselsetting, pendling, utdanningsnivå, verdiskaping og økonomisk vekst er avgjørende for hvilken regional utvikling man kan forvente. Ny transportinfrastruktur på veg og bane som reduserer reisetid og gir grunnlag for økt frekvens og kvalitet, vil bidra til å utvide bo- og arbeidsmarkedsregionene på Innlandet. Utvidelse av dette vil gi flere arbeidstakere og større marked, som igjen vil gi grunnlag for nye tjenester og næringer. Rapporten peker på (s. 28) at Hedmark og Oppland er fylker som har godt potensiale for økning av antall sysselsatte innenfor robuste regioner med forbedret eller nytt vegnett. Det har vært et spesielt fokus på Mjøsbyregionen i forbindelse med byområdeutfordringer, men en bedring av transporttilbudet som integrerer også de øvrige regionene i Innlandet med hverandre, har relativt sett størst nytte av økt integrasjon. Bedring av transporttilbudet mellom regionsentrene med ulik næringsstruktur og tjenestetilbud, vil også ha betydning på pendlingseffekten. Ulike typer infrastruktur sikrer at næringslivet både i sentrale strøk og i distriktene kan tilbys raske og effektive transporter til markedene. En reduksjon i reisetid f.eks med tog Oslo-Hamar på 25 min og Oslo-Lillehammer på 55 min har derfor stor betydning også for Østerdalen og Gudbrandsdalen. Illustrasjonen av jernbanenettet (i avsnittet «Samfunnsnytte av infrastrukturinvesteringer» over) viser at grenbanene Gjøvikbanen og Kongsvingerbanen er en integrert del av det samlede kollektivtilbudet på Østlandet og at Kongsvingerbanen er en viktig del av det grensekryssende jernbanetilbudet. Begge banestrekningene har hatt positiv utvikling de senere årene med økt frekvens og kapasitet for persontog. Det er derfor av stor betydning for den samlede utviklingen at også disse banestrekningene utvikles videre til å ta en større del av både person- og godstransporten. Begge strekninger er av vesentlig betydning for regional utvikling i Innlandet. Det er derfor viktig at kommende NTP legger opp til å sikre gjennomføring av kapasitetsforbedrende tiltak. I arbeidet med kommende NTP vil det også være viktig å sette gjenstående hovedforbindelser i Hedmark og Oppland på dagsorden. Det er gjort store investeringer på hovedvegnettet de senere årene. De delene som gjenstår vil være viktig å få oppgradert for å full effekt av infrastrukturen i framtida. Dette gjelder både forbindelser in og ut av fylkene og internt i fylkene.
Effektive korridorer I forhold til regional utvikling vil ras- og flomskader i Innlandet forårsake upålitelighet og leveringsusikkerhet i transportsystemet spesielt for næringslivet. Upålitelighet er en av grunnene til at godstransport overføres fra bane til veg. Pålitelighet i transportsystemet må derfor ha større fokus i kommende transportplan. Hedmark og Oppland er både store distriktsfylker og store reiselivsfylker. Derfor er det vektig å legge vekt på å redusere avstandsulemper. Både riksvegnettet og fylkesvegnettet må få tilstrekkelig oppmerksomhet og ressurser slik at de samlet kan utvikles til et mer effektivt system som reduserer transportkostnadene og knytter regioner og landsdeler bedre sammen. 3.3 Sikker, miljøvennlig og effektiv godstransport Godsavvikling Hedmark og Oppland er store fylker i utstrekning og «vertskap» for viktige nasjonale transportkorridorer. Dette gjelder både veg og bane. Det betyr at store mengder gods til/fra Midt- og Nord-Norge er avhengig av at korridorene gjennom Hedmark og Oppland har kapasitet og framkommelighet som sikrer næringsliv og transportører leveringssikkerhet. Dovrebanen har de siste årene vært utsatt for flom og ras. Konsekvensen av dette er at godstrafikken også på Raumabanen har vært sterkt rammet. Det er derfor behov for en vesentlig utvidelse av rammene knyttet til drift- og vedlikehold som kan forebygge at flom og ras går utover transportsektorens infrastruktur. Forbruksvarer utgjør ikke mer enn 27 % av utenrikshandelen og 14 % av transportmengden. Dette understreker viktigheten av å forstå godstransport som et bindeledd mellom produsenter i internasjonale og globale produksjonsnettverk ikke kun som leverandør av forbruksvarer. Transportmiddelfordelingen, oppfattes gjerne som en konsekvens av transportformenes relative konkurransefortrinn. Relativt sett avtakende priser på vegtransport i forhold til sjø- og banetransport, antas derfor å forklare hvorfor vegtransport kaprer markedsandeler. E6 og Dovrebanen med supplement fra Rv3 og Rørosbanen er viktige transportårer i nord-sørkorridoren. Med mål om overføring av gods fra veg til bane er det nødvendig med baneinfrastruktur som legger til rette for 750 m lange godstog (jf Godsanalysen) bygging av flere nye og lange kryssingsspor terminalkapasiteten i Trondheimsregionen må bygges ut tiltak som kan forebygge skader ved flom og ras Svært store andeler av godstrafikken krysser grensen til Sverige, hvor Sverige og Baltikum er viktige til/fra-punkter/markeder. Innlemmelsen av de Sentral- og Østeuropeiske landene i EU har medført en tyngdepunktforskyvning av industriproduksjon og varestrømmer østover i Europa. Polen og Baltikum vokser fram som nye, til dels store, handelspartnere til Norge. Dette er land som kan tilby billig lastebiltransport i kombinasjon med et frekvent og diversifisert fergetilbud over Østersjøen. Alternativer til vegtransport fra landene i sørøst-europa medfører for sjøtransport, lange
