Hva skal til for å redusere klimagasser fra samferdselssektoren og samtidig gjøre Tønsberg til en attraktiv by?

Transkript

1 Hva skal til for å redusere klimagasser fra samferdselssektoren og samtidig gjøre Tønsberg til en attraktiv by? For Naturvernforbundet i Vestfold, Tønsberg, 8. november 2012 Aud Tennøy, PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder, kollektivtransport, areal- og transportplanlegging ate@toi.no

2 Brechan og Vågane

3 Reduksjon av klimagassutslipp fra transport Klimagassutslipp (tonn) = Klimagassutslipp (tonn/kjtkm) x totale kjøretøykilometer (kjtkm) Teknisk fiks (biler, motorer, drivstoff, veier ) Redusere CO2/kjtkm Redusere biltrafikk i eksistende bystrukturer og befolkning Minimere ny biltrafikk pga ny byutvikling og nye innbyggere Redusere totale kjtkm Redusere klimagassutslipp fra transport (Tennøy, 2011) AUD TENNØY 3

4 Reduksjon eller demping av biltrafikken De totale biltrafikkmengdene (kjtkm) kan reduseres ved at reisene: blir sjeldnere (hvor ofte vi reiser) blir kortere (hvor vi reiser) i mindre grad foregår med bil (hvordan vi reiser) Dette krever innsats på flere fronter Areal- og transportplanlegging

5 Et komplekst og dynamisk, men logisk system Kvaliteten på transportsystemene for: - Privatbil - Kollektivtransport - Sykkel - Gange Reiseatferd - Transportmiddelvalg - Reiselengde - Reisefrekvens Biltrafikkmengder (kjtkm) Arealbruk - Tetthet - Lokalisering - Bruk Tennøy (2009) Transportøkonomisk institutt

6 Sammenhenger arealutvikling og trafikkmengder Kvaliteten på transportsystemene for: - Privatbil - Kollektivtransport - Sykkel - Gange Reiseatferd - Transportmiddelvalg - Reiselengde - Reisefrekvens Biltrafikkmengder (kjtkm) Arealbruk - Tetthet - Lokalisering - Bruk Tennøy (2009) Transportøkonomisk institutt

7 Arealstruktur - trafikkmengder Arealutviklingen definerer rammebetingelsene for reiseatferd muligheter og preferanser med tanke på hvor man reiser, hvor ofte og med hvilke transportmidler Kortere avstander Fortetting i stedet for spredt arealutvikling Flere kan gå og sykle Kortere bilturer Riktig lokalisering av forskjellige funksjoner Bedre kollektivtilbud Dårligere forhold for biltrafikken Lavere bilandel Mindre biltrafikk Tennøy (2009)

8 Fortetting gir mindre biltrafikk enn spredt byutvikling Dobbelt så mye energi per person til transport i Halden som i København Sammenhenger mellom tetthet og energiforbruk til transport i nordiske byer (Næss 1997)

9 Boliglokalisering og reisevaner Bosatte i Oslo og Akershus, alle reiser (Oslo sporveier 2003)

10 Boliglokalisering og reisevaner (Næss 2012)

11 Lokalisering arbeidsplasser Trondheim Reisemiddelfordeling på arbeidsreiser blant ansatte i ulike områder i Trondheim (Strømmen 2001)

12 Mindre og sentrale kjøpesentre gir minst biltrafikk Engebretsen, Hanssen og Strand (2010) Transp ortøkon omisk

13 Sammenhenger utvikling av transportsystemer og trafikkmengder Kvaliteten på transportsystemene for: - Privatbil - Kollektivtransport - Sykkel - Gange Reiseatferd - Transportmiddelvalg - Reiselengde - Reisefrekvens Biltrafikkmengder (kjtkm) Arealbruk - Tetthet - Lokalisering - Bruk Tennøy (2009) Transportøkonomisk institutt

14 Utvikling av transportsystemer påvirker reisemiddelvalg Om vi ønsker at kollektivtrafikk, sykkel og gange skal overta mer av transportarbeidet, må disse bli mulige og attraktive konkurrenter til biltrafikken Om vi ønsker at biltrafikken skal overta mer av transportarbeidet fra kollektivtrafikk, sykkel og gange, må man gjøre biltrafikk til en mulig og attraktiv konkurrent til disse (veikapasitet, parkering etc.) Dette avhenger av arealutviklingen og av hvordan vi utvikler transportsystemene

15 Tilrettelegging for sykkel gir mer sykkeltrafikk Transp ortøkon omisk

16 Korte avstander gir mindre biltrafikk Hele Norge Til fots Sykkel Bilfører 0-100m m m 600 m 700 m 800 m 900 m 1-1,4 km 1,5-1,9 km 2-2,4 km 2,5-2,9 km 3-3,9 km 4-4,9 km Vågane (2006) 16

