Den urbane pedagogikken gevinster i rolleforståelse, lokalisering og tilgjengelighet i by

Transkript

1 Den urbane pedagogikken gevinster i rolleforståelse, lokalisering og tilgjengelighet i by Nettverksmøte Telemark fylkeskommune, Porsgrunn, 13. juni 2019 Aud Tennøy PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder Byutvikling og bytransport

2 Eller: Hvordan utvikle byer og sentrumsområder på måter som gjør at flere går og sentrum blir mer attraktivt og levende? Roller og rolleutøvelse Planlegging og analyser Side 2

3 Høye bilandeler, sentrum taper markedsandeler Oslo Bergen Stavanger Trondheim Resterende seks største byer Mindre byer Til fots Sykkel Kollektivt Bilfører Bilpassasjer Basert på Hjorthol mfl. (2014) Side 3

4 Viktige utfordringer og mål i byene Klimavennlige redusert transportbehov lavere bilandeler grønnere reiser - nullvekst i personbiltrafikken Attraktive byene blir bedre steder å bo og drive næring i trivelige, effektive, trygge, rene, sunne, for alle Levende - folk i gatene, liv, ting skjer, urbanitet styrke sentrum Folkehelse økt daglig fysisk aktivitet, sosialisering, mv. Side 4

5 IKKE ATTRAKTIV IKKE KLIMAVENNLIG ATTRAKTIV & KLIMAVENNLIG BYUTVIKLING Side 5

6 Løsning for å nå alle målene Bygge nye arbeidsplasser, boliger og handel i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum, stoppe utbygging av kjøpesentre Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Restriktive virkemidler mot biltrafikken Side 6

7 Et komplekst og dynamisk, men logisk system Kvaliteten på transportsystemene Biltrafikkmengder Reiseatferd Arealbruken Tennøy (2015) Side 7

8 Høy tetthet i byen (totalt) gir mindre biltrafikk Newman og Kenworthy (1989) Bertaud og Richardson 2004 Side 8

9 Et komplekst og dynamisk, men logisk system Basert på Tennøy (2015) Side 9

10 Sentral lokalisering gir flere som går 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 16 % 12 % 7 % 2 26 % 24 % 4 % 5 % 13 % 17 % 4 % 5 % 10 % 21 % 8 % 37 % 34 % 8 % 6 % 6 % 67 % 59 % 48 % 26 % 31 % Under 1,0 1,0-2,4 2,5-4,9 5,0-9, Målpunktets avstand til sentrum (km) Kollektivtransport Sykkel Til fots Bil, passasjer Bil, fører Reiser som ender i tettsteder med minst innbyggere etter målpunktets avstand fra sentrum. Reiser til eget hjem ikke medregnet. Engebretsen og Christiansen (2011). Side 10

11 Også i mindre byer, som Lillehammer Urbanet Analyse (2018) Side 12

12 Korte avstander gir mer gangtrafikk 100% 90% 80% 70% 60% Alle turer 50% 40% 30% 20% 10% 0% Under 200m m m m 800m - 1 km 1-1,5 km 1,5-2 km 2-2,5 km Over 2,5 km Til fots Sykkel Bilfører Side

13 Transport: Legge til rette for det vi ønsker mer av Om vi ønsker at kollektivtrafikk, sykkel og gange skal overta mer av transportarbeidet, må deres relative konkurransekraft versus bilen styrkes Om vi ønsker at biltrafikken skal overta mer av transportarbeidet, må bilens relative konkurransekraft versus andre transportmidler styrkes Side 14

14 Kvaliteten på transportsystemene påvirker konkurranseforholdene mellom transportmidlene Side 15

15 Gangvennlighet [walkability], handler om at en by, et nabolag, forbindelser eller gater er gode å gå i, og at det er hyggelig og interessant å gå der Side 16

