Trafikkanalyse-Reguleringsplan Risvollan HVS

Transkript

1 RAPPORT Trafikkanalyse-Reguleringsplan Risvollan HVS OPPDRAGSGIVER Pir ll EMNE Trafikkanalyse DATO / REVISJON: 1. november 2016 / 03 DOKUMENTKODE: RIT-RAP-001

2 Denne rapporten er utarbeidet av Multiconsult i egen regi eller på oppdrag fra kunde. Kundens rettigheter til rapporten er regulert i oppdragsavtalen. Tredjepart har ikke rett til å anvende rapporten eller deler av denne uten Multiconsults skriftlige samtykke. Multiconsult har intet ansvar dersom rapporten eller deler av denne brukes til andre formål, på annen måte eller av andre enn det Multiconsult skriftlig har avtalt eller samtykket til. Deler av rapportens innhold er i tillegg beskyttet av opphavsrett. Kopiering, distribusjon, endring, bearbeidelse eller annen bruk av rapporten kan ikke skje uten avtale med Multiconsult eller eventuell annen opphavsrettshaver RIT-RAP november 2016 / 03 Side 2 av 24

3 RAPPORT OPPDRAG Reguleringsplan Risvollan HVS DOKUMENTKODE RIT-RAP-001 EMNE Trafikkanalyse TILGJENGELIGHET Åpen OPPDRAGSGIVER Pir ll OPPDRAGSLEDER Morten Nilsen KONTAKTPERSON Silje W. Fremo UTARBEIDET AV Ingerid Ane Spørck ANSVARLIG ENHET 1035 Multiconsult AS SAMMENDRAG Multiconsult har i forbindelse med reguleringsplanarbeidet for helse- og velferdssenteret på Risvollan (Risvollan HVS) sett på de trafikale konsekvensene av utbyggingen. Størrelsen på den planlagte utbyggingen er i sum brutto areal ca m2. Det er regnet med ca. 400 envegs bilturer per døgn fra Risvollan HVS. Blaklivegen skal bestå slik som i dagens situasjon, men det suppleres med ensidig G/S-veg. I planarbeidet er det sett på tiltak for å redusere fartsnivået ved planområdet. Det foreslås å anlegge opphøyd gangfelt ved krysset Anne Martha Kvams veg. Tiltaket bør suppleres med intensivbelysning av gangfeltet. Det er planlagt to adkomster til planområdet fra Blaklivegen. Den ene adkomsten vil være hovedadkomst til nytt helse- og velferdssenter og omsorgsboliger. Den andre vil være adkomst for varelevering og annen transport i forbindelse med drift av Risvollan HVS, til ny utfartsparkering, til boligfeltet og til Statnett. Basert på antall ansatte og brukergruppen av Risvollan HVS vil det genereres lite sykkeltrafikk ved utbygging av Risvollan HVS. Etablering av g/s-veg for syklister og fotgjengere innenfor planområdet for Risvollan HVS vil gi god trafikksikkerhet i tilknytning til Risvollan HVS. Det kan antas lav hastighet innenfor området pga. adkomster, parkering mm. Med utgangspunkt i håndbok N100 og V122 «Sykkelhåndboka» vil ÅDT og fartsgrense i Blaklivegen ikke skape behov for planskilt kryssing. Med en forutsetning om ca. 800 kjt/døgn (ÅDT) for atkomstvegen til Risvollan HVS er det forventet liten påvirkning på eksempelvis Blaklivegen. Kapasitetsberegninger i SIDRA understøtter også dette. Beregnede kølengder tilsier ikke at det vil oppstå tilbakeblokkering av betydning. Det er i planen tilrettelagt for god tilknytning mellom Risvollan senter og Risvollan HVS. Trafikkmengden til og fra Risvollan HVS er beregnet å bli såpass lav at det ikke skal være noen umiddelbare utfordringer knyttet til trafikksikkerhet som følge av prosjektet Revisjon etter utarbeidelse av vegtegninger Ingerid Ane Spørck Silje Rogn Aune Morten Nilsen Utkast til gjennomsyn etter utarbeidelse av vegplan Ingerid Ane Spørck Sebastian N. Torstenson Morten Nilsen Utkast til trafikkrapport Ingerid Ane Spørck Dag Johnsen Morten Nilsen REV. DATO BESKRIVELSE UTARBEIDET AV KONTROLLERT AV GODKJENT AV MULTICONSULT Storgata Fredrikstad Tlf multiconsult.no NO MVA

