TRANSPORTPLAN NORDLAND

TRANSPORTPLAN NORDLAND 2013-2024 Høringsversjon 28.02.2012

INNHOLD INNHOLD... 1 1. INNLEDNING... 3 1.1 TRANSPORTPLAN NORDLAND... 3 1.2 TRANSPORTPLANENS FUNKSJON... 3 1.3 FYLKESKOMMUNEN SOM PLANMYNDIGHET... 3 1.4 PROSESS... 4 2. TRANSPORTUTFORDRINGER I NORDLAND... 5 2.1 TRANSPORT FOR FRAMTIDEN... 5 2.2. OVERORDNEDE UTFORDRINGER... 6 2.2.1 Transportinfrastruktur- og tilbud... 6 2.2.2 Statlig transportinfrastruktur- og tilbud... 6 2.2.3 Samordning og samarbeid om transporttilbud... 7 2.2.4 Universell utforming... 8 2.3 NÆRINGSLIVETS UTFORDRINGER... 8 2.4 REISELIVETS UTFORDRINGER... 9 2.5 TILSTANDEN PÅ FYLKESVEGNETTET... 10 2.5.1 Vegnettet generelt... 10 2.5.2 Tunneler... 10 2.5.3 Bruer og ferjekaier... 11 2.5.4 Skred... 11 2.6 BYOMRÅDENES SÆRSKILTE UTFORDRINGER... 11 2.7 DISTRIKTENES SÆRSKILTE UTFORDRINGER... 13 2.8 TRAFIKKSIKKERHETSUTFORDRINGER... 13 2.9 HELSEUTFORDRINGER FLERE FYSISK AKTIV... 14 3. TILSTAND, PROGNOSER OG MULIGHETER... 15 3.1 GJELDENDE POLITIKK... 15 3.1.1 Nasjonale føringer... 15 3.1.2 Regionalpolitiske føringer... 15 3.2 BEFOLKNING OG NÆRINGSLIV... 16 3.2.1 Demografi... 16 2.1.1 Historisk utvikling 1951-2011... 16 3.2.2 Utviklingen i regionene 2000-2010... 18 3.2.3 Befolkningssammensetning 2011... 18 2.1.4 Befolkningsutvikling 1995-2011 og prognostisert befolkningsutvikling 2011-2024 fordelt på store og små kommuner... 18 3.2.4 Pendling... 20 3.2.5 Demografi - Relevans for samferdsel / transport... 20 3.2 NÆRINGSLIV... 21 3.2.1 Sysselsetting... 21 3.2.2 Eksportutvikling... 23 3.2. 3 Fiske og havbruk... 24 3.2.4 Bergverksdrift og utvinning... 24 3.2.5 Prosessindustrien... 25 3.2.6 Reiseliv... 25 3.2.7 Bygge- og anleggssektoren... 26 3.2.8 Petroleum... 26 3.2.9 Andre... 27 1

4 TRANSPORTINFRASTRUKTUREN... 29 4.1 SENTRALE UTFORDRINGER I REGIONENE... 29 4.2 TRANSPORTKORRIDORER OG KNUTEPUNKTER... 30 4.3 VEIENE OG FERJENE... 32 4.3.1 Samlet vegnett i Nordland... 32 4.3.2 Fylkesvegnettet i Nordland... 34 4.3.3 Fylkesvegferjer... 37 4.3.4 Riksvegene... 39 4.4 FLYPLASSENE (KAPITELET SKRIVES OM I HØRINGSPERIODEN)... 40 4.5 HAVNER OG FARLEDER... 40 4.6 JERNBANEN... 41 5 TRANSPORTARBEID... 43 5.1 OM TRANSPORTARBEID... 43 5.2 GODSTRANSPORT... 43 5.2.1 Biltransport... 43 5.2.2 Jernbanetransport... 43 5.2.3 Sjøtransport... 44 5.3 PERSONTRANSPORT... 45 5.3.1 Buss... 45 5.3.2 Hurtigbåt... 45 5.3.3 Drosje... 46 5.3.4 Jernbane... 47 5.3.5 Hurtigruta... 47 5.3.6 Fly... 47 5.3.7 Gange og sykkel... 48 6 MÅLSETTINGER OG STRATEGIER... 50 6.1 Å MØTE HOVEDUTFORDRINGENE!... 50 7 HANDLINGSPROGRAM... 52 7.1 OM HANDLINGSPROGRAMMENE... 52 7.2 HANDLINGSPROGRAM FOR FYLKESVEG OG FERJESAMBAND... 52 7.2 HANDLINGSPROGRAM FOR KOLLEKTIVTRANSPORT... 52 7.3 HANDLINGSPROGRAM FOR AKTIV TRANSPORT... 53 7.4 HANDLINGSPROGRAM FOR INTERMODALE GODSTRANSPORTER... 53 2

1. INNLEDNING 1.1 TRANSPORTPLAN NORDLAND Gode transportløsninger angår oss alle. Samferdsel er trådene som knytter Nordland sammen, og fylket med resten av verden, og som gjør det mulig å bo, arbeide og stifte familier i alle våre kommuner. Effektive transporter er en forutsetning for økonomisk vekst og veldferd. Nord-Norge skiller seg ut fra resten av landet med store avstander. Å kompensere for avstandsulempene er viktig. Det samme gjelder å gjøre det trygt, effektiv og forutsigbart å ferdes i fylket. Målsettingen med regional transportplan Nordland er å skape en mer effektiv og enhetlig transportpolitikk gjennom å sikre en planmessig utvikling av gode transportløsninger på tvers av kommuner, fylkeskommuner og landegrenser. 