17 Forbedre kollektivtilbudet Hva? Frekvens (hvor ofte) Flatedekning (hvor langt det er å gå) Punktlighet (kommer når den skal) Fremføringshastighet (hvor fort det går) Hvordan? Etablere flere kollektivfelt, gjerne på bekostning av gatekapasitet Gi kollektivtrafikken prioritet i lyskryss med mer Øke skinnekapasitet (tog, t-bane, trikk) Utbedre holdeplasser og terminaler, for effektivitet, komfort og trygghet Øke tilskuddsandelen til kollektivtransport (mer kollektivtransport) Arealutvikling som tillater effektiv kollektivtrafikk (tetthet, lokalisering) 17

18 Andel Bedre kollektivtilbud gir mindre biltrafikk (Storo/Nydalen) 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Kollektivtrafikk Bil Sykkel Gange 10 % 0 % Asplan Viak (2007): Evaluering av T-baneringen i Oslo. PROSAM rapport Transp ortøkon omisk

19 Flere busspassasjerer og færre bilister da bilfelt ble kollektivfelt i Trondheim Før Etter Biler Busspassasjerer Etter omdisponering av trafikkarealer fra bilfelt til kollektivfelt passerer det flere busspassasjerer enn biler tellesnittet i morgenrushet (Halvorsen 2008)

20 Tilrettelegging for bil gir mer biltrafikk Veikapasitet er en viktig faktor Økt veikapasitet og redusert reisetid med bil forrykker konkurransesituasjonen mellom transportmidlene slik at flere velger bil Redusert veikapasitet og økt reisetid med bil gir forrykker konkurransesituasjonen mellom transportmidlene slik at færre velger bil (ref Cairns 1998) God tilgang til parkering gir mer biltrafikk enn dårlig tilgang Veiprising og bompenger kan bidra til å redusere biltrafikken/ holde veksten i biltrafikken nede Biltrafikken kan styres bort fra der vi ikke vil ha den

21 Redusert vegkapasitet gir mindre biltrafikk, ikke mer kø Cairns et. Al. (1998)

22 Sammenhenger mellom arealutvikling og utvikling av transportsystemene Kvaliteten på transportsystemene for: - Privatbil - Kollektivtransport - Sykkel - Gange Reiseatferd - Transportmiddelvalg - Reiselengde - Reisefrekvens Biltrafikkmengder (kjtkm) Arealbruk - Tetthet - Lokalisering - Bruk Tennøy (2009) Transportøkonomisk institutt

23 Veier tar plass og presser byen utover Transp ortøkon omisk

24 Økt veikapasitet gir byspresdning og økt biltrafikk Ny veikapasitet -Mindre kø -Kortere reisetid samme avstand Kan velge å ha lengre reisevei Kan flytte lengre ut Kan velge lokalisering uavhengig av koll/g/s Lengre reiser Høyere bilandel Mer biltrafikk Tennøy (2009)

25 Oppskrift for areal- og transportutvikling som gir redusert biltrafikk og klimagassutslipp: Arealbruken styres mot fortetting og mot biluavhengig lokalisering av funksjoner ikke byspredning Sentrum og lokalsentre styrkes Kollektivtilbudet bedres Det legges bedre til rette for gangtrafikken og sykkeltrafikken Restriktive virkemidler mot biltrafikken tas i bruk, både fysiske (veikapasitet, parkering) og økonomiske (parkeringsavgifter, veiprising...) Man gjør alt dette, helst samtidig (RPR-SATP, MD 1993)

26 Attraktivitet for bedrifter Tilgang på kompetent arbeidskraft I umiddelbar nærhet Som har god tilgjengelighet med ulike transportmidler Tilgang til attraktive næringsarealer Ulike bedrifter har ulikt behov Samlokalisering med lignende bedrifter 26

27 Attraktive byer og regioner for the creative class krever (i følge Richard Florida): God tilgjengelighet til ulike arbeidsplasser Varierte boligområder Korte og effektive arbeidsreiser - gang- og sykkelavstander Estetikk Stedets autensitet og sjel (sentrum) Fun factor og aktivitetsnivå (sentrum!)

