Knutepunkt og byutvikling i Fredrikstad hva er viktig å huske, i denne mulighetens tid?

Transkript

1 Knutepunkt og byutvikling i Fredrikstad hva er viktig å huske, i denne mulighetens tid? Fredriksstad kommune, 7. juni 2017 Aud Tennøy PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder Byutvikling og bytransport, TØI

2 Utfordringer og mål for byene Klimavennlige redusert transportbehov lavere bilandeler nullvekst i personbiltrafikken Attraktive byene blir bedre steder å bo og drive næring i trivelige, effektive, trygge, rene, sunne, for alle Levende økt fun factor - folk i gatene, liv, ting skjer, uteservering, urbanitet styrke sentrum Side 2

3 IKKE ATTRAKTIV IKKE KLIMAVENNLIG ATTRAKTIV & KLIMAVENNLIG BYUTVIKLING Side 3

4 I de mindre byene foregår de fleste reisene med bil Oslo Bergen Stavanger Trondheim Resterende seks største byer Mindre byer Til fots Sykkel Kollektivt Bilfører Bilpassasjer Basert på Hjorthol mfl. (2014) Side 4

5 Særlig på arbeidsreiser Oslo Bergen Stavanger Trondheim Resterende seks største byer Mindre byer Basert på Hjorthol mfl. (2014) Kollektivt Bilfører Side 5

6 Sentrum taper markedsandeler Asplan Viak (2013) Side 6

7 Byutvikling som bidrar til klimavennlige og attraktive byer Bygge nye arbeidsplasser, boliger og handel i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum og lokalsentre, stoppe utbygging av kjøpesentre Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Ikke legge til rette for økt biltrafikk, restriktive virkemidler Side 7

8 Fortetting gir mindre biltrafikk enn spredt byutvikling Dobbelt så mye energi per person til transport i Halden som i København (Næss, Sandberg og Røe 1997) Side 8 Side

9 Sentral lokalisering gir mindre biltrafikk 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 16 % 12 % 7 % 2 26 % 24 % 4 % 5 % 13 % 17 % 4 % 5 % 10 % 21 % 8 % 37 % 34 % 8 % 6 % 6 % 67 % 59 % 48 % 26 % 31 % Under 1,0 1,0-2,4 2,5-4,9 5,0-9, Målpunktets avstand til sentrum (km) Kollektivtransport Sykkel Til fots Bil, passasjer Bil, fører Reiser som ender i tettsteder med minst innbyggere etter målpunktets avstand fra sentrum. Reiser til eget hjem ikke medregnet. Engebretsen og Christiansen (2011). Side 9

10 Transport: Legge til rette for det vi ønsker mer av Om vi ønsker at kollektivtrafikk, sykkel og gange skal overta mer av transportarbeidet, må deres relative konkurransekraft versus bilen styrkes Om vi ønsker at biltrafikken skal overta mer av transportarbeidet, må bilens relative konkurransekraft versus andre transportmidler styrkes Side 10

11 Folk endrer atferd Varsel om kø i Smestadtunnelen Side 11

12 Folk endrer reiseatferd: Flytting til Statens hus i Trondheim % 63% 60% 50% 40% 30% 33% % 20% 18% 10% 10% 11% 6% 12% 0% Bil, sjåfør Kollektivt Sykkel Gikk (Meland, 2002) Side 12

13 Like høy transportkvalitet uten bil hvis alternativet er bra Christiansen og Julsrud (2014) Figur 26. Generell tilfredshet med arbeidsreisen før og etter flytting. Prosent. Side 13

14 Et mer attraktivt og levende sentrum Hva skal til? Mange folk! Hvordan få mange folk i sentrum? Mange boliger i og ved sentrum, høy tetthet Mange arbeidsplasser i og ved sentrum Mange butikker, kaféer, mv. i sentrum Mange kulturaktiviteter og andre aktiviteter i og ved sentrum Ikke bygge store, konkurrerende kjøpesentre utenfor sentrum Trivelig å gå og være i sentrum! Lite biltrafikk! Side 14

15 God kvalitet i byrom gangvennlig Gehl Architects (2015) Side 15

16 Sentrum arealutvikling - transport Engebretsen og Strand (2010) Når arealutvikling skjer i ytterkantene av byene og transportsystemet blir mer bilbasert blir kjøpesentre mer tilgjengelige og konkurransedyktige og handelsreiser mer bilbaserte og områder i og ved sentrum mindre attraktive for utbygging Side 16