1.2 TRANSPORTPLANENS FUNKSJON Den regionale transportplanen Transportplan Nordland har flere funksjoner. Som mål- og strategidokumentet skal den først og fremst trekke transportpolitiske linjer for fylket, og slik fungere som premissgiver for prioriteringer og valg som ligger i mer detaljerte handlingsprogrammer. Transportplan Nordland skal bidra til å utvikle et mer effektivt og helhetlig transporttilbud i Nordland gjennom en sterkere samordning av regionale og nasjonale planprosesser. Transportplan Nordland blir revidert hvert fjerde år og koordinert med prosessen knyttet til Nasjonal Transportplan (NTP). Slik kan en regional transportplan fungere som et effektivt innspill til NTP. Transportplan Nordland vil være et viktig referansedokument for planleggere på alle forvaltningsnivå. 1.3 FYLKESKOMMUNEN SOM PLANMYNDIGHET Etter ny plan og bygningslov (pbl) skal fylkeskommunen, i samarbeid med flere, minst en gang i hver valgperiode, utarbeide en regional planstrategi innen ett år etter konstituering. Plan-strategien skal redegjøre for viktige regionale utviklingstrekk og utfordringer, vurdere langsiktige utviklingsmuligheter og ta stilling til hvilke spørsmål som skal tas opp gjennom videre regional planlegging i en fireårsperiode, jf. Pbl 7-1. I denne valgperioden utarbeides planstrategien og Transportplan Nordland parallelt, og begge behandles i fylkestinget i juni 2012. Da Fylkestinget i sak 006/11 vedtok at Transportplan Nordland skulle utarbeides før planstrategien forelå, skyldtes det blant annet innføring av forvaltningsreformen og nasjonale forventninger. Forvaltningsreformen og fylkeskommunen som største vegeier Nordland fylkeskommune ble gjennom forvaltningsreformen fylkets største vegeier med ansvar for vel 80 % av det samlede fylkes- og riksvegnettet, samt ferjesamband på fylkesvegnettet. Fylkeskommunene skal foreta investeringer, drifte og vedlikeholde fylkesvegene og tilhørende transportinfrastruktur. Det er derfor behov for å se sammenhengen mellom drift og investeringer på vegnettet og det totale transportsystemet. 3

Nasjonale forventninger Av lovforarbeidet til plan- og bygningsloven framgår det at regionale planer og planbestemmelser skal følge opp nasjonale mål og statlige retningslinjer. Det innebærer at planlegging på regionalt og lokalt nivå skal skje innenfor rammene av nasjonal politikk. På samme tid skal nasjonale planprosesser fange opp regionale behov, og planlegging på regionalt nivå blir derfor et viktig grunnlag for statlige planprosesser. 1.4 PROSESS Alle regionale planer skal i følge pbl ha et planprogram som angir rammer for, og organisering av planprosessen. Dette ble utarbeidet med bakgrunn i innspill fra med de sju regionrådene i Nordland. Planprogrammet for Transportplan Nordland ble vedtatt i fylkesrådet 28. juni 2011. Samtidig ble det vedtatt at Transportplan Nordland skal legges fram for fylkestinget juni 2012. Planprosessen har i all hovedsak pågått høsten og vinteren 2012. Fylkesrådet har vært styringsgruppe for planarbeidet. En administrativ prosjektgruppe med representanter fra Avdeling for næring og regional utvikling og Samferdselsavdelingen i Nordland fylkeskommune samt Statens vegvesen har ansvaret for framdriften i planprosessen, og har stått for organisering av arbeidet. Et innleid sekretariat har ytt faglig og praktisk bistand med samordning av skriftlige innspill fra regionale arbeidsgrupper. Plandokumentet bygger på innspill fra regionale arbeidsgrupper om hovedutfordringene innen samferdselssektoren fram mot 2024. Dette arbeidet hadde utgangspunkt i en bestilling fra fylkesrådet. Ungdommens fylkesting har bidratt med innspill til Transportplan Nordland gjennom UNGplan, som er fylkeskommunens styringsdokumentet for ungdomspolitikk i Nordland. I tillegg har interne arbeidsgrupper kvalitetssikret planen på fagområder som folkehelse, kollektivtransport, klima/miljø samt areal og transportplanlegging. Det er etablert en referansegruppe bestående av representanter fra regionrådene, NHO, LO, transportetater og andre relevante organisasjoner. Denne gruppen ble i januar 2012 invitert til dialogmøtet for å kommentere utkastet og gi innspill til tema og spørsmål. 4

