Fremtidens transportsystemer er det mulig å ta trafikkveksten med kollektivtransport, sykkel og gange?

Transkript

1 Fremtidens transportsystemer er det mulig å ta trafikkveksten med kollektivtransport, sykkel og gange? Kjersti Visnes Øksenholt Forsker, Avdeling for mobilitet og organisering

2 Én av NTPs målsettinger «Å utvikle et transportsystem der veksten i persontransporten i storbyområdene tas med kollektivtransport, sykkel og gange". 2 måter å få til dette på Få nye reisende til å reise med kollektivtransport, sykkel og gange Redusere antall bilturer Antall bilturer beregnet å øke med 17 % i planperioden Dermed må miljøvennlige transportformer daglig håndtere flere reiser i storbyområder hvis biltrafikken ikke skal øke Side 2

3 1. Samordnet areal- og transportplanlegging for redusert biltrafikk 2.Tiltakene i NTP 3. Andre mulige tiltak i byområdene Side 3

4 Samordnet areal- og transportplanlegging for redusert biltrafikk Arealbruken må styres mot fortetting, heller enn byspredning Arealbruken må styres mot transport- og arealbesparende lokalisering av funksjoner Kollektivtilbudet må forbedres Det må legges bedre til rette for gange og sykling Det må iverksettes restriktive virkemidler mot personbiltrafikken, både fysiske og økonomiske Alt dette må gjøres, helst samtidig Side 4

5 Transportmiddelfordeling alle typer reiser, Oslo og Akershus 70% 67% 66% 66% 60% 59% 50% 40% 40% 30% 30% 29% 27% 20% 20% 23% 23% 10% 13% 12% 11% 10% 0% Oslo Follo Akershus vest Nedre Romerike Øvre Romerike Bil (fører) Kollektivt Gange/sykkel Tall fra RVU 2009 Side 5

6 Transportmiddelfordeling på arbeidsreiser til ulike deler av Oslo 80% 70% 69% 60% 62% 62% 50% 40% 46% 42% 41% 40% 41% 30% 20% 22% 25% 28% 16% 26% 22% 16% 19% 10% 8% 11% 0% Oslo sentrum Oslo, indre by (utenom sentrum) Oslo, vest Oslo, øst Oslo, sør Gjennomsnitt Bil (fører) Kollektivt Gange/sykkel Tall fra RVU 2009 Side 6

7 Transportmiddelfordeling på ulike arbeidsreisestrekninger 70% 62% 60% 57% 55% 50% 40% 43% 49% 44% 30% 29% 31% 29% 27% 25% 20% 10% 11% 6% 11% 7% 0% Akershus-indre Oslo Akershus- ytre Oslo Indre Oslo - ytre Oslo (og motsatt) Innen indre Oslo Innen ytre Oslo Bil (fører) Kollektivt Gange/sykkel Brechan mfl. (2011). Tall fra RVU 2009 Side 7

8 Gjennomsnittlig reiselengder for bilførere på arbeidsreiser, én vei 35 33, , ,9 19,8 17,2 21, Oslo sentrum Oslo, indre by (eksl. sentrum) Oslo, vest Oslo, øst Oslo, sør Gjennomsnitt Gjennomsnittlig lengde på arbeidsreiser gjennomført med bil Tall fra RVU 2009 Side 8

9 Antall bilkilometer pr. arbeidsplass, én vei 16 15, , ,3 8,5 6 5,5 4 2,7 2 0 Sentrum Indre by (eksl. sentrum) Oslo vest Oslo øst Oslo sør Gjennomsnitt Tall fra RVU 2009 Side 9

10 Tiltakene i NTP Side 10

11 Tiltakene i NTP Ferdigstille InterCity til Tønsberg, Fredrikstad og Hamar innen 2024 Skal bygges innenfra og ut, dersom ikke andre forhold har større betydning Ferdigstille nytt dobbeltspor på Follobanen innen utgangen av 2020 Side 11

12 Tiltak i kroner og øre Samlet statlig ramme: 606 mrd kroner InterCity: 73 mrd kroner Hvorav Follobanen får 20 mrd kroner Total togsatsning: 168 mrd kroner 26,1 mrd kroner til "bytiltak" Belønningsordningen: 9,2 mrd kroner Helhetlige bymiljøavtaler: 16,9 mrd kroner Gang- og sykkelveier: 8,2 mrd kroner Total satsing på miljøvennlig transport = 202,3 mrd kroner eller ca. 33 % av totalrammen Mens veibygging er budsjettert til 410 mrd kroner Side 12

