Askim - Trafikale vurderinger

Askim - Trafikale vurderinger Fagnotat 2014-05-28 Oppdragsnr.: 5122124/5122123

0 28.05.2014 Fagnotat v2 ehn the ahu Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Norconsult AS Pb. 626, NO-1303 Sandvika Vestfjordgaten 4, NO-1338 Sandvika

Innhold 1 Innledning 4 2 Dagens situasjon 5 2.1 Overordnet transportsystem 5 2.2 Vegnett i Askim sentrum 6 2.3 Gang- og sykkelvegnett 7 2.4 Kollektivtilbud 8 2.5 Ulykker 9 2.6 Parkering 12 2.7 Trafikk inn og ut av sentrumskjernen. 13 3 Framtidig situasjon 16 3.1 Forutsetninger 16 3.2 Planforslaget 18 3.3 Fremtidig trafikksituasjon 21 4 Oppsummering 25

1 Innledning I forbindelse med utarbeidelse av to reguleringsplaner for Askim sentrum, er det utarbeidet en mobilitetsstrategi for Askim. Mobilitetsstrategien skal bidra til lavere bilavhengighet og klimautslipp, samt opprettholde eller øke livskvalitet i bysentrum til tross for befolkningsveksten. Mobilitetsstrategien for Askim sentrum er basert på fire virkemidler: Fortetting med kvalitet for å opprettholde og utvikle sentrums attraktivitet. Satsing på sykling og gange gjennom fokus på utforming av byrom som gir gode forhold til gående og syklende i bysentrum. Parkeringsstrategi Tilrettelegging for kollektivtransport. Foreliggende fagnotat omfatter en vurdering av trafikale konsekvenser for de to forslagene til reguleringsplan. Det er tatt utgangspunkt i dagens trafikksituasjon og arealbruk. Med bakgrunn i framtidig planlagt utbygging er det skissert to ulike framtidsscenarier: 1) TREND: framskrivning av dagens reisevaner 2) MOBILITETSSTRATEGI: Trendbrudd, implementering av mobilitetsstrategi som gir endrede reisevaner Konsekvenser knyttet til trafikksikkerhet, trafikkavvikling og påvirkning på vei- og gatenett i og utenfor området beskrives.

2 Dagens situasjon 2.1 OVERORDNET TRANSPORTSYSTEM Askim sentrum ligger omtrent 50 kilometer sør-øst for Oslo, og rundt 40 kilometer vest for svenskegrensen. Det nærmeste handelssentrum, med tilnærmet lik størrelse som Askim, er Mysen, omtrent 10 kilometer sørøst. Askim har togforbindelse til Oslo og Rakkestad, og togstasjonen er lokalisert sentralt i Askim sentrum. Figur 1: Oversiktskart transportsystem Tidligere gikk E18 gjennom Askim sentrum, og belastet området med mye gjennomgangstrafikk. E18 ble i 2005 lagt utenom sentrum og en stor del av gjennomgangstrafikken ledes nå utenom Askim. Høsten 2005 ble parsellen ny E18 Sekkelsten Knapstad åpnet. Dette ga en vesentlig avlastning av fv. 128. Ferdigstillelsen av parsellen Krosby Knapstad i 2010 avlastet ytterligere trafikken gjennom Askim. Trafikken på E18 forbi Askim er på rundt 10.500 kjøretøy per døgn 1, sum begge retninger. 1 Kilde: Norsk vegdatabank (NVDB)

2.2 VEGNETT I ASKIM SENTRUM Hovedatkomst inn til sentrum er via fv. 115 og Eidsbergveien i øst. Det er også mulig å komme til sentrum via Trøgstadveien i nord eller fv. 128 og Jernbanegata fra sør. Her må imidlertid jernbanespor krysses i plan. Figur 2 viser årsdøgntrafikk (ÅDT, kjt/døgn) i sentrale områder og omkringliggende vegnett for dagens situasjon (2012). Figur 2: ÅDT 2012 (kjt/døgn) For de kommunale veiene er det innhentet tall fra kommunen. Det er gjennomført tellinger høsten 2012 i følgende gatesnitt: Dr Randersgate kryss Storgata Trøgstadveien v nr 13 Skolegata v nr 7A Eidsbergveien v nr 2 Trafikk for Eidsbergveien i øst, er hentet fra tidligere gjennomførte trafikkanalyser for Askim sentrum/gimmingparken. For fylkesveier er det innhentet trafikktall fra Norsk vegdatabank. Trafikken er framskrevet til 2012-nivå ved hjelp av Statens vegvesens veitrafikkindekser for de aktuelle årene (www.vegvesen.no).