2. TRANSPORTUTFORDRINGER I NORDLAND 2.1 TRANSPORT FOR FRAMTIDEN Å skape en positivt regional utvikling er et overordnet mål i regionalpolitikken. Dette kan oppnås gjennom å stimulere til en bærekraftig næringsutvikling, skape bolyst, forbedre livskvaliteten og den generelle folkehelsen. Livskraftige og levedyktige lokalsamfunn med vekst i befolkningstallet og økt verdiskaping forutsetter en moderne transportinfrastruktur og effektive transportsystemer. Større bo- og arbeidsmarkedsregioner, som knytter regionsentra og omland tidsmessig nærmere sammen, skal gi et mer robust arbeidsmarked samt bedre service- og tjenestetilbud. Det vil kreve en betydelig innsats innenfor samferdselsektoren for å sikre arbeidsplasser, opprettholde skoletilbud og tilby et mangfoldig fritids- og kulturtilbud. Ressursrikdommen i Nordland gir fylket naturgitte fortrinn. Transportinfrastruktur og tilbud skal legge til rette for en god og framtidsrettet næringsutvikling og verdiskaping innenfor områder som marin sektor, prosessindustri, petroleumsvirksomhet og reiseliv. Næringsaktiviteten foregår ofte i distriktene og gir viktige arbeidsplasser. Et effektivt transportsystem er en viktig forutsetning for eksisterende næringer, men også for at nye næringer skal vokse fram. Transportsystemer må utformes slik at det sikrer viktige samfunnsinteresser i et lokalt og regionalt perspektiv og samtidig ivaretar trafikantenes sikkerhet. Økonomisk vekst og økt transport gir også utfordringer, og krever et økonomisk og økologisk bærekraftig transportsystem i framtiden. Næringslivsaktører er avhengig av et forutsigbart transportnett som sikrer godsframføring og for å styrke konkurranseevnen gjennom å reduserer avstandsulemper. Mange steder er vegen den eneste transportåren og dermed avgjørende for å nå markeder. Fylkeskommunen har ansvaret for tilstanden på fylkesvegnettet og må sikre at tiltak gir gode betingelser for næringsvirksomhet. I andre tilfeller innebærer frakt av gods en kombinasjon av transportformer, for eksempel bil, ferje og jernbane og noen ganger hurtigbåt eller hurtigruta. Dette krever samarbeid mellom fylkeskommunen og statlige transportetater. For at verdiskaping skal finne sted er aktørene avhengig av at effektive transportkorridorer og knutepunkter utvikles. Næringslivets behov og andre viktige samfunnsoppgaver må være avgjørende for hva som skal defineres som transportkorridorer. Funksjonelle transportknutepunkter og tilførselslinjer til disse må etableres innenfor korridorene, slik at mer gods kan overføres fra veg til bane og/eller kjøl. Vi må også evne å se det store bildet og helheten i transportsystemet. Det betyr investeringsprosjekter i økende grad må ses i sammenheng, og slik utnytte potensielle synergieffekter. Slik vil føringene i Nordområdesatsingen, miljøutfordringer og det vekstpotensial som er i Nordland, gjøres synlig gjennom investering i infrastruktur. Dagens transportsystem er under press og vokser, samtidig som utslippene av klimagasser fra transport øker. I tettbebygde områder bør veksten i biltrafikken reduseres gjennom å satse på kollektive og mer miljøvennlige transportløsninger. Utbygging av kollektivtrafikk vil også bidra til en mer effektiv arealbruk. I byene og mellom tettsteder må buss- og togtilbudet bedres, mens det i distriktskommunen bør videreutvikles nye tilbud hvor ulike transportløsninger samordnes og inngår i felles tilbud. Det skal være trygt å ferdes på vegene i Nordland og arbeidet med trafikksikkerhet er en prioritert oppgave, og krever et konstant fokus på tiltak som bidrar til å redusere antall ulykker i trafikken. Trafikksikkerhet gjelder for alle trafikantgrupper. Et viktig satsningsområde vil være tiltak for å hindre ulykker med barn og unge i trafikken gjennom bl.a. å styrke trafikkopplæringen med økt vektlegging av etikk og holdninger. Bygging av gang- og 5