transportavstander, eller for jernbanetransporter, et tilbud som i liten grad er tilpasset norsk kombitrafikk. Utredningen fra SVV vedr «Øst-vest-utredningen» tar for seg korridorer mellom Oslo og Bergen. Det er svært viktig at øst-vest-korridorene må omfatte større geografiske områder øst for Oslo, for nettopp å fange opp ovenfor nevnte analyser (se egen sak / høring på øst-vest-utredningen). Det er også nødvendig å se på forbindelser mellom E6 og E39. I denne sammenheng mener vi at Rv15 Otta Måløy med kobling til E6 og E39 må inn som en del av vurderings-grunnlaget. Tilsvarende må også fv33 tas med i analysen for øst-vest-forbindelse knyttet til eksempelvis E16. Det er betydelige mengder gods som ikke trenger å gå om Oslo. Gods som kan fraktes utenom Oslo vil frigjøre veg-, bane- og terminalkapasitet i Oslo-området. Hedmark er derfor i gang med en mulighetsanalyse for forbedret godstransport nord-sør og øst-vest over Kongsvinger. Analysen skal se på hvilke muligheter som ligger i en elektrifisering av Røros- og Solørbanen samt å etablere en godsterminal i Kongsvingerområdet. Mulighetsanalysen vil være et viktig innspill til NTP-arbeidet fra Hedmark. Det stilles også spørsmål ved hvordan konkurransen mellom gods- og persontrafikk vil bli på lengre sikt. Selv med dobbeltspor i InterCity-området vil det bli utfordringer for framføring av godstog i konkurranse med høy frekvens på persontog med dobbel hastighet av godstogene. Vi trenger elektrifisering også på den andre banestrekningen nord-sør. Oppland fylkeskommune bidrar i NTP-arbeidet med å gjennomføre en mulighetsstudie for Gjøvikbanen; Oslo-Roa/Jaren. I studien er gods på Bergensbanen en viktig forutsetning for vurdering av banekapasitet. Studien vil være et viktig innspill fra Oppland fylkeskommunes prioriteringer for kommende NTP. 3.4 Vedlikehold av infrastruktur for pålitelighet og sikkerhet Vedlikeholdsetterslepet på fylkesveger er en så omfattende utfordring og gjelder hele landet at dette må være tema i NTP. Det må klarlegges behov, strategier og ambisjoner for å håndtere dette. Det er i vegsammenheng kort tid siden forvaltningsreformen og tidspunktet da fylkeskommunene overtok mange kilometer med fylkesveger («øvrige riksveger»). Det var staten som hadde ansvaret før den tid. Fylker som hadde blitt nedprioritert fra statens side, vil sannsynligvis ha en dårligere standard enn fylker som var blitt prioritert. Det er viktig at fylkesvegnettets utfordringer settes på dagsorden i arbeidet med neste NTP. Fylkesvegene utgjør nesten 50 % av det offentlige vegnettet og utilstrekkelige ressurser og vedlikeholdsetterslep er samlet sett en nasjonal utfordring.
4. Andre viktige tema Lufthavner Gardermoen som hovedflyplass må ikke svekkes. Det må derfor legges til rette for at flyplassen kan utvikles både for nasjonal- og internasjonal flytrafikk. Dette vil også ha stor betydning for utvikling av Hedmark og Oppland bl.a. som store reiselivsfylker. Flyruta Gardermoen - Fagernes lufthamn Leirin er vedtatt nedlagt fra april 2016. Det er viktig for reiselivet i Valdres og Hallingdal at flyplassens fremtid sikres i tråd med stortingsvedtaket, slik at en offensiv satsing på internasjonal charterturisme kan fortsette med forutsigbare rammebetingelser. Flyplassen på Røros og Trysil/Sälen må sikres og videreutvikles av hensyn til regional utvikling. Samfunnssikkerhet Det er viktig å understreke ar mange fylkesveger har mer enn regional betydning mange er omkjøringsveger for riksvegnettet. For fylkeskommunene er konsekvensene i noen tilfeller betydelig. Samfunnssikkerhet er et viktig tema. Dette må også omhandle behovet for å nedfelle noen prinsipper for erstatning når nasjonal trafikk omrutes til annet vegnett og påfører skader. Dette må være en erstatning fullt ut uavhengig av skjønnsmidlene som ytes ved naturskade. Innlandet har også utfordringer knyttet til flom og skred. Kostnadsmessige konsekvenser som følge av flom, ras og skred, har langt på vei blitt en uoverkommelig oppgave for flere kommuner og fylkeskommuner. Staten må i større grad stille opp for kommuner og fylkeskommuner som er rammet av naturødeleggelser. Konklusjon Fylkesrådet mener det er hensiktsmessig at Innlandet kommer med felles innspill til det pågående arbeid med Nasjonal Transportplan 2018-2027 slik at en får størst mulig påvirkning på det forslaget som utarbeides av etatene.