Statens vegvesen Region øst Trafikkanalyse fv. 109 Alvim Torsbekkdalen
RAPPORT Rapport nr.: Oppdrag nr.: Dato: 1 Kunde: Statens vegvesen Region øst Trafikkanalyse fv. 109 Alvim Torsbekkdalen Sammendrag: I forbindelse med rehabiliteringen av Alvim bro på fv. 109 i Sarpsborg skal det anlegges en ny bro parallelt med den eksisterende. Dette innebærer at fv. 109 får fire felt, og det er forutsatt at to av feltene skal være kollektivfelt. Inn mot kryssene må kollektivfeltene avsluttes for å gi plass til biler som skal svinge til høyre. Kapasitetsberegningene viser at belastningsgradene og køene blir mindre på fv. 109 som følge av tiltaket. I Tunebakken (en sideveg til fv. 109) øker derimot kølengdene og belastningsgraden fordi trafikantene må vike for et ekstra felt. På grunn av begrensninger ved beregningsprogrammet er ikke konsekvensene for kollektivtrafikk ikke fullt ut belyst. Hovedkonklusjonen fra trafikksikkerhetsvurderingen er at det er klare avvik angående kryssavstand og linjeføring ift dim.klasse S6. Vi ser at det kan være vanskelig å få rettet opp avvikene, og i flere tilfeller anbefaler vi å søke om å fravike disse kravene, men som avbøtende tiltak anbefaler vi å sette ned hastigheten til 50 km/t Rev. Dato Revisjonen gjelder Sign. Utarbeidet av: Sign.: Stein Emilsen og Jan Håvard Øverland Kontrollert av: Gunnar Arveland og Erik Olufsen Oppdragsansvarlig / avd.: Kimme Arnesen / Areal og transport Sign.: Oppdragsleder / avd.: Kimme Arnesen / Areal og transport p:\141\254431 trafikkanalyse fv. 109 alvim-torsbekkdalen\08 rapporter\rapporter\20110922
Forord I forbindelse med rehabiliteringen av Alvim bro på fv. 109 i Sarpsborg skal det anlegges en ny bro parallelt med den eksisterende. Dette innebærer at fv. 109 får fire felt, og det er forutsatt at to av feltene skal være kollektivfelt. Sweco Norge AS er engasjert av Statens vegvesen for å gjennomføre et forprosjekt. Hensikten med forprosjektet er å komme frem til en løsning som gir best mulig fremkommelighet for kollektivtrafikken på analysestrekningen. Arbeidene med forprosjektet er dokumentert i denne rapporten. Rapporten er todelt; del 1 tar for seg vurderinger knyttet til trafikkavvikling i dagens og fremtidig situasjon, mens del 2 er en trafikksikkerhetsvurdering av foreslått løsning. Del 1 er skrevet av Stein Emilsen, med Gunnar Arveland som kvalitetssikring. Del 2 er skrevet av Jan Håvard Øverland og kvalitetssikret av Erik Olufsen. Lysaker, 30.06.2011 Gunnar Arveland Oppdragsleder for Sweco i
Innhold Forord i Delrapport 1: Vurdering av trafikkavvikling... 1 1 Innledning... 1 1.1 Bakgrunn... 1 1.2 Beliggenhet og analyseområde... 2 2 Dagens situasjon... 3 2.1 Geometri og reguleringsform... 3 2.1.1 Kryss 1: Fv. 109 X adkomst Amfi Borg X privat adkomstveg... 3 2.1.2 Kryss 2: Fv. 109 X Hundskinnveien X Klokkergårdveien... 4 2.1.3 Kryss 3: Ramper E6 X Hundskinnveien... 6 2.1.4 Kryss 4: Ramper E6 X Hundskinnveien X Klokkergårdveien... 8 2.1.5 Kryss 5: Fv. 109 X Tunebakken... 10 2.1.6 Kryss 6: Fv. 109 X St. Halvards vei... 11 2.2 Trafikkgrunnlag... 13 2.3 Fotgjengere og syklister... 15 2.4 Kollektivtrafikk... 15 3 Fremtidig situasjon... 19 3.1 Alternativ 1: Kollektivfelt på fv. 109... 19 3.1.1 Foreslått rekkefølge av utbyggingen... 20 3.2 Forkastete løsninger... 20 3.2.1 Signalregulert rundkjøring i kryss 2... 20 3.2.2 Stegning av Klokkergårdveien i kryss 2... 21 3.2.3 Stengning av Klokkergårdveien i kryss 2 kombinert med ny adkomst i kryss 3... 21 3.2.4 Kollektivfelt forbi krysset ved St. Halvards vei... 21 3.2.5 Kulvertløsning istedenfor ny bro... 21 4 Kapasitetsberegninger... 22 4.1 Generelt... 22 4.1.1 Informasjon om beregningsverktøyet... 22 4.1.2 Trafikkgrunnlaget i beregningene... 22 4.2 Dagens situasjon... 23 4.2.1 Morgenrush... 23 4.2.2 Ettermiddagsrush... 25 4.3 Alternativ 1... 26 4.3.1 Morgenrush... 27 4.3.2 Ettermiddagsrush... 29 5 Følsomhetsberegninger... 31 ii
5.1 Metodikk... 31 5.2 Beregning 1 Trinnvis økning av trafikk... 32 5.2.1 Morgenrush... 32 5.2.2 Ettermiddagsrush... 34 5.3 Beregning 2 Økning av all trafikk med 35 %... 37 5.3.1 Morgenrush... 37 5.3.2 Ettermiddagsrush... 39 5.4 Vurdering av lengde på kollektivfelt... 41 6 Oppsummering trafikkanalyse... 42 Delrapport 2: Trafikksikkerhetsvurdering... 44 7 Innledning... 44 8 Prosess... 44 9 Grunnlagsmateriale... 44 10 TS-vurderingens resultater og anbefalinger... 46 11 Oppsummering av TS-gjennomgangen... 47 iii
Delrapport 1: Vurdering av trafikkavvikling 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Strekningen fv. 109 fra Alvim til Torsbekkdalen er en viktig strekning for kollektivtransporten i Nedre Glomma. Det var tidligere store forsinkelser for kollektivtransporten på strekningen, men forsinkelsene ble i stor grad fjernet da vegnettet ble bygd om i forbindelse med utvidelsen av E6. Statens vegvesen skal utarbeide en detaljert reguleringsplan for området. Arbeidet med reguleringsplanen er utløst av at Alvim bro må rehabiliteres. I forslaget til reguleringsplan vil det bli lagt til rette for en ny bro parallelt med eksisterende bro. En viktig suksessfaktor for prosjektet er at kollektivtrafikken skal sikres god fremkommelighet, selv med forventet trafikkvekst. Det er derfor viktig å se på hele området under ett, og ikke bare broen. Sweco Norge AS har blitt engasjert av Statens vegvesen for å utarbeide et forprosjekt. Hensikten med forprosjektet er å vurdere og dokumentere mulige løsninger som gir best mulige forhold for kollektivtrafikken på fv. 109 mellom Alvim og Torsbekkdalen. 1
1.2 Beliggenhet og analyseområde Figur 1 viser et kart over området. Kryss 4 Kryss 3 E6 Kryss 1 Hundskinnveien Kryss 6 Fv. 109 Kryss 2 Alvim bro Klokkergårdveien Kryss 5 St. Halvards vei Figur 1 Oversiktskart over området (Kilde: Statens vegvesen) Strekningen som det er aktuelt å gjøre fysiske tiltak på, er fv. 109 mellom kryss 1 og et punkt på østsiden av kryss 6; start- og sluttpunktet er markert med blå streker på figur 1. Det ligger til sammen fire kryss på denne strekningen: kryss 1, kryss 2, kryss 5 og kryss 6. For å kunne vurdere eventuelle effekter de foreslåtte tiltakene vil få for av- og påkjøringsrampene, omfatter analyseområdet også kryss 3 og kryss 4. Analyseområdet omfatter dermed følgende seks kryss: Kryss 1 (4-armet rundkjøring): Fv. 109 X adkomst Amfi Borg X privat vei Kryss 2 (4-armet rundkjøring): Fv. 109 X Hundskinnveien X Klokkergårdveien Kryss 3 (3-armet rundkjøring): Ramper E6 X Hundskinnveien Kryss 4 (4-armet rundkjøring): Ramper E6 X Hundskinnveien X Klokkergårdveien Kryss 5 (Vikepliktsregulert T-kryss): Fv. 109 X Tunebakken Kryss 6 (Vikepliktsregulert T-kryss): Fv. 109 X St. Halvards vei Det er gjennomført kapasitetsberegninger for alle seks kryssene ved hjelp av beregningsmodellen SIDRA Intersection. Kapasitetsberegningene er beskrevet nærmere i kapittel 0. 2
