Innspill til KVU seminar i Ålesund oktober fra Naturvernforbundet

Transkript

1 NATURVERNFORBUNDET I ÅLESUND OG OMEGN Statens vegvesen Region Midt Fylkeshuset 6404 MOLDE 19. oktober 2011 Innspill til KVU seminar i Ålesund oktober fra Naturvernforbundet Naturvernforbundet er invitert til å delta på KVU-seminaret i Ålesund. Vi takker for invitasjonen og er glade for at vi er inviterte. Naturvernforbundet er en frivillig organisasjon med medlemmer som bruker fritiden sin på dette arbeidet, derfor er det veldig vanskelig for oss å delta på en samling som er på dagtid, over to dager. Derfor sender vi heller dette brevet og ber om at disse punktene også tas med i diskusjonene på lik linje med innspill fra andre aktører. Naturvernforbundet ser at diskusjonene på seminaret er konsentrert rundt behov, mål og utvikling av ideer til konsepter. Vi gir derfor noen innspill til disse tre temaene. BEHOV knyttet til samfunn og transport Ålesund og Sunnmøre har behov for mer, bedre og raskere kollektivtrafikk. Det er et stort behov for innbyggerne å ha et reelt valg til å kunne velge miljøvennlige transport i hverdagen. Det er behov for: En busstilbud som øker antallet passasjerer med minst 2 % hvert år. I stedet for 2 % nedgang hvert år. Et kollektivtilbud som er effektivt og like raskt eller raskere enn bilen. Et kollektivtilbud som har avganger ofte og nesten hele døgnet. Et kollektivtilbud med god korrespondanse og gjennomgående billetteringssystem. Et kollektivtilbud som gjør det enkelt og greit og raskt å reise kollektivt fra nabokommunene og inn til Ålesund. Det bør være enkelt og attraktivt å gå og sykle i og til byen. For å få dette til må man være enige om å prioritere dette: Avsette minst 25 % av bompengene til kollektivtiltak (som i Oslo, i Bergen og Tromsø er det enda mer av bompengene som går til kollektivtiltak) Tenke kollektivtrafikk ved alle nye veiprosjekter. Ha egne kollektivfelt. Prioritere kollektivtrafikk i byen både i vegkryss og i enkelte gater som i størst mulig grad reserveres for kollektivtrafikk. Være klar over at dersom man prioriterer bilen, slik det har blitt gjort til nå, gjennom økning i parkeringskapasiteten og gjennom å la bilen ha like god framkommelighet som bussen, så er det NESTEN UMULIG å samtidig øke antallet kollektivreisende. Planlegge kontorer, detaljhandel, boligområder i gangavstand fra kollektivtraséer. Unngå kontor-, boligutbygging og kjøpesentre som er helt bilbaserte. Naturvernforbundet i Ålesund og omegn v/yngve Birkeland, Kalvøyvegen 1B, 6014 Ålesund Tlf Epost alesund@naturvern.no

