Kunnskapsgrunnlag: Areal- og transportutvikling for klimavennlige og attraktive byer

Transkript

1 Kunnskapsgrunnlag: Areal- og transportutvikling for klimavennlige og attraktive byer Forskningsgruppen Byutvikling og bytransport, TØI Aud Tennøy, Kjersti Visnes Øksenholt, Anders Tønnesen, Oddrun Helen Hagen

2 Om kunnskapsgrunnlaget Samling og diskusjon av forskningsbasert kunnskap Oppslagsverk ikke detaljert oppskrift Rettet mot kommuneplannivået/strategisk nivå Rettet mot planleggere og fagfolk Bør kunne leses av politikere Ingen ting om prosess Relevant for både større og mindre byer Side 2

3 Utfordringer og mål for byene Klimavennlige redusert transportbehov lavere bilandeler nullvekst i personbiltrafikken Attraktive byene blir bedre steder å bo og drive næring i trivelige, effektive, trygge, rene, sunne, for alle Levende økt fun factor - folk i gatene, liv, ting skjer, hvitvin på uterestaurant, urbanitet styrke sentrum Side 3

4 IKKE ATTRAKTIV IKKE KLIMAVENNLIG ATTRAKTIV & KLIMAVENNLIG BYUTVIKLING Side 4

5 Kan «oppskriften» på klimavennlig areal- og transportutvikling også gi mer attraktive og levende byer? Klimavennlig byutvikling* Bygge nye boliger i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Bygge nye arbeidsplasser i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum og lokalsentre, stoppe utbygging av kjøpesentre Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Bruke restriktive virkemidler mot biltrafikken *Her avgrenset til byutvikling som bidrar til at byene blir mindre bilavhengige og generer mindre biltrafikk Attraktiv byutvikling** Et mer variert tilbud av attraktive boliger og boligområder Bedre tilgang på gode utearealer Økt tilgjengelighet til et variert jobbmarked Økt attraktivitet for virksomheter Mer attraktivt og levende sentrum Bedre transportkvalitet med mindre biltrafikk **Inspirert av Richard Florida, 2008 Side 5

6 Hvordan vi kan redusere biltrafikken og gir dette transportkvalitet? Fortetting i og ved sentrum som er attraktiv for beboere og næring Styrket, attraktivt og levende sentrum Side 6

7 Hvordan redusere biltrafikken? Ved at reisene: blir sjeldnere (hvor ofte vi reiser) blir kortere (hvor vi reiser) i mindre grad foregår med bil som sjåfør (hvordan vi reiser) Side 7

8 Arealutviklingen og utviklingen av transportsystemene påvirker hvordan folk kan og hvordan folk velger å reise Kvaliteten på transportsystemene Biltrafikkmengder Reiseatferd Arealbruken Tennøy 2015 Side 8

9 Arealutvikling reiseatferd - trafikkmengder Fortetting i stedet for spredt arealutvikling Riktig lokalisering av forskjellige funksjoner Kortere avstander Flere kan gå og sykle Bedre kollektivtilbud Dårligere forhold for biltrafikken Kortere bilturer Lavere bilandel Mindre biltrafikk Tennøy (2009) Side 9 Side

10 Bertaud og Richardson 2004 Side 10

11 Økt veikapasitet gir mer biltrafikk På kort sikt: Overgang fra andre På transportmidler kort sikt til bil På mellomlangsikt: Relokalisering På i bystrukturen mellomlang gir lengre pendlings- og sikt reiseavstander På lang sikt: På lang sikt Byspredning Mindre attraktivt å gå, sykle og reise kollektivt Konkurranse om arealene bil tar mye plass Veier gir barrierer og omveier Mer biltrafikk gir mer kø og trengsel Side 11