4 INNHOLDSFORTEGNELSE INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning Planområde og lokalisering Dagens situasjon Arealbruk og bebyggelse Vegnett og trafikkmengder... 8 Kollektivtrafikk Ulykker i nærområdet, siste 10 år Utbyggingsplaner Turproduksjon og trafikkmengder Risvollan HVS Parkering Utfartsparkering Vegutforming Kollektivtrafikk Adkomst Gang- og sykkeladkomst Tilpasning til ulike typer kjøretøy Renovasjonskjøretøy Brannbil Kjøretøy fra Statnett Avvikling i kryss Trafikkstrøm mellom Risvollan senter og nytt utbyggingsområde Trafikksikkerhet Oppsummering og konklusjon Referanser RIT-RAP november 2016 / 03 Side 4 av 24

5 1 Innledning 1 Innledning I forbindelse med reguleringsplanarbeidet for helse- og velferdssenteret på Risvollan (Risvollan HVS) er det behov for en vurdering av de trafikale konsekvensene av utbyggingen. Hensikten med denne rapporten er å vurdere reguleringsplanen for Risvollan HVS med tanke på trafikkutvikling, trafikksikkerhet og generell utforming av planen RIT-RAP november 2016 / 03 Side 5 av 24

6 2 Planområde og lokalisering 2 Planområde og lokalisering Risvollan HVS er lokalisert ved Blakli. Området avgrenses av boligfeltet Utleir Øst med Anna Martha Kvams veg i sør, boligområdet Blaklieggen i nord, Strinda transformatorstasjon i øst og Blaklivegen i vest. Figur 2.1: Plassering av Risvollan HVS markert i gult RIT-RAP november 2016 / 03 Side 6 av 24

7 multiconsult.no 3 Dagens situasjon 3 Dagens situasjon I dette kapitelet er dagens situasjon og bruk av planområdet beskrevet. 3.1 Arealbruk og bebyggelse Tomten for planområdet er i dag hovedsakelig ubebygd mark. Det står to høyspentmaster på området. Området har et grønt preg, og det står en del trær i skråningen opp mot Blaklivegen. I planprogrammet beskrives det: Terrenget faller generelt slakt mot sør, og tomta har en tydelig henvendelse mot et flott grøntdrag og landskapsrom mot sør. Det er grønnstruktur også i nord, og tomta er med å binde disse sammen. Tomsetåsen, bak trafostasjonen, gir området et grønt bakteppe. Det går en bekk i dagen i tomtas nordlige del. Denne føres gjennom tomta i kulvert før den går i dagen på sørsiden av Anna Martha Kvams veg. Det er gode solforhold fra øst, sør og vest. (Pir ll AS, ) Figur 3.1.1: Avgrensning av planområdet RIT-RAP november 2016 / 03 Side 7 av 24

8 3 Dagens situasjon 3.2 Vegnett og trafikkmengder I planprogrammet er vegnett og trafikkmengder beskrevet slik: «Planområdet ligger inntil Blaklivegen. Dette er en fylkesveg med en årsdøgntrafikk (ÅDT) på ca Vegen har fortau på begge sider og flere bussholdeplasser i nærheten av planområdet. Anna Martha Kvams veg i sør er en kommunal veg med mindre trafikkbelastning. Vegen brukes som adkomst til deler av boligfeltet Utleir Østre, samt til Statnett, TrønderEnergi og SINTEF sine anlegg og kontorer øst for planområdet. Figuren under viser aktuelle tilgjengelige ÅDT-tall.» (Pir ll AS, ). Figur viser ÅDT-tall for nærliggende veger, såfremt det foreligger data fra Nasjonal Vegdatabank (NVDB). ÅDT for Blaklivegen gjelder for 2015, mens for de mindre vegene nære planområdet er ÅDT registrert i Figur 3.2.1: ÅDT for veger nær planområdet. (Statens Vegvesen: Vegkart/NVDB) RIT-RAP november 2016 / 03 Side 8 av 24

9 3 Dagens situasjon 3.3 Kollektivtrafikk Dagens kollektivtilbud er tilfredsstillende både med tanke på frekvens og avstand mellom holdeplasser. Tilbudet er likevel noe begrenset da det kun er strekningen Risvollan - Trondheim sentrum som har hyppige avganger. Figur viser de nærmeste holdeplassene, mens tabell viser en oversikt over antall ruter og avganger. All data er hentet fra AtB.no. Figur 3.3.1: Bussholdeplasser i nærheten av planområdet (kilde: atb.no) Tabell 3.3.1: Frekvenser og linjer for kollektivtilbud i nærheten av planområdet (kilde: atb.no) Holdeplass Rute Avganger i rushtimen Type Steinaunet (retninger) (begge veier) Buss Buss Nattbuss (helg) Matebuss Blakli (begge veier) Buss Buss Nattbuss (helg) Matebuss Marie Sødals veg (begge veier) (begge veier) Buss Buss Nattbuss (helg) Matebuss Ada Arnfinsens veg 8 6 Buss 1 Rute 94 kjøres kun en gang, tidlig hver morgen (mandag til fredag) 2 Rute 888 er kun matebuss mellom Bergheim snuplass og Steinåsen og kjøres i kombinasjon med rute RIT-RAP november 2016 / 03 Side 9 av 24