2 Dagens situasjon 2.1 Geometri og reguleringsform 2.1.1 Kryss 1: Fv. 109 X adkomst Amfi Borg X privat adkomstveg Dette er en rundkjøring med fire tilfarter. Fartsgrensen er 50 km/t på fv. 109. I adkomsten til kjøpesenteret og i den private vegen er det ikke skiltet noen fartsgrense, men på grunn av geometrien antas det at hastigheten ikke overstiger 30 km/t. Det er ett oppmerket felt i inn og ut av rundkjøringen i hver arm. Bilde 1 viser fv. 109 sett mot krysset fra vest. Bilde 1 Fv. 109 mot kryss 1 fra vest Bilde 2 viser fv. 109 inn mot krysset fra øst. I forgrunnen kan man se oppmerkingen av bussholdeplassen. Bilde 2 Fv. 109 mot kryss 1 fra øst 3
2.1.2 Kryss 2: Fv. 109 X Hundskinnveien X Klokkergårdveien Også dette krysset er en rundkjøring med fire armer. Fartsgrensen er 50 km/t i alle tilfartene bortsett fra Alvim bro, hvor fartsgrensen er 60 km/t. På fv. 109 er det merket opp to felt inn mot krysset fra vest. Det venstre feltet er for venstresvingende trafikk, mens det høyre feltet er for trafikk som skal svinge til høyre eller kjøre rett frem. Venstresvingefeltet er cirka 90 meter langt. Ut av krysset er det ett oppmerket felt. Tilfarten er vist på bilde 3. Bilde 3 Fv. 109 sett mot kryss 2 fra vest Fra øst (Alvim bro) er det ett oppmerket felt inn mot krysset. Kjørebanen er imidlertid så bred at det er plass til to biler i bredden det siste stykket inn mot krysset. Dette ble bekreftet på en befaring, som ble gjennomført 29.03.2011, hvor det ble observert at trafikantene som skal til venstre ned mot kjøpesenteret, kjører ved siden av køen inn mot krysset. I kapasitetsberegningene er det tatt hensyn til dette ved at det er kodet et venstresvingefelt på 20 meter inn mot krysset. Bilde 4 viser tilfarten. Det er ett oppmerket felt ut av rundkjøringen i denne armen. 4
Bilde 4 Fv. 109 sett mot kryss 2 fra øst Fra nord (Hundskinnveien fra E6) er det to felt inn mot og ut av rundkjøringen. Det venstre feltet inn mot rundkjøringen er for trafikk som skal til venstre mot Sarpsborg, mens det høyre feltet er for trafikk som skal rett frem eller til høyre. Denne tilfarten er vist på bilde 5. Bilde 5 Hundskinnveien sett mot kryss 2 fra nord Den fjerde tilfarten i dette krysset er Klokkergårdveien fra syd. Det er kun ett merket felt i denne tilfarten, men inn mot krysset er vegen så bred at to kjøretøy kan stå ved siden av hverandre. I kapasitetsberegningene er derfor tilfarten kodet med to felt de siste ti meterne inn mot rundkjøringen. Ut av krysset er det ett felt i denne armen. Bilde 6 viser hvordan tilfarten ser ut i dagens situasjon. 5
Bilde 6 Klokkergårdveien sett mot kryss 2 fra syd 2.1.3 Kryss 3: Ramper E6 X Hundskinnveien Dette krysset er en rundkjøring med tre tilfarter. Fartsgrensen er 50 km/t i alle tilfartene inn mot krysset. I Hundskinnveien fra vest er det to felt inn mot og ut av krysset. Tilfarten er vist på bilde 7. Bilde 7 Hundskinnveien sett mot kryss 3 fra vest Også fra øst har Hundskinnveien to felt inn mot rundkjøringen. Ut av rundkjøringen er det derimot kun ett felt. Bilde 8 viser dagens utforming av tilfarten. 6
Bilde 8 Hundskinnveien sett mot kryss 3 fra øst Rundkjøringens tilfart fra nord er den sydgående avrampen fra E6. Armen har ett felt i begge retninger og er vist på bilde 9. Bilde 9 Avrampen fra E6 sett mot kryss 3 fra nord 7
2.1.4 Kryss 4: Ramper E6 X Hundskinnveien X Klokkergårdveien Dette krysset er en rundkjøring med fire tilfarter, som alle har fartsgrense 50 km/t. I Hundskinnveien er det ett felt mot rundkjøringen fra syd. Ut av rundkjøringen er det derimot to felt i denne armen. Hundskinnveien Bilde 10 Hundskinnveien mot kryss 4. Sett mot syd I Hundskinnveien inn mot rundkjøringen fra nord er det også kun ett felt. I denne tilfarten er det også bare ett felt ut av rundkjøringen. Tilfarten er vist på bilde 11. Bilde 11 Hundskinnveien mot kryss 4 fra nord Den nordgående avrampen fra E6 har i utgangspunktet bare ett oppmerket felt. Under befaringen viste det seg imidlertid at bilistene utnytter bredden til å stå to og to inn mot 8
rundkjøringen. Av den grunnen er det kodet to felt de siste 20 meterne inn mot rundkjøringen. Påkjøringsrampen til E6 har ett felt. Avrampe E6 Bilde 12 Nordgående avrampe fra E6 I Klokkergårdveien fra øst er det ett oppmerket felt inn mot rundkjøringen. Tilfarten ligger i en kurve med liten radius, og dermed er det en stor breddeutvidelse her. Trafikantene utnytter bredden slik at to personbiler kan stå ved siden av hverandre ved vikelinjen. Det er tatt hensyn til dette i kapasitetsberegningene ved at det er kodet to felt de siste 10 meterne inn mot rundkjøringen. Bilde 13 viser denne tilfarten. Det er ett felt ut av rundkjøringen i denne armen. Bilde 13 Klokkergårdveien sett mot rundkjøringen fra øst 9
2.1.5 Kryss 5: Fv. 109 X Tunebakken Kryss 5 er et fullkanalisert vikepliktsregulert T-kryss. På fv. 109 er fartsgrensen 60 km/t, mens fartsgrensen i Tunebakken er 50 km/t. På fv. 109 er det fra vest merket opp et eget venstresvingefelt på cirka 60 meter. Ut av krysset er det ett felt i denne armen, som er vist på bilde 14. Bilde 14 Fv. 109 sett mot kryss 5 fra vest Fv. 109 fra øst har et eget høyresvingefelt inn mot krysset. Lengden på feltet anslås til 20 meter. Det er ett felt ut av krysset i denne armen. Bilde 15 viser tilfarten sett fra øst. På bildet kan man også se oppmerkingen til en bussholdeplass, og et akselerasjonsfelt for venstresvingende kjøretøy fra nabokrysset. Akselerasjonsfelt Bussholdeplass Bilde 15 Fv. 109 sett mot kryss 5 fra øst 10
I sekundærvegen (Tunebakken) er det ett oppmerket felt inn mot krysset. Vegen er likevel så bred at to biler kan stå ved siden av hverandre ved vikelinjen. Dette er det tatt hensyn til i kapasitetsberegningene ved at det er kodet et høyresvingefelt med lengde 10 meter. 2.1.6 Kryss 6: Fv. 109 X St. Halvards vei Kryss 6 er et fullkanalisert vikepliktsregulert T-kryss mellom fv. 109 og St. Halvards vei. Fartsgrensen er 60 km/t på fv. 109 og 50 km/t i St. Halvards vei. I fv. 109 fra vest er det markert et høyresvingefelt på cirka 110 meter. Tilfarten er vist på bilde 16. Ut av krysset er det to oppmerkete felt i denne armen. Det venstre av disse to feltene er et akselerasjonsfelt for trafikk som svinger til venstre fra St. Halvards vei. Bilde 16 Fv. 109 mot kryss 6 fra vest Fra øst er det merket et venstresvingefelt. Dette feltet er cirka 60 meter langt. Tilfarten er vist på bilde 17. Denne armen har ett oppmerket felt ut av krysset. 11
