Areal- og transportutvikling for klimavennlige & attraktive byer

Transkript

1 Areal- og transportutvikling for klimavennlige & attraktive byer Dialogsamling for areal- og transportplanlegging for Mjøsbyen Lillehammer, 14. november 2017 Aud Tennøy PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder Byutvikling og bytransport

2 Utfordringer og mål for byene Klimavennlige redusert transportbehov lavere bilandeler nullvekst i personbiltrafikken Attraktive byene blir bedre steder å bo og drive næring i trivelige, effektive, trygge, rene, sunne, for alle Levende økt fun factor - folk i gatene, liv, ting skjer, urbanitet styrke sentrum Folkehelse økt daglig fysisk aktivitet, mindre forurensing Side 2

3 I de mindre byene foregår de fleste reisene med bil Oslo Bergen Stavanger Trondheim Resterende seks største byer Mindre byer Til fots Sykkel Kollektivt Bilfører Bilpassasjer Basert på Hjorthol mfl. (2014) Side 3

4 Sentrum taper markedsandeler Asplan Viak (2013) Side 4

5 IKKE ATTRAKTIV IKKE KLIMAVENNLIG ATTRAKTIV & KLIMAVENNLIG BYUTVIKLING Side 5

6 Side 6

7 Samarbeidspartnere og finansiører Transnova/Enova Vestfold fylkeskommune Oppland fylkeskommune Hedmark fylkeskommune Hordaland fylkeskommune Rogaland fylkeskommune Akershus fylkeskommune Oslo kommune PBE Jernbanedirektoratet Statens vegvesen Region Øst Statens vegvesen Region Sør Kommunal- og moderniseringsdepartementet Fylkesmannen i Oslo og Akershus Fylkesmannen i Hordaland Statens vegvesen Region midt Skedsmo kommune Hamar kommune Larvik kommune Stavanger kommune Samarbeidsalliansen Oslofjordregionen Side 7

8 Løsning: Attraktiv og klimavennlig Bygge nye arbeidsplasser, boliger og handel i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum og lokalsentre, stoppe utbygging av kjøpesentre Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Bruke restriktive virkemidler for å regulere biltrafikken ikke legge til rette for vekst i biltrafikken Side 8

9 Klimavennlig byutvikling redusere biltrafikken Side 9

10 Hvordan redusere biltrafikken? Ved at reisene: blir sjeldnere (hvor ofte vi reiser) blir kortere (hvor vi reiser) i mindre grad foregår med bil som sjåfør (hvordan vi reiser) Arealutviklingen og utviklingen av transportsystemene påvirker hvordan folk kan reise og hvordan de faktisk velger å reise Side 10 Side

11 Et komplekst og dynamisk, men logisk system Kvaliteten på transportsystemene Biltrafikk- mengder Reisea;erd Arealbruken Tennøy (2015) Side 11

12 Arealutvikling Kvaliteten på transportsystemene Biltrafikk- mengder Reisea;erd Arealbruken Tennøy (2015) Side 12

13 Arealutvikling - trafikkmengder Arealutviklingen definerer rammebetingelsene for reiseatferd hvordan vi kan reise og hvordan vi velger å reise: hvor man reiser, hvor ofte og med hvilke transportmidler Kortere avstander Forte&ng i stedet for spredt arealutvikling Flere kan gå og sykle Kortere bilturer Rik5g lokalisering av forskjellige funksjoner Bedre kollek5v5lbud Dårligere forhold for biltrafikken Lavere bilandel Mindre biltrafikk Tennøy (2009) Side 13 Side

14 Fortetting gir mindre biltrafikk enn spredt byutvikling Dobbelt så mye energi per person til transport i Halden som i København (Næss, Sandberg og Røe 1997) Side 14 Side

15 Newman og Kenworthy (1989) Bertaud og Richardson 2004 Side 15

16 Ulike typer fortetting Side 16 Transp ortøkon Side omisk

17 Sentral lokalisering gir lavere bilandeler 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 16 % 12 % 7 % 2 26 % 24 % 4 % 5 % 13 % 17 % 4 % 5 % 10 % 21 % 8 % 37 % 34 % 8 % 6 % 6 % 67 % 59 % 48 % 26 % 31 % Under 1,0 1,0-2,4 2,5-4,9 5,0-9, Målpunktets avstand til sentrum (km) Kollektivtransport Sykkel Til fots Bil, passasjer Bil, fører Reiser som ender i tettsteder med minst innbyggere etter målpunktets avstand fra sentrum. Reiser til eget hjem ikke medregnet. Engebretsen og Christiansen (2011). Side 17