10 3 Dagens situasjon 3.4 Ulykker i nærområdet, siste 10 år Figur viser et utsnitt av trafikkulykker de siste 10 årene ( ). Det har vært 15 trafikkulykker i nærheten av planområdet. I 12 ulykker har personer blitt lettere skadet, én ulykke ga alvorlige skader, en ulykke gav én drept, samt én ulykke uten registrert alvorlighetsgrad. Dødsulykken fant sted ca. 500 meter vest for planområdet og skjedde da en fotgjenger krysset vegen ved krysset Utleirveien/Venusvegen. I umiddelbar nærhet av planområdet er det registrert en alvorlig ulykke og to med lettere skader. Den alvorlige ulykken ga to alvorlig skadde og skjedde i gangfeltet ved krysset Blaklivegen/Blaklihøgda/Steinanvegen. Det var ikke vegbelysning på vegstrekningen da ulykken skjedde, men dette er nå på plass på stedet. En person ble også lettere skadet ved dette krysset i en sykkelulykke. Ca. 200 meter lenger opp i Steinanvegen er det også registrert en ulykke med lettere skade. Dette var en møteulykke i bil. Tabell 3.4.1: Fartsgrenser nær planområdet Veg Blaklivegen Utleirvegen Alle små-veger Fartsgrense 50 km/t 40 km/t 30 km/t Figur Trafikkulykker i nærheten av planområdet (kilde: NVDB, ) RIT-RAP november 2016 / 03 Side 10 av 24

11 Dette kapittelet beskriver fremtidige løsninger for planområdet. Utbyggingsplanene er vurdert i forhold til trafikkgenerering, parkering, trafikksikkerhet, kollektivdekning og dimensjonering av veger og kryss. 4.1 Utbyggingsplaner Størrelsen på den planlagte utbyggingen er i sum brutto areal ca m2. Utbyggingen vil bestå av en sykehjemsdel med 72 plasser og omsorgsboliger med inntil 50 boenheter. I tillegg skal det være hjemmetjeneste, aktivitetssenter, dagtilbud, bydelskafé og kulturarena. 4.2 Turproduksjon og trafikkmengder Basert på erfaringsdata og arealbruk er det beregnet forventet turproduksjon (sum av alle turer til og fra et område). Det er midlertidig viktig å merke seg at ethvert område har ulike aktiviteter og egenskaper som er forskjellige fra områder med tilsynelatende samme størrelse og type aktivitet. Dette fører til stor variasjon i erfaringsdata for ulike situasjoner, og medfører usikkerhet i resultatene man kommer frem til. Det må vurderes hvor mye trafikk kulturarena og bibliotek skaper. Det foreligger ingen offisielle erfaringstall for kategorien private og offentlige omsorgstjenester og helsetilbud. Tall benyttet videre i rapporten er i stor grad basert på tidligere analyser og skjønn. Tabell 4.2.1: Utbyggingsplan (Pir ll AS, ) Antall plasser Netto areal/stk Sum netto areal/m2 Sykehjemsplasser Omsorgsboliger Adm/ service/drift Dagsenter Dagtilbud Bydelskafé Kulturarena m/bibliotek Sum brutto areal/m2 Tabell viser anslåtte arealer for utbyggingsområdet. Arealtall for de ulike kategoriene er brukt til å gi et anslag for trafikkproduksjonen fra området. Endringer fra tabell til endelig bestemte reguleringsarealer kan forekomme RIT-RAP november 2016 / 03 Side 11 av 24