17 Mange måter å bo på Side 17

18 Nesten bare småhus (SSB, 2011) Side 18

19 Sentrale leiligheter Flere småhus gir mer av det samme Sentrale leiligheter med høy kvalitet gir større variasjon Rotasjon i bygningsmassen gir bedre balanse og utnytting - flere kan bo i ønsket bolig Sentral fortetting med høy kvalitet gir et mer variert tilbud av attraktive boliger og boligområder for ulike grupper Og fjerner/reduserer behovet for nye boligfelt i utkanten Side 19

20 Knutepunkt og byutvikling Mange typer knutepunkt Innhold, tilgjengelighet, lokalisering, størrelse, utforming Hva ønsker man å oppnå ved å anlegge et knutepunkt? Hvilke negative konsekvenser vil man unngå? Hva er viktig å huske? Side 20

21 Ulike typer knutepunkter Bydelssentre og drabantbyer (mest boliger og boligrettet handel og tjenester) Avlastningssentre (mest arbeidsplasser) Kjøpesenterområder med BigBoxer (mest handel) Opphopninger nær sentrum mer blandet bruk Noen ganger: Knutepunkt er forsøk på å gjenskape egenskaper ved sentrum som gir lave trafikkmengder og sentrumslik atmosfære Side 21

22 Fire knutepunkter i tre byer Nydalen-Storo i Oslo Bryn-Helsfyr i Oslo Danmarks plass i Bergen Vågsbygd i Kristiansand Side 22

23 Transportmiddelfordeling bosatte Transportmiddelfordeling bosatte 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Oslo sentrum 48,3% 5,0% 41,7% 5,0% Indre Oslo 46,2% 7,0% 30,1% 3,3% 12,8% Bryn-Helsfyr 34,4% 5,4% 28,5% 6,5% 25,3% Nydalen-Storo 38,6% 3,3% 26,1% 2,1% 29,7% Resten av Oslo 25,1% 5,0% 22,7% 6,7% 40,1% Oslo kommune 34,5% 5,8% 26,1% 5,1% 28,0% Bergen sentrum 68,4% 4,0% 15,5% 3,6% 7,0% Danmarks plass 38,2% 5,4% 23,4% 3,4% 29,2% Resten av Bergen 24,7% 3,4% 14,9% 8,7% 47,4% Bergen kommune 27,6% 3,5% 15,3% 8,2% 44,6% Kvadraturen 55,4% 11,7% 6,8% 7,0% 18,3% Vågsbygd 21,7% 7,7% 10,7% 9,0% 48,3% Resten av Kristiansand 17,7% 10,9% 6,3% 10,7% 52,8% Kristiansand kommune 21,1% 10,8% 6,6% 10,3% 49,6% Til fots Sykkel Kollektivt Bilpassasjer Bilfører Tennøy mfl. (2017) Side 23

24 Trafikk generert Tennøy mfl. (2017) Side 24

25 Transportmiddelfordeling ansatte Transportmiddelfordeling arbeidsreiser 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Oslo sentrum 13,3% 4,9% 67,8% 1,7% 11,4% Indre Oslo 17,5% 7,4% 47,8% 2,2% 24,3% Bryn-Helsfyr 3,6% 6,7% 39,7% 2,6% 46,9% Nydalen-Storo 7,7% 3,2% 46,2% 2,6% 39,7% Resten av Oslo 6,7% 5,6% 31,3% 1,6% 53,9% Oslo kommune 11,3% 5,9% 46,3% 1,9% 33,8% Bergen sentrum 23,4% 4,3% 42,2% 4,3% 24,8% Danmarksplass 18,3% 7,5% 18,3% 2,2% 51,6% Resten av Bergen 11,1% 7,5% 19,0% 3,6% 57,8% Bergen kommune 14,2% 6,9% 23,8% 3,7% 50,4% Kvadraturen 13,3% 18,9% 16,7% 8,2% 42,1% Vågsbygd 11,5% 23,1% 7,7% 57,7% Resten av Kristiansand 3,9% 12,6% 6,4% 6,4% 68,4% Kristiansand kommune 7,1% 14,9% 9,4% 7,0% 59,8% Til fots Sykkel Kollektivt Bilpassasjer Bilfører Tennøy mfl. (2017) Side 25