2 Side 2 av 3 Det er et stort behov for mer kunnskap og bevissthet om hvordan man kan øke kollektivandelene og kunnskap om hva som er miljøvennlige transportløsninger. Det å gi noe prioritet, betyr at man samtidig nedprioriterer noe annet. For å få til ønsket utvikling i Ålesund, vil det være nødvendig å nedprioritere: Økt vegkapasitet inn til Ålesund fra nabokommunene og mellom Spjelkavika og Sentrum, dvs. ingen Borgundfjordtunnel og ingen firefeltsutbygginger i Ålesundregionen Bygging av parkeringsplasser og parkeringshus Gratis parkering, særlig i Moa-området MÅL hva ønsker vi å oppnå for transport og utvikling i Ålesund kommune Det overordna målet med bedre transportsystemer er jo et attraktivt bymiljø og en attraktiv region. En region og en by som folk ønsker å bo i og flytte til. Videre er det et mål å få til en bærekraftig og miljøvennlig utvikling av regionen. Dette er to viktige mål med arbeidet, samtidig som det også er to svært viktige forutsetninger for utviklingen av transportsystemene. Det er viktig at man ikke skaper et transportsystem som ødelegger bymiljøet (mange biler i byen, mange rundkjøringer og parkeringsplasser gjør det vanskeligere, mindre trygt og mindre attraktivt å bevege seg i byen. Mer forurensning og støy gjør bomiljøet mindre attraktivt). Ålesund og Sunnmøre må forholde seg til internasjonale og nasjonale klimamål. Vi må ta innover seg at vi også har et ansvar for å redusere klimagassutslippene. Dessuten har vi et ansvar for at befolkningen på Sunnmøre og framtidige generasjoner også har muligheten til å velge miljøvennlige transportløsninger. Ålesund er en del av en region. Det er viktig å legge til rette for at de som bor i nabokommuner også skal kunne komme seg trygt og miljøvennlig inn til Ålesund. De løsningene som velges for Ålesund vil ha store konsekvenser for utviklingen i nabokommunene. MÅLET må altså være: Effektive og miljøvennlige transportløsninger, større kollektivandeler, samt attraktivt bymiljø og region. Utvikling av ideer til konsepter og drøftinger av forslagene Vi håper at et av konseptene som får en skikkelig drøfting og utredes videre er konseptet om en miljøvennlig Ålesundsregion. Et konsept der man ser på hvordan man kan utvikle Ålesund til å bli byen i Norge med størst økning i antallet som reiser med kollektivtrafikk. Naturvernforbundet i Ålesund og omegn

3 Framtidens byer velger kollektivtrafikk Hva velger vi? I fjor arrangerte Naturvernforbundet, med støtte fra Statens vegvesen, og i samarbeid med nesten alle partiene i Ålesund, samt Nettbuss, Yrkestrafikkforbundet, Transportarbeiderforbundet og Natur og Ungdom et seminaret Framtidens byer velger kollektivtrafikk hva velger vi?. Vi legger ved hovedpresentasjonen på dette seminaret som var ved Aud Tennøy fra Transportøkonomisk Institutt (TØI). Side 3 av 3 Med vennlig hilsen Naturvernforbundet i Ålesund og omegn Yngve Birkeland Leder Naturvernforbundet i Ålesund og omegn

4 Hvordan oppnå effektive og miljøvennlige transportløsninger, større kollektivandeler, samt attraktivt bymiljø og region? Aud Tennøy Seniorforsker TØI, seksjon for areal- og transportplanlegging Stipendiat UMB-ILP, seksjon for by- og regionplanlegging Sivilingeniør, areal- og transportplanlegger Side 1

5 Opplegg Si noe generelt om hvordan arealutvikling og utviklingen av transportsystemene påvirker hverandre, byutviklingen, reisevaner, trafikkmengder og klimagassutslipp Hvilke konsekvenser har forskjellige strategier? Holde dette opp mot målsettinger, utvikling og planer i Ålesund (som jeg kun har meget overfladisk kunnskap om) Svare på spørsmålene jeg har fått Side 2

6 Et komplekst og dynamisk, men logisk, system Kvaliteten på transportsystemene for: - Privatbil - Kollektivtransport - Sykkel - Gange Reiseatferd - Transportmiddelvalg - Reiselengde - Reisefrekvens Biltrafikkmengder (kjtkm) Arealbruk - Tetthet - Lokalisering - Bruk Tennøy (2009) Side 3

7 Muligheter og preferanser Biltrafikkmengder (kjtkm) = f (frekvens, reiselengde, bilandel) Arealutviklingen og utviklingen av transportsystemene påvirker muligheter og preferanser mtp. valg av reiseatferd, og dermed reiseatferden: reise/ikke reise (frekvens) hvor man reiser (reiselengde) med hvilket transportmiddel (transportmiddelfordeling) Side 4