Bilde 17 Fv. 109 sett mot kryss 6 fra øst St. Halvards vei kommer inn i krysset fra syd. I denne tilfarten er det bare ett oppmerket felt, men ved vikelinjen er vegbredden så stor at to biler kan stå ved siden av hverandre. I SIDRA er dette kodet som et høyresvingefelt med lengde 10 meter. Bilde 18 viser tilfartens utforming i dagens situasjon. Denne armen har ett oppmerket felt ut av krysset. Bilde 18 St. Halvards vei sett mot kryss 6 fra syd 12
Biler som svinger til venstre fra St. Halvards vei, kan benytte et kort akselerasjonsfelt på fv. 109, se bilde 19. Akselerasjonsfelt Bilde 19 Akselerasjonsfelt for venstresvingende trafikk fra St. Halvards vei 2.2 Trafikkgrunnlag For å få en oversikt over dagens trafikksituasjon ble det gjennomført trafikktellinger av de seks kryssene i analyseområdet onsdag 23.03.2011 og tirsdag 29.03.2011. Trafikken i hvert kryss ble talt én dag i perioden klokken 0700 0900 og 1500 1700. En gjennomgang i etterkant viste at tellingene i kryssene stort sett samsvarte godt med hverandre. For å få et konsistent trafikkgrunnlag (det vil si at antall biler som kjører ut av et kryss er det samme som kjører inn i nabokrysset) er tellingene balansert mot hverandre. Kryss 2, det vil si rundkjøringen som danner krysset fv. 109 X Hundskinnveien X Klokkergårdveien, er brukt som referansekryss. Med dette forstås at trafikktallene i de andre kryssene er tilpasset registreringen kryss 2. Krysset ble valgt fordi det er ansett som det mest kritiske for å sikre en god løsning for kollektivtrafikken. Trafikktellingene viste at den største timetrafikken i morgenrushet var registrert mellom klokken 0715 og 0815. Trafikkgrunnlaget som er brukt i kapasitetsberegningene for dagens situasjon i morgenrushet, er vist på figur 2. Alle tall er oppgitt i kjøretøy per time (kjt/t). 13
Trafikkgrunnlag Dagens situasjon 172 Morgenrush 279 Klokken 0715 0815 5 154 14 11 36 42 176 1301 E6 135 86 510 136 134 41 730 140 89 Hundskinnveien 219 362 Figur 2 Trafikkgrunnlag for dagens situasjon i morgenrushet 706 65 641 310 181 38 346 1494 323 297 272 22 426 Privat veg 822 0 0 0 0 406 22 394 569 1612 773 778 5 Fv. 109 232 Klokkergårdveien 315 7 1717 927 353 419 526 776 317 2422 23 Tunebakken 638 0 569 548 927 41 944 322 936 9 3 0 0 53 128 14 19 20 26 86 25 28 55 St. Halvards vei 3 65 583 Adkomst Borg amfi Fv. 109 1680 608 989 72 917 I ettermiddagsrushet var det i timen mellom klokken 1515 og 1615 at det ble registrert mest trafikk. Trafikkgrunnlaget for ettermiddagsrushet er vist på figur 3. 14
Trafikkgrunnlag Dagens situasjon 516 Ettermiddagsrush 362 Klokken 1515 1615 36 424 57 61 75 123 310 1750 E6 118 92 341 199 182 43 551 191 259 Hundskinnveien 246 929 Figur 3 Trafikkgrunnlag for dagens situasjon i ettermiddagsrushet 888 294 593 424 197 50 528 2143 490 635 374 39 314 Privat veg 790 0 0 0 0 439 96 255 1009 1600 906 923 17 Fv. 109 433 Klokkergårdveien 433 19 1926 919 417 295 324 953 503 2871 91 Tunebakken 923 0 342 363 890 74 619 452 927 37 47 0 29 108 149 54 67 73 81 261 71 37 53 St. Halvards vei 76 221 870 Adkomst Borg amfi Fv. 109 1709 941 678 96 582 2.3 Fotgjengere og syklister Gang- og sykkeltrafikken er i dag godt ivaretatt med egne gang- og sykkelveger som er fysisk adskilt fra biltrafikken i hele analyseområdet. Dette er det tatt hensyn til i den foreslåtte løsningen (alternativ 1), og utover dette er det ikke gjort vurderinger av løsninger for gående og syklende i dette forprosjektet. 2.4 Kollektivtrafikk Fv. 109 trafikkeres av følgende ruter: Nummer Navn Avganger per time per retning 200 Glommaringen 4 204 Ringrute øst/vest 2 2201 Grevlingrute Alvim 1 Tabell 1 Bussruter på fv. 109 I retning vest er det to bussholdeplasser på strekningen, mens det mot øst er én bussholdeplass. I tillegg ble det på befaringen observert at bussene benytter lommen ved turistinformasjonen som en bussholdeplass i retning øst, selv om lommen ikke er skiltet som bussholdeplass, se bilde 20. 15
Bilde 20 Lommen ved turistinformasjonen benyttes som bussholdeplass Bussholdeplassene i analyseområdet er vist på kartet nedenfor. Uskiltet bussholdeplass Figur 4 Bussholdeplassene i planområdet Cowi har gjennomført en undersøkelse av fremkommeligheten for kollektivtrafikken i byer i Østfold. Arbeidene er dokumentert i rapporten «Framkommelighetstiltak for kollektivtrafikken i byer i Østfold. Delrapport for Sarpsborg, Fredrikstad og Halden», datert 20.06.2011. 16
I følge denne rapporten er det små forsinkelser i retning Sarpsborg på strekningen mellom Amfi borg og den uskiltete bussholdeplassen på Alvim. I retning Fredrikstad, det vil si fra Alvim til Amfi Borg, er det tidvis noen forsinkelser om ettermiddagen. Registreringene viser at kjøretiden øker med 13 sekunder i ettermiddagsrushet sammenlignet med 0-kjøringen. Lenger øst, mellom Alvim og Torsbekkveien, er kjøretiden i retning Fredrikstad størst om morgenen. Den registrerte kjøretiden er 10 sekunder lengre enn 0-kjøringen. Om ettermiddagen er det på kjøreretning Sarpsborg det er registrert høyest reisetid. Her ble det registrert en reisetid på 20 sekunder mer enn 0-kjøringen. Figur 5 og figur 6 viser de registrerte hastighetene om henholdsvis morgenen og ettermiddagen. Det er i hovedsak ved rundkjøringen Hundskinnveien X fv. 109 hastigheten reduseres mest og det dermed oppstår forsinkelse. Figur 5 Registrert hastighet kl. 0730 0830. (Kilde: Cowi, 2011) 17
Figur 6 Registrert hastighet kl. 1500 1800. (Kilde: Cowi, 2011) 18
3 Fremtidig situasjon 3.1 Alternativ 1: Kollektivfelt på fv. 109 I dette alternativet er det foreslått kollektivfelt i begge retninger på fv. 109. Løsningen innebærer at rundkjøringene i kryss 1 og 2 må utvides. I øst foreslås det å avslutte kollektivfeltet cirka ved profil 680, det vil si like øst for den uskiltete bussholdeplassen. I den vestre delen av området avsluttes kollektivfeltet cirka 150 meter vest for sentraløyen i kryss 1. To utsnitt fra tegningen av alternativ 1 er vist i figur 7 og figur 8. Figur 7 Foreslått veg- og kryssutforming i alternativ 1. Vestre del av analyseområdet. Figur 8 Foreslått veg- og kryssutforming i alternativ 1. Østre del av analyseområdet. I løsningen er det lagt opp til at holdeplassene utformes som kantstopp i kollektivfeltene. De eksisterende bussholdeplassene er forutsatt opprettholdt omtrent på samme sted der de ligger 19