26 Trafikk generert Tennøy mfl. (2017) Side 26

27 Tilgjengelighet ulike transportmidler Tilgjengelighet med bil til/i området Vågsbygd Danmarks plass Nydalen- Storo Svært god God God God Tilgjengelighet med bil i byen Svært god God God God Parkeringstilgang Svært god God God God Bryn- Helsfyr Tilgjengelighet med kollektivtrafikk Tilgjengelighet med sykkel internt Tilgjengelighet med sykkel mot sentrum Tilgjengelighet til området for gående God Svært god Svært god Svært god God Dårlig Middels til god Dårlig Svært god God Dårlig God God God God God Tennøy mfl. (2017) Side 27

28 Konklusjon Lokalisering i knutepunkt gir mindre biltrafikk per bosatte og per ansatte enn lokalisering utenfor sentrum og knutepunkt Lokalisering i og ved sentrum gir vesentlig mindre biltrafikk enn lokalisering i knutepunkt Hvis mål om å minimere/redusere trafikkmengder: Lokalisering i og ved sentrum er best! Side 28

29 Funksjoner og funksjonsblanding Bosatte/ansatte og andel regionalt rekrutterende arbeidsplasser Typer arbeidsplasser Tennøy mfl. (2017) Side 29

30 Hva man lokaliserer i knutepunkt versus i sentrum og andre deler av byen Regionalt rekrutterende arbeidsplasser genererer lange reiser og bør lokaliseres der de gir lavest bilandeler i og ved sentrum Besøks- og arbeidsplassintensive arbeidsplasser genererer mange reiser per kvadrat, og bør lokaliseres der de genererer minst biltrafikk i og ved sentrum Handel bør lokaliseres med omhu Hvor mye biltrafikk skal det generere? Hvor mye konkurranse ønsker man med sentrum? Hva skal man da lokaliser i knutepunkt? Og hva skal man heller lokalisere i og ved sentrum? Side 30

31 Det komme an på. Drabantbyer og bydelssentre: Boliger og boligrettet handel og service dimensjonert i hht. bosatte i gangavstand (6-700 meter) Avlasntningssentre (i mindre byer): Type B-virksomheter Sentrum ved sentrum : Arbeidsplasser og boliger men handel? Side 31

32 Gangvennlighet og bymessighet Vågsbygd Danmarks plass Gangvennlighet Ikke gangvennlig Noe gangvennlig - Bymessighet Ikke bymessig, småhusbebyggelse, tilbaketrukne fasader. -Infrastruktur og trafikk -Omgivelser og opplevelser Veipreg, men lave trafikkmengder. Dominerende parkeringsflater med gratis parkering. Få aktive fasader, få plassrom. Mange gående, særlig rundt kjøpesenteret. Tennøy mfl. (2017) Noe bymessig, fremstår til dels som utvidelse av den tette bystrukturen, med fotgjengerskala. Bilen dominerer (E39), men også gatepreg i flere gater. Noen offentlige rom med islett av grønt Mange som går og sykler, aktive fasader, noen plassdannelser Nydalen-Storo Nydalen: Gangvennlig, Storo: Ikke gangvennlig Nydalen: Noe bymessig, fremstår som en utvidelse av indre by, med til dels fotgjengerskala. Storo: Ikke bymessig Nydalen: Gatepreg, gatetrær. Storo: Veipreg. Avgiftsbelagt parkering, mye overflateparkering i hele området Nydalen: Aktive fasader og forplasser, nærhet mellom og noe tetthet av funksjoner og målpunkt. Storo: Inaktive fasader og få plasser, noen store målpunkt, men avstand mellom de. Side 32 Bryn-Helsfyr Bryn: Ikke gangvennlig, Helsfyr: Noe gangvennlig Bryn: Ikke bymessig, storskala bebyggelse, tilbaketrukne fasader. Helsfyr: ikke bymessig, storskala bebyggelse, tilbaketrukne fasader. Bryn; Veipreg, liten permeabilitet Helsfyr: Veipreg, noe bedre permeabilitet Avgiftsbelagt parkering. Bryn: Få gående, inaktive fasader og få/ingen plassdannelser på. Få funksjoner og målpunkt Helsfyr: Flere gående og mer aktive fasader og plasser. Noe flere funksjoner og målpunkt samlet rundt Fyrstikktorget