Ihht. SSB har Askim hatt en befolkningsvekst på ca. 10 % de siste 10 årene, dvs ca. 1 % i året. Det er sannsynlig at trafikken lokalt har hatt tilsvarende vekst. For framskrivning av trafikk for de kommunale veiene er det benyttet en årlig vekst på 1 %, der tellinger ikke foreligger. 2.3 GANG- OG SYKKELVEGNETT Askim kommune har et forholdsvis godt tilrettelagt sykkelvegnett, men enkelte lenker mangler for at vegnettet skal være sammenhengende. I 2012 utarbeidet Statens vegvesen i samarbeid med Askim kommune en plan for Hovednett for sykkeltrafikk i Askim (2012). Figur 3 er hentet fra planen, og viser dagens og fremtidig sykkelvegnettet i Askim. Fortau Figur 3: Gang- og sykkelvegnett i Askim sentrum (kilde: Høringsutkast til Hovedvegnett for sykkeltrafikk i Askim, Statens vegvesen) I sentrum er det tilrettelagt med fortau langs de mest trafikkerte gatene. Sør for sentrum, langs fv. 128, er det etablert separat gang- og sykkelvei. Det er to gangkryssinger under fv. 128 sør for sentrum, samt en gangbro over fv. 128 med tilknytning til ungdomsskolen. Barneskolen er lokalisert vest for Askim sentrum. Det er fortau på hovedvei i tilknytning til skolen. Kryssing av jernbanen skjer i plan via Dr. Randers gate i sentrum, eller under jernbanen på gang- og sykkelveg langs fv. 115.

2.4 KOLLEKTIVTILBUD Tog Toget fra Mysen/Rakkestad til Skøyen har avgang gjennomsnittlig en gang i timen i hver retning og bruker ca. 1 time fra Askim til Oslo. Togstasjon har atkomst til plattform fra sørsiden av stasjonen, og gående/syklende fra nord må i dag krysse jernbaneovergang i plan. Buss Pendelruter Timeekspressen Oslo-Töcksfors passerer gjennom Askim, og stopper ved jernbanestasjonen. Den har avgang hver time i hver retning og bruker 1 time til Oslo. Rute 563 fra Ørje til Ski passerer også gjennom Askim, men har kun sporadiske avganger (1-3 per dag) Terminerende ruter (starter eller terminerer i Askim) Terminerende busser har behov for stå på stasjonen i 5-30 minutter mellom hver avgang for å kunne ta igjen forsinkelser, og for at sjåførene skal kunne ta nødvendige pauser. Det er ca. 10 bussruter som går til Moss, Sarpsborg eller til steder i Indre Østfold som starter eller terminerer i Askim. Felles for disse rutene er at de har sporadiske avganger med 1-5 avganger per dag. Rutene kjøres sannsynligvis av 3-5 busser, som skifter rute når de kommer til Askim. Sløyferuter (Starter og terminerer i Askim) Bybussene som kjører internt i Askim både starter og ender ved eller i nærheten av jernbanestasjonen. Bybussene i Askim nord har avganger omtrent hver time på hverdager. De øvrige bybussene har sporadiske avganger 3-4 ganger hver dag. Bortsett fra Timesekspressen og Bybuss nord, som har relativt regelmessige avganger, har bussrutene sporadiske avganger, som gjør at den reisende må være nøye med å planlegge når reisen skal finne sted. Med unntak av Timesekspressen vil en som skal reise som oftest være nødt til å sjekke med rutetabellen når bussen går. Rådhuskvartalet Busstraseer i planområdet er Skolegata og Eidsbergveien nord for jernbanesporet. Bussholdeplasser er utenfor planområdet ved Askim torg og Askimbyen skole. Stasjonsområdet Busstraseer sør i planområdet er Osloveien, Jernbanegata og Vammaveien. Bussholdeplass i planområdet er bussterminalen ved togstasjonen.

Figur 4: Oversikt holdeplasser Askim sentrum (www.ruter.no) 2.5 ULYKKER 2.5.1 Ulykker på vegene Figur 5 viser politiregistrerte ulykker i og rundt Askim sentrum i perioden 2003-2012 (kilde: NVDB). Trafikkbildet og trafikkbelastningen har imidlertid denne perioden endret seg vesentlig. Fv. 128 sør for sentrum var frem til 2005 hovedveg gjennom Askim. Høsten 2005 ble parsellen ny E18 Sekkelsten Knapstad åpnet. Dette ga en vesentlig avlastning av fv. 128. Ferdigstillelsen av parsellen Krosby Knapstad i 2010 avlastet ytterligere trafikken gjennom Askim. Innenfor planområdet for reguleringsplanene har det vært 7 ulykker, 6 med lettere personskade og en med alvorligere skade i perioden. 4 av ulykkene har skjedd etter 2005. Ulykkene omfatter hovedsakelig påkjørsel av myke trafikanter. Det er registrert en ulykke ved jernbaneovergang der en motorsykkel og fotgjenger var involvert. I sentrum, utenfor planområdet, har det vært noen ulykker med lettere personskade, bl.a. i Eidsbergveien og Trøgstadveien. Langs fv. 128 har det vært flere ulykker med lettere skader de siste ti årene. Det var en dødsulykke der motorsykkel var involvert i 2003. Det har imidlertid vært ingen ulykker i krysset mellom Eidsbergveien og fv. 115.