16 Ulike egenskaper som påvirker gangvennlighet Infrastruktur og trafikk Bymessighet Omgivelser og opplevelser Side 17

17 Høy gangvennlighet innebærer at et område har infrastruktur og trafikk som er bygget på fotgjengernes premisser Infrastruktur og trafikk Gater (ikke veier) Lite trafikk Lave hastigheter Brede fortau Trær Universelt utformet Korte avstander, snarveier Side 18

18 Høy gangvennlighet innebærer at områdene er bymessige Bymessighet Tett bebyggelse Tett og sammenhengende gatenett med høy permeabilitet Fotgjengerskala Bygninger er orientert langs gata og bygget ut til fortausliv Side 19

19 Kvartalsstruktur og karré gir gode gaterom og gode utearealer Side 20

20 Høy gangvennlighet innebærer at områdene har varierte omgivelser og opplevelser Omgivelser og opplevelser Aktivt, livlig, folk Mange målpunkt Interessant Hyggelig Trygghet Lett å orientere seg Krever tetthet av aktiviteter og folk! Side 21

21 Fra litteraturen: Hva folk sier er viktig(st) By/områdenivå Tetthet/avstander Destinasjoner/aktiviteter/mixed-use Målpunkter, ting å dra til, se på Vakkert/ trivelig/ interessant Sammenheng, unngå omveier Trafikkmengder, hastighet Sikkerhet, trygghet Fortau: Eksistens, bredde, standard Gate/detalj/tiltaksnivå Syklister bort fra fortau Lett å krysse gater Type kryss, utforming av kryss Belysning Trafikkmengder, hastighet Gatetrær, beplantning, benker Trapper, stigninger, etc. Drift og vedlikehold Brøyting og strøing (viktig!) Side 22

22 Hva kjennetegner områder man liker å gå i? Side 23

23 Ti steg for økt ganvennlighet (Speck 2012) Put cars in Their Place, ved å gjøre restriksjoner for bilbruk Mix the uses, med rett blanding og mengde av aktiviteter Get the Parking Right, eller ut av veien Let Transit Work, altså godt kollektivtilbud Protect the Pedestrian, som dreier seg om trygghet og sikkerhet Welcome Bikes, altså legge til rette med egen infrastruktur for sykkeltrafikk Shape the spaces, med vekt på byforming Plant Trees, for å få inn grønt Make Friendly and Unique Faces, som gjør gangturen interessant Pick your winners, å prioritere de viktigste områdene og der man har størst sjanse for å lykkes Side 25

24 Side 26

25 Mulig å gå ikke så gangvennlig Side 27

26 Gate versus vei Side 28

27 Et levende og attraktivt sentrum Hva skal til? Mange folk! Hvordan få mange folk i sentrum? Mange boliger i og ved sentrum, høy tetthet Mange arbeidsplasser i og ved sentrum Mange butikker, kaféer, mv. i sentrum Mange kulturaktiviteter og andre aktiviteter i og ved sentrum Ikke bygge store, konkurrerende kjøpesentre utenfor sentrum Trivelig å gå og være i sentrum! Lite biltrafikk! Side 30

28 SLevende og attraktive sentrum Hva kan gjøres i byen? Hva kan gjøres i sentrum? Fysisk og organisatorisk Side 31

29 Sentrum arealutvikling - transport Engebretsen og Strand (2010) Når arealutvikling skjer i ytterkantene av byene og transportsystemet blir mer bilbasert blir kjøpesentre mer tilgjengelige og konkurransedyktige og sentrum taper Side 32

30 Lokalisering av ny arbeidsplassutbygging Side 33

31 Utvikling av selve sentrum - Lite biltrafikk og parkering - Lett å krysse gater, trygt - Gågater der det logisk er mye folk - Veldig gode forbindelser mellom områdene ved sentrum og sentrum - Åpne fasader - Byrom å oppholde seg i - Møblering og beplantning - Mer enn handel - Det skjer ting i gateløpene - Uteservering - Handel - synlig - Folk som kommer og går fra buss, båt, parkeringshus - Sjøbad? Side 34