12 4.2.1 Risvollan HVS Nyskapt trafikk beregnes basert på opplysninger om prosjektet fra Trondheim kommune, turproduksjonstall fra håndbok V713, erfaringstall og vurderinger/ antagelser. Reiser per ansatt omfatter både arbeidsreiser, besøk, reiser i løpet av arbeidstiden og varelevering. Summen av disse fordelt på antall ansatte gir en gjennomsnittlig «turproduksjonsfaktor» per ansatt. Det er regnet ut antall «envegs bilturer», dvs en kjøretøysbevegelse i én retning. Følgende turproduksjonstall er benyttet i beregningene: - Sykehjem, 72 enheter, 41 ansatte på vanlig hverdag Det er lagt til grunn 41 ansatte mandag fredag. Det er antatt at 80 % kjører bil. Turproduksjonsfaktor er satt til 2,5. Dette fører til 82 envegs bilturer per døgn. Med forutsetning om at 20 % av beboerne får besøk hver dag, og besøkende skaper 2 bilturer hver pr. døgn gir dette 72 x 0,2 x 2 = 29 envegs bilturer per døgn. Dette gir en turproduksjon på 110 envegs bilturer per døgn. -Aktivitetssenter for seniorer, der det er antatt at personer ankommer i fire taxier og to maxitaxier. Dette gir 6 biler t/r for bringing og henting, noe som fører til tilsammen 24 turer. Det er antatt 3 ansatte knyttet til aktivitetssenteret, og med 80 % personbil og turproduksjonsfaktor på 2,5 gir dette 3 x 0,8 x 2,5 = 6 envegs bilturer per døgn Dette gir en turproduksjon på 30 envegs bilturer per døgn. - Dagtilbud for personer med nedsatt funksjonsevne, det er antatt plasser og samme trafikk som for aktivitetssenteret. Det er antatt 3 ansatte knyttet til dagtilbudet. Dette gir 3 x 0,8 x 2,5 = 6 envegs bilturer per døgn. Dette gir en turproduksjon på 30 envegs bilturer per døgn. - Hjemmetjeneste, med 20 parkeringsplasser Det er antatt 10 tjenestebiler som kjører t/r 4 ganger per døgn, samt 30 envegsturer for ansatte/besøk. Dette gir en turproduksjon på 110 envegs bilturer per døgn. - Omsorgsboliger, 50 enheter, 3000 m2 Det er plass til 50 heldøgns pasienter. Det er forutsatt at 20 % av beboerne får besøk hver dag, og besøkende skaper 2 bilturer hver per døgn. Dette gir 20 envegs bilturer per døgn. Det antas varelevering to ganger daglig, og det forutsettes at dagsturer for beboere ved omsorgsboligene foregår med taxi som skaper to bilturer per tur. Dette gir 20 envegs bilturer. Det er antatt 25 ansatte der 80 % kjører bil. Vi har benyttet en turproduksjonsfaktor på 2,5. Dette gir en turproduksjon på 50 envegs bilturer per døgn. Til sammen blir dette 90 envegs bilturer per døgn. - Kulturarena, 690 m2 herunder bibliotek og bydelskafé. «Kultur» har svært ulik turproduksjon etter hvilken type det er snakk om. Offentlige kontorer er i håndbok V713 gitt turproduksjonsfaktor på 8, med variasjonsområde Det er antatt at RIT-RAP november 2016 / 03 Side 12 av 24

13 kulturarena/ bibliotek ligger i nedre sjikt av dette fordi det stort sett er brukere fra nærområdet. Det er derfor satt turproduksjonsfaktor til 6 pr. 100 m2, det vil si: (690/100) x 6 turer. Dette gir oss 41 envegs bilturer per døgn. Summen av antall turer blir dermed: = 411. Vi regner dermed med 411 envegs bilturer per døgn fra Risvollan HVS. 4.3 Parkering Parkeringsberegningene følger arealdelens krav og retningslinjer gitt gjennom krav til parkering fra «Krav til parkering veileder» av Trondheim Kommune. Beregning av arealer til parkering er basert på «Byggforsk: Parkeringsplasser og garasjeanlegg». Denne bygger på blant annet på Statens Vegvesen - Håndbok N100 og retningslinjer fra Norges Handikapforbund. Beregningen tar utgangspunkt i bruttoareal per plass (m 2 ). Bruttoarealet inkluderer nettoareal for en personbil, samt andelen for manøvreringsfelt (inn-/utkjøring til plassen). Interne veger og/eller ut- og innkjøringsområder er ikke inkludert i beregningen. Parkeringsplasser for personbil Det er her tatt utgangspunkt i 70 graders vinkel på parkeringsplassene, som gir den mest optimale utnyttelsen av arealet på stedet. Ved slik skrå-parkering må man rygge ut av plassen, noe som kan medføre en sikkerhetsmessig utfordring. Dette er mest kritisk ved stor trafikk og for industrianlegg hvor evakuering skjer ved bil, og er derfor ikke vurdert som et problem for den planlagte utbyggingen. En bør også ta i betraktning at optimal utnyttelse av arealet vil kunne gi mer plass til eksempelvis beplanting/grøntområder. Det antas 20 biler for ambulerende tjenester (hjemmetjenesten). Parkeringsplass for mennesker med nedsatt bevegelsesevne Minst 5 % av parkeringsplassene skal være tilknyttet mennesker med nedsatt funksjonsevne. For beregningen brukes en noe høyere andel på 8 %, da det antas at noen ekstra plasser av denne typen er nødvendig for et helse- og velferdssenter. Disse plassene er på 4,5 x 6 m. Tar man i betraktning et noe økt areal for manøvrering, gir dette om lag 38 m 2 per plass. Plasser for forflytningshemmede skal være plassert nær hovedinngangen til det aktuelle bygget. TEK 10 spesifiserer ikke «nær», men det anbefales en avstand på maksimalt 20 meter. Plassen skal også sikres for vinteren, enten ved tak over plassen eller varmekabler. Sykkelparkering Det skal settes av areal til sykkelparkering, særlig med tanke på ansatte. Dette innebærer minimum 1 plass per 10 senger ved sykehjem. Hvis man bruker samme grunnlag for omsorgsboligene gir dette et minimum på 13 sykkelparkeringsplasser. I tillegg vil det trolig være aktuelt å ha en del plasser tilknyttet kulturarenaen. Basert på Trondheim kommunes ønske om å begrense biltrafikk gjennom blant annet økt satsing på tilbudet for syklister, bør det vurderes å øke utbygging av sykkelparkering. Det anbefales at det bygges minimum 25 sykkelparkeringsplasser. Arealet som kreves varierer med stativtype. Dersom man ikke ønsker overlapp av styrer og det bygges enkeltrekke-parkering, kan man regne 0,9 m 2 per sykkel RIT-RAP november 2016 / 03 Side 13 av 24