28 Klimavennlig byutvikling øker konkurransekraften Sentral lokalisering av arbeidsplasser gir mange potensielle arbeidstakere i gang- og sykkelavstand og med god tilgjengelighet med kollektivtransport Mange bedrifter ønsker et urbant image Samling av bedrifter på et lite geografisk område bidrar til god samlokalisering Sentral lokalisering av boliger (nær sentrale kollektivknutepunkt) gir innbyggere god tilgjengelighet til et større regionalt arbeidsmarked 28

29 Klimavennlig byutvikling styrker sentrum Fortetting = Boliger, arbeidsplasser, handel offentlig service etc. styres mot mest mulig sentrale lokalisering Dette øker kundegrunnlaget for sentrumshandelen Det styrer investeringer og etableringer mot sentrum Det legger grunnlag for opprusting av det offentlige rom med mer Et viktig virkemiddel for å oppnå dette er å ikke tillate perifer lokalisering av sentrale offentlige tilbud (ett av i kommunen), arbeidsplasser, handel og boliger - i den rekkefølgen

30 Klimavennlig byutvikling styrker sentrum Legge til rette for andre transportmidler enn bil og redusere bilens konkurransekraft, styrker sentrum Jo mer kollektiv-, gang- og sykkelbasert byen er, jo mer tilgjengelig er sentrum (i forhold til andre steder) Å redusere parkering, veikapasitet og trafikk alle steder styrker sentrum Å legge bedre til rette for kollektiv-, gang- og sykkeltrafikken alle steder styrker sentrum Å frigjøre kjøre- og parkeringsarealer i sentrum til fotgjengere, kafeer, liv og aktivitet styrker sentrum

31 Oppskrift for byutvikling som bidrar til å øke byens attraktivitet: Arealbruken styres mot fortetting og mot biluavhengig lokalisering av funksjoner ikke byspredning Sentrum og lokalsentre styrkes Kollektivtilbudet bedres Det legges bedre til rette for gangtrafikken og sykkeltrafikken Restriktive virkemidler mot biltrafikken tas i bruk, både fysiske (veikapasitet, parkering) og økonomiske (parkeringsavgifter, veiprising...) Man gjør alt dette, helst samtidig (RPR-SATP, MD 1993)

32 Skedsmo 32

33 Nytt sykehus på jordet 33

34 Trondheim 34

35 Bjørvika, Oslo

36 Byutvikling som reduserer biltrafikk og klimagassutslipp i Tønsberg er også byutvikling som gjør byen mer attraktiv 36

37 Referanser (alle TØI-rapporter finnes på ) Tennøy, Aud (2012): Attraktive og klimavennlige mellomstore byer. CIENS rapport Tennøy, Aud, Petter Christiansen, Jan Usterud Hanssen og Liva Vågane (2012): Senterstruktur og lokalisering av handel og næring i Malvik. TØI-rapport 1219/2012. Tennøy, A., Holden Hoff, Loftsgarden og Hanssen (2009): Kunnskapsgrunnlag for areal- og transportutvikling i Buskerudbyen. TØI-rapport 1020/ Tennøy, Aud (2011): Trafikkreduserende fortetting. I Plan nr Tennøy, A. (2012) How and why planners make plans which, if implemented, cause growth in traffic volumes. Explanations related to the expert knowledge, the planners and the plan-making processes. PhD thesis, Norwegian University of Life Sciences, Institute for Spatial Planning and Landscape Architecture. Tennøy, Aud (2012): Areal- og transportplanlegging - institusjonelle og organisatoriske betingelser for samordning og måloppnåelse, Kart og Plan nr Tennøy, A. (2012) Hvorfor og hvordan planleggerne lager planer som gir vekst i biltrafikken. I Transportforum no Strand, A., Næss, P., Tennøy, A. og Steinsland, C. (2009): Gir bedre veier reduserte klimagassutslipp? TØI-rapport 1027/2009 Tennøy, A., Loftsgarden, T, Hanssen, J.U. og Strand, A. (2010): Erfaring med handelsanalyser i Framtidens byer. TØIrapport 1071/2010 Tennøy, A. (2009) Why we fail to reduce urban road traffic volumes: Does it matter how planners frame the problem? Transport Policy no. 17 (2010) pp Tennøy, A. (2009) Why we fail to reduce urban road traffic volumes: The problem of double complexity. Kart og Plan no. 1/2009 Tennøy, A. (2008): Veibygging er ikke et klimatiltak. Samferdsel nr Tennøy, A. og Lowry, M. (2008) Reisevaner for ansatte i CIENS-bedrifter før og etter samlokalisering i Forskningsparken. TØI-rapport 997/2008 og

38 Ikke all fortetting støtter opp under toget Transp ortøkon omisk

39 Transportutvikling som gjør toget til en suksess God tilgjengelighet for gangtrafikken og sykkeltrafikken til/fra stasjonene Korte avstander, direkte ruter, infrastruktur, også for raske syklister, kryss, sykkelparkering, mv. God kollektivtilgjengeligheten til stasjonene Frekvens, flatedekning, fremføringshastighet, overganger, terminaler, mv. Restriktive virkemidler mot biltrafikken veiprising/bompenger, parkeringsavgifter, trafikkregulering, mv. Ikke bygge veier og parkeringsplasser som konkurrerer med toget Byutvikling ikke innfartsparkering ved stasjonene Transp ortøkon omisk