32 God kvalitet i byrom gangvennlig Gehl Architects (2015) Side 35

33 Gehl (2013): 12 kvaliteter for gode byrom Beskyttelse: mot trafikken, mot kriminalitet og vold mot ubehagelige sansepåvirkninger Komfort muligheter for å: gå, sitte og oppholde seg/stå å se, å kommunisere lek og aktivitet Herlighet, som dreier seg om: skala mulighet for å nyte godt vær estetiske kvaliteter/positive sanseinntrykk Operasjonalisert til: Egenskaper ved byrommene: mikroklima, menneskelig skala, nettverk Bygningene: aktive og synlige funksjoner, diversitet og fleksibilitet, tetthet og nærhet Livet: mobilitet, rekreasjon og sosiale aktiviteter, sosial integrasjon Side 36

34 Bilfritt, aktive fasader, godt å gå Bilfrie gater og gode fotgjengerområder Aktive fasader Opphold Gehl Architects (2014) Side 37

35 Tilrettelegging for gående gir økt bruk av sentrum og økt omsetning Tennøy mfl. (2015) Side 38

36 Hva setter man pris på i Oslo sentrum? Hagen mfl. (kommer) Side 39

37 Smart parkering i sentrum Erfaringer fra norske byer: I de mest sentrale handlegatene: Prioritere gående, byliv, vareutstilling, uteservering, varelevering, mv. ingen eller lite parkering her I gatene inntil handlestrøket: Gateparkering med progressive satser, evt. korttidsparkering rullering, alltid ledig plass, tilgjengelig I utkanten av sentrum: Arbeidsparkering og langtidsparkering gjerne i p-hus (Tennøy mfl. 2014) Side 40

38 Superblocks i Barcelona (Rueda 2014). Side 41

39 Parkering og trafikk i Bø I de sentrale delene av Bø er det rundt parkeringsplasser, (Rambøll 2016) I følge SSB var det i registrerte personbiler i Bø kommune I teorien kan dermed så godt som alle kommunens registrerte personbiler reise samtidig inn til sentrum og finne parkeringsplass Mye av trafikken i sentrumsområdet er interntrafikk Side 42

40 Bilkjøring mellom målpunkt Foto: Marianne Knapskog Side 43

41 Trondheim: De som reiser kollektiv, med sykkel og til fots står for 62 % av omsetningen i Midtbyen Tips: Byregnskap Side 44

42 Urbanitet: Mange vil ha dette! CF Møller, Dronninga landskap, TØI, UMB, Vista Analyse, Erichsen&Horgen, 2013 Side 46

43 Men mange er litt redde for fortetting Side 47

44 Bidrar IKKE til gangvennlighet og levende sentrum Side 48

45 Store arbeidsplasser på jordet Side 49

46 Eneboligfelt frikoblet fra byen AUD TENNØY 50 Side

47 Store kjøpesentre som utkonkurrerer Side 51

48 Økt veikapasitet 52 Side

49 Løsning for levende sentrum og mer gåing Bygge nye arbeidsplasser, boliger og handel i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum, stoppe utbygging av kjøpesentre Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Restriktive virkemidler mot biltrafikken Side 53

50 Ulike typer fortetting Side 54 Side

51 IKKE ATTRAKTIV IKKE KLIMAVENNLIG ATTRAKTIV & KLIMAVENNLIG BYUTVIKLING Side 55

52 Viktige utfordringer for å gjøre sentrum attraktivt En fragmentert gårdeierstruktur Konkurranse fra handel utenfor sentrum Utviklingen av boliger og arbeidsplasser skjer i for liten grad i og ved sentrum Alle må dra sammen vanskelig å få til Politikere, kommune, gårdeiere, handel og servicebedrifter Side 56