Figur 5: Oversikt over trafikkulykker 2003-2012 (kilde NVDB) 2.5.2 Sikkerhet jernbane Det er innhentet informasjon om sikkerhet på Asker stasjon og ved jernbaneovergang som krysser Dr. Randersgate (kilde: Jernbaneverket 2 ). Askim stasjon Typiske innrapporteringer på Askim stasjon går på ulovlig ferdsel. Andre hendelser på Askim stasjon utmerker seg ikke spesielt i trender, men det er 6-7 hendelser med hærverk/tagging/gjenstand lagt i spor. Figur 6 viser statistikk for ulovlig ferdsel Askim stasjon fra 2008 til i dag. Det er flest registreringer i 2011, her er også andelen alvorlige registreringer (5) høyere enn dro de øvrige årene. I 2012 var det en nedgang i antall registreringer sammenlignet med foregående år, men kun ett tilfelle som var alvorlig. 2 Mail fra I. Eng, datert 10/9-2013

Figur 6: Ulovlig ferdsel (antall registreringer og alvorlighetsgrad) på Askim stasjon Askim planovergang Typiske hendelser på Askim planovergang er person som krysser planovergangen når bommene er nede. Det er registrert 5 tilfeller der bom er blitt påkjørt på Askim planovergang siste 5 år og 3 tilfeller der bil har blitt innesperret mellom bommene. Figur 7 viser er statistikk på ulovlig ferdsel på Askim planovergang fra 2008 til i dag: Figur 7: Ulovlig ferdsel på Askim planovergang fra 2008 til i dag antall registreringer og alvorlighetsgrad).

Figuren viser et stigende antall registrerte hendelser, med høyest antall i 2012. Som tidligere beskrevet, må gående/syklende nord for jernbanelinjen, krysse planovergangen for å komme til togstasjonen. Det er kun atkomst til plattform fra sør. Dette er spesielt uheldig på morgenen, da mange togpassasjerer skal rekke tog i retning mot Oslo. 2.6 PARKERING Med utgangspunkt i parkeringsarealer og kartgrunnlag er det beregnet antall parkeringsplasser på bakkeplan og langs gater. I tillegg er det mottatt informasjon fra kommunen om antall parkeringsplasser i kjellere. Figur 8 viser antall parkeringsplasser, tall i sort er parkeringsplasser på bakkeplan, tall i rødt er parkeringsplasser i kjellere. Det er totalt ca. 1.200 p-plasser innenfor det markerte området. Figur 8: Oversikt parkeringsplasser I analysen er det fokusert på trafikkbelastning i sentrumskjernen. Det er gjennomført overordnete beregninger for å finne hvor mye av trafikken som er gjennomgangstrafikk og hvor mye av trafikken som starter/ender i sentrumskjernen. Sentrumskjernen er markert med blått, og det er parkeringsplasser innenfor dette området som omfattes av beregningene. Det antas at trafikk til/fra kjøpesenter, Østfoldbadet, området mellom Eidsbergveien/Haugomgata, samt området sør for jernbanen i hovedsak betjenes av fv. 115 og fv. 128. Det er imidlertid tatt hensyn til at en del av trafikken til/fra de nevnte områdene er gjennomgangstrafikk gjennom sentrumskjernen.

2.7 TRAFIKK INN OG UT AV SENTRUMSKJERNEN. Det er beregnet hvor mye av trafikken som har sitt start- og endepunkt innenfor sentrumskjernen. Dette er beregnet med utgangspunkt i to faktorer: Antall parkeringsplasser og parkeringsdekning Andel gjennomgangstrafikk I det videre er beregningsgangen vist for de to beregningsmåtene. Det foreligger ikke detaljert datagrunnlag knyttet til reisemønster og reisevaner i Askim. De gjennomførte beregningene er basert på faglig skjønn og antagelser, og det er derfor knyttet usikkerhet til de endelige trafikktallene. Metodene er imidlertid transparente, slik at forutsetningene som ligger til grunn er synlige og etterprøvbare. Antall parkeringsplasser og parkeringsdekning Figur 9 viser trafikkbelastning og antall parkeringsplasser innenfor soner i sentrumskjernen. Dagens situasjon 2000 Kirkegata 193 170 3000 2000 Trøgstadvn 312 328 1400 3000 5000 Granveien Skolegata Eidsbergveien 190 4400 Dr. Randersgt 254 Sør for jernbanen Figur 9: Trafikk og parkering 2012, ÅDT (kjt/døgn) i blått, tall i sort er antall p-plasser i sonen. Tabell 1 viser en oversikt over type parkering innenfor hver sone. Tabell 1: Oversikt dagens parkering Oversikt parkering Bakke Gate Hus Sum Skolegata 275 37 312 Dr. Randersgt 90 14 86 190 Eidsbergveien 180 6 142 328 Trøgstadvn 113 80 193 Kirkegata 70 28 72 170 Sum sentrum 728 48 417 1193 Sør for jernbanen 228 22 4 254 Sum totalt 956 70 421 1447