i dag. I tillegg vil det bli etablert en ny bussholdeplass ved dagens lomme ved turistinformasjonen. Også på denne holdeplassen er det forutsatt kantstopp i kollektivfeltet. 3.1.1 Foreslått rekkefølge av utbyggingen I dag har kollektivtrafikken mest problemer mellom kryss 1 og 2 mot øst, men også over Alvim bro mot vest oppstår det forsinkelser. Den første utbyggingsparsellen bør derfor gå mellom kryss 1 og til et punkt øst for lommen med turistinformasjonen. Et forslag til en østre avgrensning av tiltaket er vist på figur 8. I henhold til følsomhetsberegninger presentert i kapittel 5 vil det i en senere fase vil det kunne vise seg nødvendig også å anlegge kollektivfelt vest for kryss 1. Dette er vist på figur 7. Avhengig av fremtidig trafikksituasjon kan det også bli aktuelt å forlenge strekningen med kollektivfelt mot øst. 3.2 Forkastete løsninger I dette delkapitlet gis det en gjennomgang av forslag til løsninger som av ulike grunner har blitt forkastet. Noen av løsningene er forkastet etter at det er gjennomført kapasitetsberegninger ved hjelp av beregningsmodellen SIDRA Intersection. For mer informasjon om dette verktøyet, vises det til kapittel 4.1.1. 3.2.1 Signalregulert rundkjøring i kryss 2 I denne løsningen er rundkjøringen i krysset fv. 109 X Hundskinnveien X Klokkergårdveien erstattet av et signalregulert kryss. Utformingen av krysset, slik det ble kodet i SIDRA, er vist nedenfor. Figur 9 Løsning med signalanlegg, slik det ble kodet i SIDRA Løsningen ble forkastet fordi de beregnete belastningsgradene i krysset ikke ble lavere enn med en rundkjøring. 20
3.2.2 Stegning av Klokkergårdveien i kryss 2 Det er sett på en løsning der den søndre tilfarten, det vil si Klokkergårdveien, er stengt i rundkjøringen i krysset fv. 109 X Hundskinnveien X Klokkergårdveien. Løsningen er kombinert med kollektivfelt langs fv. 109 i begge retninger. Hensikten med å stenge Klokkergårdveien er at man unngår å avslutte kollektivfeltet i fv. 109 før rundkjøringen, og på den måten sikre bedre fremkommelighet for busstrafikken. Løsningen innebærer at trafikken omfordeles i analysesystemet. Beregningene viser at belastningsgraden øker noe i kryss 2 fra vest i begge rushene. I ettermiddagsrushet reduseres derimot belastningsgraden fra nord i dette krysset. I ettermiddagsrushet øker dessuten belastningsgraden i kryss 1 fra både øst og vest. I øvrige kryss er endringene forholdsvis små. Alternativet ble forkastet fordi det stort sett forverrer fremkommeligheten for bilene sammenlignet med alternativ 1 (hvor det er kollektivfelt på fv. 109 og Klokkergårdveien er åpen). For bussenes del vil alternativet gi noe bedre fremkommelighet i kryss 2 mot øst, men samtidig vil det bli dårligere fremkommelighet mot øst i kryss 1. 3.2.3 Stengning av Klokkergårdveien i kryss 2 kombinert med ny adkomst i kryss 3 I denne varianten er Klokkergårdveien stengt i kryss 2, og det er i tillegg anlagt en ny tilfart i rundkjøringen i krysset Ramper E6 X Hundskinnveien, mens det er kollektivfelt langs fv. 109. Tilfarten gir direkte adkomst til parkeringsplassen ved McDonald s og Statoil. Poenget med denne tilfarten er å redusere omkjøringsdistansen til bilene som tidligere brukte Klokkergårdveien i kryss 2. I et prosjektmøte med Statens vegvesen 13.05.2011 ble det bestemt å gå bort fra denne løsningen på grunn av anleggskostnader, kombinert med et generelt ønske om å unngå utkjøring fra eiendommer direkte ut i rundkjøringer. 3.2.4 Kollektivfelt forbi krysset ved St. Halvards vei Dette alternativet er det som ble skissert i tilbudsgrunnlaget, og som også er omtalt som en fremtidig utbyggingsfase i kapittel 3.1.1. Våre beregninger viser at belastningsgraden i krysset fv. 109 X St. Halvards vei øker til 0,91 dersom kollektivfeltet forlenges mot øst. Kølengden opp fra St. Halvards vei er beregnet til 137 meter. Alternativet er forkastet fordi kollektivfeltet neppe gir noen store tidsbesparelser for bussene i dagens situasjon, samtidig som bilistene får en uforholdsmessig stor ulempe av tiltaket. 3.2.5 Kulvertløsning istedenfor ny bro I dette alternativet ledes fv. 109 i en kulvert istedenfor over en bro. Krysset mellom fv. 109 og Hundskinnveien kan dermed utformes som et planfritt kryss. Trafikkteknisk antas dette å være den klart beste løsningen, også for bussen, ettersom det er kryss 2 som er det mest kritiske i analyseområdet. Løsningen er imidlertid for komplisert til å realisere ut fra et anleggsteknisk synspunkt, særlig fordi det må være trafikk på eksisterende bro i anleggsperioden. Av denne grunnen er alternativet forkastet. 21
4 Kapasitetsberegninger 4.1 Generelt 4.1.1 Informasjon om beregningsverktøyet For å vurdere løsningene opp mot dagens situasjon er det gjennomført kapasitetsberegninger i den beregningsmodellen SIDRA Intersection. Modellen er basert på forskning, erfaring og praktisk bruk, og programvaren har blitt videreutviklet i over 20 år. Modellen er et avansert verktøy for å vurdere og beregne trafikkavvikling og kapasitet i ulike krysstyper. Programmet beregner flere parametre, for eksempel kapasitet, belastningsgrad, avviklingskvalitet (level of service) og kølengde. 4.1.2 Trafikkgrunnlaget i beregningene Trafikkgrunnlaget for dagens situasjon er vist i kapittel 2.2. Dette trafikkgrunnlaget er også brukt for beregningene av alternativ 1. Resultatet fra disse beregningene er vist i kapittel 4.3. Fartsgrensen på fv. 109 er i henhold til dagens skilting, også i fremtidig situasjon. Dette er i tråd med vegens dimensjoneringsklasse, som er S6, se Del 2: Trafikksikkerhetsvurdering. Under møtene mellom Statens vegvesen og Sweco har det blitt diskutert om fartsgrensen bør settes ned til 50 km/t ut ifra et trafikksikkerhetsperspektiv. En eventuell reduksjon i fartsgrensen antas ikke å få noen avgjørende betydning for kapasitetsberegningene av rundkjøringene, da hastigheten uansett er redusert i kryssområdene. I T-kryss vil kapasiteten på sidevegene øke noe, da lukene trafikantene trenger for å kjøre inn på hovedvegen, reduseres ved lavere hastigheter. 22