33 Mulig å gå ikke så gangvennlig Side 33

34 Side 34

35 Organisering av bygningsvolumer kvartalsstruktur - karréer Martin og March (1972) Selberg (2016) Side 35

36 Refleksjon hvordan vi bygger Kontorbygg, seks etasjer, full utnytting av tomten, parkering i kjeller, 25 m 2 bruksareal per ansatt: 240 arbeidsplasser per dekar Kontorbygg, tre etasjer, 1 parkeringsplass per ansatt, overflateparkering, 25 m 2 bruksareal per ansatt: 30 arbeidsplasser per dekar Tennøy mfl. (2017) Side 36

37 Hva kan gjøres for å øke knutepunkteffekten? Styre utviklingen mot knutepunkter som ligger i eller inntil den tette bystrukturen (i og ved sentrum) Regionalt rekrutterende virksomheter og areal- og besøksintensive arbeidsplasser bør lokaliseres i sentrum eller (kun i Oslo?) knutepunktene med best kollektiv tilgjengelighet Knutepunkter bør utvikles med relativt høy tetthet og med korte avstander, og med en viss grad av funksjonsblanding Innføre parkeringsavgift (også for ansatte i virksomheter), kombinert med fjerning av parkeringsplasser Bygge ut sykkelinfrastruktur og legge til rette for sykkel på andre måter Utvikle knutepunktene til å bli mer gangvennlige og bymessige Side 37

38 Hva bør Fredrikstad tenke på? Hva ønsker vi å bruke vekstkraften til? Hvordan ønsker vi at byen vår skal bli på kort og lang sikt? Hva slags arealutvikling kan bidra til at vi oppnår dette og hva slags arealutvikling bidrar IKKE? Hva slags utvikling av transportsystemene bidrar til dette og hva bidrar IKKE? Detaljer betyr noe skala, bebyggelsesstruktur, gateutforming, mv. bygger vi bygg eller by? Side 38

39 Paradigmeskifter på gang Side 39

40 Noen utfordringer Paradigmeskifte: Fra bil og enebolig til klimavennlig og urbant Målkonflikter i kø: By vs. omland (blant annet) Krever endring: Forståelse av mulighetsrom, tenking, politikk, kunnskap, verktøy, modeller, planer, praksis Nye forståelser hva KAN vi gjøre? Krever: Klare statlige føringer - oppfølging Politisk vilje og mot Gode planleggere, god fagkunnskap, gode kommuneplaner Nytenkning, problemløsing, hardt arbeid Kunnskap mer forskning Side 40

41 Byutvikling som bidrar til klimavennlige og attraktive byer Bygge nye arbeidsplasser, boliger og handel i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum og lokalsentre, stoppe utbygging av kjøpesentre Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Ikke legge til rette for økt biltrafikk, restriktive virkemidler Side 41