sykkelveg som en del av nye vegprosjekter er et annet tiltak, som kan bidra til mindre privatbilisme og legger til rette for økt aktivitet blant befolkningen. 2.2. OVERORDNEDE UTFORDRINGER 2.2.1 Transportinfrastruktur- og tilbud Overordnede utfordringer innenfor samferdselssektoren vil både være direkte og indirekte knyttet til tilstand og kapasitet på dagens transportinfrastruktur. Direkte på den måten at tilstanden på deler av fylkes- og riksvegnettet er så dårlig at den er til hinder for framføring av både gods og passasjerer. Når tilstanden på vegen blir så dårlig at det hindrer trafikken er det problematisk, spesielt for næringsaktører. Mer alvorlig blir det når sikkerheten for de som ferdes på og langs vegen er truet. Med bosetting og næringsaktivitet på øyer uten fastlandsforbindelser, vil ferjer være en nødvendig del av transportnettet i Nordland. Det er derfor viktig at ferjeflåten dekker behovet for passasjer- og ikke minst næringstransport. Dagens kapasitet på ferjer begrenser utviklingen innenfor viktige næringer som havbruk og reiseliv i enkelte områder. Endringer i samfunnet får ofte direkte konsekvenser for etterspørselen etter transportløsinger. Dette kan være etablering eller nedleggelse av bedrifter, etablering av nye større boligområder, nedleggelse og sammenslåing av skoler, tilflytting av barnefamilier til steder som har vært uten skolebarn de siste årene og tilrettelegging av opplevelsesaktiviteter utenfor tettbygde områder. Det er en utfordring å svare på slike samfunnsendringer i tilstrekkelig rakst tempo, men like fullt nødvendig for å bidra til effektive løsninger. Indirekte vil økonomiske rammer være avgjørende for både valg og dimensjonering av transportløsninger. Manglende vedlikehold over flere år og krav til ny standard på blant annet veger og tunneler gir budsjettmessige utfordringer. Det vil kreve et betydelige høyere beløp enn det fylkeskommunen i 2012 forvalter for å heve kvaliteten eller standarden på transportinfrastrukturen. Endringer i klima de siste tiårene gir nye betingelser for planlegging, bygging og drift- og vedlikehold av transportinfrastruktur. Flom og ras har den siste tiden ført til stengte veger og store ødeleggelser på infrastruktur. Samfunnet har blitt påført store utgifter, som mest sannsynlig også vil fortsette å øke gjennom blant annet økte kostnader i alle faser av et transportinfrastrukturprosjekt. Selv mindre temperaturendringer kan få store konsekvenser for bygging samt drift- og vedlikehold av veger og jernbane. Kollektivtransporten har hatt en betydelig kostnadsøkning i perioden 2004-2009, hvor høye drivstoffpriser og høyt rentenivå ga en merkbar økning i 2008. For å sikre det økonomiske grunnlaget for kommersielle bussruter bør markedsgrunnlaget være 15-20 000 personer. Nordland har få by- og tettsteder innbyggertall som gjør kollektivtransport økonomisk bærekraftig. Nordland fylkeskommune har driftsansvar for 29 hurtigbåtruter, som ofte er det eneste alternativet for øyebefolkningen til å ta seg til fastlandet. Her vil krav til fartøy, drivstoffpriser og kostnader til ekspedering av båt ved kai representere en stor utfordring for fylkeskommunen i tida framover. 2.2.2 Statlig transportinfrastruktur- og tilbud Jernbane Trafikken og tilstanden på Ofotbanen og Nordlandsbanen er forskjellig og gir dermed ulike utfordringer. På Ofotbanen ligger utfordringene først og fremst i manglende kapasitet for å 6