4.2 Dagens situasjon 4.2.1 Morgenrush Figur 10 viser de beregnete belastningsgradene for dagens situasjon i morgenrushet. Belastningsgrader Dagens situasjon 0,20 Morgenrush Klokken 0715 0815 0,20 0,20 0,20 0,06 0,06 0,09 0,53 E6 0,44 0,44 0,53 0,37 0,37 0,37 0,53 0,37 0,09 Hundskinnveien 0,38 Figur 10 Beregnete belastningsgrader i dagens situasjon. Morgenrush. 0,39 0,39 0,39 0,38 0,38 0,17 0,39 0,17 0,24 0,22 0,07 Privat veg 0,41 0,00 0,00 0,00 0,50 0,41 0,41 0,41 0,24 0,59 0,47 0,50 0,45 Fv. 109 0,49 Klokkergårdveien 0,59 0,02 0,57 0,57 0,49 0,22 0,29 0,37 0,57 0,04 Tunebakken 0,31 0,50 0,57 0,57 0,57 0,29 0,59 0,57 0,56 0,01 0,01 0,01 0,49 0,43 0,09 0,09 0,09 0,08 0,43 0,03 St. Halvards vei 0,01 0,09 0,31 Adkomst Borg amfi Fv. 109 0,49 0,49 0,15 0,49 Beregningene viser relativt lave belastningsgrader i alle kryssene. Den høyeste beregnete belastningsgraden er på 0,59. Dette tallet finner vi for venstresvingende trafikk fra sidevegen i krysset fv. 109 X St. Halvards vei. I kryss 2 er den høyeste belastningsgraden beregnet til 0,57. Denne belastningsgraden er beregnet i fv. 109 mot øst. De beregnete kølengdene for dagens situasjon i morgenrushet er vist på figur 11. På figuren er det 95 %-fraktilen som er vist. Dette vil si den lengden som køen i 95 % av tilfellene ikke overstiger. Alle kølengdene er oppgitt i meter. 23
Kølengder [meter] (95 %-fraktil) Dagens situasjon 6 Morgenrush Klokken 0715 0815 6 6 6 2 2 2 E6 17 17 37 15 15 15 37 15 2 Hundskinnveien 17 19 19 19 17 17 2 0 12 11 2 Privat veg 23 0 0 0 32 23 23 22 12 32 32 32 Fv. 109 34 Klokkergårdveien 40 0 39 34 0 0 18 1 Tunebakken 0 45 39 45 39 0 40 45 45 0 0 0 34 13 2 5 5 2 13 0 St. Halvards vei 0 5 0 Adkomst Borg amfi Fv. 109 Figur 11 Beregnete kølengder i dagens situasjon. Morgenrush. 5 5 0 Den lengste kølengden er beregnet i helt vest i området, i rundkjøringen fv. 109 X adkomst Amfi Borg X privat adkomstveg. Kølengden er her beregnet til 45 meter i fv. 109 mot øst. I kryss 2 er den lengste kølengden beregnet til 39 meter i morgenrushet. Alt i alt stemmer SIDRA-beregningene forholdsvis godt med situasjonen som ble observert under befaringen, selv om den beregnete kølengden kan synes noe for stor i kryss 1. 24
4.2.2 Ettermiddagsrush De beregnete belastningsgradene for ettermiddagsrushet er vist i figur 12. Belastningsgrader Dagens situasjon 0,63 Ettermiddagsrush Klokken 1515 1615 0,63 0,63 0,63 0,16 0,16 0,24 0,63 E6 0,46 0,46 0,54 0,49 0,49 0,49 0,54 0,49 0,24 Hundskinnveien 0,43 0,61 0,61 0,61 0,43 0,43 0,25 0,25 0,47 0,33 0,08 Privat veg 0,56 0,00 0,00 0,00 0,50 0,56 0,55 0,34 0,47 0,64 0,63 0,63 0,63 Fv. 109 0,83 Klokkergårdveien 0,64 0,04 0,63 0,46 0,83 0,15 0,18 0,46 0,83 0,17 Tunebakken 0,45 0,50 0,43 0,59 0,43 0,18 0,64 0,59 0,59 0,12 0,11 0,12 0,83 0,41 0,23 0,22 0,22 0,27 0,41 0,03 St. Halvards vei 0,12 0,23 0,45 Adkomst Borg amfi Fv. 109 0,45 0,30 0,30 0,30 Figur 12 Beregnete belastningsgrader i dagens situasjon. Ettermiddagsrush. 0,61 I ettermiddagsrushet er det i krysset fv. 109 X Hundskinnveien X Klokkergårdveien (kryss 2) den høyeste belastningsgraden i analyseområdet er beregnet. Mot vest er det beregnet en belastningsgrad på 0,83. I de andre kryssene, med unntak av krysset ved Tunebakken, er det gjennomgående beregnet noe høyere belastningsgrader enn i morgenrushet, men ingen av disse belastningsgradene overstiger 0,65. Figur 13 viser de beregnete kølengdene for dagens situasjon i ettermiddagsrushet. Som for morgenrushet er det 95 %-fraktilen som er vist, og alle kølengdene er oppgitt i meter. 25
Kølengder [meter] (95 %-fraktil) Dagens situasjon 35 Ettermiddagsrush Klokken 1515 1615 35 35 35 6 6 6 E6 23 23 40 23 23 23 40 23 6 Hundskinnveien 21 44 44 44 21 21 2 0 31 17 2 Privat veg 38 0 0 0 53 38 38 17 31 53 53 53 Fv. 109 118 Klokkergårdveien 53 1 25 118 0 0 25 7 Tunebakken 0 49 22 49 22 0 53 49 49 6 6 6 118 12 6 11 11 8 12 0 St. Halvards vei 6 11 0 Adkomst Borg amfi Fv. 109 Figur 13 Beregnete kølengder i dagens situasjon. Ettermiddagsrush. 10 10 0 Den lengste kølengden i analyseområdet er beregnet til 118 meter. Denne kølengden er beregnet på fv. 109 mot vest inn mot kryss 2. I motsatt retning er køen beregnet til 25 meter i venstresvingefeltet fra vest. I kryss 1 er det beregnet en kølengde på 53 meter mot vest og 49 meter mot øst. Avrampen fra nordgående retning på E6 er den av rampene der den lengste køen er beregnet. Køen er her beregnet til 40 meter, hvilket er langt unna en tilbakeblokkering til E6. Beregningene stemmer ganske bra med situasjonen som ble observert i felt, selv om de beregnete kølengdene kan virke noe for lange, spesielt inn mot kryss 1. 4.3 Alternativ 1 I dette alternativet er det kollektivfelt i begge retninger på fv. 109. Kollektivfeltene avsluttes før kryssene, og starter opp igjen på den andre siden av krysset. Kollektivfeltene avsluttes før kryssene for å gi plass til høyresvingende kjøretøy. Denne geometrien kan i utgangspunktet ikke kodes i SIDRA. Det er likevel tatt hensyn til den nye geometrien der det er mulig. Rundkjøringene i kryss 1 og 2 er utvidet med ett felt, og det er lagt til et kort høyresvingefelt. Aktuelle tidsluker i det vikepliktsregulerte T-krysset ved Tunebakken (kryss 5) er oppjustert med et halvt sekund, noe som er i henhold til håndbok 127: «Kapasitetsberegninger». I SIDRA er det ikke mulig å skille utdataene, for eksempel kølengder og forsinkelse, på forskjellige trafikantgrupper. Resultatene fra beregningene som presenteres i dette kapitlet, 26
gjelder biltrafikk. For kollektivtrafikken antas det at fremkommeligheten stort sett vil være bedre enn for biltrafikken, selv om det vil oppstå konflikter mellom høyresvingende kjøretøy og busser der kollektivfeltene avsluttes. Dersom man ønsker et mer detaljert bilde av tiltakets effekt for kollektivtrafikk, bør det gjennomføres en mikrosimulering. 4.3.1 Morgenrush De beregnete belastningsgradene for alternativ 1 i morgenrushet er vist i figur 14. Belastningsgrader Kollektivfelt langs fv. 109 0,20 Morgenrush Klokken 0715 0815 0,20 0,20 0,20 0,06 0,06 0,09 0,53 E6 0,44 0,44 0,53 0,37 0,37 0,37 0,53 0,37 0,09 Hundskinnveien 0,38 Figur 14 Beregnete belastningsgrader i alternativ 1. Morgenrush. 0,39 0,39 0,39 0,38 0,38 0,17 0,39 0,17 0,24 0,22 0,07 Privat veg 0,39 0,00 0,00 0,00 0,00 0,38 0,39 0,39 0,24 0,59 0,44 0,45 0,45 Fv. 109 0,32 Klokkergårdveien 0,59 0,02 0,53 0,43 0,24 0,22 0,29 0,31 0,43 0,03 Tunebakken 0,31 0,50 0,43 0,53 0,06 0,29 0,59 0,53 0,02 0,01 0,01 0,01 0,32 0,60 0,09 0,08 0,08 0,10 0,60 0,03 St. Halvards vei 0,01 0,09 0,31 Adkomst Borg amfi Fv. 109 0,60 0,49 0,15 0,49 Beregningene viser at belastningsgraden i kryss 2 reduseres fra 0,57 til 0,43. I det vikepliktsregulerte T-krysset ved Tunebakken øker belastningsgraden fra 0,49 til 0,60. Denne økningen er ikke spesielt stor, og en belastningsgrad på under 0,70 tilsier god trafikkavvikling. 27