42 IKKE ATTRAKTIV IKKE KLIMAVENNLIG ATTRAKTIV & KLIMAVENNLIG BYUTVIKLING Side 42

43 Takk! Side 43

44 Her har vi skrevet mer:(alle TØI-rapporter finnes på ) Tennøy, A., Gundersen, F., Hagen, O.H., Knapskog, M. og Uteng, T.P. (2017b in print) Klimaeffekter av knutepunktfortetting i Bergen, Oslo og Kristiansand. TØI-rapport 1575/2017 in print. Tennøy, A., Tønnesen, A., Øksenholt, K.V. og Hage, O.H. (kommer i 2017) Kunnskapsgrunnlag: Areal- og transportutvikling for klimavennlige og attraktive byer. Se: Tennøy, A., Knapskog, A., Gundersen, F., Uteng, T.P., Hagen, O.H. Hagman, R. (kommer i 2017) Klimaeffekter av knutepunktfortetting i Bergen, Kristiansand og Oslo. TØI-rapport kommer i Tennøy, A., Knapskog, A., Gundersen, F., Hagen, O.H, Skartland, E.G. og Øksenholt, K.V. (kommer i 2017) Statlig lokalisering hvor og hvorfor? TØI-rapport kommer i Tennøy, A., Tønnesen, A. og Øksenholt, K.V. (2015) Kunnskapsstatus. Handel, tilgjengelighet og bymiljø i sentrum. TØI rapport 1400/2015. Tennøy, A., Midtskog, O., Øksenholt, K.V. og Nore, N. (2014) Hva kan gjøres for å styrke sentrums attraktivitet som etableringsarena for handel og service? TØI-rapport 1338/2014. Tennøy, A., Øksenholt, KV, Aarhaug, J (2013): Miljøeffekter av sentral knutepunktutvikling. TØI rapport 1285/2103 Tennøy, Aud (2012): Attraktive og klimavennlige mellomstore byer. CIENS rapport Tennøy, A. (2012) How and why planners make plans which, if implemented, cause growth in traffic volumes. Explanations related to the expert knowledge, the planners and the plan-making processes. PhD thesis, Norwegian University of Life Sciences, Institute for Spatial Planning and Landscape Architecture. Strand, A., Næss, P., Tennøy, A. and Steinsland, C. (2009) Gir bedre veier mindre klimagassutslipp? TØI rapport 1027/2009 Tennøy, Aud (2012): Areal- og transportplanlegging - institusjonelle og organisatoriske betingelser for samordning og måloppnåelse, Kart og Plan nr Tennøy, A. (2012) Hvorfor og hvordan planleggerne lager planer som gir vekst i biltrafikken. I Transportforum no Side 44 Side

45 Tilrettelegging for gående gir økt bruk av sentrum Utfall Endring i antall Tiltak gående Forbedring av gåmiljø, Grønland + 9 % Endring i opphold/ bruk Forbedring av gåmiljø, 10 case % - Forbedring av gåmiljø, Karl Johans gate nedre del % Omgjøring til gågate, Torggata % Utviding av bilfritt areal i København med 250 % % Tennøy mfl. (2015) Side 45

46 Smart parkering i sentrum Erfaringer fra norske byer: I de mest sentrale handlegatene: Prioritere gående, byliv, vareutstilling, uteservering, varelevering, mv. ingen eller lite parkering her I gatene inntil handlestrøket: Gateparkering med progressive satser, evt. korttidsparkering rullering, alltid ledig plass, tilgjengelig I utkanten av sentrum: Arbeidsparkering og langtidsparkering gjerne i p-hus (Tennøy mfl. 2014) Side 46

47 Relative forskjeller Engebretsen og Christiansen (2011:56) Side 47

48 Mer biltrafikk påvirker: Kvaliteten på transportsystemene Mindre attraktivt å gå, sykle og reise kollektivt Konkurranse om arealene bil tar mye plass Veier gir barrierer og omveier Mer biltrafikk gir mer kø og trengsel Bykvaliteter Gjør indre byområder mindre attraktive, spesielt for boliger Mye biltrafikk i sentrum gjør sentrum mindre attraktivt Bilens relative konkurransekraft øker Side

49 Tetthet - lokalisering - trafikkmengder Arealutviklingen definerer rammebetingelsene for reiseatferd muligheter og preferanser med tanke på hvor man reiser, hvor ofte og med hvilke transportmidler Kortere avstander Fortetting i stedet for spredt arealutvikling Flere kan gå og sykle Kortere bilturer Riktig lokalisering av forskjellige funksjoner Bedre kollektivtilbud Dårligere forhold for biltrafikken Lavere bilandel Mindre biltrafikk Tennøy (2009) Side 49 Side

50 Hvordan redusere biltrafikken? Ved at reisene: blir sjeldnere (hvor ofte vi reiser) blir kortere (hvor vi reiser) i mindre grad foregår med bil (hvordan vi reiser) Arealutviklingen og utviklingen av transportsystemene påvirker hvordan folk kan reise og hvordan de faktisk velger å reise Side 50 Side

51 Økt veikapasitet gir mer biltrafikk På kort sikt overgang fra andre transportmidler til bil På noe sikt relokalisering i bystrukturen som gir lengre pendlings- og reiseavstander, og mer biltrafikk På lengre sikt byspredning (boliger, arbeidsplasser, handel, mv.) som gir mer biltrafikk 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Oslo (alle) Follo Akershus vest Nedre Romerike Øvre Romerike Bil (fører) Kollektivt Gange/sykkel Side 51

52 Handler mye om å prioritere folk foran biler Men folk må jo komme seg til sentrum! Side 52