14 Andre forhold Det bør settes av areal til utrykningskjøretøy, slik at disse kan komme inntil aktuelle bygg. I forbindelse med trafostasjonen er det mulig at Statnett skal inn med sine spesialtransporter. Disse veier opp mot 400 tonn, har en ytre svingradius på 30 meter og takler en stigning på maksimalt 10 %. Dette skjer kun med flere års mellomrom. Utformingen av adkomsten bør gi mulighet for dette, eventuelt med midlertidig demontering av hindre som skilt mm Utfartsparkering Utfartsparkering er foreslått slik at den er i direkte tilknytning til turveg og skiløype. Her er det behov for minimum 60 plasser. Det er tenkt at utfartsparkering og besøksparkering til HVS kan kombineres RIT-RAP november 2016 / 03 Side 14 av 24

15 4.4 Vegutforming Blaklivegen skal bestå slik som i dagens situasjon men det suppleres med ensidig G/S-veg. Reguleringsplanen for vegen tar hensyn til fremkommeligheten for større kjøretøy. I planarbeidet er det sett på tiltak for å redusere fartsnivået. Det foreslås og anbefales å anlegge et opphøyd gangfelt ved krysset Anne Martha Kvams veg. Tiltaket bør suppleres med intensivbelysning av gangfeltet. Trondheim kommune har som norm at sykkelveg med fortau er standard, spesielt der det er hovedsykkelveger. Blaklivegen er en del av Dragvollruta, en hovedsykkelrute i Trondheim. På østsiden av Blaklivegen anlegges det sykkelveg med fortau. For bredder på sykkelveg med fortau brukes Trondheim kommunes veinormaler. Trafikkdeleren foreslås redusert til 1 meters bredde. Dette for å unngå for store inngrep i ett geoteknisk krevende område, og for å begrense arealbruken mot Risvollan HVS. Det er lagt systemskifte fra sykkelveg med fortau til felles G/S-veg på nordsiden av krysset ved Anne Martha Kvamsveg. Grunnene til dette er: - Hindre konflikt mellom syklister og gående som skal krysse Blaklivegen. - Tilgjengelig areal, det står en høyspentmast rett sør for krysset - Få ned hastigheten på syklister før de skal krysse vegen Figur Normalprofil med G/S-veg. Multiconsult Avkjørsler og kryss skal utformes i tråd med Trondheim kommunes vegnormaler, med gjennomgående sykkelveg RIT-RAP november 2016 / 03 Side 15 av 24