18 Sentrale boliger gir mindre biltrafikk (Næss 2012) Side 18 Side

19 Transportmiddelfordeling bosatte Transportmiddelfordeling bosatte 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % Oslo sentrum 48,3% 5,0% 41,7% 5,0% Indre Oslo 46,2% 7,0% 30,1% 3,3% 12,8% Bryn-Helsfyr 34,4% 5,4% 28,5% 6,5% 25,3% Nydalen-Storo 38,6% 3,3% 26,1% 2,1% 29,7% Resten av Oslo 25,1% 5,0% 22,7% 6,7% 40,1% Oslo kommune 34,5% 5,8% 26,1% 5,1% 28,0% Bergen sentrum 68,4% 4,0% 15,5% 3,6% 7,0% Danmarks plass 38,2% 5,4% 23,4% 3,4% 29,2% Resten av Bergen 24,7% 3,4% 14,9% 8,7% 47,4% Bergen kommune 27,6% 3,5% 15,3% 8,2% 44,6% Kvadraturen 55,4% 11,7% 6,8% 7,0% 18,3% Vågsbygd 21,7% 7,7% 10,7% 9,0% 48,3% Resten av Kristiansand 17,7% 10,9% 6,3% 10,7% 52,8% Kristiansand kommune 21,1% 10,8% 6,6% 10,3% 49,6% Til fots Sykkel Kollektivt Bilpassasjer Bilfører Side 19

20 Transportmiddelfordeling ansatte Transportmiddelfordeling arbeidsreiser 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % Oslo sentrum 13,3% 4,9% 67,8% 1,7% 11,4% Indre Oslo 17,5% 7,4% 47,8% 2,2% 24,3% Bryn-Helsfyr 3,6% 6,7% 39,7% 2,6% 46,9% Nydalen-Storo 7,7% 3,2% 46,2% 2,6% 39,7% Resten av Oslo 6,7% 5,6% 31,3% 1,6% 53,9% Oslo kommune 11,3% 5,9% 46,3% 1,9% 33,8% Bergen sentrum 23,4% 4,3% 42,2% 4,3% 24,8% Danmarksplass 18,3% 7,5% 18,3% 2,2% 51,6% Resten av Bergen 11,1% 7,5% 19,0% 3,6% 57,8% Bergen kommune 14,2% 6,9% 23,8% 3,7% 50,4% Kvadraturen 13,3% 18,9% 16,7% 8,2% 42,1% Vågsbygd 11,5% 23,1% 7,7% 57,7% Resten av Kristiansand 3,9% 12,6% 6,4% 6,4% 68,4% Kristiansand kommune 7,1% 14,9% 9,4% 7,0% 59,8% Til fots Sykkel Kollektivt Bilpassasjer Bilfører Side 20

21 Sentrale arbeidsplasser genererer mindre biltrafikk ,2 17, ,1 10 8,1 8,6 5 3,7 0 Sentrum Indre by Ytre by (Oslo) kjtkm per arbeidsplass Passasjerkm per arbeidsplass (Tennøy mfl. 2013) Side 21

22 Utvikling av transportsystemene Kvaliteten på transportsystemene Biltrafikk- mengder Reisea;erd Arealbruken Tennøy (2015) Side 22

23 Transport: Legge til rette for det vi ønsker mer av Om vi ønsker at kollektivtrafikk, sykkel og gange skal overta mer av transportarbeidet, må deres relative konkurransekraft versus bilen styrkes Om vi ønsker at biltrafikken skal overta mer av transportarbeidet, må bilens relative konkurransekraft versus andre transportmidler styrkes Side 23