Kølengder [meter] (95 %-fraktil) Kollektivfelt langs fv. 109 6 Morgenrush Klokken 0715 0815 6 6 6 2 2 2 E6 17 17 37 15 15 15 37 15 2 Hundskinnveien 17 19 19 19 17 17 2 0 12 11 2 Privat veg 21 0 0 0 0 21 21 21 12 29 29 29 Fv. 109 11 Klokkergårdveien 40 0 25 15 0 0 15 1 Tunebakken 0 39 25 39 2 0 40 39 0 0 0 0 15 18 2 4 4 2 18 0 St. Halvards vei 0 4 0 Adkomst Borg amfi Fv. 109 Figur 15 Beregnete kølengder i alternativ 1. Morgenrush. 5 5 0 Beregningene av kølengder viser de samme tendensene som beregningene av belastningsgrader. Kølengden er redusert i kryss 2 og økt i de to vikepliktsregulerte T- kryssene. I kryss 2 reduseres køen mot øst fra 39 til 25 meter. I motsatt retning reduseres køen fra 34 til 15 meter. Fra Tunebakken øker køen fra 13 til 18 meter. Resultatet fra beregningene av alternativ 1 er helt i tråd med hva man kunne forvente. Der hvor det anlegges høyresvingefelt som følge av nytt kollektivfelt (for eksempel mot vest i kryss 2) går belastningsgradene og kølengdene ned. I krysset ved Tunebakken, hvor tidslukene er økt fordi et felt ekstra må krysses, går belastningsgradene og kølengdene opp. 28
4.3.2 Ettermiddagsrush De beregnete belastningsgradene for alternativ 1 i ettermiddagsrushet er vist i figur 16. Belastningsgrader Kollektivfelt langs fv. 109 0,63 Ettermiddagsrush Klokken 1515 1615 0,63 0,63 0,63 0,16 0,16 0,24 0,63 E6 0,46 0,46 0,54 0,49 0,49 0,49 0,54 0,49 0,24 Hundskinnveien 0,43 Figur 16 Beregnete belastningsgrader i alternativ 1. Ettermiddagsrush. 0,61 0,61 0,61 0,43 0,43 0,25 0,61 0,25 0,47 0,33 0,08 Privat veg 0,51 0,00 0,00 0,00 0,00 0,51 0,51 0,32 0,47 0,64 0,57 0,57 0,57 Fv. 109 0,52 Klokkergårdveien 0,64 0,04 0,57 0,37 0,44 0,15 0,18 0,37 0,52 0,13 Tunebakken 0,45 0,50 0,32 0,52 0,11 0,18 0,64 0,52 0,06 0,12 0,11 0,12 0,52 0,55 0,21 0,20 0,20 0,34 0,55 0,03 St. Halvards vei 0,12 0,21 0,45 Adkomst Borg amfi Fv. 109 0,55 0,30 0,30 0,30 Når det gjelder ettermiddagsrushet, viser beregningene at belastningsgraden i fv. 109 mot vest inn mot kryss 2 reduseres fra dagens 0,83 til 0,52 i alternativ 1. I Tunebakken er den høyeste belastningsgraden 0,55, som er en økning fra 0,45 i dagens situasjon. Figur 17 viser de beregnete kølengdene i ettermiddagsrushet i alternativ 1. 29
Kølengder [meter] (95 %-fraktil) Kollektivfelt langs fv. 109 35 Ettermiddagsrush Klokken 1515 1615 35 35 35 6 6 6 E6 23 23 40 23 23 23 40 23 6 Hundskinnveien 21 44 44 44 21 21 2 0 31 17 2 Privat veg 32 0 0 0 0 32 32 15 31 44 44 44 Fv. 109 23 Klokkergårdveien 53 1 20 28 0 0 20 5 Tunebakken 0 39 15 39 3 0 53 39 2 6 6 6 28 17 5 10 10 11 17 0 St. Halvards vei 6 10 0 Adkomst Borg amfi Fv. 109 Figur 17 Beregnete kølengder i alternativ 1. Ettermiddagsrush. 10 10 0 Beregningene viser at køen over broen inn mot kryss 2 på fv. 109 fra øst vil reduseres fra 118 til 28 meter. Den beregnete økningen i Tunebakken er beskjeden, fra 12 til 17 meter. 30
5 Følsomhetsberegninger 5.1 Metodikk Beregningene i forrige kapittel er gjort med geometri fra alternativ 1 og dagens trafikkgrunnlag som utgangspunkt. For å undersøke hvordan foreslått løsning takler fremtidig trafikkvekst, er det gjennomført følsomhetsberegninger av løsningen. Etter avtale med oppdragsgiver er det forutsatt en jevn trafikkvekst på 35 %. Dette betyr at trafikken i hver tilfart i hvert kryss øker med 35 %. Følsomhetsberegningene er gjort i to omganger. I første omgang er trafikken økt med 1 % av gangen helt til et av følgende to kriterier er oppfylt: Beregningene viser at «practical degree of saturation» er nådd. Trafikken er økt med 35 %. «Practical degree of saturation» er, i henhold til SIDRAs brukermanual, den høyeste belastningsgraden man bør planlegge et kryss for. Denne belastningsgraden er lavere enn 1,0. Grunnen til dette er at forsinkelse og kølengde øker kraftig når man nærmer seg kapasitetsgrensen i et kryss. Ved å planlegge for lavere belastningsgrader, reduserer man dermed sannsynligheten for at de ustabile trafikkforholdene oppstår. En annen grunn til å planlegge for lavere belastningsgrader, er at man har en sikkerhetsmargin i tilfelle antatt trafikkvekst og kapasitetsberegningene ikke stemmer. I rundkjøringer er «practical degree of saturation» på 0,85. I vikepliktsregulerte kryss er tilsvarende tall 0,80. I den andre omgangen av kapastitetsberegningene er trafikken i alle kryss økt med 35 %, uavhengig av om «practical degree of saturation» blir overskredet eller ikke. 31
5.2 Beregning 1 Trinnvis økning av trafikk 5.2.1 Morgenrush Figur 18 viser beregnete belastningsgrader økt trafikk til «practical degree of saturation» er nådd med en trafikkøkning på inntil 35 %. Belastningsgrader Kollektivfelt langs fv. 109 0,28 Morgenrush Klokken 0715 0815 Trafikk økt til practical degree of saturation er nådd 0,28 0,28 0,28 0,08 Maksimal økning: 35 % 0,08 0,13 0,75 E6 0,61 0,61 0,75 0,53 0,53 0,53 0,75 0,53 0,13 Hundskinnveien 0,61 0,56 0,56 0,56 0,61 0,61 0,20 0,61 0,20 0,32 0,31 0,12 Privat veg 0,59 0,01 0,01 0,01 0,00 0,56 0,56 0,59 0,32 0,79 0,60 0,60 0,60 Fv. 109 0,48 Klokkergårdveien 0,79 0,02 0,71 0,64 0,35 0,26 0,35 0,46 0,64 0,04 Tunebakken 0,33 0,71 0,64 0,71 0,09 0,35 0,79 0,71 0,02 0,02 0,02 0,02 0,48 0,77 0,19 0,17 0,17 0,10 0,77 0,03 St. Halvards vei 0,02 0,19 0,33 Adkomst Borg amfi Fv. 109 0,77 0,51 0,17 0,51 Figur 18 Beregnete belastningsgrader ved «practical degree of saturation» eller 35 % vekst i morgenrushet Beregningene for morgenrushet viser at alle fire rundkjøringene takler en trafikkvekst på 35 % uten å overskride «practical degree of saturation». Kryss 5, ved Tunebakken, klarer derimot bare å håndtere en trafikkvekst på 5 % før «practical degree of saturation» blir nådd. Ved denne trafikkveksten øker belastningsgraden til 0,77 for venstresvingende trafikk fra Tunebakken. Heller ikke i kryss 6 er det mulig med en trafikkvekst på 35 % uten å overskride «practical degree of saturation». Beregningene viser at denne belastningsgraden nås ved en trafikkøkning på 18 %. Også i dette krysset er det venstresvingende trafikk på sidevegen som når «practical degree of saturation». 32