16 4.4.1 Kollektivtrafikk Avstanden mellom dagens holdeplasser er tilfredsstillende med utgangspunkt i anbefalinger gitt i håndbok V123 «Kollektivhåndboka». Det foreslås kantstopp i nordgående retning. Holdeplassene Marie Sørdals veg og Blakli slås sammen til en holdeplass. Ny holdeplass skal utformes iht TKs vegnormaler. Sykkelveg med fortau legges sammenhengende bak plattform og leskur. Figur Normalprofil med G/S-veg og kantsteinstopp. Multiconsult Statens Vegvesens veileder «V123 Kollektivhåndboka» er lagt til grunn for valg av holdeplassløsning. I denne veilederen står det at: Kantstopp er holdeplass med stopp i vegbanen. Kantstopp prioriterer kollektivtrafikkens framkommelighet framfor biltrafikken. Kantstopp gir kort betjeningstid, god komfort for busspassasjerene, er lite arealkrevende, er enklere å drifte og vedlikeholde. Kantstopp har lavere investeringskostnader enn busslomme. Der det er mye busstrafikk kan kantstopp hindre framkommelighet for andre busser og øvrig trafikk. I bygater og i tettbygde strøk anbefales kantstopp som normalløsningen. Kantstopp kan også etableres utenfor tettbygd strøk der det ut fra trafikksikkerhetshensyn er akseptabelt at bussen stopper i kjørebanen. Forbikjøring av buss på holdeplass ved kantstopp kan medføre et trafikksikkerhetsproblem. Figur Holdeplasser med rød ring utgår i nye planer. Multiconsult RIT-RAP november 2016 / 03 Side 16 av 24

17 4.4.2 Adkomst Det er planlagt to adkomster til planområdet fra Blaklivegen. Den ene adkomsten vil være hovedadkomst til nytt helse- og velferdssenter og omsorgsboliger. Den andre vil være adkomst for varelevering og annen transport i forbindelse med drift av Risvollan HVS, til ny utfartsparkering, til boligfeltet og til Statnett. Figur Utsnitt fra plantegning, Multiconsult Gang- og sykkeladkomst Trondheim kommune (TK) har som norm at sykkelveg med fortau er standard, spesielt der det er hovedsykkelveger. Blaklivegen er en del av Dragvollruta, en hovedsykkelrute i Trondheim. Basert på antall ansatte og brukergruppen av Risvollan HVS vil det genereres lite sykkeltrafikk ved Risvollan HVS. Med antakelse om at 10 % sykler, og dette primært er de ansatte, vil ÅDT for syklister være ca. 50. Blaklivegen er oppført med en ÅDT på 3540 i NVDB for 2015 og fartsgrensen er 50 km/t. Basert på V122 «Sykkelhåndboka» bør det anlegges sykkelfelt på strekningen. Det er likevel viktig å påpeke at det ikke er utbygging av Risvollan HVS som utløser dette. En eventuell løsning med sykkelveg med fortau langs Blaklivegen er innlemmet i reguleringsplanen, men Risvollan HVS gir forholdsvis beskjeden sykkeltrafikk og kan ikke direkte knyttes til behovet for sykkelfelt. Færrest mulig systemskifter langs samme veg er også et viktig prinsipp ved planlegging og tilrettelegging for sykkel. Så lenge G/S-veg etableres innenfor området for Risvollan HVS, vil dette gi god trafikksikkerhet i tilknytning til Risvollan HVS. Det kan antas å være lav fart innenfor området pga. adkomster, parkering mm. Utforming av vegnettet langs og på tvers av Blaklivegen gir høy trafikksikkerhet for brukeren og gjør det mer attraktivt både å sykle og gå. Det er viktig å ta hensyn til universell utforming når endelig vegnett for planområdet utarbeides. God plass til blant annet rullestolbrukere bør prioriteres for hele planområdet. Med utgangspunkt i håndbok N100 og V122 «Sykkelhåndbok» vil ÅDT og fartsgrense i Blaklivegen ikke skape behov for planskilt kryssing. Siden det heller ikke er grunn til å tro det vil krysse mer enn 50 gående og syklende i maksimaltimen i et normaldøgn og barnehage ikke skal bygges, ser vi ikke behov for at planskilt kryssing. Hvis det likevel er ønskelig å undersøke dette nærmere anbefales det at det gjøres tellinger i morgen- og kveldsrushtid av gående og syklende i Blaklivegen RIT-RAP november 2016 / 03 Side 17 av 24

18 4.5 Tilpasning til ulike typer kjøretøy Ved arbeid med planen er det tatt hensyn til ulike typer kjøretøy som trenger tilgang til området. De ulike kjøretøyene og deres arealbehov er beskrevet i dette kapittelet Renovasjonskjøretøy Området må være tilgjengelig for renovasjonskjøretøy. Det er hentet ut verdier fra renovasjonsteknisk norm fra Trondheim kommune (Trondheim kommune, 2014, Renovasjonsteknisk norm). Her står det at: Veg som renovasjonsbilen skal benytte skal prosjekteres i henhold til Statens Vegvesens håndbok N100, veg- og gateutforming. Minstekrav: -Akseltrykk tilvarende veg bruksklasse 10 (Bk 10) -Vegbredde, minimum 4 m -Fri høyde, minimum 4,5 m -Stigning, maksimalt 8 % (1:12,5) -Oppstillingsplass for renovasjonsbil skal være tilnærmet horisontal -Gang- og sykkelveg og fortau skal ikke benyttes som adkomstveg -Vendehammer og snuplass skal dimensjoneres etter buss (B) Brannbil Brannbil må ha tilgang til området, og det må eventuelt tilrettelegges for oppstillingsplass for stigebil. Kriterier for adkomstvei og oppstillingsplass for utrykningskjøretøyer er hentet fra Trondheim kommune Brann- og Redningstjenestes nettsider, Tabell Kriterier for adkomstvei og oppstillingsplass (tbrt.no, ) RIT-RAP november 2016 / 03 Side 18 av 24