24 Relative forskjeller Engebretsen og Christiansen (2011:56) Side 24

25 Tilrettelegging for sykkel gir mer sykkeltrafikk Pucher, Dill og Handy (2010): Alt hjelper! Side 25 Side

26 Korte avstander gir mer gangtrafikk 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Under 200m m m m 800m - 1 km 1-1,5 km 1,5-2 km 2-2,5 km Over 2,5 km Til fots Sykkel Bilfører Side

27 Bedre kollektivtilbud gir mer bruk Økt frekvens (hvor ofte) Bedre flatedekning (hvor langt det er å gå) Økt punktlighet (kommer når den skal) Høyere fremføringshastighet (hvor fort det går) Relativ reisetid bil - kollektiv 70 % 60 % 50 % Andel 40 % 30 % 20 % Kollektivtrafikk Bil Sykkel Gange 10 % 0 % Asplan Viak (2007): Evaluering av T-baneringen i Oslo. PROSAM rapport 155 Side 27

28 Bedre tilbud flere passasjerer Endringer (Hamar): - Opprydding - Utviding av perioder med 15-minutters frekvens - Utvidet driftsdøgn - Forlenget trasé - Mer en 30 prosent økning i antall passasjerer Side 28

29 Parkering effekter på bilandeler Side 29

30 Trafikk påvirker areal og transport Side 30

31 Økt veikapasitet gir mer biltrafikk På kort sikt overgang fra andre transportmidler til bil På noe sikt relokalisering i bystrukturen som gir lengre pendlings- og reiseavstander, og mer biltrafikk På lengre sikt byspredning (boliger, arbeidsplasser, handel, mv.) som gir mer biltrafikk 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % Oslo (alle) Follo Akershus vest Nedre Romerike Øvre Romerike Bil (fører) Kollektivt Gange/sykkel Side 31

32 Lokalisering påvirker transporttilbud og behov for ny infrastruktur Side 32

33 Trafikk påvirker areal og transport Side 33

34 Mer biltrafikk påvirker: Kvaliteten på transportsystemene Mer biltrafikk mindre attraktivt å gå, sykle og reise kollektivt Konkurranse om arealene bil tar mye plass Veier gir barrierer og omveier Mer biltrafikk gir mer kø og trengsel Bykvaliteter Mye biltrafikk i indre by, langs tunge trafikkårer med mer gjør slike områder lite attraktive, spesielt for boliger Mye biltrafikk i sentrum gjør sentrum mindre attraktivt Bilens relative konkurransekraft øker Side

35 Folk endrer reiseatferd: Flytting til Statens hus i Trondheim % 63 % 60 % 50 % 40 % 30 % 33 % % 10 % 20 % 10 % 11 % 18 % 6 % 12 % 0 % Bil, sjåfør Kollektivt Sykkel Gikk (Meland, 2002) Side 35

36 Folk endrer atferd Varsel om kø i Smestadtunnelen Side 36

37 Areal- og transportutvikling som bidrar til redusert biltrafikk - nullvekstmålet Bygge nye arbeidsplasser, boliger og handel i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum og lokalsentre, stoppe utbygging av kjøpesentre Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Bruke restriktive virkemidler for å regulere biltrafikken ikke legge til rette for vekst i biltrafikken Side 37

38 Kan klimavennlig areal- og transportutvikling gi mer attraktive og levende byer? Side 38

39 Attraktive og levende byer Et mer variert tilbud av attraktive boliger og boligområder Bedre tilgang på gode utearealer Mer attraktivt og levende sentrum Bedre transportkvalitet med mindre biltrafikk Økt tilgjengelighet til et variert jobbmarked Økt attraktivitet for virksomheter Side 39 Side

40 Vi diskuterer: Kan oppskriften for klimavennlig areal- og transportutvikling også gi mer attraktive byer? Oppskrift: Bygge nye arbeidsplasser, boliger og handel i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum og lokalsentre, stoppe utbygging av kjøpesentre Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Bruke restriktive virkemidler mot biltrafikken Side 40

41 Et mer variert tilbud av attraktive boliger og boligområder Kan den klimavennlige byen og byutviklingen også gi et mer variert tilbud av attraktive boliger og boligområder? Side 41

