Trafikkanalyse Bulrathaugen

Transkript

1 Gunvald Johansen Bygg AS Trafikkanalyse Bulrathaugen Omregulering fra barnehageformål til detaljhandel og Oppdragsnr.: Dokumentnr.: 01 Versjon:

2 Oppdragsgiver: Gunvald Johansen Bygg AS Oppdragsgivers kontaktperson: Jørn Vidar Johansen Rådgiver: Norconsult, Oppdragsleder: Gøran Antonsen Fagansvarlig: Frode Konst Andre nøkkelpersoner: Nina Eide Johannessen Trafikkanalyse til kommentarer NiKJo FKo GAN Versjon Dato Beskrivelse Utarbeidet Fagkontrollert Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 2 av 32

3 Innhold Innledning 5 Dagens situasjon 6 Veinett og adkomster 6 Trafikkmengder 7 Norsk vegdatabank og tidligere trafikkanalyser 7 Turproduksjon generelt 9 Turproduksjon fra kjøpesenter 9 Vegtrafikkindeks 9 Makstimetrafikk dagens situasjon 10 Kapasitetsutnyttelse i kryss 12 Hunstadkrysset 12 Rundkjøring Innstrandveien x Hunstadringen 13 Trafikkulykker 13 Kollektivtrafikk 16 Forhold for gående/syklende 16 Turproduksjon for planområdet 17 Regulert barnehage på planområdet 17 Beregningsmetode 1 17 Beregningsmetode 2 17 Omregulering til detaljhandel og på planområdet 18 Trafikkvekst 19 Trafikale konsekvenser av økt trafikk pga. omregulering fra barnehageformål til detaljhandel og 20 Fordeling av trafikk på adkomster og svingebevegelser 20 Makstimetrafikk 20 Hunstadkrysset med regulert formål (barnehage) 20 Hunstadkrysset med omregulert formål (detaljhandel og ) 21 Rundkjøring med regulert formål 21 Rundkjøring med omregulert formål 22 Beregning av kapasitetsutnyttelse i kryss 22 Resultater fra SIDRA i Hundstadkrysset 22 Resultater fra SIDRA i rundkjøring 23 Utforming av lokalt adkomstkryss 24 Trafikkøy i sekundærvei 25 x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 3 av 32

4 Separat venstresvingefelt 25 Trafikkulykker/trafikksikkerhet 26 Kollektivtrafikk 27 Forhold for gående/syklende 27 Usikkerhet 28 Oppsummering 29 VEDLEGG A Beregningsresultater fra SIDRA for dagens situasjon 30 x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 4 av 32

5 Innledning Norconsult er engasjert til å detaljregulere området Bulrathaugen på Hunstad/Mørkved rett utenfor Bodø sentrum. Som en del av planarbeidet kreves det en trafikkanalyse. Planområdet er på ca. 16,3 daa og omfatter eiendommene med gnr. 41 bnr. 1419, samt deler av gnr. 41 bnr. 1118, 1312, 1417 og 1513 og gnr. 145 bnr. 53. Planavgrensningen er vist med blå linje på etterfølgende kartskisse. Figur 1 Planområdet Bulrathaugen innenfor blå linje. Formålet med analysen er å belyse trafikale konsekvenser som følge av omreguleringen fra barnehageformål til detaljhandel og på planområdet. x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 5 av 32

6 Dagens situasjon Planområdet har beliggenhet på Hunstad i Bodø kommune, ca. 8 km øst for Bodø sentrum. Figur 2 Lokalisering av planområdet merket med rødt (kartgrunnlag: finn.no). Området ligger på sydsiden av Rv 80. Planområdet består av et grøntområde/skog som i dag er regulert med formål barnehage. Figur 3 Veinett rundt planområdet. Planområdet er merket med rødt, og rød pil markerer adkomst. Rundkjøring Innstrandveien x Hunstadringen er merket med blått og Hunstadkrysset på Rv 80 med grønt (kartgrunnlag: finn.no). Veinett og adkomster Dagens adkomst til planområdet er fra Rv 80 Hunstadkrysset som er et signalregulert T-kryss samt en lokal 4-armet rundkjøring (Figur 3 og Figur 4). Adkomsten er felles med eksisterende boligområder nord og øst/sør for Rv 80. Boligområdet på nordsiden er tilknyttet rundkjøringen via en bro over Rv 80. x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 6 av 32

7 Figur 4 Planområdet og adkomst/kryss før ombygging av Hunstadkrysset der gang- og sykkelveien parallelt med Rv 80 nå går planskilt under sideveien (Grunnlag ortofoto: finn.no). Planområdet har videre felles adkomst med dagligvarebutikk/eurospar (Figur 4). Rv 80 har forbi planområdet fire kjørefelt og i Hunstadkrysset er det utvidet med separate svingefelt slik at det er tre kjørefelt i alle tilfarter. Fra Hunstadkrysset og videre østover går Rv 80 over til kun to kjørefelt. Trafikkmengder Norsk vegdatabank og tidligere trafikkanalyser Trafikkmengder på Rv 80 er hentet fra Norsk Vegdatabank (NVDB). x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 7 av 32