53 Anbefalinger Ny bolig- og arbeidsplassutvikling, mv. må styres inn mot sentrum Utbygging av eksterne handelsarealer må begrenses Kvaliteten på det fysiske miljøet i sentrum må være god Sentrum må være kompakt og godt å gå i Kjøpesentre i sentrum må dimensjoneres, lokaliseres og utformes riktig Sentrum må ha et bredt og variert tilbud Tilgjengeligheten må være god med alle transportmidler Parkeringen må organiseres, reguleres og prises riktig Side 57

54 Organisering og samarbeid Ting tar tid langvarig og langsiktig innsats må til Tydelig politisk engasjement og lederskap er nødvendig Kommunene må ta ansvar for prosess, fremdrift og kontinuitet Alle aktører må bidra gratispassasjerer må ikke få ødelegge Aktørene må ha god kunnskap om egne og andres områder Samarbeid, samarbeidsarenaer og rolleavklaringer er viktig Samarbeid mellom gårdeiere må bedres, eventuelt restrukturering av gårdeierstrukturen De som driver i sentrum må samarbeide om å gjøre sentrum til et attraktivt sted å besøke og være i Side 58

55 Og så til slutt - litt om god planlegging Side 59

56 Systematisk kunnskapsbasert planfaglig resonnering 1. Beskrive dagens situasjon og definere viktige utfordringer 2. Definere viktige mål 3. Utvikle kunnskapsgrunnlag: Beskrive og dokumentere viktige årsak-virkningssammenhenger 4. Utvikle eller definere alternativer 5. Bestemme kriterier alternativene skal analyseres opp mot 6. Analysere effekter og konsekvenser av hvert alternativ for hvert mål, rangere alternativene for hvert mål 7. Sammenstille alternativene, rangere dem og angi viktige betingelser 8. Presentere planen for politiske beslutningstakere og andre Side 60

57 Systematisk planfaglig resonnering Side 61

58 Hvert steg bør være Kunnskapsbasert: Bygge på forskningsbasert eller annen dokumentert kunnskap Etterprøvbart: Forklaring, referanser Forståelig: Hva som er gjort, hvordan, hva man har funnet, hva det betyr Tydeliggjøre usikkerhet Ta høyde for at det er flermålsanalyser Gjennomført - og tydelig adskilt fra hverandre Side 62

59 Eksempel på alternativer Alternativ 1 Byutvikling som fortetting og transformasjon i og ved sentrum Stoppe utbygging av kjøpesentre o.l. Forbedre kollektivtilbudet Legge bedre til rette for gåing og sykling Restriktive virkemidler mot biltrafikken 0-alternativet Byutvikling som spredning boligfelt og avlastningssentre Fortsette utbygging av kjøpesentre o.l. Ikke forbedre kollektivtilbudet Ikke legge bedre til rette for gåing og sykling Legge til rette for økt biltrafikk Side 63

60 Steg 6 for mål Nullvekst i biltrafikken Kriterier Alt 1 0-alternativet Kortere avstander 1 2 Lavere bilandeler 1 2 Reiser sjeldnere 2 1 Total rangering 1 2 Side 64

61 Steg 6 for mål: Mer levende sentrum Kriterier Alternativ 1 0-alternativet Flere bosatte i og ved sentrum 1 2 Flere ansatte i og ved sentrum 1 2 Mindre konkurranse fra eksterne handleområder 1 2 Ressurser til kvalitetsheving i sentrum 1 2 Sentrum mer attraktivt som lokaliseringsarena for handel og service 1 2 Total rangering 1 2 Side 65

62 Steg 6 for mål: Bedre folkehelse Kriterier Alternativ 1 0-alternativet Høyere andel aktiv transport 1 1 Mindre forurensing fra trafikk 1 2 Total rangering 1 2 Side 66

63 Steg 7: Sammenstille, rangere Mål Alternativ 1 0-alternativet Nullvekst i biltrafikken 1 2 Mer attraktive byer 1 2 Mer levende byer 1 2 Bedre folkehelse 1 2 Total rangering 1 2 Side 67