12 Parkeringstilgang påvirker kollektivandelene Engebretsen og Christiansen 2011 Side 12

13 Bedre kollektivtilbud gir mer bruk Økt frekvens (hvor ofte) Bedre flatedekning (hvor langt det er å gå) Økt punktlighet (kommer når den skal) Høyere fremføringshastighet (hvor fort det går) Relativ reisetid bil - kollektiv 70 % 60 % 50 % Andel 40 % 30 % 20 % Kollektivtrafikk Bil Sykkel Gange 10 % 0 % Asplan Viak (2007): Evaluering av T-baneringen i Oslo. PROSAM rapport 155 Side 13

14 Korte avstander gir mer gangtrafikk 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Til fots Sykkel Bilfører Tilrettelegging for sykkel gir mer sykkeltrafikk Hovedkonklusjonen er at alt hjelper! Side

15 Transport: Legge til rette for det vi ønsker mer av Om vi ønsker at biltrafikken skal overta mer av transportarbeidet, må bilens relative konkurransekraft versus andre transportmidler styrkes Om vi ønsker at kollektivtrafikk, sykkel og gange skal overta mer av transportarbeidet, må deres relative konkurransekraft versus bilen styrkes Side 15

16 Ikke redusert transportkvalitet uten bil Christiansen og Julsrud 2014 Flytting fra Lysaker til sentrum Bilandel før flytting: 48 % Bilandel etter flytting: 9 % Side

17 Hvordan vi kan redusere biltrafikken og gir dette transportkvalitet? Fortetting i og ved sentrum som er attraktiv for beboere og næring Styrket, attraktivt og levende sentrum Side 17

18 Er sentrale boliger attraktivt? Flere eneboliger gir mer av det samme Lillehammerregionen Oppland som helhet Har enebolig 69 % 74 % Ønsker enebolig 50 % 56 % Har leilighet 11 % 7 % Ønsker leilighet 27 % 22 % Har sentrumsnær bolig 30 % 24 % Ønsker sentrumsnær bolig 43 % 41 % Tabell basert på Johansen og Batt-Rawden (2014) SSB, 2011 Sentrale leiligheter med høy kvalitet gir større variasjon Rotasjon i bygningsmassen gir bedre balanse og utnytting - flere kan bo i ønsket bolig Side

19 Er sentrale arbeidsplasser attraktivt? Innad i byen Mellom byene Sentralt lokaliserte arbeidsplasser gir flere tilgang til et variert jobbmarked Side 19

20 Hva og hvor er attraktivt for virksomheter? Tilgang på kvalifisert arbeidskraft Samlokalisering med andre lignende virksomheter Transportkvalitet Tilgang på attraktive næringsarealer Pris og tilgang på tomter og arealer Utenfor sentrum Enklere, billigere, raskere, mer fleksibelt Lokalisering utenfor sentrum I og ved sentrum Ofte komplisert og tar lang tid God tilgjengelighet for mange arbeidstakere uavhengig av transportmiddel Lokalisering i og ved sentrum Urbanitetsfordeler image Automatisk samlokalisering Bidrar til å gjøre byen mer attraktiv som gir bedre tilgang på ønsket arbeidskraft Side

21 Hvordan vi kan redusere biltrafikken og gir dette transportkvalitet? Fortetting i og ved sentrum som er attraktiv for beboere og næring Styrket, attraktivt og levende sentrum Side 21

22 Et mer attraktivt og levende sentrum Hva skal til? Mange folk! Hvordan få mange folk i sentrum? Mange boliger i og ved sentrum, høy tetthet Mange arbeidsplasser i og ved sentrum Mange butikker, kaféer, mv. i sentrum Mange kulturaktiviteter og andre aktiviteter i og ved sentrum Ikke bygge store, konkurrerende kjøpesentre utenfor sentrum Trivelig å gå og være i sentrum! Lite biltrafikk! Side 22

23 Sentrum arealutvikling - transport Engebretsen og Strand (2010) Når arealutvikling skjer i ytterkantene av byene og transportsystemet blir mer bilbasert blir kjøpesentre mer tilgjengelige og konkurransedyktige og sentrum taper Side 23