8 Figur 5 ÅDT og tt=tungtrafikkandel på Rv 80 (kartgrunnlag: NVDB). I trafikkanalyse Universitet i Nordland 1, utarbeidet av Norconsult, er det gjort trafikktellinger i Hunstadkrysset i november 2013 i antatt morgen- og ettermiddagsrush. Makstimetrafikk i krysset fra denne trafikkanalysen er: Tabell 1 Trafikktall i Hunstadkrysset i makstime morgen og ettermiddagsrush basert på manuelle tellinger, Det forutsettes videre at ettermiddagsrush vil være dimensjonerende rush, og det gjøres derfor beregninger kun for dette rushet. 1 Norconsult AS, Trafikkanalyse Universitet i Nordland, x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 8 av 32

9 Turproduksjon generelt Det er generelt stor usikkerhet knyttet til beregning av fremtidig trafikk ved hjelp av turproduksjonsfaktorer. Dette skyldes flere faktorer, bl.a.: Formålene er ofte kombinerte med store variasjoner seg imellom. Lokale forhold kan påvirke turproduksjonen (f.eks. dersom det er meget god kollektivdekning, eller områdets plassering i lokalområdet). Lokale erfaringstall er derfor ønskelig, men dette er ikke alltid tilgjengelig. Varierende usikkerhet på eksisterende erfaringstall (for enkelte formål er det gjennomført flere analyser og kartlegginger av trafikkgenereringen). «Bransjeglidning». Et eksempel er at avgrensingen mellom plasskrevende varer og annen detaljhandel ikke alltid er like klar, hvor butikker gjerne selger mange ulike typer varer. Salg av møbler, tepper og hvitevarer (kjøleskap, komfyrer mm) defineres noen ganger som plasskrevende, andre ganger ikke. Turproduksjon er beregnet uten å ta høyde for trafikkreduksjon som følge av turkjeder eller såkalte kombinerte turer. Det vil si at alle turer til/fra planområdet regnes som «nyskapt» - og ikke som en del av en turkjede. I realiteten vil mye av trafikken enten eksistere på vegnettet per i dag, eller trafikken som skal til/fra boligområdene vil også ta en tur innom næringsområdene, skole, e.l. Det vil i praksis si at det er en del trafikk som legges til dobbelt. Det er vanskelig å anslå størrelse på en eventuell reduksjon, som for øvrig avhenger av en rekke faktorer, men ulike trafikkanalyser opererer med mellom 0 % og 50 % - avhengig av formål. Områdets «attraktivitet» herunder befolkningsutvikling, pendling, handelslekkasjer, osv. Beregning av turproduksjon er basert på at området utbygges slik det er forutsatt mht. formål og arealtall, og at det er et tilstrekkelig «marked» for de aktuelle typer formål i dette området. Turproduksjon fra kjøpesenter Kjøpesenteret Hunstadsenteret brant i 2015, og har vært ute av drift siden da. Det er nå igangsatt bygging av et nytt og større senter. For å få mest sammenlignbare trafikktall med «normalsituasjonen» hvor senteret er i drift er det derfor gjort et anslag av hvor mye trafikk det opprinnelige kjøpesenteret genererte før brannen. Det er benyttet erfaringstall fra Statens vegvesens håndbok V713 Trafikkberegninger for beregning av bilturproduksjon i makstimen. Makstimeandel for «Handel» er angitt i største time til 17 % (kl ). Tabell 2 Turproduksjon opprinnelig kjøpesenter. Virksomhet Størrelse (BRA 7 ) Antall bilturer pr. 100 m 2 ÅDT Kjøpesenter Makstimetrafikk ettermiddag Vegtrafikkindeks Trafikktallene i Hunstadkrysset er fremskrevet fra 2013-tall til 2016-tall ved bruk av vegtrafikkindekser for Nordland fylke fra Statens vegvesen 2. Dette gir en indeks på 1, Statens vegvesen, Vegtrafikkindeks (okt) 2016, NB! Indeksen for oktober 2016 er forenklet forutsatt at gjelder for hele året x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 9 av 32

10 Makstimetrafikk dagens situasjon For Hunstadkrysset er det benyttet vegtrafikkindeks for å beregne dagens trafikktall (2016) i kryssene. For rundkjøringen er det gjort manuelle trafikktellinger (2017). Forenklet antas det at ingen forskjell i trafikk i kryssene fra , da eventuell forskjell forventes å være marginal. Hunstadkrysset Det er forutsatt makstimetrafikk i ettermiddagsrush lik trafikktall som presentert for dagens situasjon i trafikkanalysen for Universitet i Nordland fremskrevet til 2017-tall. Det er antatt en tungtrafikkandel på 5 % rett frem på Rv 80, og 3 % for øvrige svingebevegelser i krysset. Figur 6 Anslått makstimetrafikk i ettermiddagsrush, dagens situasjon (2017), i Hunstadkrysset. x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 10 av 32