En oversikt over hvor mye trafikk som kan legges til i hvert kryss før «practical degree of saturation» nås i morgenrushet, er vist i tabell 2. Kryss nr. Vekst 1 35 % 2 35 % 3 35 % 4 35 % 5 5 % 6 18 % Tabell 2 Vekst trafikk i kryss før «practical degree of saturation» nås i morgenrushet De beregnete belastningsgradene for svingebevegelser som er i konflikt med bussene, er forholdsvis lave. Den største belastningsgraden finner man på høyresvingen i kryss 2 fra øst. Her er det beregnet en belastningsgrad på 0,48. De beregnete kølengdene ved økt trafikk på inntil 35 % er vist på figur 19. Kølengder [meter] (95 %-fraktil) Kollektivfelt langs fv. 109 8 Morgenrush Klokken 0715 0815 Trafikk økt til practical degree of saturation er nådd 8 8 8 2 Maksimal økning: 35 % 2 2 E6 27 27 77 23 23 23 77 23 2 Hundskinnveien 27 31 31 31 27 27 3 0 15 14 3 Privat veg 36 0 0 0 0 33 33 36 15 43 43 43 Fv. 109 16 Klokkergårdveien 64 0 45 20 0 0 23 1 Tunebakken 0 66 45 66 2 0 64 66 0 1 1 1 20 20 4 9 9 2 20 0 St. Halvards vei 1 9 0 Adkomst Borg amfi Fv. 109 4 4 0 Figur 19 Beregnete kølengder ved «practical degree of saturation» eller 35 % vekst i morgenrushet Beregningene viser en beregnet kølengde på 20 meter i Tunebakken og 54 meter i St. Halvards vei. På fv. 109 inn mot kryss 1 fra vest er det beregnet en kølengde på 66 meter i 33
morgenrushet. Tilsvarende beregning med dagens trafikkgrunnlag viste en kølengde på 39 meter. I følge beregningene overstiger kølengden på avrampen fra E6 i kryss 4 lengden av det kodete korte feltet for trafikk som svinger til venstre og rett frem. SIDRA klarer ikke alltid å beregne hvor lang køen blir når et svingefelt er fullt og begynner å fylle opp nabofeltene. En testberegning der lengden av det kortet feltet er forlenget til 200 meter, viser imidlertid at beregnet kø ikke øker. Det antas derfor at de viste kølengdene i kryss 4 i figur 19 er riktige. 5.2.2 Ettermiddagsrush De beregnete belastningsgradene ved økt trafikk på inntil 35 % er vist på figur 20. Belastningsgrader Kollektivfelt langs fv. 109 0,84 Ettermiddagsrush Klokken 1515 1615 Trafikk økt til practical degree of saturation er nådd 0,84 0,84 0,84 0,22 Maksimal økning: 35 % 0,22 0,35 0,84 E6 0,69 0,69 0,84 0,65 0,65 0,65 0,84 0,65 0,35 Hundskinnveien 0,59 0,84 0,84 0,84 0,59 0,59 0,29 0,84 0,29 0,57 0,40 0,10 Privat veg 0,79 0,01 0,01 0,01 0,00 0,79 0,79 0,50 0,57 0,80 0,78 0,78 0,78 Fv. 109 0,84 Klokkergårdveien 0,80 0,05 0,78 0,54 0,75 0,18 0,20 0,54 0,84 0,19 Tunebakken 0,49 0,70 0,47 0,70 0,15 0,20 0,80 0,70 0,09 0,23 0,23 0,23 0,84 0,80 0,38 0,36 0,36 0,45 0,80 0,03 St. Halvards vei 0,23 0,38 0,49 Adkomst Borg amfi Fv. 109 0,80 0,38 0,38 0,33 Figur 20 Beregnete belastningsgrader ved «practical degree of saturation» eller 35 % vekst i ettermiddagsrushet I ettermiddagsrushet er det bare kryss 1, det vil si rundkjøringen lengst vest i planområdet, som klarer en vekst på 35 % før «practical degree of saturation» blir nådd. 34
En oversikt over hvor mye trafikk som kan legges til i hvert kryss før «practical degree of saturation» nås i ettermiddagsrushet, er vist i tabell 3. Kryss nr. Vekst 1 35 % 2 34 % 3 22 % 4 26 % 5 8 % 6 15 % Tabell 3 Vekst trafikk i kryss før «practical degree of saturation» nås i ettermiddagsrushet Kryss 2 klarer en trafikkvekst på 34 % før «practical degree of saturation» er nådd. Det er høyresvingefeltet fra øst på fv. 109 som når den aktuelle belastningsgraden. Denne bevegelsen er i konflikt med bussene og er den bevegelsen med høyest belastningsgrad langs busstraseen. De største fremkommelighetsproblemene for bussene vil derfor kunne ventes inn mot dette krysset. Beregningene viser at kryss 3 bare håndterer en vekst på 22 % i ettermiddagsrushet. Ved denne trafikkveksten er det beregnet en belastningsgrad på 0,84 i Hundskinnveien fra nord. Kryss 4 takler en vekst på 26 %. Med denne trafikkveksten er det beregnet en belastningsgrad på 0,84 i Hundskinnveien fra nord, og for høyresvingende trafikk på avrampen fra E6. Akkurat som i morgenrushet er det de vikepliktsregulerte T-kryssene som håndterer minst vekst. Kryss 5 klarer bare en vekst på 8 %, mens kryss 6 tåler en vekst på 15 %. I begge tilfellene er det venstresvingende trafikk fra sidevegene som når «practical degree of saturation». 35
Figur 21 viser de beregnete kølengdene ved inntil 35 % trafikkvekst. Kølengder [meter] (95 %-fraktil) Kollektivfelt langs fv. 109 63 Ettermiddagsrush Klokken 1515 1615 Trafikk økt til practical degree of saturation er nådd 63 63 63 7 Maksimal økning: 35 % 7 7 E6 42 42 93 36 36 36 93 36 7 Hundskinnveien 29 90 90 90 29 29 2 0 37 19 2 Privat veg 70 1 1 1 0 70 70 24 37 84 84 84 Fv. 109 43 Klokkergårdveien 77 1 29 70 0 0 29 7 Tunebakken 0 67 22 67 4 0 77 67 2 10 10 10 70 22 9 17 17 12 22 0 St. Halvards vei 10 17 0 Adkomst Borg amfi Fv. 109 11 11 0 Figur 21 Beregnete kølengder ved «practical degree of saturation» eller 35 % vekst i ettermiddagsrushet Beregningene viser en kølengde på 67 meter i fv. 109 fra vest inn mot kryss 1. Fra øst er kølengden beregnet til 84 meter. Avstanden mellom kryss 2 og 1 er på godt over 150 meter, og beregningene viser dermed at det ikke er fare for tilbakeblokkering mellom disse kryssene. Inn mot kryss 2 viser beregningene en kø på 70 meter både fra Hundskinnveien og på fv. 109 fra øst. Fra øst overstiger imidlertid den beregnete køen i høyresvingefeltet lengden av dette. En testberegning med forlenget svingefelt viser at den beregnete køen ikke øker, og kølengden vist på Figur 21 antas å være riktig. En kø på 70 meter er nesten nok til å gi tilbakeblokkering til kryss 3, ettersom avstanden mellom kryss 2 og 3 er på cirka 80 meter. I kryss 4 er det beregnet en kø på 93 meter av høyresvingende biler. Beregnet kø for trafikk som skal rett frem og til venstre er lengre enn lengden av det korte feltet. En supplerende beregning med forlenget felt viser imidlertid ingen økning i køen. Køen i det korte høyresvingefeltet er så vidt lengre enn lengden av feltet. En ekstra beregning med forlenget svingefelt viser at køen ikke vokser selv om svingefeltet forlenges. 36