Ved beregning av trafikk basert på parkeringsplasser, forutsettes følgende: Antar at 25 % av p-plassene på bakkeplan er tilknyttet arbeidsplasser, uten utskiftning og fullt belegg. Antar at 75 % av p-plassene på bakkeplan for handel og har en utskiftning på 5 pr. døgn og 60 % belegg. Parkering under bakken er i hovedsak tilknyttet boliger, og noen arbeidsplasser, det er antatt 3.5 bilturer pr. døgn pr. plass Gateparkering: Antar 80 % belegg og 6 utskiftninger pr. plass. Antar at parkering sør for jernbanen i dag i hovedsak benyttes av kjørende fra fv. 128. Med bakgrunn i de gitte forutsetninger, er det beregnet en samlet sentrumsrettet trafikk (sum begge retninger) i løpet av døgnet på ca. 5.600 kjt/døgn, se Tabell 2. Tabell 2: Trafikk som genereres med bakgrunn i antall p-plasser Turproduksjon Bakke Gate Hus Sum Skolegata 1375 130 1505 Dr. Randers gt 450 134 301 885 Eidsbergveien 900 58 497 1455 Trøgstadvn 565 280 845 Kirkegata 350 269 252 871 Sum sentrum 3640 461 1460 5560 Kommunen har beleggstall for en del parkeringsplasser i sentrum, og snittet ligger for disse på ca. 60 % belegg. I våre forutsetninger er belegget satt noe høyere. Sannsynligvis er ikke absolutt alle parkeringsplassene fanget opp i våre registreringer, noe som kan forsvare et noe høyere belegg enn det som er registrert. Andel gjennomgangstrafikk Det er gjort følgende antagelser knyttet til gjennomgangstrafikk: Fra Granveien antas at 75 % er gjennomgangstrafikk, som fordeles med 45 % i Eidsbergveien, 20 % i Dr. Randersgate og 10 % i Trøgstadveien. Fra boligområder Kirkegata i nord, antar at 75 % er gjennomgangstrafikk, som fordeles med 45 % i Eidsbergveien, 20 % i Dr. Randersgate og 10 % i Trøgstadveien. Fra Trøgstadveien antas 40 % gjennomgangstrafikk, fordelt på 30 % på Dr. Randersgate og 10 % i Eidsbergveien. Noe gjennomgangstrafikk fra Dr. Randersgate via Eidbergveien, antar ca. 30 %. Dette gir et følgende totalbilde på antatt gjennomgangstrafikk: Tabell 3: Gjennomgangstrafikk Gjennomgangstrafikk Granveien Kirkegata Trøgstadvn Dr.Randers Sum Andel Granveien 1050 1050 75 % Kirkegata nord 1500 1500 75 % Trøgstadveien 140 300 1200 1640 55 % Dr. Randers nord 900 900 45 % Dr. Randers sør 280 400 900 1320 2900 66 % Eidsbergveien 630 900 300 1320 3150 63 %

Dersom man trekker gjennomgangstrafikken fra totaltrafikken får vi et bilde på hvor stor trafikken som har start/slutt i sentrumskjernen. Totalt er dette beregnet til ca. 5600 kjt/døgn (sum trafikk i begge retninger på veiarmene inn mot sentrum). Dagens situasjon, kun sentrumsrettet trafikk 500 Kirkegata 193 170 1360 1100 Trøgstadvn 312 328 350 1950 1850 Granveien Skolegata Eidsbergveien 190 1500 Dr. Randersgt 254 Sør for jernbanen Figur 10: Trafikk inn og ut av sentrumskjernen (kjt/døgn) Trafikk inn/ut av sentrum 5560

3 Framtidig situasjon 3.1 FORUTSETNINGER 3.1.1 Bosatte og arbeidsplasser Kommunen anslår i forhold til vekstprognoser mot 2050 i Fylkesplanen at ca. 3.000 nye boliger må etableres innenfor dagens tettbebyggelse og at ca. 1.000-1.500 av disse nye boligene må etableres innenfor sentrumsavgrensingen i KP arealdel. I gjeldende KP står det: I planperioden 2008-2019 (12 år) skal det legges til rette for 2.400 nye innbyggere og 1.500 2.000 nye arbeidsplasser i Askim. Begge prognosene tilsier en økning på ca. 200 innbyggere pr. år. 3.1.2 Tilretteleggelse for gående og syklende Askim har gode forutsetninger for å øke sykkelandelen. Askim kommune jobber i samarbeid med Statens vegvesen med hovednett for sykkeltrafikk i Askim. Det foreligger et høringsutkast på rapport for Hovednett for sykkeltrafikk Askim (Statens vegvesen, 2012). Følgende blir nevnt som virkemiddel til å øke sykkelandelen Mindre god tilgang til parkering. Bedre forhold for gående og syklende. (bl.a. miljøgater med blandet trafikk) Fortetting med bolig og næring Framtidig standard for sykkeltrafikken i sentrum er foreslått som gågate og blandet trafikk. Askim kommune har i sitt vedtak av planen utarbeidet noen prinsippløsninger for sykkel i sentrum. Disse prinsippene skal føre til bedre tilrettelegging for syklister, og består av følgende punkt: Kommunen ønsker å redusere hastigheten i sentrum til 30 km/t. Dette gjelder i områder der det er blandet trafikk med ulike trafikanter (bil, gående, syklende). I tillegg ønsker kommunen å innføre fartsreduserende tiltak som f.eks. opphøyde gangfelt og innsnevring av gatene ved bruk av kantstein Tilrettelegging for og prioritering av sykkelløsninger i sentrum vil ses i sammenheng med kommunens planlagte arbeid med sanering av vann- og avløpsanlegg Etablering av sykkelparkering vil gjøre det trygt å parkere sykkelen i sentrum. I tillegg synliggjør dette at det satses på syklister i sentrumsområde