11 Rundkjøring Innstrandveien x Hunstadringen Det ble gjort manuelle trafikktellinger i rundkjøringen tirsdag 24. januar 2017 i tidsrommet mellom kl med 15 minutters intervaller. Innenfor dette tidsrommet var makstimetrafikken i krysset mellom kl Det forutsettes en konstant tungtrafikkandel på 3 % i aller kryssets armer. På tidspunktet trafikktellingene ble utført på, var, som nevnt i kapittel 2.2.3, Hunstadsenteret ikke i drift. For å få mest sammenlignbare trafikktall med øvrige kryss (hvor Hunstadsenteret var i drift) samt at «normalsituasjonen» er med senteret i drift, er det derfor lagt til beregnet turproduksjon fra Tabell 2 på dagens trafikktall fra tellingene. Det er forutsatt 50/50 fordeling inn/ut av rundkjøringen og tatt utgangspunkt i samme svingeandel og rushtime som for dagens manuelle tellinger. Makstimetrafikken sees i påfølgende figur: Figur 7 Antatt makstimetrafikk i rundkjøringen Innstrandveien x Hunstadringen, kl , basert på manuelle trafikktellinger og beregning av turproduksjon for kjøpesenter/hunstadsenteret. Kommentar Det er ikke konsistens i trafikktall (sum inn/sum ut) mellom rundkjøringen og Hunstadkrysset. Dette skyldes bl.a. at trafikktellinger i disse kryssene har forekommet på ulike dager i ulike år og det vil være en naturlig variasjon fra dag til dag. I dagens situasjon utgjør forskjellen mellom kjøretøy per time per retning. Det er ikke korrigert for denne inkonsistensen i denne analysen. Det er forenklet antatt at makstimetrafikken i ettermiddagsrushet er innenfor samme tidsrom, selv om dette, basert på foreliggende tellinger, varierer noe mellom kryssene. x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 11 av 32

12 Kapasitetsutnyttelse i kryss Beregningsprogrammet SIDRA Intersection versjon 7 er benyttet for beregning av kapasitetsutnyttelse i kryssene. Belastningsgrad 3 opp til 0,80 kan under heldige forhold anses å gi tilfredsstillende trafikkavvikling. Verdier fra 0,85 og opp mot 1,0 oppfattes som mindre tilfredsstillende med økende forsinkelser og kødannelser. Belastningsgrader over 1 er lite tilfredsstillende med kø som øker til trafikkmengdene avtar. Teoretisk er det ingen kapasitetsreserve ved beregnet belastningsgrad over 1,0. Den praktiske kapasitetsgrensen anses å være ved en belastningsgrad på om lag 0,85-0,90. Det er ikke tatt hensyn til stigning/fall i beregningene, men det er relativt flatt i begge kryssene. Der hvor antall trafikanter er lik 0 er det lagt inn 1 i beregningsprogrammet, da SIDRA ikke håndterer 0 for definerte (eksisterende) svingebevegelser. Dette gjelder kun for kryssende fotgjengere over vestre arm/hunstadringen for rundkjøringen i kapittel Hunstadkrysset Figur 8 Prinsippskisse for krysset Hundstadkrysset slik det er modellert i SIDRA for dagens situasjon. Det er forutsatt en omløpstid lik 60 sekunder og 3 faser i faseplanen. Beregningsresultatene indikerer tilfredsstillende trafikkavvikling i krysset med en dimensjonerende belastningsgrad på 0,56 i vestre arm. Krysset har kapasitetsreserve. Venstresvingende trafikk fra adkomst samt venstresvingende trafikk fra Rv 80 er beregnet å få størst gjennomsnittlige forsinkelser, mellom sekunder. Detaljerte beregningsresultater finnes i vedlegg A. 3 Forholdet mellom trafikkvolum og kapasitet. Belastningsgraden er et mål for avviklingsstandard. x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 12 av 32

13 Rundkjøring Innstrandveien x Hunstadringen Figur 9 Prinsippskisse for krysset Innstrandveien x Hunstadringen slik det er modellert i SIDRA for dagens situasjon. NB! Det er bredt i enkelte tilfarter samt i sirkulasjonsområdet, så det ligger usikkerhet knyttet til hvordan førere oppfører seg/kjøremønster i rundkjøringen. Beregningsresultatene indikerer tilfredsstillende trafikkavvikling i rundkjøringen med en belastningsgrad på 0,56 i sydvestre arm (adkomst), og det er kapasitetsreserve i krysset. Detaljerte beregningsresultater finnes i vedlegg A. Trafikkulykker Informasjon fra NVDB viser at det har inntruffet 9 trafikkulykker i selve kryssområdet med Rv 80 de siste 10 årene ( ). x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 13 av 32

14 Figur 10 Oversikt over trafikkulykker i området (kart: NVDB). Tabell 3 Trafikkulykker i krysset med Rv 80 (NVDB). År Uhellskategori/kode Antall skadde og skadegrad 2005 Bilulykke: Venstresving foran kjørende i samme retning 1 lettere skadet 2006 Bilulykke: Påkjøring bakfra 3 lettere skadet 2008 MC-ulykke: Enslig kjøretøy veltet i kjørebanen 2009 Bilulykke: Kjøring i parallelle kjørefelter forøvrig 2009 Bilulykke: Venstresving foran kjørende i motsatt retning 1 lettere skadet 1 lettere skadet 3 lettere skadet 2010 Bilulykke: Skifte av felt til venstre 1 lettere skadet 2011 Bilulykke: Kryssende kjøreretninger (uten avsvinging) 2 lettere skadet 2012 Bilulykke: Påkjøring bakfra 1 lettere skadet 2013 Bilulykke: Venstresving foran kjørende i motsatt retning 1 lettere skadet Statens vegvesen definerer et «ulykkespunkt» som «en strekning på 100 meter som har 4 eller flere ulykker med personskade innenfor et tidsrom på 5 år». Basert på denne definisjonen er kryssområdet et ulykkespunkt. x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 14 av 32

