BERGEN OG OMLAND HAVNEVESEN Dato: 20. februar 2014

Transkript

1 BERGEN OG OMLAND HAVNEVESEN Dato: 20. februar 2014 BGHAS 5/14 Bergen og Omland havnestyre Fremtidig lokalisering av godshavn i Bergensområdet KBOL HAV Hva saken gjelder: Hordaland fylkeskommune sendte senhøstes 2013 ut høringsforslag til revidert planprogram for fremtidig lokalisering av godshavn i Bergensområdet med høringsfrist 23. desember /. Vedlagt oversendes høringsuttalelse fra Bergen og Omland havnevesen (BOH) som havnedirektøren i samråd med styreleder sendte til fylkeskommunen i brev datert 18. desember Alle høringsuttalelser ligger nå utlagt sammen med andre dokumenter på Hordaland fylkeskommune hjemmesider på internett med følgende lenke: Forslag til vedtak: Bergen og Omland havnestyre tar høringsforslag, havnedirektørens og andre høringsuttalelser til revidert planprogram for fremtidig lokalisering av godshavn i Bergensområdet til orientering, og avventer den videre behandling i Hordaland fylkeskommune. Inge Tangerås havnedirektør Kai B. Olsen spesialrådgiver 1

2 Saksutredning: Hordaland fylkeskommune la primo november 2013 ut høringsforslag til revidert planprogram for framtidig lokalisering av godshavn i Bergensområdet../. Høringsbrev datert 5. november 2013 fra fylkeskommunen følger vedlagt. Som nevnt ovenfor sendte havnedirektøren i samråd med styreleder høringsuttalelse fra BOH i det vedlagte brev datert 18. desember 2013 til fylkeskommunen. BOH har nylig blitt kjent med at NHO Logistikk og Transport, avdeling Vestlandet, med hjelp av eksterne konsulenter, har oppdatert den varestrømsanalysen som er nevnt i høringsuttalelsen med inngående og utgående varestrømmer i Bergensregionen. I den oppdaterte varestrømsanalyse for Bergensregionen 2013 er det pekt på følgende hovedkonklusjoner som kan trekkes om varestrømmene: «Tyngdepunktet for gods ligger fremdeles sentralt i Bergen, noe sør for sentrum. Til tross for at noen lagerfunksjoner har flyttet siden forrige varestrømsanalyse, er tyngdepunktet like tydelig som før. I perioden 2008 til 2012 er Bergen kommunes andel av total godsmengde totalt sett noe redusert i forhold til omlandet. Omlandets økning har skjedd litt i alle retninger, slik at tyngdepunktet ligger på samme plass. Mer gods enn før går mot Åsane, Arna og Ytrebygda. Speditørene i Hordaland sin markedsandel på utgående gods har minket. Sjøbasert gods: Samme mengde, men mindre markedsandel i forhold til de andre transportformene.» Varestrømsanalysen kan lastes ned fra internett på følgende lenke: BOH har gjennom hele prosessen om framtidig godshavn deltatt i planarbeidet på ulike nivå og har gitt sin innspill underveis av havnefaglig og økonomisk karakter. Lokaliseringsdebatten har skapt stort engasjement og fått mye mediaoppmerksomhet. I havnedirektørens saksfremstilling til Bergen og Omland havnestyre og Havnerådet for Bergen og Omland havn i den forrige høringsrunde i 2009 ble det konstatert at det er mange forhold i lokaliseringsdebatten som faller utenfor de havnefaglige vurderinger og derfor ligger utenfor BOHs påvirkningkraft. Bergen og Omland havnestyre behandlet sak om forslag til planprogram for ny godshavn i havnestyremøte 27. februar 2009 sak og fattet enstemmig følgende vedtak: «Bergen og Omland havnestyre viser til brev av fra Hordaland Fylkeskommune og ber fylkeskommunen foreta en videre utredning av alternativene: Bergen indre havn (0-alternativet) Flesland 2

3 CCB Ågotnes Lundaneset Mongstad Bergen indre havn i kombinasjon med Mongstad og CCB Ågotnes som et samlet alternativ. Følgende kriterier bør inngå i konsekvensutredningen av de ulike alternativ: - At område kan tilby tilstrekkelige arealer - At område kan tilby god beliggenhet i forhold til farled/innseilingsled og andre maritime forhold - At beliggenheten er så nær optimal som praktisk mulig i forhold til befolkningsstruktur - At beliggenheten gir nærhet til tyngdepunkter i varestrømmene (samlastterminaler, sentrallager, grossister, mv) - At varestrømmene, samlet og i hovedvaregrupper hensyntas til og fra logistikkterminaler intern-strømmer mellom ulike deler av Bergen og fylke i hovedretninger mellom fylkene og resten av Norge og utlandet - At beliggenhet ligger hensiktsmessig i forhold til annen etablert infrastruktur, samt overordnet planarbeid i NTP - At det allerede er etablert industri, næring og/eller havnevirksomhet i området - At alternativet kan utvikles over tid samtidig med drift av eksisterende havnestruktur - At varetransport i regionen foregår innenfor akseptable grenser for lokal og global miljøpåvirkning, og at disse grensene i fremtiden vil være lavere enn i dag - At beliggenheten ikke er i stor konflikt med miljø- og samfunnsmessige interesser - At alternativene kan forsvares kostnadsmessig og lar seg finansiere - At alternativene bidrar til å styrke BOH sin posisjon i markedet.» Havnerådet for Bergen og Omland havn fattet på møte 2. mars 2009 tilsvarende vedtak i sak