8 Sammenhenger ATP og trafikkmengder Kvaliteten på transportsystemene for: - Privatbil - Kollektivtransport - Sykkel - Gange Reiseatferd - Transportmiddelvalg - Reiselengde - Reisefrekvens Biltrafikkmengder (kjtkm) Arealbruk - Tetthet - Lokalisering - Bruk Side 5

9 Arealstruktur - trafikkmengder Arealutviklingen definerer rammebetingelsene for reiseatferd muligheter og preferanser med tanke på hvor man reiser, hvor ofte og med hvilke transportmidler Kortere avstander Fortetting i stedet for spredt arealutvikling Flere kan gå og sykle Kortere bilturer Riktig lokalisering av forskjellige funksjoner Bedre kollektivtilbud Lavere bilandel Mindre biltrafikk Dårligere forhold for biltrafikken Tennøy (2009) Side 6

10 Arealstruktur - trafikkmengder Arealutviklingen definerer rammebetingelsene for reiseatferd muligheter og preferanser med tanke på hvor man reiser, hvor ofte og med hvilke transportmidler Lengre avstander Spredt arealutvikling Feil lokalisering av forskjellige funksjoner Tennøy (2010) Side 7 Færre kan sykle og gå Dårligere kollektivtilbud Bedre forhold for biltrafikken Lengre bilturer Høyere bilandel Mer biltrafikk

11 Nordiske byer Sammenhenger mellom tetthet og energiforbruk til transport i nordiske byer (Næss 1997) Side 8

12 Bosted - transportmiddelvalg Oslo Sporveier (2003): PROSAM rapport nr Side 9

13 Lokalisering arbeidssted Trondheim Reisemiddelfordeling på arbeidsreiser blant ansatte i ulike områder i Trondheim (Strømmen 2001) Side 10

14 Bosatte i Akershus - arbeidsreiser 90 Arbeidstedets betydning for valg av transportmiddel på arbeidsreisen, bosatte i Akershus Gange og sykkel Kollektivt Bilfører Oslo sentrum Oslo, Bydel 1-6 Oslo sør Oslo øst Oslo vest Vest Follo Nedre Romerike Øvre Romerike Totalt Figuren er basert på data fra Oslo Sporveier (2003), PROSAM rapport nr Side 11

15 Innkjøpsreiser - Trondheim Strømmen (2001) Side 12

17 Utvikling av transportsystemer påvirker reisemiddelvalg Om vi ønsker at kollektivtrafikk, sykkel og gange skal overta mer av transportarbeidet, må disse bli mulige og attraktive konkurrenter til biltrafikken Om vi ønsker at biltrafikken skal overta mer av transportarbeidet fra kollektivtrafikk, sykkel og gange, må man gjøre biltrafikk til en mulig og attraktiv konkurrent til disse (veikapasitet, parkering etc.) Side 14

18 Dette avhenger av: Arealutvikling (tetthet, lokalisering, bruk) Trafikk (trafikkvolumer, hastighet) Infrastruktur (veikapasitet, parkeringstilgang, kollektivfiler, sykkelanlegg ) Kollektivtilbud (frekvens, flatedekning ) Restriksjoner på biltrafikken (fysiske og økonomiske restriksjoner på vei og parkering) Side 15

19 Sykkeltrafikk, Grønland Side 16

20 Andel Endringer pga t-baneringen 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Kollektivtrafikk Bil Sykkel Gange 10 % 0 % Asplan Viak (2007): Evaluering av T-baneringen i Oslo. PROSAM rapport Side 17

21 Biltrafikk Veikapasitet er en viktig faktor økt veikapasitet og redusert reisetid med bil forbedrer bilens konkurranseevne redusert veikapasitet og økt reisetid med bil gir redusert biltrafikk (ref Cairns 1998) Parkering påvirker bilbruken, både antall parkeringsplasser og prising Regulering av biltrafikken hvor vil vi ha den? Veiprising og bompenger kan bidra til å redusere biltrafikken/ holde veksten i biltrafikken nede Side 18