15 I 2015 ble det gjort endringer i krysset; Kryssing for myke trafikanter ble lagt planskilt under krysset, signal for høyresvingende ble fjernet slik at høyresvingende trafikk av Rv 80 i filterfelt kan kjøre utenom signalanlegget. Endringen påvirker ikke direkte typene ulykker som tidligere har inntruffet dersom man ser på uhellskoden, men gjør kryssområdet generelt mer trafikksikkert, da konfliktpunkt mellom kjørende og myke trafikanter forsvinner. Figur 11 Hunstadkrysset i dagens situasjon, sett bort i fra gangfeltene og signal/stopplinje for høyresvingende trafikk fra Rv 80 (Ortofoto: finn.no). Figur 12 3D-illustasjon av undergang ved Hunstadkrysset, sett fra øst mot Bodø sentrum (Figur: vegvesen.no 4 ) 4 Statens vegvesen, Forbereder undergang ved Hunstadsenteret, besøkt x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 15 av 32

16 Kollektivtrafikk Det er ca. 650 meter og 8 minutters gangavstand til Hunstad bussholdeplass som ligger langs Rv 80, sydvest for planområdet, ca. 500 meter og 6 minutters gangavstand til Mørkved bussholdeplass som også ligger langs Rv 80, nordøst for planområdet og ca. 700 meter og 8 minutters gangavstand til Mørkved togstasjon, også i nordøst. Figur 13 Oversikt over noen av kollektivpunktene i området. Planområdet merket med rødt, Hunstad bussholdeplass merket med blått, Mørkved bussholdeplass merket med grønt og Mørkved togstasjon merket med gult (kartgrunnlag: finn.no). Bybusslinje 4 trafikkerer holdeplassene sammen med regionbusser. Linje 4 har en frekvens mellom minutter i retning FRA Bodø og en frekvens mellom minutter i retning MOT Bodø på hverdager 5. Nordlandsbanen trafikkerer Mørkved togstasjon, og har to avganger i døgnet fra Trondheim og 2 avganger i døgnet fra Bodø (nsb.no) Området vurderes å ha begrenset/dårlig kollektivdekning. Forhold for gående/syklende Det er ensidig fortau fra planområdet til gang- og sykkelvei i forbindelse med Rv 80, som fortsetter på sydsiden av riksveien i begge retninger. Det er to oppmerkede gangfelt knyttet til rundkjøringen, i søndre og vestre arm nordland.no. x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 16 av 32

17 Turproduksjon for planområdet Punktene i kapittel 0 gjelder også her. Det er gjort beregninger av turproduksjon for regulert formål (barnehage) på planområdet samt ønsket omregulert formål (detaljhandel og ). Regulert barnehage på planområdet Det er forutsatt en barnehage med 6 avdelinger. For å anslå antall ansatte og barnehagebarn er det tatt utgangspunkt i Bjørneborgen barnehage i Bodø som har 6 avdelinger, 101 barn i alderen 0 5 år 6 og 22,5 årsverk 7. Dette legges til grunn i beregningene. Beregningsmetode 1 Det tas utgangpunkt i turproduksjonstall for barnehager fra en masteroppgave ved NTNU 8. Bilturer per virkedøgn per barn og ansatt er angitt for antall barn > 60 og antall ansatte mellom Tabell 4 Turproduksjon barnehage, beregningsmetode 1. Regulert virksomhet planområdet Barnehage ansatte Barnehage barn Antall Antall bilturer pr. barn / ansatt VDT ÅDT Makstimetrafikk ettermiddag 22,5 6, , Sum Beregningsmetode 2 Beregningen baseres på følgende antakelser: 50 % av barna blir kjørt (kjøring og henting generere 4 turer) 80 % av ansatte kjører (til og fra jobb generere 2 turer) Det legges til 10 turer i døgnet for vaktmester, renhold, varelevering o.l. Antar at makstimetrafikken i ettermiddagsrush utgjør 20 % av ÅDT. 6 Norlandia barnehagene, Bjørneborgen barnehage, besøkt Fra referanse 3 er det telt opp antall ansatte, og antatt at der hvor det ikke står noe stillings-%, så er det en fulltidsansatt, noe som gir 22,5 fulltidsansatte=22,5 årsverk. 8 Maria Lindøen, Masteroppgave Etablering av turproduksjonstall for barnehager, juni 2012, lastet ned x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 17 av 32

