Askim Mobilitetsstrategi for Askim sentrum

Transkript

1 Mobilitetsstrategi for sentrum Fagnotat Oppdragsnr

2 Oppdragsnr Mobilitetsstrategi for sentrum Fagnotat Fagnotat v1 beb ehn ahu Rev. Dato Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Norconsult AS Pb. 626, NO-1303 Sandvika Vestfjordgaten 4, NO-1338 Sandvika

3 Oppdragsnr Mobilitetsstrategi for sentrum Fagnotat Innhold 1 Innledning 4 2 Fortetting med kvalitet 5 3 Fokus på gående og syklende Gåstrategi Sykkelstrategi 8 4 Parkeringsstrategi og biltrafikk Riktig mobilitet på riktig sted Parkeringsstrategi Krav til antall parkeringsplass i sentrumsplanene Utdrag fra utvalgte parkeringsvedtekter og krav i Norge 14 5 Tilrettelegging for kollektivtransport 16

4 Oppdragsnr Mobilitetsstrategi for sentrum Fagnotat 1 Innledning I forbindelse med utarbeidelse av to reguleringsplaner for sentrum, er det utarbeidet en mobilitetsstrategi for for å ivareta en helhet i planlegging av sentrum og for å gi rammer for en framtidsrettet utvikling. Mobilitetsstrategien skal bidra til lavere bilavhengighet og klimautslipp, samt legge til rette for en utvikling som ikke vil medføre økt biltrafikk i sentrumskjernen til tross for befolkningsvekst. Dette både for å opprettholde og øke livskvalitet i bysentrum, samt sikre at biltrafikk over dagens planovergang ikke øker. Jernbaneverket tillater ikke økt bruk av planovergangen grunnet sikkerhetshensyn. En oppfølging av mobilitetsstrategien er derfor helt avgjørende for en vellykket utvikling av sentrum. Mobilitetsstrategien for sentrum bygger opp på 4 virkemidler Fortetting med kvalitet for å opprettholde og utvikle sentrums attraktivitet. Satsing på sykling og gange. Parkeringsstrategi som bidrar til mindre trafikk i sentrumskjernen. Tilrettelegging for økt bruk av kollektivtransport.

5 Oppdragsnr Mobilitetsstrategi for sentrum Fagnotat 2 Fortetting med kvalitet Fortetting med kvalitet er en grunnleggende forutsetning for utvikling av et attraktivt sentrum, som igjen er helt avgjørende for hvordan menneskene ønsker å bevege seg i byen. Mange aktører og faktorer påvirker sentrumsutviklingen, og reguleringsplaner er et viktig virkemiddel. Gjennom reguleringsplaner legges det føringer som kan påvirke at kvaliteter i eksisterende sentrum bevares og videreutvikles. I områdeplanene for sentrum skal det sikres gode forutsetninger for levende og sammenhengende byrom og muligheter for utvikling av en sammenhengende grønnstruktur til rekreasjon og ferdsel. Figur 1 Gågate i

6 Oppdragsnr Mobilitetsstrategi for sentrum Fagnotat 3 Fokus på gående og syklende sentrum er lite. Ved en gangfart på 5 km/t dekkes en avstand på 500m i løpet av 6 min. De fleste steder i sentrum når man innen 5 min, også når man parkerer ved utkanten av sentrum. Innenfor 1000 m vil reisetiden på sykkel ikke være mer enn 5 min. De fleste innbyggere bor innenfor en avstand på 3000 m til sentrum, som dekkes innen 15 min og vurderes som en akseptabel sykkelavstand. Topografi er ingen stor hindring. 3.1 GÅSTRATEGI De fysiske omgivelser påvirker menneskene og deres adferd. Det er menneskenes adferd som er avgjørende for om man kan oppnå et trendbrudd i mobilitetsutviklingen til et mindre bilbasert samfunn. Det må være en positiv opplevelse å gå. Det må være direkte og korte forbindelser. For å få bedre forhold for gående og boende i sentrum er det også viktig at biltrafikken ikke dominerer gaterommet, som den til dels gjør i dag. Lesbare sammenhenger som både fungerer funksjonelt og visuelt er grunnleggende. Videre må utforming av gatenettet ikke bare betraktes som gatebruk, men som byrom, dvs. både gulv og vegger (fasader) er del av byrommet. Som grunnlag for regulering i sentrum legges det opp til et differensiert gatenett som setter fokus på utforming på menneskenes premisser. Gode fysiske omgivelser skal legge grunnlaget for å oppnå mer gange Viktige torg og møteplasser Krav til utforming av plassen og krav til utforming av fasader stilles. Byggehøyder må ta hensyn til sol i byrom. Viktige gater for opphold og opplevelse Opphold funksjonen skal styrkes og unødvendig trafikk avvises. Transportprinsipp avklares (gågate, shared space, miljøgate, bygate). Krav til aktive fasader stilles. Krav til beplantning vurderes.