4 I havnedirektørens saksfremstilling til havnestyrets behandling 27. februar 2009 heter det: «KONKLUSJONER: BOH finner med de opplysninger som er kommet fram, ikke ett alternativ som dekker alle kriterier som er satt opp. Vi konstaterer videre at det er mange forhold som er utenfor BOH's påvirkningkraft. Satsing på storstilt utbygging vil være et risikoforetak også i nasjonal sammenheng. Vi velger derfor å legge mest vekt på følgende kriterier: * Satsing på etablerte strukturer. * Fleksibilitet i alle forhold. * Gradvis utbygging. * Mulighet for tilpassing til endringer i marked, konjunkturer, teknologi, klima, nye farleder o.a. * Offentlige kaier, offentlige/private bakareal. * Miljøgevinster (les sjøtransport ). Vi foreslår at 0-alternativet Bergen Indre havn kombineres med Mongstad og konsekvensutredes som ett alternativ. Vi har tro på at en slik sammenstilling kan tilfredsstille våre valgte kriterier og mange av de resterende. Med en slik konstellasjon satser vi på videreføring av den aktiviteten vi har i dag og med muligheter for å utvikling i fremtiden. Indre havn ligger til rette for intermodalitet. Indre havn viser i forslag til kommunedelplanen både enkel jernbanetiknytning og utbygginger som vil fremme turistnæringen. På Mongstad er allerede havnen etablert. Aktivitet kan flyttes fra Bergen til Mongstad gradvis og utbygginger av kaier og landareal kan komme trinnvis etter behov og marked. Der finnes store arealreserver til å utvikle bulk, transitt, frihavn med mer. Det kan opprettes lokale ruter med feederbåter mellom Bergen, private terminaler og Mongstad havn fra Stord/Husnes i sør til Florø/Måløy i nord, inkludert Hardangerfjorden (Ålvik/Odda). Bruk av feederbåter krever ingen umiddelbar utbygging av vei og bane. Lasten kan føres sjøveien mellom terminalene i Bergen og regionene. De største skipene i kontinentale ruter slipper å seile i indre farvann gjennom Vatlestraumen eller Hjeltefjorden, og får dermed en sikker seilas fra Nordsjøen til/fra havn. Mongstad har gode maritime forhold med en god havn i et regulert og godt merket område med seilingsleder som er overvåket av Kystverket ved trafikksentralen på Fedje. Farvannsforholdene gir heller ingen begrensninger i fartøyenes størrelse eller dypgående, og det er etablert god dekning av taubåttjenesten i området. Bergen og Omland havnevesen har allerede etablert seg på Mongstad med ny kai og landareal. 4