18 Tabell 5 Turproduksjon barnehage, beregningsmetode 2. Regulert virksomhet planområdet Barnehage ansatte Antall Antall bilturer pr. barn / ansatt ÅDT 22, Barnehage barn Vaktmester, renhold, varelevering o.l Sum Makstimetrafikk ettermiddag Det forutsettes at antall bilturer knyttet til barnehagen ville vært i størrelsesorden ÅDT 300, og 60 bilturer/time i makstimen om ettermiddagen, dvs. et gjennomsnitt av beregningsmetode 1 og 2. Omregulering til detaljhandel og på planområdet Det er benyttet erfaringstall 9 fra Statens vegvesen for beregning av bilturproduksjon i makstimen. Makstimeandel for detaljhandel (Handel) og (Kontor), er angitt i største time til hhv. 17 % (kl ) og 22 % ( ). Det antas at makstimeandelene er 10 % i morgenrush for detaljhandel og 12 % i ettermiddagsrush for. Tabell 6 Turproduksjon fra planområdet, forutsatt omregulering til detaljhandel og. Ønsket omregulert virksomhet planområdet Størrelse enheter, BRA 10 Antall bilturer pr. 100 m 2 ÅDT Makstimetrafikk ettermiddag Detaljhandel Tjenesteyting Sum Til sammenligning med trafikk til/fra regulert barnehage, vil omregulering til detaljhandel og medføre en økning på ca. ÅDT 1350 og ca. 200 kjøretøy per time i makstimen ettermiddag med forutsetninger som beskrevet. 9 Statens vegvesen håndbok V713 Trafikkberegninger. 10 Det er benyttet BRA=bruksareal i beregningene, da det er dette som er tilgjengelig. x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 18 av 32

19 Trafikkvekst Ved planlegging og utbygging av veinettet skal arealbruk og veifunksjoner vurderes i et 20-års perspektiv etter veiåpning. Det er derfor tatt utgangspunkt i en tidshorisont mot 2040 mht. trafikkvekst. Dersom man bruker de fylkesvis prognosene for Nordland (utarbeidet som en del av Nasjonal Transportplan) fra 2017 til 2040 tilsier dette en totalvekst på ca. 14 % - se tabellen under. Tabell 7 Beregnet årlig trafikkarbeid for personbil 11. Sum korte og lange reiser. Prosent. Alle reiser Nordland 0,77 0,65 0,48 14 % Årlig økning i % Samlet økning for hele perioden i % Dersom det legges til grunn generell vekst samt vekst fra større utbyggingsområder (Hunstad), kan man havne i en situasjon hvor man teller «dobbelt opp» med trafikkvekst. Spørsmålet blir dermed hvilke deler av de estimerte trafikkvekstene som skal inkluderes for å komme fram til fremtidig trafikkprognose for analyseområdet. Det er i denne analysen valgt å ta utgangspunkt i en tilnærming hvor følgende trafikkmengder og trafikkvekst er inkludert: 1. Dagens trafikk iht. tellinger (2017) og øvrige trafikkdata tilgjengelig, skalert til 2016-tall (som for øvrig er antatt lik 2017-tall) Trafikkøkning for omregulering på planområdet Det er altså ikke lagt til generell trafikkvekst iht. NTP sine prognoser på toppen av de ovennevnte tall, da det forutsettes at dette allerede er hensyntatt i veksten. Det bør i tillegg nevnes at turkjeder ikke er inkludert som en del av trafikkprognosen noe som vil gi noe lavere trafikkmengder enn angitt. Estimatet for generell trafikkvekst vurderes derfor å være konservativt. 11 TØI 2014, Grunnprognoser for persontransport , 737c8, lastet ned x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 19 av 32

20 Trafikale konsekvenser av økt trafikk pga. omregulering fra barnehageformål til detaljhandel og Fordeling av trafikk på adkomster og svingebevegelser Forenklet forutsettes det at: All trafikk til/fra planområdet kjører inn/ut via rundkjøring, med en antatt fordeling på 50/50 inn/ut. I rundkjøringen fordeles trafikken fra planområdet med samme svingeandeler som for dagens situasjon (2017-tall) inn/ut samt videre i Hunstadkrysset inn/ut. Makstimetrafikk Hunstadkrysset med regulert formål (barnehage) Figur 14 Estimert makstimetrafikk i Hunstadkrysset med regulert formål. x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 20 av 32

21 Hunstadkrysset med omregulert formål (detaljhandel og ) Figur 15 Estimert makstimetrafikk i Hunstadkrysset med omregulert formål. Rundkjøring med regulert formål Figur 16 Estimert makstimetrafikk i rundkjøring med regulert formål. x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 21 av 32

22 Rundkjøring med omregulert formål Figur 17 Estimert makstimetrafikk i rundkjøring med omregulert formål. Beregning av kapasitetsutnyttelse i kryss Samme beregningsprogram og forutsetninger som i kapittel 2 er benyttet. Resultater fra SIDRA i Hundstadkrysset Samme geometri, omløpstid og faseplan som i kapittel er forutsatt. Tabell 8 Beregningsresultater fra SIDRA for Hunstadkrysset, med regulert og omregulert formål på planområdet. Hundstadkrysset Med regulert formål (barnehage) Ettermiddag Rv 80 vestre arm (fra Bodø) Rv 80 østre arm (mot Bodø) Belastnings -grad Kølengde 95%- perentil (meter) Gj.sn. forsinkelse (sek) Med omregulert formål (detaljhandel og ) Belastnings -grad Kølengde 95%- perentil (meter) 0, ,0 0, ,0 0, ,0 0, ,1 Adkomst 0, ,0 0, ,3 Gj.sn. forsinkelse (sek) x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 22 av 32