5.3 Beregning 2 Økning av all trafikk med 35 % I denne beregningen er all trafikk økt med 35 %, selv om dette betyr at «practical degree of saturation» blir overskredet. 5.3.1 Morgenrush Figur 22 viser de beregnete belastningsgradene ved en økning av all trafikk med 35 %. Belastningsgrader Kollektivfelt langs fv. 109 0,28 Morgenrush Klokken 0715 0815 All trafikk økt med 35 % 0,28 0,28 0,28 0,08 0,08 0,13 0,75 E6 0,61 0,61 0,75 0,53 0,53 0,53 0,75 0,53 0,13 Hundskinnveien 0,61 0,56 0,56 0,56 0,61 0,61 0,23 0,61 0,23 0,32 0,31 0,20 Privat veg 0,59 0,01 0,01 0,01 0,00 0,56 0,56 0,59 0,32 1,03 0,60 0,60 0,60 Fv. 109 0,48 Klokkergårdveien 1,03 0,03 0,71 0,64 0,35 0,30 0,40 0,46 0,64 0,04 Tunebakken 0,42 0,71 0,64 0,71 0,09 0,40 1,03 0,71 0,02 0,02 0,02 0,02 0,48 1,00 0,19 0,17 0,17 0,18 1,00 0,04 St. Halvards vei 0,02 0,19 0,42 Adkomst Borg amfi Fv. 109 1,00 0,66 0,30 0,66 Figur 22 Beregnete belastningsgrader ved 35 % økning av all trafikk i morgenrushet Beregningene viser at kryss 5 og 6 blir overbelastet ved en trafikkøkning på 35 %. I kryss 5 er avviklingsforholdene så dårlige at SIDRA har lagt minimum kapasitet til grunn for beregningene. Dette betyr at SIDRA opererer under en forutsetning om at et visst antall vikepliktige kjøretøy alltid klarer å komme seg gjennom krysset, selv om det er elendige kapasitetsforhold. Som standardverdi er dette ett kjøretøy per minutt, en verdi som også er brukt i dette prosjektet. Jamfør kapittel 5.2.1 klarte de fire rundkjøringene å håndtere en trafikkøkning på 35 % uten å overskride «practical degree of saturation». Beregningene av disse kryssene blir derfor de samme som er gjennomført i kapittel 5.2.1. 37
De beregnete kølengdene ved en økning av all trafikk med 35 % i morgenrushet er vist i figur 23. Kølengder [meter] (95 %-fraktil) Kollektivfelt langs fv. 109 8 Morgenrush Klokken 0715 0815 All trafikk økt med 35 % 8 8 8 2 2 2 E6 27 27 77 23 23 23 77 23 2 Hundskinnveien 27 31 31 31 27 27 4 0 15 14 4 Privat veg 36 0 0 0 0 33 33 36 15 43 43 43 Fv. 109 16 Klokkergårdveien 300 1 45 20 0 0 23 1 Tunebakken 0 66 45 66 2 0 300 66 0 1 1 1 20 38 4 9 9 4 38 0 St. Halvards vei 1 9 0 Adkomst Borg amfi Fv. 109 8 8 0 Figur 23 Beregnete kølengder ved 35 % økning av all trafikk i morgenrushet Som nevnt er beregningene av de fire rundkjøringene de samme som presentert i kapittel 5.2.1, og disse gås derfor ikke nærmere gjennom her. I kryss 5 er det beregnet en kø på 38 meter, mens køen i St. Halvards vei er beregnet til 300 meter. Det er drøyt 200 meter ned til nabokrysset ved Storgata/Alvimveien. Beregningene viser altså at det er fare for tilbakeblokkering ned til dette krysset når trafikken øker med 35 %. 38
5.3.2 Ettermiddagsrush De beregnete belastningsgradene i ettermiddagsrushet er vist i figur 24. Belastningsgrader Kollektivfelt langs fv. 109 0,92 Ettermiddagsrush Klokken 1515 1615 All trafikk økt med 35 % 0,92 0,92 0,92 0,25 0,25 0,40 1,00 E6 0,81 0,81 1,00 0,71 0,71 0,71 1,00 0,71 0,40 Hundskinnveien 0,68 1,03 1,03 1,03 0,68 0,68 0,34 1,03 0,34 0,64 0,44 0,14 Privat veg 0,80 0,01 0,01 0,01 0,00 0,80 0,80 0,51 0,64 1,03 0,78 0,78 0,78 Fv. 109 0,85 Klokkergårdveien 1,03 0,06 0,78 0,54 0,76 0,21 0,24 0,54 0,85 0,19 Tunebakken 0,61 0,70 0,48 0,70 0,15 0,24 1,03 0,70 0,09 0,23 0,23 0,23 0,85 1,26 0,39 0,36 0,36 1,00 1,26 0,04 St. Halvards vei 0,23 0,39 0,61 Adkomst Borg amfi Fv. 109 1,26 0,77 0,77 0,41 Figur 24 Beregnete belastningsgrader ved 35 % økning av all trafikk i ettermiddagsrushet Beregningene viser at kryss 3, 4, 5 og 6 blir overbelastet ved en økning av all trafikk med 35 %. I kryss 3 er det Hundskinnveien fra nord som blir overbelastet med en belastningsgrad på 1,02. I kryss 4 er det avrampen på E6 som blir overbelastet. Også Hundskinnveien fra nord nærmer seg kapasitetsgrensen med en beregnet belastningsgrad på 0,92. Den høyeste beregnete belastningsgraden i analyseområdet er beregnet i kryss 5, hvor det er beregnet en belastningsgrad på 1,25. Denne belastningsgraden er beregnet for venstresvingende trafikk fra sidevegen. I kryss 6 er det beregnet en belastningsgrad på 1,02, også denne for venstresvingende trafikk fra sidevegen. Kryss 2 er ikke overbelastet (belastningsgraden er under 1,0), men det er beregnet en belastningsgrad på litt over 0,85 på fv. 109 fra øst inn mot rundkjøringen. «Practical degree of saturation» er dermed overskredet, og dette er grunnen til at beregningene viser at krysset bare klarer en trafikkvekst på 34 %. Det er høyresvingefeltet som har fått en beregnet belastningsgrad på litt over 0,85. Dette er den høyeste belastningsgraden langs busstraseen, og det er trolig her man kan forvente dårligst fremkommelighet for bussen. 39
Jamfør tabell 3 håndterer kryss 1 en trafikkvekst på 35 % uten å overskride «practical degree of saturation». De beregnete belastningsgradene er dermed de samme i figur 24 og figur 22. De beregnete kølengdene ved en trafikkøkning på 35 % er vist på figur 25. Kølengder [meter] (95 %-fraktil) Kollektivfelt langs fv. 109 103 Ettermiddagsrush Klokken 1515 1615 All trafikk økt med 35 % 103 103 103 9 9 8 E6 50 50 267 45 45 45 267 45 9 Hundskinnveien 37 397 397 397 37 37 3 0 47 23 3 Privat veg 73 1 1 1 0 73 73 25 47 84 84 84 Fv. 109 43 Klokkergårdveien 385 1 30 74 0 0 30 7 Tunebakken 0 67 22 67 4 0 385 67 2 10 10 10 74 174 9 17 17 25 174 0 St. Halvards vei 10 17 0 Adkomst Borg amfi Fv. 109 28 28 0 Figur 25 Beregnete kølengder ved 35 % økning av all trafikk i ettermiddagsrushet Beregningen av kryss 2 viser en kølengde i Hundskinnveien fra nord på 73 meter. Avstanden mellom kryss 2 og 3 er cirka 80 meter, noe som betyr at det nesten blir tilbakeblokkering til kryss 3. På fv. 109 fra øst inn mot kryss 2 er det beregnet en kølengde på 74 meter. I høyresvingefeltet er det beregnet en kø på 43 meter, noe som er lengre enn lengden av feltet. En testberegning med forlenget felt viser ikke noen lengre kø i noen av feltene. I kryss 4 er det beregnet en kø på 267 meter av høyresvingende biler. Dette er mer enn nok til å gi tilbakeblokkering tilbake til E6. Beregnet kø for trafikk som skal rett frem og til venstre er lengre enn lengden av det korte feltet. En supplerende beregning med forlenget felt viser imidlertid en økt kølengde på 4 meter. Beregnet kø av venstresvingende trafikk vil derfor kunne bli noe lengre enn hva som er vist på figur 25. I kryss 5 er det beregnet en kø på 174 meter for trafikk som skal til venstre og 25 meter i det høyre korte feltet. Dette er lengre enn lengden av det korte feltet. En testberegning med forlenget høyresvingefelt viser et helt annet resultat. Køen i det høyre feltet øker til 266 meter, 40