takle en forventet økning i trafikken. En betydelig økning i daglige tog innenfor kort tid krever omfattende tiltak innenfor en 5-års periode. Nordlandsbanen preges generelt av et omfattende vedlikeholdsetterslep, men den største hindring for framføringa er likevel manglende automatisk signalsystem og lite miljøvennlig framdriftsmaskineri. At Nordlandsbanen har manuell styring nord for Mosjøen skaper usikkerhet for de som velger å frakte gods med toget, spesielt i forhold til å få godset fram i tide. Dette innebærer en utfordring i forhold til det nasjonale målet om å få overflyttet mer gods over fra veg til bane. Ofotbanen er elektrifisert og et miljøvennlig transportalternativ, mens det kjøres dieseldrevne lokomotiv på Nordlandsbanen. Dette gir klare utfordringer med hensyn til å tilfredsstille framtidige miljøkrav, både med tanke på klimagassutslipp og forbrukerkrav om mer grønn transport. Havner og farleder Med en lang kystlinje har Nordland flere utfordringer knyttet til farleder og havner. Farleder har samme funksjon på sjøen som veg har til lands, og dersom målet om å overføre mer godstransport fra veg til kjøl og bane må farleden oppgraderes. Veg Både tilstanden på og omgivelsene rundt riksvegene utgjør flere steder en generell risiko for trafikantene og kan utgjøre flaksehalser for både næringslivsaktører og persontrafikken. Det er både kvaliteter ved vegen, som for eksempel dårlig bæreevne, smal vegbane, skarpe kurver og tunneler med svært dårlig tilstand. Dette får negative konsekvenser for de som er avhengig av å få sine produkter fram til markeder i tide, som for eksempel fersk fisk. Flere steder utgjør manglende vedlikehold på vegnettet en sikkerhetsrisiko, spesielt på vinteren. Fylket har også flere øst-vest forbindelsene som knytter fylket til Sverige og det europeiske transportnettverket. For å sikre effektive transportkorridor mot markedene i Europa er god kvalitet på infrastrukturen avgjørende. En utbedring av de fire tverrforbindelsen gir ikke bare positiv effekt for næringslivet i hele fylket, men gir også positive ringvirkninger med hensyn til miljø, trafikksikkerhet og framkommelighet. Vedlikeholds- og transportkostnader vil også bli lavere. 2.2.3 Samordning og samarbeid om transporttilbud I Nordland fylke er ansvar for transportinfrastruktur fordelt mellom stat, fylkeskommune og kommune samt noe privat. Dette krever samordning og formalisert samarbeid mellom ulike forvaltningsnivå og mellom etater for å utvikle de beste løsninger fylket som helhet. Samordning gjelder både infrastruktur og transportarbeid. En av utfordringene er å se fylkesvegnettet og riksvegnettet i sammenheng, hvor utvikling av sammenhengende transportkorridorer blir vektlagt. Samordning og helhetstenking står derfor sentralt i et slikt arbeid. Gjennom å definere prioriterte transportkorridorer kan midler brukes mer effektivt, uavhengig av om infrastrukturen er et statlige eller fylkeskommunalt ansvar. I kollektivtilbudet i fylket inngår buss, båt, tog, ferjer, fly og til en viss grad hurtigruta. Av dette ser vi at ansvar for transporttilbud/tjenester er fordelt mellom stat, fylkeskommune og kommersielle aktører. Ett effektivt transportsystem med et gjennomgående transporttilbud krever samordning av og samarbeid om utforming av løsninger. Det er viktig at rutetrafikken korresponderer, og at tilbudet er gjennomgående uavhengig av transportform. Tid er ofte avgjørende for valg av transportmiddel, og overgangen mellom 7