42 Mange måter å bo på Side 42

43 Nesten bare småhus (SSB, 2011) Side 43

44 Variert tilbud av attraktive boligområder Underskudd av sentrale leiligheter og overskudd av eneboliger og småhus i de fleste byer og kommuner i Norge, ubalansen i markedet vil øke fremover (Prognosesenteret 2011) Lillehammerregionen Oppland som helhet Har enebolig 69 % 74 % Ønsker enebolig 50 % 56 % Har leilighet 11 % 7 % Ønsker leilighet 27 % 22 % Har sentrumsnær bolig 30 % 24 % Ønsker sentrumsnær bolig 43 % 41 % Tabell basert på Johansen og BaC- Rawden (2014) Side 44

45 Variert tilbud av attraktive boligområder Flere småhus gir mer av det samme Sentrale leiligheter med høy kvalitet gir større variasjon, og det gir et tilbud til dem som ønsker det Det kan gi rotasjon som frigjør småhus og eneboliger for dem som ønsker det Og fjerne/redusere behovet for nye boligfelt i utkanten Side 45

46 God kvalitet med høy tetthet? Det kommer an på Preferanser Kvaliteter ved områdene Godt tilbud av handel, service, skole, kollektivtilbud, mv. krever en viss tetthet (marked) Må bygges som BY Ikke som drabantby med høy tetthet Side 46

47 Kvaliteter som bør etterstrebes Kvaliteter innbyggere i indre byområder setter pris på er blant annet: godt kollektivtilbud trivelige gater og plasser med liv og aktivitet kort vei og god tilgjengelighet til handel, service, kulturtilbud, skole og jobb, og til ulike typer utearealer av høy kvalitet trafikksikker tilgjengelighet fravær av støy og lokal forurensing Side 47

48 Karré tetthet, gaterom og utearealer Side 48

49 Fordeler med kvartal og karré Gir høy tetthet folk i gatene marked for handel og service Gir gode og brukandes private/semiprivate uterom Danner gater som kan ha ulikt preg og funksjon Kan danne interessante og levende plasser og parker Kan gi gode koblinger mellom bygg og by Sosialt, inkluderende, trygghet Høy grad av fleksibilitet Kan inneholde ulike funksjoner i hvert bygg/kvartal Kan ha utadrettet virksomhet i første etasje eller ikke Korte avstander Gode siktlinjer Lett å finne frem Rimeligere infrastruktur Side 49

50 Side 50

51 Mange er litt redde for fortetting Side 51

52 Bedre tilgang på gode utearealer Kan den klimavennlige byen og byutviklingen, med mye fortetting og transformasjon, også ha/gi bedre tilgang på gode uteoppholdsarealer? Side 52

53 Vi fant: Tilgang på gode utearealer av ulike slag er viktig vi diskuterer felles utearealer (ikke boligtilknyttede) Det er ikke nødvendigvis slik at innbyggere i tette, indre byområder har dårligere tilgang enn bosatte andre steder Utearealer i den tette byen har ofte høyere bruksverdi Fortetting og transformasjon i og ved sentrum skjer normalt ikke på områder i bruk til lek, opphold, mv. Flere beboere i og ved sentrum gir økt behov for gode utearealer Byene kan sikre dette på flere måter Side 53

54 Hvordan sikre god tilgang? Tilføre nye utearealer Sjø- og elvefronter Ukurante områder Bilarealer Bedre tilgjengeligheten Øke kvalitet og bruksverdi Skolegårder Benker, lekestativer Ballspill Side 54

55 Hvordan sikre god tilgang? Ta styring sikre at nye områder planlegges helhetlig og med gode, felles ( offentlige ) utearealer Det er byene som må ta ansvar for helhetlig planlegging og gjennomføring Opplegg med at utbygger skal bidra med felles ( offentlige ) utearealer på egen tomt gir ofte dårlige løsninger Side 55

56 Byene må ta styring Gehl Architects (2013) Side 56

57 Et mer attraktivt og levende sentrum Hva skal til? Mange folk! Hvordan få mange folk i sentrum? Mange boliger i og ved sentrum, høy tetthet Mange arbeidsplasser i og ved sentrum Mange butikker, kaféer, mv. i sentrum Mange kulturaktiviteter og andre aktiviteter i og ved sentrum Ikke bygge store, konkurrerende kjøpesentre utenfor sentrum Trivelig å gå og være i sentrum! Lite biltrafikk! Side 57