7 Oppdragsnr Mobilitetsstrategi for sentrum Fagnotat Konsekvenser for byggehøyde ved tilliggende bebyggelse vurderes. Viktige forbindelser for gående og syklende Forbindelsesfunksjon styrkes og unødvendig trafikk avvises Transportprinsipp avklares (gågate, shared space, miljøgate, bygate). Den visuelle opplevelsen av forbindelsen styrkes. Krav til utforming av fasader stilles. Grønt preg styrkes. Viktige gater for motorisert trafikk Tradisjonelle gater med kjørebane og fortau skal ivareta busstrafikken og den nødvendige biltrafikken gjennom sentrum. Fokus på gjennomgående fortau med tilfredsstillende bredde. Krav til utforming av fasaden. Figur 2 Viktige byrom for gående (viktig byrom for byliv markert i rødt, viktige forbindelser markert i gult) med viktige nye forbindelser markert med sorte piler.

8 Oppdragsnr Mobilitetsstrategi for sentrum Fagnotat Sykkelstrategi har gode forutsetninger for å øke sykkelandelen. kommune har i samarbeid med Statens vegvesen utarbeidet en plan for hovednett for sykkeltrafikk i (Hovednett for sykkeltrafikk i, 2012). har i følge rapporten gode forutsetninger for å øke sykkelandelen. Følgende blir nevnt som virkemidler til å øke sykkelandelen Mindre god tilgang til parkering. Bedre forhold for gående og syklende. Som konkret tiltak ble det nevnt miljøgater med blandet trafikk. Fortetting med bolig og næring. Prinsippløsninger for sentrum Framtidig standard for sykkeltrafikken i sentrum er foreslått som gågate og blandet trafikk. kommune har i sitt vedtak av planen utarbeidet noen prinsippløsninger for sykkel i sentrum. Disse prinsippene skal føre til bedre tilrettelegging for syklister, og består av følgende punkt Kommunen ønsker å redusere hastigheten i sentrum til 30 km/t. Dette gjelder i områder der det er blandet trafikk med ulike trafikanter (bil, gående, syklende). I tillegg ønsker kommunen å innføre fartsreduserende tiltak som f.eks. opphøyde gangfelt og innsnevring av gatene ved bruk av kantstein. Tilrettelegging for og prioritering av sykkelløsninger i sentrum vil ses i sammenheng med kommunens planlagte arbeid med sanering av vann- og avløpsanlegg. Etablering av sykkelparkering vil gjøre det trygt å parkere sykkelen i sentrum. I tillegg synliggjør dette at det satses på syklister i sentrumsområdet. Som grunnlag for reguleringene i sentrum legges det opp til en synlig styrking av sykling i og til sentrum Flere forbindelser i nord sør retning over jernbanen skal sikres. Alle forbindelser bør legges til rette for gående og syklende. Forbindelse for sykkel gjennom sentrum skal styrkes. Fartsreduserende tiltak skal tillates, spesielt i områder hvor man ønsker å avvise unødvendig trafikk. Det bør settes av areal til et variert tilbud av sykkelparkering i det offentlige rom og ved jernbanestasjonen. En del av sykkelparkeringen skal kunne foregå i låsbare sykkelskur/skap eller under tak. Det skal stilles krav om sykkelparkeringsplasser ved nybygging.