3.1.3 Askim togstasjon Jernbaneverket planlegger en ombygging av Askim stasjon. Det etableres sidestilte plattformer, og en gangkulvert under stasjonen: Figur 11: Ny Askim stasjon 3.1.4 Øvrige utbyggingsplaner med betydning for sentrumstrafikken Det er planer om utbygging i Gimmingparken (ved Kulturhuset, Østfoldbadet og kjøpesenter) med bl.a. boliger /hotell eller boliger/næring. Det er beregnet en økning i trafikken på til sammen ca.3.000 kjt/døgn, med fordeling på det omkringliggende veinettet. Hovedtyngden av trafikken vil belastes Eidsbergveien. Noe av trafikken vil komme som gjennomgangstrafikk, men hovedtyngden vil sannsynligvis kjøre ut/inn via fv. 115. I tillegg vil det være trafikk i forbindelse med øvrige utbygginger. Bl.a. planlegges det å tilrettelegge for bolig og handel Trøgstadveien Løvstien. Det er beregnet at utbyggingen vil generere i underkant av 1.000 bilturer pr. døgn. Det er vurdert at vegsystemet både tilstøtende planområdet og områdene utenfor vil tåle den økte trafikkbelastningen. De planlagte boenhetene er i relativt nær tilknytning til holdeplasser for kollektivtrafikk og Askim sentrum. Dette er positivt med tanke på økt bruk av kollektivtransport, gang og sykkel. Det er i beregninger for sentrumskjernen forutsatt en økning i gjennomgangstrafikken over tid, og denne økningen vil omfatte fremtidige utbygginger i Askim, som bl.a. utbyggingen i Gimmingparken.

3.2 PLANFORSLAGET 3.2.1 Planområdet Kartet under viser sentrumsavgrensingen i kommuneplanen i Askim markert med grått. Planområdet for de to reguleringsplanene som omfattes av oppdraget, Rådhuskvartalet og Stasjonsområdet, er markert med rødt. Figur 12: Planområdet og sentrumsavgrensingen i kommuneplanen I følge kommunen er det i overkant av 700 innbyggere og ca. 2.000-2.500 arbeidsplasser innenfor sentrumsavgrensingen. 3.2.2 Mobilitetsstrategi I forbindelse med reguleringsarbeidet i Askim sentrum, er det utarbeidet en mobilitetsstrategi for hele Askim sentrum. Mobilitetsstrategien skal bidra til lavere bilavhengighet og klimautslipp, samt opprettholde eller øke livskvalitet i bysentrum til tross for befolkningsveksten og gir føringer for regulering av planområdet. Strategien legger til grunn fire virkemidler Fortetting med kvalitet for å opprettholde og utvikle sentrums attraktivitet. Satsing på sykling og gange gjennom fokus på utforming av sammenhengende byrom som gir gode forhold til gående og syklende i bysentrum.

Parkeringsstrategi som avlaster de sentrale deler av sentrum for biltrafikk og bidra til å påvirke besøkendes adferd. Tilrettelegging for kollektivtransport gjennom sikring av gode adkomstforhold og tilrettelegging for ny gateterminal. Grunnleggende i mobilitetsstrategien er at parkeringstilbud konsentreres i P-hus i tilknytning til hovedveinettet både for å avlaste sentrums kjerneområdet for biltrafikk og for å påvirke brukernes adferd. Besøkende til sentrum skal påvirkes til å oppsøke de sentrale byrommene og bidra positivt til bylivet. Bilbasert virksomhet som ønskes plassert i sentrum lokaliseres i tilknytning til hovedveinettet. Unntak er parkeringsanlegget under grusbanen. Formål med anlegget er å frigjøre de offentlige parkeringsplasser i bysentrum for utbygging, samt ivareta behov for parkering i tilknytning til Rådhuset. Det er foreslått å innføre frikjøpsordning for parkering for kjerneområdet i sentrum. Parkering for næring (arbeidsplassparkering) skal frikjøpes for de mest sentrale tomtene. Det er også foreslått til å gi mulighet for frikjøp av boligparkering. Områder tilknyttet hovedveinettet må dekke parkering på egen tomt. Samtidig styrkes gateparkering for å tilfredsstille tilgjengelighet av byens sentrum. Gateparkering forbeholdes korttidsparkering. Planforslaget sikrer også områder til sykkelparkering i det offentlige byrom. Figur 13: Prinsipp parkering i planområdet