23 Veier tar plass presser byen utover Side 20

24 Ny veikapasitet tillater byspredning Lokaliseringsatferd = arealutvikling Ny veikapasitet -Mindre kø -Kortere reisetid samme avstand Kan velge å ha lengre reisevei Kan flytte lengre ut Kan velge lokalisering uavhengig av koll/g/s Lengre reiser Høyere bilandel Mer biltrafikk Tennøy (2009) Side 21

25 Kollektiv-, gang- og sykkelbasert arealutvikling Satsing på kollektivtrafikk/ gange og sykkel i stedet for vei/bil Lokaliserer seg for å redusere reisevei Vil lokalisere seg mer sentralt Må lokalisere seg kollektivtilgjengelig Kortere reiser Lavere bilandel Mindre biltrafikk Tennøy (2010) Lokaliseringsatferd = arealutvikling Side 22

27 Flere ting virker sammen! Transportmiddelfordeling CIENS før og etter flytting Flere i gang- og sykkelavstand 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % Sep 06 N=334 Sep 07 N=340 Bedre kollektivtilbud Dårligere parkeringstilgang = Bilandelen på arbeidsreiser ble redusert fra 36 til 20 % (nesten halvert!) 0 % Til fots Sykkel Kollektivtransport Bil, fører Tennøy og Lowry (2008) Side 24

28 Problemet med veibygging Ny veikapasitet og redusert reisetid med bil forrykker konkurransesituasjonen mellom transportmidlene slik at flere velger bil Samferdselsmidler som kunne vært brukt på tiltak som styrker kollektiv-, sykkel- og gangtrafikken brukes til veibygging Biltrafikk fortrenger annen trafikk Side 25

29 Biltrafikken fortrenger annen trafikk Støy, støv, forurensing, trafikkfare etc. fra biltrafikken gjør det mindre attraktivt å gå, sykle eller vente på bussen Det kreves mye areal til veier, gater og parkering, som tas fra fortau, sykkelfelter, kollektivfelt, gater, plasser etc. Veiarealer og motorveier gir økte avstander, er barrierer for korteste vei etc., og er dermed med på å gjøre det mindre attraktivt å gå og sykle Biltrafikken forsinker kollektivtrafikken, og gjør det mindre effektivt og attraktivt å reise kollektivt Side 26

30 Ny veikapasitet gir vekst i biltrafikken Ny veikapasitet og redusert reisetid med bil forrykker konkurransesituasjonen mellom transportmidlene slik at flere velger bil Samferdselsmidler som kunne vært brukt på tiltak som styrker kollektiv-, sykkel- og gangtrafikken brukes til veibygging Biltrafikk fortrenger annen trafikk Transportinfrastruktur og trafikk tar plass og presser byen utover Side 27

31 Side 28

32 Ny veikapasitet gir vekst i biltrafikken Ny veikapasitet og redusert reisetid med bil forrykker konkurransesituasjonen mellom transportmidlene slik at flere velger bil Samferdselsmidler som kunne vært brukt på tiltak som styrker kollektiv-, sykkel- og gangtrafikken brukes til veibygging Biltrafikk fortrenger annen trafikk Transportinfrastruktur og trafikk tar plass og presser byen utover Ny veikapasitet tillater byspredning og bilavhengig lokalisering Side 29

33 Ny veikapasitet tillater byspredning Lokaliseringsatferd = arealutvikling Ny veikapasitet -Mindre kø -Kortere reisetid samme avstand Kan velge å ha lengre reisevei Kan flytte lengre ut Kan velge lokalisering uavhengig av koll/g/s Lengre reiser Høyere bilandel Mer biltrafikk Tennøy (2009) Side 30