19 4.5.3 Kjøretøy fra Statnett Statnett eier, drifter og bygger ut sentralnettet. Strinda transformatorstasjon er en del av sentralnettet og ligger på naboeiendommen som omfattes av reguleringsplanarbeidet. Det må tas hensyn til at Statnett må kunne drifte og vedlikeholde transformatorstasjonen også etter utbygging av nytt område. Dimensjonerende mål for Statnett sine spesialtransporter ved utskifting av transformatorer er: -tyngde (opp mot 400 tonn) -ytre svingradius (30 meter) -stigning (maks 10%) Det må være mulig å betjene disse spesialtransportene, eventuelt ved midlertidige tiltak, som å fjerne hindre i vegkryss RIT-RAP november 2016 / 03 Side 19 av 24

20 4.6 Avvikling i kryss Kapasitetsberegninger er gjort for adkomsten til Risvollan i fremtidig situasjon. Med en forutsetning om 822 kjt/døgn (ÅDT) for atkomstvegen til Risvollan HVS er det forventet liten påvirkning på eksempelvis Blaklivegen, om atkomstvegen kobles på her. Det er gjort SIDRAberegninger for to ulike fremtidsscenarier. Det ene tar utgangspunkt i nullvekst for trafikken i Blaklivegen og ÅDT tall fra Den andre har en økning på 2% i årlig trafikkvekst. Sistnevnte gir en økning i ÅDT for Blaklivegen fra 3540 kjt/døgn i 2015 til 4567 kjt/døgn i 2028 (10 år etter antatt oppstart). Videre er det antatt lik trafikkmengde fra Blaklivegen nord og sør inn på atkomstvegen. Trafikken fra Risvollan HVS er også antatt likt fordelt nord- og sørover på Blaklivegen. Scenarioene i SIDRA gjelder for rushtid, med 15 % av ÅDT, i makstimen. I begge scenariene vil trafikkavviklingen være meget god med et T-kryss. Resultatene fra beregningene presenteres i form av belastningsgrad og maksimal forventet kølengde. Belastningsgraden uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Når belastningsgraden overstiger 0,7 vil det oppstå kø, og høyere belastning gir ustabil avvikling. Ved belastningsgrad 1,0 er all teoretisk kapasitet utnyttet og trafikken står stille. Kølengde er gjennomsnittlig teoretisk lengde [m] med kjøretøy som i en bestemt periode er i stillstand foran krysset. Beregningene i SIDRA gir informasjon om lengste teoretiske kølengde som oppstår i dimensjonerende time. Beregnet kølengde vil være kortere enn denne i 95 % av tiden, og lengre i 5 % av tiden. Verdi på 95 % er standard i SIDRA. Figur 4.6.1: Belastningsgrad 2015 Figur 4.6.2: Belastningsgrad RIT-RAP november 2016 / 03 Side 20 av 24

21 Minimum avstand mellom kryss og avkjørsler er 40 m, eller så lang avstand at en unngår tilbakeblokkering. Kølengder beregnet i SIDRA, er så korte at tilbakeblokkering ikke vil bli et problem. Figur : Kølengde [m], 2015 Figur : Kølengde [m], 2028 I denne analysen er trafikk fra planområdet lagt i ett kryss. Reguleringsplanen legger opp til å fordele trafikken på to kryss, og avviklingen vil dermed bli enda bedre enn vist her. Som vi kan se av figurene i dette kapittelet lager ikke nyskapt trafikk konsekvenser for avviklingen i Blaklivegen. Trafikk fra utfartsparkering er ikke tatt med i beregningene, da dette ikke var avklart på tidspunktet da analysen ble utført RIT-RAP november 2016 / 03 Side 21 av 24