58 Sentrum arealutvikling - transport Engebretsen og Strand (2010) Når arealutvikling skjer i ytterkantene av byene og transportsystemet blir mer bilbasert blir kjøpesentre mer tilgjengelige og konkurransedyktige og sentrum taper Side 58

59 Lokalisering av ny arbeidsplassutbygging Side 59

60 God kvalitet i byrom gangvennlig Gehl Architects (2015) Side 60

61 Bilfritt, aktive fasader, godt å gå Bilfrie gater og gode fotgjengerområder Aktive fasader Opphold Gehl Architects (2014) Side 61

62 Tilrettelegging for gående gir økt bruk av sentrum Utfall Endring i antall Tiltak gående Forbedring av gåmiljø, Grønland + 9 % Endring i opphold/ bruk Forbedring av gåmiljø, 10 case % - Forbedring av gåmiljø, Karl Johans % gate nedre del Omgjøring til gågate, Torggata % Utviding av bilfritt areal i København med 250 % Tennøy mfl. (2015) % Side 62

63 Tilrettelegging for gående gir økt omsetning Tennøy mfl. (2015) Side 63

64 Smart parkering i sentrum Erfaringer fra norske byer: I de mest sentrale handlegatene: Prioritere gående, byliv, vareutstilling, uteservering, varelevering, mv. ingen eller lite parkering her I gatene inntil handlestrøket: Gateparkering med progressive satser, evt. korttidsparkering rullering, alltid ledig plass, tilgjengelig I utkanten av sentrum: Arbeidsparkering og langtidsparkering gjerne i p-hus (Tennøy mfl. 2014) Side 64

65 Høy transportkvalitet - mindre biltrafikk Gitt at den klimavennlige byen skal generere lite biltrafikk hvordan må ting være for at folk fortsatt skal oppleve at de har høy transportkvalitet? Hvordan kan byene og transportsystemene utvikles for at dette kan skje? Kan vi oppnå både redusert biltrafikk og høy transportkvalitet? Side 65

66 Hva er transportkvalitet? Transportkvalitet = Tilgjengelighet Hvor lett og vanskelig det er å få gjort det de må og vil Folks muligheter til å jobbe, sosialisere, delta i aktiviteter Noen nøkkelord uavhengig av transportmiddel: Reisetid, effektivitet Punktlighet, usikkerhet Komfort, opplevelse Trygghet, sikkerhet Fleksibilitet, valgfrihet Oversikt, sammenheng Bilavhengige byer har lav tilgjengelighet for mange Side 66

67 Vi alle helst kjøre bil? Christiansen og Julsrud (2014) Figur 26. Generell tilfredshet med arbeidsreisen før og etter flytting. Prosent. Kilde: Christiansen og Julsrud (2014) Side

68 Løsning lav bilavhengighet og god tilgjengelighet Bygge nye arbeidsplasser, boliger og handel i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum og lokalsentre, stoppe utbygging av kjøpesentre Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Bruke restriktive virkemidler for å regulere biltrafikken ikke legge til rette for vekst i biltrafikken Side 68

69 Økt attraktivitet for virksomheter Utenfor gir noen fordeler: Enklere, billigere, raskere, mer fleksibelt I og ved sentrum gir andre fordeler: God tilgjengelighet for mange arbeidstakere i egen by, regionen og andre byer uavhengig av transportmiddel Urbanitetsfordeler image Automatisk samlokalisering Bidrar til å gjøre byen mer attraktiv som gir bedre tilgang på ønsket arbeidskraft Vestfold fylkeskommune (2011) Side 69

70 Areal- og transportutvikling som bidrar til mer attraktive byer Bygge nye arbeidsplasser, boliger og handel i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum og lokalsentre, stoppe utbygging av kjøpesentre Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Bruke restriktive virkemidler for å regulere biltrafikken ikke legge til rette for vekst i biltrafikken Side 70

71 Konflikt eller samsvar? Er det konflikt eller samsvar mellom areal- og transportutvikling som gir mer klimavennlige og mer attraktive byer? Vi har argumentert for at det kan være samsvar samme oppskrift kan bidra til å nå begge målene Side 71