64 IKKE ATTRAKTIV IKKE KLIMAVENNLIG ATTRAKTIV & KLIMAVENNLIG BYUTVIKLING Side 68

65 Klimavennlige og attraktive byer Bygge nye arbeidsplasser, boliger og handel i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum, stoppe utbygging av kjøpesentre Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Restriktive virkemidler mot biltrafikken Side 69

66 Mer om sentrumsutvikling Side 70

67 Mer om gangvennlighet Side 71

68 Mer om areal- og transportutvikling og om hvordan dokumentert kunnskap kan brukes i planleggingen Side 72

69 Takk! Side 74

70 ByBy-konferansen 2019: Byutvikling og bytransport siste nytt fra forskninga! 26. og 27. november 2019, på DOGA Program er under utarbeidelse Side 75

71 Fra spørreundersøkelsen (33 planavdelinger, 25 sentrumsforeninger): Hva er de største utfordringene for å sikre at sentrum i din kommune blir et mer attraktivt sted å etablere seg? Svaralternativ Kommuner Sentrumsfor. Konkurranse fra handel utenfor sentrum 70 % 64 % En fragmentert gårdeierstruktur 70 % 56 % Manglende samarbeid mellom aktørene 49 % 52 % Vanskelig for bedrifter å finne egnede lokaler 30 % 8 % Lite profesjonelle og kunnskapsrike gårdeiere 27 % 40 % Boliger og arbeidspl. ligger ikke i/ ved sentrum 27 % 20 % Manglende politisk engasjement 24 % 36 % Manglende kunnskap i kommunen 24 % 40 % Sentrum er lite trivelig 9 % 4 % Drift og vedlikehold er for dårlig 12 % 24 % For dårlige parkeringsmulighetene i sentrum 6 % 16 % K. satser ikke på å bedre rammebetingelsene 0 % 32 % Side 76

72 Hva er det viktigste din kommune kan gjøre for å gjøre sentrum mer attraktivt som etableringsarena? Svaralternativ Kommuner Sentrumsfor. I større grad styre utbygging av nye boliger og arbeidsplasser mot sentrum 76 % 56 % (3) I større grad si nei til utbygging utenfor sentrum 52 % 24 % Større politisk engasjement for å styrke rammebetingelsene 49 % 68 % (1) Gjøre sentrum mer trivelig 49 % 28 % Skaffe seg større kunnskap om hva som kreves for at handelen skal trives i sentrum Tydeligere kommunal satsing på å styrke rammebetingelsene for sentrumshandelen 46 % 32 % 42 % 60 % (2) Begrense konkurransen fra handel utenfor sentrum 42 % 20 % Forbedre drift og vedlikehold i sentrum 27 % 40 % Forbedre den generelle tilgjengeligheten til sentrum 24 % 32 % Forbedre parkeringsmulighetene i sentrum 18 % 36 % (5) Finne løsninger på problemer knyttet til varelevering 3 % 0 % Side 77

73 Mange måter å bo på Side 78

74 Nesten bares småhus (SSB, 2011) Side 79

75 Variert tilbud av attraktive boligområder Underskudd av sentrale leiligheter og overskudd av eneboliger og småhus i de fleste byer og kommuner i Norge, ubalansen i markedet vil øke fremover (Prognosesenteret 2011) Lillehammerregionen Oppland som helhet Har enebolig 69 % 74 % Ønsker enebolig 50 % 56 % Har leilighet 11 % 7 % Ønsker leilighet 27 % 22 % Har sentrumsnær bolig 30 % 24 % Ønsker sentrumsnær bolig 43 % 41 % Tabell basert på Johansen og Batt-Rawden (2014) Side 80

76 Variert tilbud av attraktive boligområder Flere småhus gir mer av det samme Sentrale leiligheter med høy kvalitet gir større variasjon, og det gir et tilbud til dem som ønsker det Det kan gi rotasjon som frigjør småhus og eneboliger for dem som ønsker det Og fjerne/redusere behovet for nye boligfelt i utkanten Side 81