ulike transportformer må skje slik at det ikke bli unødvendig ventetid. I tillegg er det viktig å få etablert et felles takstsystem. 2.2.4 Universell utforming Fylkesrådet ønsker et inkluderende Nordland med plass for alle, og målet er at alle med nedsatt funksjonsevne skal ha mulighet for personlig utvikling, deltakelse og livsutfoldelse på lik linje med andre innbyggere. Dette er i tråd med regjeringens tidsfestede mål om at samfunnet skal være universelt utformet til 2025. Dette krever at fylkeskommunen først og fremst må tenke nytt på flere områder, også med tanke på transportløsninger. En annen utfordring vil være knyttet til fylkeskommunens økonomiske handlingsrom, siden det ikke følger midler over statsbudsjettet. Fylkeskommunen vil kunne få ekstra kostnader i årene som kommer, hovedsakelig knyttet til oppgradering av gammel infrastruktur og i forhold til både bussparken og båtflåten. 2.3 NÆRINGSLIVETS UTFORDRINGER Næringslivet i Nordland spenner over et vidt spekter. Mange eksportbedrifter i Nordland opplever til dels betydelige avstandsulemper i forhold til konkurrentene, og at infrastruktur ikke fungerer tilfredsstillende ut i fra dagens behov. Det stilles stadig økende krav til transportene med hensyn til fremføringstid, regularitet, pris og etter hvert også miljøsertifisering. En stor andel av bedriftene er lokalisert slik at transport til og fra produksjonsstedene benytter fylkesveger for å komme inn på riksvegnettet eller til bane. Utfordringen blir å utbedre vegnettet slik at det oppfyller næringslivets krav til effektiv og forutsigbare transportkorridorer, gjennom blant annet å eliminere de største flaskehalsene for framkommelighet. Høyden på kjøretøy som brukes til næringstransporter har også økt noe de siste årene. Dette har medført at det er punkt på vegnettet (tunneler og underganger) hvor det er begrensninger i bruk av enkelte typer lastebiler. En stadig større del av mineralprodukter som tradisjonelt har blitt eksportert som bulklast i skip, blir nå overført til container for å møte kundenes ønske om mindre volum pr. leveranse. De viktigste utfordringene på dagens fylkesvegnett er beskrevet i avsnitt 5.4, og oversikt over de største flaskehalsene for næringslivets transportbehov er vist i avsnitt 5.4. De største flaskehalser for næringstrafikk på fylkesvegnettet er: Sterkning Fv. 828 Herøy - Dønna Fv. 828 Herøysundet bru Fv. 17 Røytvik Kilboghamn Fv. 17 Liafjellet og Olvikvatnet Fv.17 Glombergan Fv.17 Kolvikbakken ved Jektvik ferjekai Fv. 12 Bustneslia Fv.472 Sandneslia (Sandhonøya) Type Smal til dels enfelts veg med møteplasser og mye tungtrafikk (laks) Enfelts bru. Framkommelighet og sikkerhet Manglende bæreevne og dårlig geometri, flaskehals for næringstrafikken Rasutsatte strekninger Smal veg og mye tungtrafikk til og fra Glomfjord Framkommelighetsproblem på vinteren (stigning) Krevende stigningsforhold vinterstid, mye tungtrafikk (laks fra Lovund/Træna) Rasutsatt parti som medfører stengning ved ras og fare 8

Fv. 82 Sortland bru - Risøyhamn bru Fv. 976 Bleikskleiva Fv. 820 Frøskeland Sjærfjord Fv. 820 Bøtunnelen Fv. 837 Høgfjorden (Lødingen) Fv. 822 Sigerfjord Fiskfjord Fv. 837 Skaugvoll Sund Fv. 992 Liland Unstad for ras. Laksetransport fra Arnøya. Smal veg, kurvatur, bæreevne, skoleveg Utvasking fra havet Smal veg og dårlig bæreevne Stigning på begge sider av tunnelen Rasutsatt Smal veg, stigninger, rasutsatt Tillatt aksellast på Skaugvoll bru 8 tonn. Laksetransport fra Arnøya Lav fri høyde i tunnel Sjømatnæringen i Nordland har særlige utfordringer knyttet til overføring av gods fra veg til bane med tanke på raskere transport til markedene. Spesielt for fersk fisk er en rask og pålitelig transport avgjørende for bedriftene. Dette krever bedre tilgang til og omlastningsløsninger ved godsterminalene. I økende grad vil krav til produktenes totale miljødokumentasjon også få betydning for valg av transportløsninger. For å redusere miljøpåvirkningen fra transportsektoren må en større del av framdriftsteknologien baseres på miljøvennlige energikilder. Det kan også i noen tilfeller være avgjørende å få etablert direkte transportforbindelser mellom Nordland og internasjonale markeder (båt, tog og fly). 