40 Brechan og Vågane

41 Alt henger sammen med alt Mindre biltrafikk Behov for bedre koll/g/s Bedre forhold for koll/g/s Mer attraktive byområder Bedre forholdene for koll/g/s Restriktive virkemidler biltrafikk Fortetting Riktig lokalisering Mer biltrafikk Behov for mer vei Dårligere forhold for koll/g/s Mindre attraktive byområder Tilrettelegging for biltrafikk Byspredning Feil lokalisering Reduserte reiselengder Lavere bilandeler Redusert arealforbruk Økte reiselengder Høyere bilandel Økt arealforbruk Aud Tennøy, TØI

42 Torshov, Oslo 200 leiligheter AUD TENNØY 42

43 Torshov, Oslo 43

44 Drammen 44

45 Parkering tar plass Transp ortøkon omisk institutt 45

46 Parkering i sentrum, Lillestrøm 46

47 Urban sprawl, Los Angeles

48 Dette avhenger av: Arealutvikling (tetthet, lokalisering, bruk) Trafikk (trafikkvolumer, hastighet) Infrastruktur (veikapasitet, parkeringstilgang, kollektivfiler, sykkelanlegg ) Kollektivtilbud (frekvens, flatedekning ) Restriksjoner på biltrafikken (fysiske og økonomiske restriksjoner på vei og parkering) Transp ortøkon omisk

49 Næringslokalisering og klimaeffekter Bosatte i Oslo, arbeidsreiser (Oslo sporveier 2003) Transp ortøkon omisk

50 Arbeidsplasser sentralt gir minst biltrafikk (bosatte i Akershus) fots sykkel kollektivt bilfører Oslo sentrum Oslo, Bydel 1-6 Oslo sør Oslo øst Oslo vest Vest Follo Nedre Romerike Øvre Romerike Oslo Sporveier,

51 Byspredning og tilrettelegging for biltrafikk svekker sentrum Byspredning = lokalisering av boliger, arbeidsplasser, handel, offentlig service etc. i utkanten av byen, som bidrar til: Investeringer og nyetableringer trekkes ut av sentrum Kunder trekkes ut av sentrum Samfunnet blir mer bilbasert Tilrettelegging for biltrafikk bidrar til å svekke sentrum Jo mer bilbasert by, jo mindre tilgjengelig sentrum Sentrum kan aldri konkurrere med eksterne kjøpesentre når det gjelder biltilgjengelighet Om bilen skal ta stor plass i sentrum, svekker dette sentrums attraktivitet (biler er ikke trivelige)

52 De viktigste grepene for å redusere biltrafikken Slutte å bygge spredt, styr nybygging (spesielt næring) til de aller tyngste kollektivknutepunktene tenk ikke-bil Fokuser først på krav om gang- og sykkeltilgjengelighet, dernest på kollektivtilgjengelighet, ved arealutvikling Stopp veibyggingen ny veikapasitet skaper og tillater vekst i biltrafikken Reduser parkeringstilgjengeligheten (hjem, arbeidssted, handel ) Forbedre fremkommelighet, frekvens og flatedekning for kollektivtrafikken også buss Bygg uthovedsykkelveinettet! Legg til rette for gangtrafikk Transp ortøkon omisk

53 Oppskrift for areal- og transportutvikling som gir økt biltrafikk: Arealbruken styres mot spredning og mot bilavhengig lokalisering av funksjoner Kollektivtilbudet forverres eller holder ikke tritt (frekvens, flatedekning, fremføringshastighet, overganger ) Det legges dårligere til rette for gangtrafikken og sykkeltrafikken (mer biltrafikk, lengre avstander, ikke anlegg) Det legges til rette for økt biltrafikk (økt veikapasitet, billigere og lettere tilgjengelig parkering etc.) Transp ortøkon omisk

54 Trafikkvolumer påvirker transportsystemer og arealutvikling Kvaliteten på transportsystemene for: - Privatbil - Kollektivtransport - Sykkel - Gange Reiseatferd - Transportmiddelvalg - Reiselengde - Reisefrekvens Biltrafikkmengder (kjtkm) Arealbruk - Tetthet - Lokalisering - Bruk Tennøy (2009) Transportøkonomisk institutt

55 Transp ortøkon omisk

56 Boliglokalisering og klimaeffekter Bosatte i Oslo og Akershus, alle reiser (Oslo sporveier 2003)