3.2.3 Gående og syklende Planforslaget tilrettelegger for et grøntdrag/gang- og sykkelveg langs nordsiden av jernbanen. Dette vil være en viktig forbindelse for syklister og gående som skal gjennom sentrum og som skal til/fra jernbanestasjonen. For de myke trafikantene vil forbindelsen være et attraktivt alternativ til Eidsbergveien og Skolegata. Hovedsykkelparkering etableres på nordsiden av stasjonen, i tillegg etableres en mindre sykkelparkering på sørsiden. Det legges opp til å styrke krysninger på tvers for å minske barriereeffekten av jernbanen: eksisterende planovergang opprettholdes, ny undergang under jernbanen med tilknytning til plattformer etableres, og på sikt etableres ny gangbro over jernbanen i øst. 3.2.4 Kollektivtrafikk Det pågår en prosess for å finne en god løsning for en bussterminal ved jernbanen. Det er foreslått etablert en gateterminal der det tilrettelegges for 3 x 2 holdeplasser + 1 oppstillingsplass for buss. Korttidsparkering og drosjeholdeplass flyttes mot øst. Jernbanegata reguleres til enveiskjøring fra Osloveien til Vammaveien. Figur 14: Forslag til bussterminal

3.3 FREMTIDIG TRAFIKKSITUASJON Det er sett på to ulike fremtidsscenarier. Et scenario der dagens reisevaner og parkeringspolitikk opprettholdes, og et scenario der Mobilitetsstrategien legges til grunn. Sistnevnte scenario er grunnlaget for planforslaget, og konsekvenser i tilknytning til dette beskrives. Følgende forutsetninger legges til grunn for et fremtidsår 2030: 200 nye innbyggere pr. år i perioden 2012 2030 gir 3.600 innbyggere totalt. Med et snitt på 2,2 personer pr. bolig blir dette 1600 boliger. Antar at halvparten, dvs. 800 av disse kommer innenfor sentrumsavgrensingen. I tillegg antas det at det kommer 2.000 nye arbeidsplasser innen sentrumsavgrensingen denne perioden, 80 % innen kontor og 20 % innen handel. 3.3.1 TREND-scenario 2030: Dersom dagens reisevaner opprettholdes, kan følgende turproduksjonsfaktorer forutsettes 3 : Pr. bolig pr. dag: 3,5 bilturer/dag Pr. ansatt kontor: 2,5 bilturer pr. dag Pr. ansatt handel: 25 bilturer pr. dag. Med de gitte turproduksjonstallene gir dette totalt ca. 16.800 bilturer/dag. Dette er innenfor sentrumsavgrensingen ihht kommuneplanen. Det antas at ca. 60 % av disse turene vil har start/slutt i sentrumskjernen, dvs en økning på ca. 10.000 bilturer/dag i tillegg til dagens trafikk. I tillegg vil det være en generell økning i gjennomgangstrafikken. Det er for enkelhets skyld forutsatt at de ulike delområdene generer samme andel trafikk som i dagens situasjon. Videre forutsette en økning på 10 % i gjennomgangstrafikken sammenlignet med dagens situasjon. Dette gir følgende trafikkbilde i 2030: Fremtidig situasjon 3100 TREND Kirkegata 4100 Trøgstadvn 5600 2100 6600 8700 Granveien Skolegata Eidsbergveien 7400 Dr. Randersgt 3 Håndbok 146, Statens vegvesen