23 Beregningsresultatene indikerer at det både med regulert formål (barnehageformål) og omregulert formål (detaljhandel og ) vil være tilfredsstillende trafikkavvikling i krysset. Beregnet belastningsgrad med omregulert formål er 0,58 som er en marginal endring fra den regulerte løsningen. Det er kapasitetsreserve i krysset. Resultater fra SIDRA i rundkjøring Samme geometri som i kapittel er forutsatt. Tabell 9 Beregningsresultater fra SIDRA for rundkjøringen Innstrandveien x Hunstadringen med regulert og omregulert formål på planområdet. Rundkjøring Med regulert formål (barnehage) Med omregulert formål (detaljhandel og ) Ettermiddag Mot Hunstadkrysset Belastnings -grad Kølengde 95%- perentil (meter) Gj.sn. forsinkelse (sek) Belastnings -grad Kølengde 95%- perentil (meter) 0, ,6 0, ,8 Hunstadringen 0, ,1 0, ,7 Adkomst 0, ,5 0, ,1 Innstrandveien 0, ,0 0, ,8 Gj.sn. forsinkelse (sek) Beregningsresultatene indikerer tilfredsstillende trafikkavvikling i krysset med trafikkbidrag fra regulert formål på planområdet (barnehage) tillagt dagens trafikk. Belastningsgraden er beregnet å være 0,60, dvs. at det er noe kapasitetsreserve i krysset. Beregningsresultatene indikerer også tilfredsstillende trafikkavvikling i krysset med trafikkbidrag fra omregulert formål på planområdet (detaljhandel og ) tillagt dagens trafikk. Belastningsgraden er beregnet å være 0,74, dvs. at det er noe praktisk kapasitetsreserve i krysset. x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 23 av 32

24 Utforming av lokalt adkomstkryss Figur 18 Adkomstkryss til planområdet til lokalvei (Kartgrunnlag: finn.no). Adkomsten er som nevnt felles med dagligvarebutikken på nabotomten. Det er gjort noen forenklede antakelser for å kunne vurdere den geometriske utformingen i adkomsten. Med bakgrunn i antatt turproduksjon til/fra planområdet samt trafikken inn og ut i rundkjøringens søndre arm er det antatt at halvparten (konservativt) av dagens beregnede trafikk til/fra kjøpesenteret i makstimen ettermiddag benytter adkomsten nord for adkomsten til planområdet (dvs. at dette bidraget trekkes fra). Uten å anslå hvor mye av trafikken som sogner til dagligvarebutikken som også har en adkomst felles med planområdet, gir dette følgende trafikk: Figur 19 Antatt makstimetrafikk i adkomsten til planområdet felles med Eurospar Hunstad. x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 24 av 32

25 Trafikkøy i sekundærvei Ifølge Statens vegvesens håndbok V121 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss: «Trafikkøy i sekundærvegen benyttes normalt ikke i gatekryss. For øvrige veger bestemmes behovet for trafikkøy i sekundærvegene ut fra» figuren under. Her er det merket av antatt trafikk fra planområdet som faller innenfor behovet for trafikkøy, og av figuren vil dette være uavhengig av størrelsen på trafikken på «hovedveien»: Figur 20 Trafikkøy i sekundærveg basert på trafikken i dimensjonerende time (Statens vegvesen håndbok V121). Trafikkmengde B, markert med rødt. Separat venstresvingefelt Ifølge håndbok V121 er separate venstresvingefelt sikkerhetsmessig gunstig, spesielt i T-kryss. Behovet bør etableres i henhold til figuren under, hvor trafikkmengdene i Figur 19 er markert. Figur 21 Kriterier for vurdering av eget venstresvingefelt basert på trafikken i dimensjonerende time (Statens vegvesen håndbok V121). Trafikkmengde makstime ettermiddag markert med rødt. x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 25 av 32