34 Ny veikapasitet gir vekst i biltrafikken Ny veikapasitet og redusert reisetid med bil forrykker konkurransesituasjonen mellom transportmidlene slik at flere velger bil Samferdselsmidler som kunne vært brukt på tiltak som styrker kollektiv-, sykkel- og gangtrafikken brukes til veibygging Biltrafikk fortrenger annen trafikk Transportinfrastruktur og trafikk tar plass og presser byen utover Ny veikapasitet tillater byspredning og bilavhengig lokalisering Folk tilpasser seg bilbaserte systemer; bilhold, handlemønster etc., vi får en mer bilbasert by og mer biltrafikk Slik ender vi opp med et stadig mer bilbasert bysystem som krever stadig mer veikapasitet Side 31

35 Stadig mer bilbasert system Ny veikapasitet Overgang fra koll/g/s til bil Byspredning Bilavhengig lokalisering (bolig, næring, handel) Kø på veinettet Mer biltrafikk: - lengre reiser - høyere bilandel Side 32

36 Trafikkreduserende areal- og transportutvikling (offisiell oppskrift): Arealbruken styres mot fortetting og mot biluavhengig lokalisering av funksjoner Kollektivtilbudet bedres (frekvens, flatedekning, fremføringshastighet, overganger ) Det legges bedre til rette for gangtrafikken og sykkeltrafikken (lange reiser og korte reiser ) Restriktive virkemidler mot biltrafikken tas i bruk, både fysiske (veikapasitet, parkering) og økonomiske (parkeringsavgifter, veiprising(?)...) Man gjør alt dette, helst samtidig Man lar være å gjør det man ikke bør gjøre! Side 33

37 Areal- og transportutvikling for økt biltrafikk Arealbruken styres mot spredning og mot bilavhengig lokalisering av funksjoner Kollektivtilbudet forverres (frekvens, flatedekning, fremføringshastighet, overganger ) Det legges dåreligere til rette for gangtrafikken og sykkeltrafikken (mer biltrafikk, lengre avstander, ikke anlegg) Det legges til rette for økt biltrafikk (veikapasitet, parkering etc.) Side 34

38 Byspredning og tilrettelegging for biltrafikk svekker sentrum Byspredning = lokalisering av boliger, arbeidsplasser, handel, offentlig service etc. i utkanten av byen, som bidrar til: Investeringer og nyetableringer trekkes ut av sentrum Kunder trekkes ut av sentrum Samfunnet blir mer bilbasert Tilrettelegging for biltrafikk bidrar til å svekke sentrum Jo mer bilbasert by, jo mindre tilgjengelig sentrum Sentrum kan aldri konkurrere med eksterne kjøpesentre når det gjelder biltilgjengelighet Om bilen skal ta stor plass i sentrum, svekker dette sentrums attraktivitet (biler er ikke trivelige)

39 Trafikkreduserende utvikling styrker sentrum Fortetting = Boliger, arbeidsplasser, handel offentlig service etc. styres mot mest mulig sentrale lokalisering Dette øker kundegrunnlaget for sentrumshandelen Det styrer investeringer og etableringer mot sentrum Det legger grunnlag for opprusting av det offentlige rom med mer Et viktig virkemiddel for å oppnå dette er å ikke tillate perifer lokalisering av sentrale offentlige tilbud (ett i kommunen), arbeidsplasser, handel og boliger - i den rekkefølgen

40 Trafikkeduserende utvikling styrker sentrum Legge til rette for andre transportmidler enn bil og redusere bilens konkurransekraft, styrker sentrum Jo mer kollektiv-, gang- og sykkelbasert byen er, jo mer tilgjengelig er sentrum (i forhold til andre steder) Å redusere parkering, veikapasitet og trafikk alle steder styrker sentrum Å legge bedre til rette for kollektiv-, gang- og sykkeltrafikken alle steder styrker sentrum Å frigjøre arealer i sentrum til fotgjengere, kafeer, liv og aktivitet styrker sentrum