Med denne trend-framskrivingen ser vi at trafikken over jernbanekryssing i Dr. Randersgt i sør, er uakseptabel. Det vil være nødvendig med tiltak for å redusere trafikken her, noe som igjen vil føre til at flere må kjøre via Eidsbergveien. Dersom dagens trafikknivå i jernbanekryssing holdes på dagens nivå, vil trafikken øke med ca. 3.000 i Eidsbergveien, og komme opp i 11-12.000 kjt/døgn. Dette er på strekningen forbi Torget. Trafikken er i dag enda høyere nærmere fv. 115, her vil da fremtidig trafikk kunne komme opp i 13-14.000 kjt/døgn. Dersom man ser bort fra gjennomgangstrafikken, vil kun sentrumsrettet trafikk være ca. 15.000 kjt/døgn mot dagens nivå som er på ca. 5.600 kjt/døgn. 3.3.2 Mobilitetsstrategi scenario 2030 I planforslaget er det lagt til grunn implementering av en Mobilitetsstrategi. I det følgende er forutsetninger og konsekvenser for dette scenariet beskrevet. Som i Trend-scenariet forutsettes 800 boliger og 2000 arbeidsplasser innenfor sentrumsavgrensingen. Dersom 60 % er lokalisert i sentrumskjernen, gir dette 480 boliger og 1200 arbeidsplasser. Det forutsettes tilrettelagt med 1 parkeringsplass pr. bolig og 0,5 p-plass pr. arbeidsplass. Dette gir 1080 p-plasser med tilknytning til sentrumskjernen. Det forutsettes at antall offentlige parkeringsplasser i sentrumskjernen reduseres med 20 %, og konsentreres til p-hus ytterkant Totalt 730 offentlige p-plasser reduseres til ca. 580 p-plasser. Totalt antall p-plasser med tilknytning til sentrumskjernen blir da ca. 1660. Omlag halvparten av parkeringsplassene etableres i p-hus i ytterkant av sentrumskjernen. Dette er i hovedsak offentlige p-plasser og halvparten av p-plassene tilknyttet arbeidsplassene. P-hus Grusbanen Nordøst Sør Sum p-hus Ant. p- plasser 420 180 310 910 De øvrige p-plassene er lokalisert i sentrumskjernen, fortrinnsvis i parkeringskjellere. Antall korttids-p-plasser for handel økes, og etableres delvis langs gatene og delvis på dedikerte sentrale p-plasser. Oversikt over en mulig lokalisering av parkeringsplasser: Korttids Oversikt parkering Nye p-plasser u/ Bakke p- plasser Hus Sum Skolegata 170 10 37 217 Dr. Randers gt 100 20 86 206 Eidsbergveien 200 20 142 362 Trøgstadvn 200 26 80 306 Kirkegata 80 28 72 180 Sum sentrum 750 104 417 1271 Nytt p-hus nord 420 420 Ved beregning av turproduksjon forutsettes det at hver parkeringsplass i p-hus i hovedsak er tilknyttet bolig og genererer 3.5 turer pr. døgn. For korttidsparkeringene forutsettes 80 % belegg og 6 utskiftninger pr. plass Dette gir følgende turproduksjon:

Turproduksjon Nye p-plasser u/ Bakke Gate Hus Sum Skolegata 595 96 130 821 Dr. Randersgt 350 192 301 843 Eidsbergveien 700 192 497 1389 Trøgstadvn 700 250 280 1230 Kirkegata 280 269 252 801 Sum sentrum 2625 998 1460 5083 Nytt p-hus Grusbanen 1470 1470 Sum inkl p-hus (avrundet) 6600 Det forutsettes en økning i gjennomgangstrafikken sammenlignet med dagens situasjon på ca. 10 %. Dette gir følgende trafikkbilde i sentrum med mobilitetskonseptet lagt til grunn: Fremtidig situasjon 2300 Mobilitetskonsept Kirkegata 1700 Trøgstadvn 3500 1800 1700 6400 Granveien Skolegata Eidsbergveien 3800 Dr. Randersgt Trafikknivået er med disse forutsetninger noe høyere enn dagens nivå. Det er forutsatt at trafikken i Dr. Randersgate begrenses og at større del av trafikken ledes i Eidsbergveien. Konsekvenser for trafikkavvikling Sentrumsrettet trafikk utgjør ca. 6.600 kjt/døgn, dvs. en økning på ca. 20 % sammenlignet med i dag. Fordeling av trafikk på vegnettet er gjort skjønnsmessig og med grunnlag i dagens reisemønster. De skisserte fremtidige trafikkbildene viser en økning på ca. 1500 i Eidsbergveien og 500 i Trøgstadveien, og en reduksjon i Dr. Randers gate på ca. 600 kjt/døgn sammenlignet med dagens trafikkbelastning. Vegnettet vurderes å være rustet til å takle denne trafikkøkningen, og vil i liten grad påvirke trafikkavviklingen. Det er ønskelig at flest mulig benytter Eidsbergveien til/fra hovedveinettet, slik at trafikken over jernbanekryssing ikke øker. Det kan være aktuelt med tiltak som f.eks. enveisregulering eller rushtidsstengning av overgangen i Dr. Rands vei. Nye reisevaner og korte gang/sykkelavstander gir lavere turproduksjon pr. parkeringsplass. Dersom en forutsetter at hver parkeringsplass i p-hus genererer 2 turer pr. døgn i stedet, vil antall turer inn og ut av sentrum kommer under dagens nivå og vil være ca. 4.200 kjt/døgn. Dette er under dagens nivå.