24 Areal- og transportutvikling for attraktive og klimavennlige byer: Bygge nye arbeidsplasser, boliger og handel i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum og lokalsentre, stoppe utbygging av kjøpesentre Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Bruke restriktive virkemidler mot biltrafikken Side

25 Publikasjoner Publikasjoner er tilgjengelig på Side 25

26 Takk for oppmerksomheten! Side 26

27 Her har vi skrevet mer:(alle TØI-rapporter finnes på ) Tennøy, A., Tønnesen, A., Øksenholt, K.V. og Hage, O.H. (kommer i 2017) Kunnskapsgrunnlag: Areal- og transportutvikling for klimavennlige og attraktive byer. Se: Tennøy, A., Knapskog, A., Gundersen, F., Uteng, T.P., Hagen, O.H. Hagman, R. (kommer i 2017) Klimaeffekter av knutepunktfortetting i Bergen, Kristiansand og Oslo. TØI-rapport kommer i Tennøy, A., Knapskog, A., Gundersen, F., Hagen, O.H, Skartland, E.G. og Øksenholt, K.V. (kommer i 2017) Statlig lokalisering hvor og hvorfor? TØI-rapport kommer i Øksenholt, K.V., Tønnesen, A. og Tennøy, A. (2016) Hvordan utforme selvforsynte boligsatellitter med lav bilavhengighet? TØI rapport 1530/2016 Tennøy, A., Tønnesen, A. og Øksenholt, K.V. (2015) Kunnskapsstatus. Handel, tilgjengelighet og bymiljø i sentrum. TØI rapport 1400/2015. Tennøy, A., Midtskog, O., Øksenholt, K.V. og Nore, N. (2014) Hva kan gjøres for å styrke sentrums attraktivitet som etableringsarena for handel og service? TØI-rapport 1338/2014. Tennøy, A., Øksenholt, KV, Aarhaug, J (2013): Miljøeffekter av sentral knutepunktutvikling. TØI rapport 1285/2103 Tennøy, Aud (2012): Attraktive og klimavennlige mellomstore byer. CIENS rapport Tennøy, A., Holden Hoff, Loftsgarden og Hanssen (2009): Kunnskapsgrunnlag for areal- og transportutvikling i Buskerudbyen. TØI-rapport 1020/ Tennøy, Aud (2011): Trafikkreduserende fortetting. I Plan nr Strand, A., Næss, P., Tennøy, A. and Steinsland, C. (2009) Gir bedre veier mindre klimagassutslipp? TØI rapport 1027/2009 Tennøy, A. (2012) Hvorfor og hvordan planleggerne lager planer som gir vekst i biltrafikken. I Transportforum no Side 27 Side

28 Se også: Tennøy, A., Hansson, L., Lissandrello, E. and Næss, P. (2015) How planners use and non-use of expert knowledge affect the goal achievement potential of plans: Experiences from strategic land use and transport planning processes in three Scandinavian cities. Progress in Planning, Tennøy, A., Øksenholt, K.V. og Aarhaug, J. (2014) Transport effects and environmental consequences of central workplace location. Transportation Research Procedia 4, Næss, P., Hansson, L., Richardson, T. & Tennøy, A. (2013) Knowledge-based land use and transport planning? Consistency and gap between state-of-the-art knowledge and knowledge claims in planning documents in three Scandinavian city regions. Planning Theory & Practice, 14(4), Tennøy, A. (2012) Land use and transport planning institutional and organisational conditions for integration and goal achievement. Kart og Plan no , Tennøy, A. (2010) Why we fail to reduce urban road traffic volumes: Does it matter how planners frame the problem? Transport Policy 17 (2010) Tennøy, A. (2012) How and why planners make plans which, if implemented, cause growth in traffic volumes. Explanations related to the expert knowledge, the planners and the plan-making processes. PhD thesis, Norwegian University of Life Sciences, Institute for Spatial Planning and Landscape Architecture. Side 28