41 Attraktive byer og regioner for the creative class (i følge Richard Florida) Forskjellige arbeidsplasser samlet Varierte boligkvaliteter Reisevei, gang- og sykkelavstander Estetikk Stedets autensitet og sjel Fun factor og aktivitetsnivå (sentrum!!) Side 38

42 Kommuneplan for Ålesund KP - Fokusområde 1: Et bærekraftig Ålesund Målsettinger for arealbruken fortetting etc KLP I Ålesund skal klimagassutslipp fra stasjonære og mobile kilder reduseres med 15 % innen 2015 det er transportsektoren som står for økningen (andelen økte fra 60 % i 1991 til 70 % i 2006) Virkemidler Styrket kollektivtilbud Tilrettelegge for sykkeltrafikk Mer målrettet lokalisering av kommunale tjenester Arealutvikling? Men utviklingen, vedtatte planer og planer på gang trekker i andre retninger Side 39

43 Utvikling og planer i Ålesund Utvikling av kontorarbeidsplasser i Breivika?? Fortsatt handelsutbygging på Moa i stedet for i sentrum, lokalsentre i Ålesund og i nabokommunene Fortsatt spredt og tilfeldig boligutbygging i strid med ønsker i kommuneplanen fordi man ikke kommer i dialog med utbyggerne?? Tar LNF-områder til barnehager med mer i områder der det er store arealer tilgjengelig til boligbygging Store veiplaner, store parkeringsplaner Hvor blir det av sykkelveiutbyggingen Kollektivtilbudet? F.eks. på Lerstad-siden? Etc Side 40

44 Side 41

45 Svare på spørsmål I Hvordan oppnå effektive og miljøvennlige transportløsninger, større kollektivandeler, samt attraktivt bymiljø og region? Arealbruken styres mot fortetting og mot biluavhengig lokalisering av funksjoner Kollektivtilbudet bedres Det legges bedre til rette for gangtrafikken og sykkeltrafikken Restriktive virkemidler mot biltrafikken tas i bruk, både fysiske og økonomiske Man gjør alt dette, helst samtidig Man lar være å gjør det man ikke bør gjøre! Side 42

46 I Ålesund Mest mulig av offentlige funksjoner, arealintensive arbeidsplasser, handel og boliger lokaliseres i og ved (gangavstand!) sentrum Etablering av arealintensive arbeidsplasser på steder av type Breivika stoppes Utviklingen på Moa stoppes/endres Vesentlig forbedring av kollektivtilbudet lokalt og regionalt Vesentlig forbedring av gang- og sykkeltilbudet Ikke legge bedre til rette for biltrafikk (veikapasitet, redusert reisetid, parkering etc.) Side 43

47 Svare på spørsmål II Er det mulig å øke kollektivandelene samtidig som man bygger ut veisystemet og legger til rette for biltrafikken? Nei Ikke dersom man ikke også gjør drastiske endringer i arealstrukturen Side 44

48 Referanser Tennøy, A., Holden Hoff, A., Loftsgarden, T. og Hanssen, J.U. (2009): Kunnskapsgrunnlag for areal- og transportutvikling i Buskerudbyen 2025 og TØI rapport 1020/ Tennøy, A., Loftsgarden, T., Hanssen, J.U. og Strand, A. (2010): Erfaring med handelsanalyser i Framtidens byer. TØI rapport 1071/ Strand, A., Næss, P., Tennøy, A. og Steinsland, C. (2009): Gir bedre veier reduserte klimagassutslipp? TØI-rapport 1027/2009 Strand, Hanssen, Leite, Nielsen, Tennøy (2008): Konsekvensutredning for revisjon av fylkesdelplanen for SMAT. TØI-rapport 971/2008 Strand, Næss og Tennøy (2007): Mulighetsstudie for nye byutviklingsretninger for Kongsberg. TØI-rapport 936/2007 Tennøy, A. og Lowry, M. (2008) Reisevaner for ansatte i CIENS-bedrifter før og etter samlokalisering i Forskningsparken. TØI-rapport 997/2008 og Side 45