26 Det presiseres at dette behovet tolkes at må oppfylles ved nyanlegg. Det står også følgende i håndbok V121: «Passeringslomme kan benyttes som et alternativ til venstresvingefelt ved utbedringsstandard». NB! Med trafikk til/fra dagligvare inkludert i fordelingen vil trafikken rett frem på hovedveien være lavere, mens trafikken til/fra planområdet være høyere. På grunn av antatt høy venstresvingende trafikk inn til planområdet forventes det likevel at behov for passeringslomme/venstresvingefelt jf. figuren over er nødvendig. Dette forutsetter at adkomsten utformes som et kryss. Grunnet betydelig trafikkmengde i adkomsten anbefales adkomsten utformet som et kryss jf. Statens vegvesens håndbok V121. Det er da behov for passeringslomme/eget venstresvingefelt i krysset. Dersom krysset er gatekryss er det ikke behov for trafikkøy i sekundærveien. Dersom krysset er et veikryss er det behov for trafikkøy i sekundærveien. Da adkomstene på lokalveien ligger tett kan det inntreffe tilbakeblokkeringer. Konsekvensene av dette vil kun påvirke trafikkavviklingen på boligveiene/lokalveinettet og ikke på selve hovedveinettet/rv 80. Sanering av adkomster/kryss kan være et evt. avbøtende tiltak. Adkomster/kryss på lokalveien bør utformes mest mulig entydig. Trafikkulykker/trafikksikkerhet Det er en rekke faktorer som kan ha betydning for trafikksikkerheten og antall trafikkulykker (og alvorligheten av disse). På generelt grunnlag kan man si at antallet skadde personer kan reduseres på hovedsakelig tre måter: 1. Ved å redusere eksponeringen (trafikkmengden). I Trafikksikkerhetshåndboka (TØI) finner vi følgende generelle beskrivelse: Økende trafikkmengde fører som regel til et større antall ulykker. Antall ulykker øker imidlertid ikke lineært med trafikkmengden. Når trafikkmengden øker med én prosent øker antall ulykker som regel med mindre enn én prosent. Dette avhenger derimot av en rekke faktorer som bl.a. hvor stor trafikkmengden er i utgangspunktet. 2. Ved å redusere ulykkesrisikoen, det vil si antallet ulykker ved en gitt trafikkmengde. Krysstype er en viktig faktor knyttet til ulykkesrisikoen. Omkring 40 % av alle politirapporterte trafikkulykker med personskade skjer i kryss. T-kryss er en enkel kryssform med få konfliktmuligheter sammenlignet med et X-kryss. I henhold til Trafikksikkerhetshåndboka til TØI så er ulykkesrisikoen i X-kryss oftest høyere enn i T-kryss. Rundkjøringer regnes på generelt grunnlag for å være den sikreste krysstypen, pga. både få konfliktpunkter og lavere hastigheter. I tillegg til krysstype vil bl.a. sidevegsandel (hvor økende andel sidevegstrafikk oftest fører til høyere ulykkesrisiko) og annen vegutforming og kjøreegenskaper, bidra til å avgjøre ulykkesrisiko. 3. Ved å redusere skaderisikoen, det vil si redusere sannsynligheten for å bli skadet og skadenes alvorlighetsgrad ved et gitt ulykkestall, bl.a. gjennom hastigheten. I SINTEFrapporten «Tåleevne og fart» er følgende beskrevet: Når det gjelder fartsnivå og trafikksikkerhet, er det ingen tvil om at fart spiller en viktig rolle, dels for sannsynligheten for ulykker, men spesielt for alvorlighetsgraden. En forandring i kollisjonsfart på 10 km/t fører til en endring i risiko for å bli drept ved en faktor på 2 til 2,5. Faktorer som spiller inn for «normalfarten» er bl.a. vegens/gatens geometri, veg-/gatebredde, parkerte kjøretøy langs strekningen, om føreren kommer fra en strekning med høyere eller lavere fart (fartsminne), type kjøretøy en kjører med mer. Siden fremtidig situasjon innebærer trafikkøkning på vegnettet forbi og i planområdet, så vil dette i prinsippet sannsynligvis medføre større antall trafikkulykker gitt av økt eksponering. x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 26 av 32

27 Fra har det inntruffet såpass mange trafikkulykker som tilsier at Hunstadkrysset er spesielt ulykkesutsatt. Kartleggingen av ulykkessituasjon i denne perioden tilsier som nevnt i kapittel 2.4 at det finnes et ulykkespunkt i dette krysset. Det bør foretas en kontroll av vekslingstidene i signalanlegget for å se om disse er tilstrekkelige (spesielt mtp. ulykker med venstresvingende foran kjørende i motsatt retning). Det kan også suppleres med skilting med kjøreretninger/avsvingning før krysset i øst. Det poengteres at det ikke er gjort særskilte dybde-/ulykkesanalyser, risikovurderinger eller trafikksikkerhetsinspeksjon i denne trafikkanalysen. Kollektivtrafikk Denne trafikkanalysen har ikke omfattet å gå i detalj på hvordan kommunen og sektormyndighetene bør arbeide for å tilrettelegge for økt bruk av kollektivtrafikk i planområdet, men på generelt grunnlag synes det fornuftig å arbeide etter følgende prinsipper: Sikre fremkommeligheten for kollektivtrafikk. Kollektivtrafikkens fremkommelighet vil påvirkes av trasévalg og øvrige trafikanter. Optimal fremkommelighet for kollektivtrafikken sikres først og fremst gjennom egne traseer og prioriteringer i kryss. Fremkommelighetstiltak for buss bør vurderes og integreres i planlegging av vegprosjekter i området i de kommende årene God fremkommelighet for bussene på strekninger og kryss må naturligvis gå hånd i hånd med et tilgjengelig kollektivsystem som vektlegger høy frekvens, høy standard på holdeplasser og materiell og et enkelt/oversiktlig system. Man bør prioritere mest mulig direkteforbindelser fordelt på få linjer - der hvor behovene er størst. Dette kan f.eks. være i tilknytning til større arbeidsplasser (evt. «clustere» av arbeidsplasser), nye boligfelt og viktige målpunkt (idrettsanlegg, mm.). Tiltak på og rundt stasjonsområder og knutepunkt som bedrer tilgjengelighet for gående og syklende, komfort, omstigningsmuligheter, mm. En vellykket løsning der kollektivtilbudet fremstår som mer attraktivt og andel kollektivreisende øker og tar markedsandeler fra privatbilen er avhengig av et sett med tiltak med bred front, som også inkluderer restriksjoner på biltrafikken. Særlig frekvensøkning for kollektiv og kortere reisetid kollektiv er blant de viktigste forholdene for å øke kollektivtrafikkens konkurransekraft. Forhold for gående/syklende Forholdene for myke trafikanter er som for dagens situasjon til/fra planområdet, med ensidig fortau fra planområdets felles adkomst med dagligvarebutikk og knytte opp mot gang- og sykkelveinett parallelt med Rv 80. Omfanget av denne analysen inkluderer ikke å gå i detalj på hvordan det bør arbeide for å tilrettelegge for økt gange og bruk av sykkel i tilknytning til planområdet. For å sikre god tilrettelegging for gang- og sykkel synes det derimot fornuftig at man på generelt grunnlag arbeider etter disse prinsippene (ikke uttømmende) mht. planlegging: Sykkelinfrastrukur og sykkelparkering Det bør settes av areal til et variert tilbud av sykkelparkering i det offentlige rom. En del av sykkelparkeringen skal kunne foregå i låsbare sykkelskur/skap eller under tak. Det bør stilles krav om sykkelparkeringsplasser ved nybygging. x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 27 av 32