13 Tog Bidra til mer miljøvennlig regionforstørring Kan bidra til økte bilandeler på tilbringertransport, med mindre utviklingen i knutepunktene er god Liten satsing på eller diskusjon om hvordan transportsituasjonen skal løses i byer og tettsteder langs IC-strekningen Det er behov for en ny jernbanetunnel i Oslo, men det skal ikke bygges i denne perioden Ifølge analyser er jernbanetunnelen i Oslo full får man da nytte av den økte IC-satsningen fra vest? Å ikke satse på InterCity vil sannsynligvis føre til høyere bilandeler Likevel blir veikapasiteten bygd ut parallelt Side 13

14 Vei Argumenter for å utvide veikapasiteten er gjerne Redusere kø Få frem godstransporten Bygge kollektivfelt Ifølge målet skal det ikke komme én eneste ny bil på veien, og utbygging av veikapasitet fører til nettopp dette. Kø bidrar samtidig til at målsettingen lettere kan oppnås Veibygging foregår parallelt med IC-utbygging på samme strekninger Side 14

15 Hva må til for at det skal være mulig å nå målsettingen? Arealutviklingen i de større kollektivknutepunktene må underbygge gange, sykling og et godt kollektivtilbud Kortere avstander mellom hjem og ulike målpunkt Tilrettelegging for gange, sykling og kollektivtransport mellom hjem og ulike målpunkt Restriktive tiltak mot privatbilisme (bompenger, parkeringsrestriksjoner, o.l.) Ingen spesifikk pott satt av til dette i NTP Belønningsordningen (1,5 %) og helhetlige bymiljøavtaler (3 %) Side 15

16 Andre mulige tiltak i byområdene Side 16

17 En BRT-løsning skal ha Egne korridorer for busser, totalt adskilt fra annen trafikk Rask av- og påstigning Effektivt billettering Komfortable stasjoner sitteplasser, ly for vær og vind Lavutslippsbusser Gode muligheter for skifte mellom transport midler f.eks. gode muligheter for sykkelparkering Side 17

18 BRT - et reelt alternativt til trikk/metro? Mer fleksibelt Mindre utsatt for variasjoner i passasjergrunnlag Et rimeligere alternativ To tredjedeler av kostnadene til trikk (se f.eks. Deng & Nelson, 2012) (Figur fra: Wright & Fjellstrom, 2005:18) Side 18

19 BRT - et reelt alternativt til trikk/metro? Skinnefaktoren? Forskningen på dette er mangelfull, og skinnefaktoren er vanskelig å måle Komfort, trygghet, tilgjengelighet, forutsigbarhet? Ofte er ikke buss og trikk/metro konkurrenter, men betjener ulike områder Oppgradering fra buss til trikk/metro sammenfaller ofte med en forbedring i tilbudet generelt Under ellers like vilkår, vil man ha en tendens til å foretrekke skinnegående transportmidler fremfor vegbaserte En signifikant, men liten effekt på reisemiddelfordelingen (Vibe 2003) Side 19

20 BRT - et reelt alternativt til trikk/metro? BRT kan betjene opptil passasjerer pr. time i hver retning (passengers per hour per direction - pphpd) New York og London har en peak capacity i metrosystemet på pphpd Et viktig poeng BRT, trikk og metro er ikke nødvendigvis konkurrenter! Side 20

21 Bedre utnyttelse av bilenes kapasitet Hvordan redusere utslipp fra biler? Improve, avoid, shift Improve teknologisk utvikling og alternative drivstoff kan redusere utslippene fra biler Avoid få folk til å reise mindre, eller over kortere avstander Her er samordnet areal- og transportutvikling et viktig grep Shift å forandre våre reisemåter til mer miljøvennlige alternativer Få folk ut av biler og over på kollektivtransport, sykkel eller gange Utnytte bilenes kapasitet bedre Side 21

22 Hvordan utnytte bilenes kapasitet? Transportmiddelfordelingen i Norge Hvordan utnytte bilenes kapasitet bedre? To alternative strategier pekes på: Samkjøring Bildeling Side 22 Bilfører/passasjer Kollektivt Sykkel Til fots Figur: Arvid Strand, Trafikkveksten i de større byområdene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange et faglig sett rimelig mål?, innlegg på kollektivtransportforums årskonferanse 2013