Konsekvenser for gående/syklende Planområdet omfatter sentrale deler av Askim sentrum. Etablering av boliger og arbeidsplasser sentralt er positivt med tanke på å øke andelen reiser som skjer til fots og på sykkel. I tillegg vil kort avstand til tog og buss være attraktivt og vil være med på å øke andel reisende som ikke benytter seg av bil. Etablering av gangkorridorer i planområdet, samt nye krysningsmuligheter over/under jernbanen, vil gi de myke trafikantene bedre fremkommelighet. Planen tilrettelegger for en økning i gang- og sykkeltrafikkmengden. Det er derfor viktig at kommunens planer om redusert hastigheten i sentrumsgatene med fartsreduserende tiltak blir implementert. Ny grønn korridor nord for jernbanen vil avlaste gatene med blandet trafikk, spesielt Eidsbergveien og Skolegata og undergang og bro over jernbanen vil avlaste overgang i plan ved Dr. Randersgate. I tillegg vil undergang i tilknytning til jernbanestasjonen, gi enklere atkomst for myke trafikanter på nordsiden av jernbanelinja. Konsekvenser for øvrig vegnett De beregnede økte trafikkmengdene er begrenset og vil ikke få konsekvenser på det øvrige vegnettet. Det er beregnet at Eidsbergveien vil få en økning på ca. 1500 kjt/døgn. Den største belastningen oppstår som regel i ettermiddagsrush da har man høye trafikktall knyttet til både arbeidsreiser og handel. Normalt vil dimensjonerende trafikk i makstimen være ca. 10 %, det vil si en økning på ca. 150 biler sum begge retninger. Med en forutsetning om retningsfordeling 60/40, vil rushretningen ha 1-2 biler ekstra pr. minutt. Økningen vil ikke påvirke kapasiteten i nærliggende kryss og på nærliggende veger i vesentlig grad. Trafikken vil fordele seg på det omkringliggende nettet, så økningen reduseres jo lengre bort fra sentrum man kommer. Konsekvenser for trafikksikkerhet Trafikkøkningen vil ikke i nevneverdig grad bidra til økt trafikkrisiko. En viktig premiss for planen er å opprettholde kryssing i plan over jernbanen. Ut fra et sikkerhetsperspektiv er det viktig at bruken av planovergangen ikke øker. Vekst i biltrafikk begrenses ved gjennomføring av mobilitetsstrategi, men samtidig oppnår man en økning av antall gående og syklende. Dersom man ser på risikoen knyttet til jernbaneovergangen, endres premissene for de myke trafikantene gjennom ombyggingen av stasjonen og etablering av undergang med tilknytning til plattformene. Med atkomst til plattformene fra nordsiden av stasjonen, er det ikke så mange av de myke trafikantene som vil være nødt til å krysse planovergangen. Reisende med buss kan også benytte seg av undergangen, da det er kort avstand mellom kulvert og bussholdeplasser. Etablering av en ny gangbro i øst vil også avlaste overgangen i plan. I videre detaljplanlegging av områdene omkring togstasjonen, inkludert undergang og gangbro er det viktig å tenke helhetlig og tilrettelegge med god orienterbarhet i form av skilting og samt hensiktsmessige løsninger som fremmer ønsket bevegelsesmønster. Gateterminalen gir en høy grad av fleksibilitet, god og trygg overgang mellom bus og tog, buss og buss, samtidig som den integreres på best mulig måte i bystrukturen. Den foreslåtte løsningen ivaretar utfordringer knyttet til kjøring av skoleelever i tillegg til det øvrige busstilbudet.

4 Oppsummering Det er gjennomført en overordnet analyse av dagens reisemønster til og fra Askim sentrum. Analysen er basert på antall parkeringsplasser og parkeringsdekning, samt andel gjennomgangstrafikk. Totalt er dette for dagens situasjon beregnet til ca. 5600 kjt/døgn (sum trafikk i begge retninger på veiarmene inn mot sentrum). Figur 15: Trafikk inn og ut av sentrum i Dagens situasjon Det er vurdert to ulike fremtidsscenarier. I begge scenariene forutsettes vekst i bosatte og arbeidsplasser ihht kommunens planer og 10 % økning i gjennomgangstrafikk sammenlignet med dagens situasjon. Et Trend-scenario der dagens reisemønster og reisevaner er fremskrevet og et scenario der Mobilitetsstrategien legges til grunn. For Trend-scenariet er det beregnet en økning på ca. 10.000 kjt/døgn inn og ut av sentrum. Dersom dagens trafikknivå over jernbanekryssing skal holdes på dagens nivå, vil trafikken i Eidsbergveien i sentrum bli høy, opp mot 10-14.000 kjt/d.

Figur 16: Trafikk inn og ut av sentrum i Trend-scenariet I scenariet der Mobilitetskonseptet forutsettes redusert tilgang til parkering i sentrum, og etablering av parkeringshus i ytterkant av sentrum. Korttidsparkering i gater og i enkelte parkeringshus opprettholdes. Effektene av endret parkeringsstrategi viser at men kan oppnå en mye lavere trafikkbelastning i sentrum sammenlignet med Trend-scenariet. Trafikknivået vil ligge ca. 20 % over dagens trafikknivå. Dersom man tar høyde for endringer i reisevaner, vil trafikknivået kunne reduseres ytterligere. Figur 17: Trafikk inn og ut av sentrum i Mobilitets-scenariet

Ved implementering av Mobilitetskonseptet vil man oppnå en fremtidssituasjon der trafikkavviklingen vil kunne foregå med dagens kapasitet på vegnettet, både internt i sentrum og på det omkringliggende vegnettet. Konseptet gir en økning i antall myke trafikanter noe som vil kreve tiltak på hovedårene i sentrum, i form av fartsreduserende tiltak. Det tilrettelegges for gående og syklister med bl.a. nytt grøntdrag nord for jernbanestasjonen og arealer for sykkelparkering. Løsning med gateterminal for buss gir en effektiv og trafikksikker løsning med god kobling til jernbanestasjonen.