9 Oppdragsnr Mobilitetsstrategi for sentrum Fagnotat Figur 3 Viktige sykkelforbindelser (grønt) og sykkelparkering(gult)

10 Oppdragsnr Mobilitetsstrategi for sentrum Fagnotat 4 Parkeringsstrategi og biltrafikk Det å være mobil er viktig i dagens samfunn. Det blir i dag ofte fortolket slik at det er viktig med god biltilgjengelighet overalt i byen. I framtiden må vi finne løsninger som opprettholder mobilitet uten at bilene fortrenger mennesker som ønsker å ferdes eller å oppholde seg i byen. Store endringer trenger en langsiktighet i planleggingen. Det er viktig å legge til rette for den ønskede utviklingen i dag. Enkeltprosjekter bør ikke motvirke det langsiktige mål. 4.1 RIKTIG MOBILITET PÅ RIKTIG STED Ulike typer mobilitet bør prioriteres på ulike steder i kommunen. På hovedveien bør framkommelighet for motoriserte kjøretøy veie tyngst, mens i bysentrum bør menneskene prioriteres. Dette er et viktig planleggingsprinsipp som bør være førende for utviklingen av byen. 4.2 PARKERINGSSTRATEGI Parkeringstilbud har mye å si for hvor mye trafikk som genereres. Det er viktig å legge til rette for at byvekst ikke genererer mer parkeringstrafikk i sentrum. Parkeringstilbudet i sentrum må balanseres mellom de behov som har betydning for å opprettholde og utvikle et levende sentrum, samtidig som parkeringstilbud skal utvikles til å stimulere til overføring av reiser, spesielt reiser til arbeidssteder fra biltransport til andre transportmidler (kollektiv, sykkel, gange). Vesentlig for parkeringsstrategien er at nye parkeringsplasser knyttes opp mot hovedveinettet slik at kjørende ikke belaster sentrum mer enn nødvendig, men at sentrum samtidig er lett tilgjengelig. Parkeringstilbud på bakkeplan reduseres til parkering for forflytningshemmede og gateparkering. Gateparkering i tilknytning til handel og tjenestetilbud forbeholdes korttidsparkering. For å sikre kapasitet må det sørges for høy utskifting ved hjelp av tids- og prisregulering. De konsentrerte parkeringsløsningene på utkanten av sentrum skal sikre tilgang til butikker og tjenester i sentrum. For offentlige tilbud er forutsigbarhet den viktigste faktor, for boligparkering nærhet og pris. Over tid bør gratisparkering avvikles. Først det vil tydeliggjøre det reelle parkeringsbehovet i sentrum. Dette vil ideelt skje ved at også andre områder i regionen som står i konkurranse med virksomheter i sentrum vil bli avgiftsbelagt. Hovedvekten av parkeringen bør være offentlig. Parkeringspolitikk er et viktig verktøy for byutvikling. Gjennom å eie og forvalte parkeringsplasser har kommunen kontroll over dette viktige virkemidlet, og kan relativt rask gjennomføre endringer som kan styre byutvikling i ønsket retning.

11 Oppdragsnr Mobilitetsstrategi for sentrum Fagnotat Som grunnlag for utvikling av sentrum legges følgende Parkering skal ikke være premissgivende for utforming av sentrum, samtidig som den nødvendige parkeringskapasiteten skal ivaretas. Parkeringen skal hovedsakelig løses i parkeringsanlegg i utkanten av sentrum og helst tilknyttet hovedveinettet. Eksisterende parkeringsplasser under bakken opprettholdes. Planer og tiltak i sentrum bør bygge opp under mobilitetsstrategien. Følgende rammer legges til grunn for reguleringsarbeidet Offentlige parkeringsplasser Det offentlige parkeringstilbud reduseres med rundt 20 % og konsentreres i P-hus i tilknytning til hovedveisystemet og i tilknytning til Rådhuset (under grusbanen). De offentlige parkeringsplasser på bakkeplan i sentrum frigjøres til utbygging og tilhørende byrom. Parkeringshus reguleres som offentlig areal, slik at kommunen også i framtiden kontrollerer dette viktige virkemiddelet. Over tid bør parkeringstilbudet styres mot prioriterte grupper. Arbeidsplassparkering bør nedprioriteres. Det er mange offentlige arbeidsplasser i sentrum og kommunen har muligheten å benytte seg av dette virkemiddelet i egen organisasjon. Nye parkeringsløsninger bør innebære en fleksibilitet som åpner for flerbruk og endringer over tid. Dette vil bidra til å påvirke etterspørselen slik at det harmonerer med parkeringskapasiteten. Private parkeringsplasser Et differensiert system for frikjøp av parkeringskapasiteten i sentrum skal påvirke lokalisering av nye parkeringsplasser og bidra til at trafikken i sentrumskjernen ikke øker. Det er foreslått 3 soner med ulike muligheter for frikjøp. o I de sentrale bykvartalene skal transport i tilknytning til parkering reduseres. Parkeringsplasser for næringsareal kan frikjøpes. Intensjonen er at arbeidsplassparkering og til dels parkering til besøkende etableres på utkanten av sentrum. Samtidig vil en frikjøpsordning gi kommunen bedre økonomisk grunnlag til å opprette et nytt parkeringsanlegg under grusbanen. Boligparkering tillates under bakken, men det tillates også frikjøp av parkeringsplasser for boliger i de mest sentrale deler av byen. Ved salg av de kommunale eiendommene i byens kjerneområde bør det vurderes om omfang av frikjøp skal avklares ved salg av eiendom. o o I områder nær hovedveisystem skal parkering skje på egen tomt og det tillates ikke frikjøp. I de øvrige områder kan frikjøp tillates for parkeringsplasser tilknyttet næring. Frikjøpsordning til kommunen anbefales tilpasset de reelle kostnader for opparbeidelse av parkeringsplasser i de offentlige parkeringsanlegg. Nye utbyggingsprosjekter skal gjennom frikjøpsordningen gi et viktig bidrag til etablering av parkeringsplasser i randsonen av sentrum. Samtidig vil det å løsrive parkeringsplassen fra arbeidsplassen og evt. boligene gi en større fleksibilitet for sambruk og langsiktige endringer i brukergruppen etter framtidens behov.