28 Arealplanlegging som fremmer gange F.eks. etablering av boliger og arbeidsplasser sentralt er positivt med tanke på å øke andelen reiser som skjer til fots og på sykkel. I tillegg vil kort avstand til buss (og evt. tog) være attraktivt og vil være med på å øke andel reisende som ikke benytter seg av bil. Fartsreduksjon bil Redusert hastighet i områder med myke trafikanter er både et trafikksikkerhets- og fremkommelighetstiltak (for myke trafikanter). Dette gjelder også i områder der det er blandet trafikk med ulike trafikanter (bil, gående, syklende). Fartsgrenser må sees i sammenheng med vegutforming og vegstandard. Fysiske anlegg for gående og enkle krysningspunkter Etablering av gode gangkorridorer innenfor planområdet, samt enkle og trafikksikre krysningsmuligheter, vil gi de myke trafikantene bedre fremkommelighet. Det må gjøres nærmere vurderinger om hvordan de fysiske anleggene skal utformes, og herunder hvor krysningspunkter skal lokaliseres og utformingen av disse (f.eks. i plan eller undergang, e.l.). Usikkerhet Det ligger vesentlig usikkerhet knyttet til trafikktall, trafikkprognoser og fordeling av trafikk på adkomster og svingeforhold i kryss. Det er gjort grove antakelser og forenklinger for å fordele trafikken i kryssene. Det ligger også usikkerhet knyttet til beregningsmodellen, og utformingen av kryssene som grunnlag for kapasitetsberegningene er gjort ut fra ortofoto fra finn.no, uten å ta hensyn til f.eks. stigning og fall. x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 28 av 32

29 Oppsummering Omregulering av planområdet vil medføre en antatt økning i trafikk på ÅDT 1350 sammenlignet med opprinnelig regulert formål. Beregningsresultater indikerer tilfredsstillende trafikkavvikling i rundkjøring Innstrandveien x Hunstadringen samt i Hunstadkrysset etter omregulering på planområdet, med beregnede belastningsgrader på hhv. 0,74 og 0,58 og begge kryssene vil ha kapasitetsreserve etter utbygging i samsvar med omregulering til detaljhandel og. Med tanke på trafikkmengdene, anbefales det å utforme selve adkomsten til planområdet som et kryss med eget venstresvingefelt jf. Statens vegvesen, evt. passeringslomme. Forutsatt at adkomstkrysset er et veikryss er det også behov for trafikkøy i sekundærveien. Det er usikkerhet til bl.a. trafikktall, trafikkprognoser og trafikkfordeling. Det vurderes likevel at konklusjonene i forhold til kapasitetsutnyttelse og kapasitetsreserve er robust. På samme måte vurderes anbefalingene i forhold til geometrisk utforming å være robust i forhold til mulig avvik i den beregnede trafikkveksten. x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 29 av 32

30 VEDLEGG A Beregningsresultater fra SIDRA for dagens situasjon Hunstadkrysset Det er forutsatt en omløpstid lik 60 sekunder samt følgende faseplan og fasetider: x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 30 av 32

31 Makstimetrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Ettermiddagsrush Kølengde [m] (95%-persentil) Gj. snittlig forsinkelse [sek] x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 31 av 32

32 Rundkjøring Innstrandveien x Hunstadringen. Makstimetrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Ettermiddagsrush Kølengde [m] (95%-persentil) Gj. snittlig forsinkelse [sek] x:\nor\oppdrag\bodø\516\29\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikk\trafikkanalyse hunstad.docx Side 32 av 32