RV 19 i et byplanleggingsperspektiv

Transkript

1 RV 19 i et byplanleggingsperspektiv Innlegg på Riksvei 19-konferansen på Hotell Refsnes Gods, 18 april 2016 Petter Næss, professor i by- og regionplanlegging Institutt for landskapsplanlegging, Norges miljø- og biovitenskapelige universitet

2 Er det så enkelt?

3

4 Veibygging påvirker transportatferden direkte, men også via arealbruken

5 Utvidelse av veikapasiteten i byområder med kø på veiene gir ekstra trafikkøkning (Illustrasjon: Litman 2012)

6 Nyskapt trafikk Veibygging som legger til rette for høyere reisehastighet, øker trafikkmengden ved å påvirke: Valg av kjørerute Andelen som reiser i rushtiden Antall turer Gjennomsnittlig turlengde Transportmiddelfordeling Arealbruk (på lengre sikt) Kollektivtilbudet (på lengre sikt)

7 Økt framkommelighet med bil øker bilandelen og reduserer kollektivandelen (E18 Asker/Bærum Oslo, 1997) Andel reisende som velger kollektiv (%) Hvor mye raskere kollektiv er enn bil (%)

8 1,00 1,00 Sannsynlighet for å bruke bil Probability of traveling by car 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 Sannsynlighet Probability of traveling for å bruke by car bil 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 0,00 0,30 0,60 0,90 1,20 1,50 Travel time ratio car-transit Reisetidsforhold bil - kollektiv 0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 Travel time ratio car-bike Reisetidsforhold bil - sykkel Sannsynlighet for å bruke bil til jobben, avhengig av reisetidsforholdet mellom bil og kollektiv transport (til venstre) og mellom bil og sykkel (til høyre). Ansatte ved 4 arbeidsplasser i Københavns indre by. N = 292 (bil/kollektiv) og 141 (bil/sykkel). Sannsynlighetene gjelder respondenter med lang utdanning, tilgang til bil den aktuelle dagen, gjennomsnittlig alder og gode parkeringsmuligheter på arbeidsstedet.

9 mens reduksjon av kjørebaner gir redusert biltrafikk og færre timer tapt i køkjøring Trondheim: Endringer etter omgjøring av ett bilkjørefelt i hver retning til bussfelt (ettermiddagsrushtiden): Reisehastighet for busser + 25% Bussandelen økt fra 44% til 48% Bilandelen redusert fra 51% to 46%

10 Nyskapt trafikk (i hver transportkorridor) ett år etter åpning av 45 danske veiprosjekter Kilde: Twitchett, 2012

11 Nyskapt trafikk på kort og mellomlang sikt Eksempler fra fire danske veiprosjekter (Kilde: Twitchett, 2012) 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0

12 Motorveiutbygging bidrar til byspredning.

13 ... og boligbygging i byenes ytterområder gir mer biltrafikk

14 og arbeidsplasslokalisering i byenes ytterområder gir også større bilbruk I mange nordiske byer har man funnet lavere bilandeler og høyere andeler kollektiv og ikke-motorisert transport for arbeidsreiser når jobben ligger sentralt i byen enn når den ligger i et forstadsområde Bilandelen er typisk 80-90% til arbeidsplasser i byens ytterområder, mot ca. 20% i sentrumsområdene i storbyer (1 mill. eller mer) og 35-60% i de sentrale delene av mellomstore byer ( mill.) Ingen klar intra-urban senter-periferi-gradient for arbeidsreiselengder

15 KVU ens forutsetninger Prosjektutløsende behov: Det er behov for å redusere ulempene knyttet til hovedvegsystemet gjennom sentrale deler av Moss og Rygge til fordel for bymiljø og trafikanter Samfunnsmål: I år 2040 er det utviklet transportløsninger som påfører byområdet små miljøproblemer, samtidig som det er gode koblinger mellom transportnettverkene Kommentar: Hvor godt fanger dette opp målsettingene i Klimaforliket og Norsk Transportplan om nullvekst i biltrafikken i de største byregionene?

16 Stemmer den anbefalte løsningen med det prosjektutløsende behovet, samfunnsmålet og målet om nullvekst i biltrafikken?

17 En alternativ strategi? Opprustet direkteforbindelse (2-felts + forbikjøringsspor) mellom fergehavna og E6, uten avkjørsler imellom Underjordisk NSB-stasjon midt i sentrum Fortetting på parkeringsareal og andre lavt utnyttete områder i indre by, transformasjon av sentrumsnære villaområder Bussfelt langs Innfartsveien, omgjøring av gater i indre by til kollektivgater Veiprising og parkeringsrestriksjoner som i KVU ens konsept 1, men med høyere satser

18 Konklusjoner Utbygging av økt veikapasitet i byområder med kø øker antall biler som deltar i køkjøringen, men gir ikke varig bedring av kjørehastighet Problemene med fergetrafikken og tungtrafikken kan løses på andre måter enn ved å øke framkommeligheten for privatbilismen Jernbanestasjonen bør lokaliseres slik at flest mulig av pendlerne til Oslo velger tog Sterk fortetting i sentrum og sentrumsnære områder unngå utvidelse av byarealet