12 Oppdragsnr Mobilitetsstrategi for sentrum Fagnotat Figur 4 Parkeringsanlegg lokaliseres til hovedveinettet. Viktige ferdselsårer for gående og syklende knyttes opp mot parkeringsplasser for bil og sykkel. Figur 5 Parkering på terreng reduseres

13 Oppdragsnr Mobilitetsstrategi for sentrum Fagnotat 4.3 KRAV TIL ANTALL PARKERINGSPLASS I SENTRUMSPLANENE Det finnes ingen vitenskapelig holdbar metode å regne ut og dokumentere korrekt antall nødvendige parkeringsplasser. Parkering er et økonomisk gode og etterspørselen vil øke med økt inntekt når man ikke er villig til å styre parkeringskapasiteten i sentrum. Forslag om krav til antall parkeringsplasser i sentrum må sees i sammenheng med at parkeringskapasiteten i forhold til dagens behov allerede er bygget ut eller skal i stor grad erstattes. Krav om antall parkeringsplasser vil gjelde ny utbygging og bruksendring, og skal gjenspeile ambisjonen om en ønsket endring. Krav til parkering er foreslått med en maksimumsnorm og en minimumsnorm. Dette skal gi handlingsrom for individuell tilpasning av oppstillingsplasser i forhold til utbyggernes ønsker. Større fleksibilitet i endring av parkeringsnormer over tid får man når man ikke knytter disse opp mot de enkle reguleringsplaner. Følgende krav foreslås for sentrum I arealplaner og i bygge- og delesaker skal det avsettes plass for biler og sykler i samsvar med tabellen under Bilparkering Sykkelparkering Frikjøp for bilparkeringsplasser Virksomhet Min Max Minimum Merknad Boliger 1 p-plass per 100m2 BRA per byggeprosjekt 1 p-plass per leilighet 3 p-plasser per 100 m2 BRA per byggeprosjekt Ved frikjøp gjelder 1 parkeringsplass til 100m2 BRA til fastkrav. Næringsformål 1 p-plass per 100m2 BRA per byggeprosjekt 2 p-plasser per 100m2 BRA per byggeprosjekt 3 p-plasser per 100m2 BRA per byggeprosjekt Ved frikjøp gjelder 1 parkeringsplass til 100m2 BRA til fastkrav. Det settes krav om tilrettelegging for el-sykler og el-biler.