22 4.7 Trafikkstrøm mellom Risvollan senter og nytt utbyggingsområde Det er i planen tilrettelagt for god tilknytning mellom Risvollan senter og Risvollan HVS. Dette omfatter tilrettelegging både for kjøretøy, gående og syklende. Det skal tilstrebes at Risvollan HVS virker som en del av Risvollan senter. Det skal ikke anlegges barrierer mellom disse to stedene. 4.8 Trafikksikkerhet Det er observert tre ulykker i Blaklivegen fra nært knyttet planområdet, hvorav to ga alvorlig skade. I ulykkesrapporten kom det frem at stedet der ulykken skjedde ikke var belyst. Det er i dag gatelys på strekningen, et tiltak som øker trafikksikkerheten. Når atkomstvegen til helse- og velværesenteret bygges bør også denne ha gatelys for å sikre en trafikksikker løsning. Trafikkmengden til og fra Risvollan HVS er beregnet å bli såpass lav at det ikke skal være noen umiddelbare utfordringer knyttet til trafikksikkerhet som følge av prosjektet. Dette under forutsetning av tilfredsstillende geometri og frisikt RIT-RAP november 2016 / 03 Side 22 av 24

23 5 Oppsummering og konklusjon 5 Oppsummering og konklusjon I forbindelse med reguleringsplanarbeidet for helse- og velferdssenteret på Risvollan (Risvollan HVS) er det behov for en vurdering av de trafikale konsekvensene av utbyggingen. Blaklivegen brukes som adkomst til deler av boligfeltet Utleir Østre, samt til Statnett, TrønderEnergi og SINTEF sine anlegg og kontorer øst for planområdet. Dagens kollektivtilbud er tilfredsstillende både med tanke på frekvens og avstand mellom holdeplasser. Tilbudet er likevel noe begrenset da det kun er strekningen Risvollan - Trondheim sentrum som har hyppige avganger. Det har vært 15 trafikkulykker i nærheten av planområdet, hvorav 12 personer med lettere skader, en alvorlig skadet, en drept, samt en uten registrert alvorlighetsgrad. Størrelsen på den planlagte utbyggingen er i sum brutto areal ca m2. Det er regnet med ca. 400 envegs bilturer per døgn fra Risvollan HVS. Utfartsparkering er foreslått slik at den er i direkte tilknytning til turveg og skiløype. Her er det behov for minimum 60 plasser. Det er tenkt at utfartsparkering og besøksparkering til HVS kan kombineres. Blaklivegen skal bestå slik som i dagens situasjon, men det suppleres med ensidig G/S-veg. I planarbeidet er det sett på tiltak for å redusere fartsnivået. Det er foreslått å anlegge opphøyd gangfelt ved krysset Anne Martha Kvams veg. Tiltaket bør suppleres med intensivbelysning av gangfeltet. Det er planlagt to adkomster til planområdet fra Blaklivegen. Den ene adkomsten vil være hovedadkomst til nytt helse- og velferdssenter og omsorgsboliger. Den andre vil være adkomst for varelevering og annen transport i forbindelse med drift av Risvollan HVS, til ny utfartsparkering, til boligfeltet og til Statnett. Basert på antall ansatte og brukergruppen av Risvollan HVS vil det genereres lite sykkeltrafikk ved utbygging av Risvollan HVS. Etablering av G/S-veg innenfor planområdet vil gi god trafikksikkerhet i tilknytning til Risvollan HVS. Det kan antas å være lav hastighet innenfor området pga. adkomster, parkering mm. Med utgangspunkt i håndbok N100 og V122 «Sykkelhåndboka» vil ÅDT og fartsgrense i Blaklivegen ikke skape behov for planskilt kryssing. I planarbeidet er det tatt hensyn til ulike typer kjøretøy som trenger tilgang til området. Med en forutsetning om ca. 800 kjt/døgn (ÅDT) for atkomstvegen til Risvollan HVS er det forventet liten påvirkning på eksempelvis Blaklivegen, om atkomstvegen kobles på her. Det er gjort SIDRAberegninger for to ulike fremtidsscenarier. Det ene tar utgangspunkt i nullvekst for trafikken i Blaklivegen og ÅDT tall fra Den andre har en økning på 2% i årlig trafikkvekst. Sistnevnte gir en økning i ÅDT for Blaklivegen fra 3540 kjt/døgn i 2015 til 4567 kjt/døgn i 2028 (10 år etter antatt oppstart). Det er i planen tilrettelagt for god tilknytning mellom Risvollan senter og Risvollan HVS. Trafikkmengden til og fra Risvollan HVS er beregnet å bli såpass lav at det ikke skal være noen umiddelbare utfordringer knyttet til trafikksikkerhet som følge av prosjektet RIT-RAP november 2016 / 03 Side 23 av 24

24 6 Referanser 6 Referanser 1) Trondheim kommune. (2014). Renovasjonsteknisk norm. 2) Pir 2 AS. ( ). Planprogram RIT-RAP november 2016 / 03 Side 24 av 24