23 Hvordan utnytte bilenes kapasitet? Samkjøring I dag er det gjennomsnittlig 1.2 personer per bil i rushtiden. Det er med andre ord mange tomme seter! EU-prosjektet In CAR Occupancy (ICARO) konkluderte med at samkjøring har begrenset potensial, og kun er lønnsomt i spesifikke situasjoner: Hvis det kun er de som tidligere reiste miljøvennlig som nå samkjører, blir ikke antall biler på veien redusert Den største effekten får man om de som tidligere kjørte alene, istedet samkjører med andre bilister Side 23

24 Hvordan utnytte bilenes kapasitet? Samkjøring Enkelte tiltak kan iverksettes for å tilrettelegge for samkjøring Samkjøringsfiler? Redusert bompengeavgift med 2 eller flere i bilen? Den største utfordringen er likevel å få til et system som kan koble sammen førere og passasjerer App s til smartphones en mulig løsning? Side 24

25 Hvordan utnytte bilenes kapasitet? Bildeling Personer og husholdninger kan ha god og rimelig tilgang til bil, uten å eie (med det ansvar det medfører) Billigere enn både leiebil og privatbil I tillegg mer praktisk: man finner alltid parkeringsplass og man slipper å tenke på service, dekkskift etc. Fører til færre biler på veien Deltagere utsetter anskaffelse av bil Deltagere kvitter seg med bil Deltagere bruker bil sjeldnere Én bildelingsbil kan erstatte 11 privatbiler Side 25

26 Hvordan utnytte bilenes kapasitet? Bildeling Men kunnskapen om disse systemene er relativt beskjeden Fungerer kun i urbane områder, hvor det finnes daglige alternativer til bilen og kort avstand til nærmeste bil Den største barrieren er folks oppfatning og kunnskap om bildeling Incentiver som kan gjøre bildeling til et reelt alternativ Tilgang til samkjøringsfiler? Gratis parkering? Gratis bompassering? Gratis kollektivtransport? Side 26

27 Andre mulige tiltak i byområdene Bus-Rapid Transit Et rimeligere alternativ enn skinnegående transport men ingen reell utfordrer til IC Kan frakte mange passasjerer raskt Fungerer best i byer med forholdsvis høy kødannelse Bildeling Kan bidra til færre bilreiser ved at færre personer har fri tilgang til bil, og dermed kun bruker bil på reiser hvor det er nødvendig Generelt i byområder: 65% av de som reiste kollektivt hadde tilgang til bil de kunne ha bruk Kun levedyktig i større byer? Nok innbyggere som kan være medlem for at det skal være økonomisk lønnsomt (bedrift) Relativt sett kort avstand til bil de gangene det skal brukes (medlem) Side 27

28 Avsluttende kommentarer IC bedre enn at alle kjører inn til byen(e) men er muligens ikke løsningen gitt målsettingene krever fortetting i alle knutepunkt langs strekningen, fremfor å muliggjøre regionforstørring Totalt benyttes en liten andel av tiltakene til å støtte opp under målsettingen I NTP er kollektivtransport = tog mens transport til kollektivknutepunktene langs IC-strekningen ikke blir problematisert Side 28

29 Takk for deres oppmerksomhet! Kjersti Visnes Øksenholt Forsker, Avdeling for Mobilitet og Organisering Side 29

30 Referanser Brechan, I., Hjorthol, R., Longva, F. og Vågane, L. (2011) Det sømløse transportsystem - et forprosjekt om bedre utnytting av transportsystemet i Oslo og Akershus. TØI rapport 1154/2011 Deng, T. og Nelson, J.D. (2012) A critical evaluation of Bus Rapid Transit implementation in Beijing (i: Bus Rapid Transit [as part of enhanced service provision],thredbo 12, Workshop 2). Nossum, Å., Fearnley, N. og Killi, M. (2006) Skinnefaktor. En kunnskapsoppsummering. Arbeidsdokument. Samferdselsdepartementet (2013) Nasjonal Transportplan Meld. St. 26 ( ). Strand, A. og Nenseth, V. (2012) Meeting urban growth with sustainable transport? Paper til EURA2012. Tennøy, A., Hoff, A.H., Loftsgarden, T. og Hanssen, J.U. (2009) Kunnskapsgrunnlag for areal- og transportutvikling i Buskerudbyen 2025 og TØI-rapport 1020/2009. Vibe, N. (2003) Bytransport under ulike vilkår. TØI-rapport 653/2003 Vågane, L., Brechan, I. og Hjorthol, R. (2011) Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 nøkkelrapport. TØI rapport 1130/2011. Wright, L. og Fjellstrom, K. (2005) Mass Transit Options (i: Sustainable Transport: A Sourcebook for Policymakers in Developing Cities. Module 3a.) Side 30