14 Oppdragsnr Mobilitetsstrategi for sentrum Fagnotat Utdrag fra utvalgte parkeringsvedtekter og krav i Norge Utdrag fra parkeringsvedtekter, Sandnes kommune, Rogaland, fastsatt av Sandnes bystyre 24. mai 2005 Sone A sentrum Det kreves minimum en biloppstillingsplass per 100 m 2 BRA 1 (per byggeprosjekt), uavhengig av formål, dog ikke mindre enn 0,9 plasser per boenhet i fellesanlegg uten øremerkede plasser og 1,0 plasser per boenhet i fellesanlegg med øremerkede plasser. I tillegg skal det anlegges 0,1 gjesteplasser per boenhet på bakkenivå eller åpent i anlegg. Det åpnes for innføring av frikjøpsordning dersom slike plasser eksisterer innenfor en avstand på 250 meter fra planområdet. For frikjøp pålegges det til enhver tid gjeldende frikjøpsbeløp fastsatt av Bystyret. Krav til sykkelparkering Sykkelanlegg med forbindelse til det overordnede sykkelveinett skal vises i alle større utbyggingsprosjekt uavhengig av formål. Avhengig av behov kreves 1-3 sykkelparkeringsplasser per 100 m 2 BRA. 1 Sykkelparkeringsplassene skal etableres i tilknytning til inngangspartiet og være opparbeidet før bygg tas i bruk. For kollektivknutepunkt, skoler og andre offentlige bygg og anlegg, forsamlingslokaler og kjøpesenter skal behovet vurderes særskilt. Andre krav 5% av biloppstillingsplassene skal være tilrettelagt for funksjonshemmede. For bygninger der det forventes hyppige besøk av funksjonshemmede, (sykehus, trygdekontor, osv.) og boliger med livsløpsstandard, skal behovet vurderes særskilt, 5-10% skal være handikapplasser For større byggeprosjekt skal det vurderes å sette av areal til el-biler og andre lettere motorkjøretøy. Bil + sykkel Utdrag fra parkeringsnorm, Stavanger kommune Godkjent i bystyret Normen er ved vedtekt knyttet til plan- og bygningsloven 69 pkt 3. Sone A, Tett by Her kreves en bilparkeringsplass pr 100 m2 BRA. Sykkelparkering Avhengig av behov kreves fra 1 til 3 sykkelparkeringsplasser pr 100 m2 BRA*. Utdrag fra parkeringsnorm, Oslo kommune

15 Oppdragsnr Mobilitetsstrategi for sentrum Fagnotat Utdrag fra parkeringsnormer Fredrikstad kommune

16 Oppdragsnr Mobilitetsstrategi for sentrum Fagnotat 5 Tilrettelegging for kollektivtransport Kollektivtilbudet i byen er togstasjonen og bussterminal i sentrum sør. I tillegg er det busstilbud gjennom sentrum nord. Det bør legges til rette for et framtidsrettet kollektivtilbud gjennom følgende tiltak Sikre tilstrekkelig kapasitet og kvalitet på kollektivtilbudet. Legge rammer for korte og trygge veier for overgang mellom tog, buss, bil og sykkel. Øke tilgjengelighet til kollektivknutepunktet for gående og syklende. Sikre innfartsparkering. Sikre gode forhold for buss på dagens busstraséer. Som grunnlag for regulering av sentrum legges følgende Oppgradering av stasjon for jernbane og buss Jernbaneverkets planer for oppgradering av stasjonen legges til grunn for reguleringsplanen. Funksjonen som kollektivknutepunkt og identiteten som stasjonsby bør styrkes. Reguleringsplanen bør vurdere etablering av en gateterminal for å kunne utvikle en sammenhengende bystruktur i området. Nødvendig kapasitet for buss både kort- og langsiktig skal sikres. Ny undergang under jernbane skal avlaste planovergang Gang- og sykkeltrafikk rundt stasjonens vestside bør knyttes opp mot ny undergang under jernbanen. Jernbaneundergangen er planlagt med trapp og heis og tar ikke høyde for at den også er en viktig forbindelse i byens sentrum. Jernbaneundergangen bør utformes slik at den oppfattes som integrert del av byens forbindelser. Det er vesentlig at den også gjøres tilgjengelig for sykkel. Parkering til av- og påstigning, samt drosjeholdeplass bør flyttes mot vest for å knytte den bedre opp mot ny undergang. Innfartsparkering Innfartsparkering for bil skal lokaliseres i tilknytning til hovedveinettet og i umiddelbar nærhet til bussterminalen og jernbanestasjonen. Lokalisering av dagens innfartsparkering sør for jernbanestasjonen skal videreføres. Tilfredsstillende areal til sykkelparkering, også for et mulig framtidig behov, skal sikres på begge sider av jernbanestasjonen.

17 Oppdragsnr Mobilitetsstrategi for sentrum Fagnotat Busstrafikk i Eidsbergveien Eidsbergveien / Skolegata er hovedgate gjennom sentrum for bil, buss og sykkel. Gatetversnittet er smalt og i utgangspunkt lite egnet for både busstrafikk og sykkel. I planarbeidet bør det vurderes alternative ruter for sykkel gjennom sentrum.