5 Eventuell jernbane til Mongstad regner vi som uaktuell, men muligheten ligger der i et 50 års perspektiv. I mellomtiden ligger indre havn nærmest kundene. Vi ber om konsekvensutredninger som ser på dette miljøvennlige alternativ. En storhavn er i seg selv en magnet for byutvikling. Vi ønsker en konsekvensutredning av å styrke allerede stor industri på Mongstad. Mongstad som eget alternativ uten tett sammenheng med Bergen Indre havn vil etter vår mening komme dårlig ut når det gjelder transport på veg og derved i miljøsammenheng. Videre ser vi CCB - Coast Center Base, Ågotnes (Fjell kommune) som en god medspiller. Selv om vi betrakter Mongstad som et bedre alternativ for de største visjonene for havneutvikling, så ønsker vi i overskuelig framtid fortsatt å satse på et samarbeid med CCB. Vi ønsker ikke dette alternativet konsekvensutredet da her ikke er areal tilsvarende Mongstad. Lundaneset, (Sund kommune) velger vi bort i denne omgang da en etablering her krever en opparbeiding fra null. Se våre kriterier over. Flesland, (Bergen kommune) er det enkeltstående alternativ som kanskje kan tilfredsstille flest krav, både for lokalt gods og som containerhavn/frihavn. Dertil er muligens ikke avstanden med ny jernbane for lang. Vi ønsker alternativet utredet. Det tilfredsstiller imidlertid ikke våre valgte hovedkriterier og vi er i tillegg bekymret for størrelse i forhold til framtidige krav. Utflytting av fergetrafikken som nevnt i utkastet til planprogram anser vi som et argument for å styrke storhavnen. Fergetrafikkens plassering er først og fremst avhengig av en god plassering til vegsystemet, dernest til offentlig transport og til turistattraksjoner. Utflytting av fergetrafikk er dermed ikke et lokaliseringskriterium.» På basis av de ovennevnte hovedkriterier ble 0-alternativet trukket frem som det foretrukne fra et rent havnefaglig og havneøkonomisk synspunkt, eventuelt med kombinasjonsalternativet i et langsiktig perspektiv. Fleslandalternativet ble ønsket konsekvensvurdert sammen med 0-alternativet og kombinasjonsalternativet, og ble sett på som det eneste alternativ hadde realistisk potensiale til å tilfredsstille krav om full intermodalitet (sjø, vei, bane og fly) uten å tilfredsstille de ovennevnte hovedkriterier. I tillegg var BOH bekymret for størrelse i forhold til framtidige krav. BOH vedtatt en strategiplan for perioden I forordet til denne planen heter det: «Bergen og Omland havnevesen (heretter BOH) mener at dagens plassering av havnen er det beste alternativet også i et langsiktig perspektiv. Med en effektivisering og utbygging av dagens havneareal kombinert med avlastningskaier i havnedistriktet, vil dagens lokalisering være en god havn også for fremtiden. Dette alternativet har vokst frem gjennom denne strategiprosessen. Det er flere gode grunner til å beholde dagens plassering av godshavnen. Bergen indre havn ligger sentralt plassert med kort vei til hovedinnfartsårene til byen. Varestrømsanalysen for Bergensregionen 2008, utført av LTL, viser at dagens beliggenhet er ideell i forhold til varestrømmene i regionen. 5

6 Å tvinge varetransporten over havnen ut av byens sentralsone har meget store negative konsekvenser for landtransport, siden målet stort sett er nettopp byen. Havnen har i dag et jernbanespor ned til kaien. Det er gode muligheter for intermodalitet med jernbane, en mulighet som i større grad bør kunne utnyttes i fremtiden. Det er allerede etablerte havneareal og logistikkløsninger. Det forventes at kostnadene til å utbedre eksisterende infrastruktur vil være langt lavere enn å bygge en ny godshavn. Havnen er med på å prege Bergen som maritim by og er et viktig virkemiddel for et levende bymiljø. Havnen er en del av Bergens historie, og en viktig del av byutviklingen. Havnen bidrar til et mangfold i byen og en opplevelsesrikdom som særpreger Bergen som by. Framtidens krav til bærekraftig utvikling, miljø og trafikksikkerhet vil framtvinge mer sjøverts transport. I Bergen indre havn ligger den viktigste infrastrukturen allerede klar.» Om den regionale plan for godshavn i Bergensområet heter det i strategiplanen: «BOH mener det beste alternativet for lokalisering av ny godshavn er 0-alternativet også på lang sikt. I tillegg etableres det samarbeid med avlastningskaier i havnedistriktet. Bergen indre havn ligger sentralt plassert med kort vei til hovedinnfartsårene til byen. Varestrømsanalysen for Bergensregionen 2008, utført av LTL, viser at dagens beliggenhet er god i forhold til varestrømmene i regionen. Det er i dag jernbanespor helt ned til havneområdet. Det er gode muligheter for intermodalitet med jernbane, en mulighet som i større grad bør kunne utnyttes i fremtiden. Gjennom et tettere samarbeid med Jernbaneverket og CargoNet vil områdene både på Nygårdstangen og på Dokken/Jekteviken kunne utnyttes bedre. Den nære lokaliseringen mellom havnen og jernbanen vil på denne måten øke konkurransefortrinnet til Bergen som godshavn. Det vil være betydelige kostnader knyttet til å bygge ut en ny godshavn i Bergensregionen. I tillegg til selve kaiene, havnearealene, terminalbygg etc. skal infrastrukturen legges til rette. BOH mener en opprusting av dagens alternativ vil være en bedre løsning, der investeringene kan gjennomføres gradvis etter hvert som det er økonomisk kapasitet. Følgende kriterier bør inngå i en konsekvensutredning av de ulike alternativene: At alternativet bidrar til å styrke BOH sin posisjon i markedet At området kan tilby tilstrekkelig areal At området kan tilby god beliggenhet i forhold til farled/innseilingsled og andre maritime forhold At beliggenheten er så nær optimal som praktisk mulig i forhold til befolkningsstruktur At beliggenheten gir nærhet til tyngdepunkter i varestrømmene- (samlastterminaler, sentrallager, grossister mv.) At varestrømmene, samlet og i hovedvaregrupper hensyntas o til og fra logistikkterminaler o intern-strømmer mellom ulike deler av Bergen og fylke o i hovedretninger mellom fylkene og resten av Norge og utlandet At beliggenheten ligger hensiktsmessig i forhold til annen etablert infrastruktur, samt overordnet planarbeid i NTP 6