77 Kvaliteter som bør etterstrebes i tette byområder Kvaliteter innbyggere i indre byområder setter pris på er blant annet: kort vei og god tilgjengelighet til handel, service, kulturtilbud, skole og jobb, og til ulike typer utearealer av høy kvalitet trivelige gater og plasser med liv og aktivitet godt kollektivtilbud trafikksikker tilgjengelighet fravær av støy og lokal forurensing (Schmidt 2014, Guttu og Martens 1998, Mouratidis 2017) I Osloområdet: Folk som bor i tette byområder er mest fornøyde med sitt nabolag, jo tettere jo bedre (Mouratidis 2017) Side 82

78 Hvordan? Kvartalsstruktur og karré gir gode gaterom og utearealer Side 83

79 Gåstrategier Om og hvordan egenskaper ved gåstrategier: Påvirker om og hvordan de blir brukt i, og påvirker, andre planer slik at disse i større grad bidrar til bedre gangvennlighet Bidrar til at det gjennomføres tiltak som bidrar til at flere går og at det blir bedre å gå Påvirker om det blir flere som går og/eller at opplevelsen av å gå blir bedre Side 85

80 Gåstrategier virker de? Blir gåstrategien implementert og prioritert i den videre planleggingen? I kommuneplan, detaljplan, prioriteringer av tiltak rettet mot gående? Hvis ikke hvorfor? Bidrar gåstrategier til at det gjennomføres tiltak rettet mot gående? Tilrettelegges det mer? For eksempel økt andel ganginfrastruktur Bidrar tiltak fra gåstrategier til at flere går? Økte gangandeler? Flere som går? Bidrar tiltak fra gåstrategier til forbedrete opplevelser av å gå? Brukerundersøkelser Side 86

81 Hva gjør man i Oslo sentrum? Side 87

82 Side 88

83 Side 89

84 Side 90

85 Side 91

86 Effekter av tiltak rettet mot å gå hva virker? I en stor gjennomgang av 300 studier fra hele verden som undersøker hvordan ulike tiltak og faktorer påvirker gåing og sykling, er svaret i hovedsak at det kommer an på. Bystruktur (avstander) og kombinerte strategier gir høy effekt på gåing (Forsyth og Krizek 2010). Studier fra USA, Australia, Belgia (Gent) og Sverige (Stockholm) viser at voksne i gangvennlige områder går mer for både aktiv transport og i fritiden enn de som bor i mindre gangvennlige områder (Sundquist mfl. 2011). Undersøkelser viser økning i antall gående etter gjennomføring av tiltak som gir de gående prioritet (Gågater i København, Begegnungszonen i Berlin) Side 92

87 Viktigheten av fortau Flere studier trekker frem at fortauet er viktig for å skape et gangvennlig område (Ariffin og Zahari 2013). Fortau er særlig viktig for å motivere folk til å gå i områder med høy bilbruk Fortauene må være i god stand, ha tilstrekkelig bredde, uten hindringer og være gjennomgående Blant de over 67 i Kristiansand fant man at både at det finnes fortau og at det er bredere fortau er viktig for at de eldre skal gå mer (respondentene rangerte tiltaket bredere fortau` som nummer sju i undersøkelsen) (Hjorthol mfl. 2013) Fortausbredde påvirker rutevalg og også kan være en barriere for å gå, for eksempel der det er fysiske hindringer som kafeer, skilt eller lignende (Ferrer et al. 2015, Valencia). Side 93

88 Høy bilavhengighet har ulemper Mange kan ikke kjøre bil dårlig tilgjengelighet for dem Barn, ungdom, eldre, syke, fattige, studenter, mv. Lite inkluderende, lite rettferdig Lite valgfrihet og fleksibilitet Tar opp plass fortrenger andre transportmidler, byliv, mv. Bidrar negativt til folkehelse Lokale og globale miljøproblemer Kø- og fremkommelighetsproblemer Dyrt for folk, samfunnet, kloden Side 94

89 Lukket fasade mot hovedgate Side 95