7 At det allerede er etablert industri, næring og/eller havnevirksomhet i området At alternativet kan utvikles over tid samtidig med drift av eksisterende havnestruktur At varetransport i regionen foregår innenfor akseptable grenser for lokal og global miljøpåvirkning, og at disse grensene i fremtiden vil være lavere enn i dag At beliggenheten ikke er i stor konflikt med miljø- og samfunnsmessige interesser At alternativene kan forsvares kostnadsmessig og lar seg finansiere Hovedmål: BOH har en aktiv rolle i arbeidet med lokalisering av godshavnen Tiltak: Delta i prosjektgruppen for utredning av lokalisering av godshavnen» Bergen kommune har senere vedtatt kommunedelplan for Bergen indre havn. BOH har i oppfølgingen av denne utarbeidet en arealplan for godshavn Dokken-Nøstet i et års tidsperspektiv. I det innledende kapitel i denne arealplanen heter det bla: «Det pågår utredninger for en ny regional havn for Bergensområdet. Dette vil høyst sannsynlig ta en del tid. Havnedriften over Bergen indre havn må fortsatt i denne perioden kunne bære vekst innenfor de arealmessige rammer som er tilgjengelige i dette tidsperspektivet. Arealrammene styres av rammer gitt i vedtatte planer som endrer nåværende havneareal til andre formål, men som også åpner for å kompensere bortfallet av areal med utfylling av nye arealer. Arbeidet med en arealplan for Bergen indre havn er i så måte utløst av tre sentrale faktorer: Havnens betydning for både nærings- og byutviklingen i en region i sterk vekst Havnens status som en av få nasjonale utpekte havner Havnens behov for erstatningsarealer for alternativ byutvikling i havnens randsoner Hensikten med arealplanen er å finne en best mulig disponering av tilgjengelige arealer fram til en ny regional havn kan stå klar. Det må påregnes at det vil ta år før en ny havn står klar, som kan avlaste Dokken-Nøstet. Innenfor en slik tidshorisont må arealene i indre havn utvikles for å fylle rollen som den sentrale godshavnen for Bergensområdet. Med de vekstforutsetninger som legges til grunn innebærer det at det må gjøres en betydelig satsing for å modernisere og utvikle havnen. Satsingen vil kreve vesentlige endringer i dagens bygningsmasse og tekniske anlegg, og en kritisk vurdering av dagens bruksmønster. Samtidig med vedtaket av kommunedelplan for Bergen indre havn vedtok bystyret også å igangsette et arbeid med å tilrettelegge for byutvikling i Dokken-området. Området vil være svært godt egnet for byutvikling. Det gjelder også områder som kan fylles ut i medhold av kommunedelplanen. 7

8 Hensynet til framtidig byutvikling vil være et viktig bakteppe for prioriteringer og beslutninger som skal gjøres nå. Det er også behov for å løse mer umiddelbare arealproblemer i havneområdet. I regi av havnevesenet pågår et arbeid med omstrukturering og effektivisering av arealbruk der aktørene i havna bidrar med forslag og ideer. Arbeidet ventes å gi et godt resultat innenfor de strukturelle rammer som er i dag.» Bergen kommune vedtok i 2013 en sjøfartsstrategi for perioden hvor det i sammendraget med konklusjoner og hovedtiltak heter: «Godstrafikk Bergen kommune bør regulere et tilstrekkelig område for å utvikle en ny moderne havn på Flesland, som et logistikk-knutepunkt der transportører som frakter gods på veg, bane, sjø og luft kan tilbys samlokalisering. 1. Bergen kommune må arbeide for etablering av ny, intermodal havn på Flesland o Sikre at havnen er riktig dimensjonert for å ivareta forventet befolkningsvekst o Sikre økonomisk bæreevne for ny havn ved salg av Dokken. o Havnen bør tilrettelegges for fremtidig trafikk i forhold til Nordområdene o Etablere sentrallager sammen med havn o Etablere jernbaneforbindelse til havnen o Bergen kommune er reguleringsmyndighet og arealutvikler. 2. Bergen kommune vil arbeide for at avgiftsstrukturen endres ved at avgiftene reduseres eller at stimuleringstiltak for å overføre transport fra vei til sjø innføres 3. Bergen kommune og Bergen Havnevesen bør være i front for å ivareta kommende internasjonale forbud for skip som bruker tungolje som drivstoff.» 8