2.4 REISELIVETS UTFORDRINGER Reiselivsnæringene utgjør en stor ressurs for sysselsetting og verdiskaping i Nordland. Arbeidet med å styrke ulike former for reiselivsrelatert virksomhet er svært viktig for videre utvikling av Nordlandssamfunnet. At transporttilbudet er en utfordring for reiselivsnæringen i Nordland, framgår tydelig i arbeidet med å utforme reiselivstrategier. Aktørene er avhengig av å ha et godt og forutsigbart transporttilbud som korresponderer, for å kunne planlegge, utvikle og markedsføre opplevelsesproduktene i Nordland. Når skoleskyssen innstilles i sommermånedene, blir kollektivtilbud til/fra mange turistmål redusert. Dette vil være en ulempe for aktørene innenfor reiselivsnæringen. For å oppnå bedre resultater av reiselivssatsingen i Nordland og etablere reiselivstilbud utover sommersesongen, må det utvikles et transporttilbud som støtter reiselivsnæringens behov. Det betyr blant annet at informasjon om transporttilbudet som finnes i fylket må gjøres allment tilgjengelig, rutetilbudet må i større grad sesongjusteres og tilpasses reiseproduktene som tilbys. For at transport skal framstå som en del av et helhetlig reiselivsprodukt eller opplevelse, må aktørene som er ansvarlig for transporttilbudet i fylket og de som arbeider i reiselivsnæringen samarbeide. For reiselivsaktører generelt vil direkte flyruter med tilknytning til internasjonale flyknutepunkt ha stor betydning for utvikling av pakkeløsninger. For småflyplassene betyr direkteruter til Oslo eller lavere billettpriser til lokale knutepunkt muligheten til å utvikle bedre reiselivsprodukter. 9

2.5 TILSTANDEN PÅ FYLKESVEGNETTET 2.5.1 Vegnettet generelt Vegnettet i fylket har meget variabel standard og gir betydelige utfordringer i forhold til dagens behov. I tillegg er tilstanden generelt preget av vedlikeholdsmessig etterslep, og for å stanse og reparere forfallet av vegnettet vil det innebære en betydelig kostnad. Etter at mange av vegene ble bygget har vi hatt en utvikling av kjøretøy med høyere aksellast og totalvekter, og det er særlig elementer i vegene som har betydning for bæreevnen som er nedbrutt over tid. Svakheter i vegens konstruksjon fører til videre nedbryting med spordannelser og skader på vegdekket. For de viktigste transportrutene på fylkesvegen er dette et spesielt stort problem på deler av fv. 17 (Søndre Helgeland og Lurøy Rødøy), fv. 12 (Rana Lurøy/Nesna), fv. 78 (Mosjøen Sandnessjøen), fv. 820 (Sortland Bø), fv. 821 (Sortland Øksnes) og fv. 834 (Bodø Kjerringøy). Med hensyn til aksellast, har 90 % av nye fylkesveger og 70 % av gamle fylkesveger tillatt aksellast 10 tonn. På nye fylkesveger er det i hovedsak tilstanden på bruer som gir restriksjoner for belastningen. På gamle fylkesveger er det i hovedsak gamle grusveger som har redusert tillatt aksellast. For store deler av vegnettet er imidlertid den reelle bæreevnen mindre enn tillatt aksellast. Det har store konsekvenser for næringslivets behov for transport dersom tillatt aksellast på vegene blir satt ned til 8 tonn. På grunn av svakheter i vegkonstruksjonen generelt og bruer spesielt har det likevel vært nødvendig å gjøre dette for følgende viktige transportruter: - fv. 439 Eidhaugen Tonnes i Rødøy og Lurøy kommuner - fv. 812 Medby Tuv i Saltdal og Bodø kommune - fv. 813 Beiarn fv. 812 i Beiarn og Bodø kommune - fv. 815 Smorten Leknes i Vestvågøy kommune - fv. 826 Røsvik E6 i Sørfold og Fauske kommune - fv. 835 Skjelvareid Ålstad i Steigen kommune - fv. 838 Skaugvoll Sund i Gildeskål kommune Fv. 826 og fv. 838 blir ferdig utbedret i 2012 slik at tillatt aksellast kan settes opp til 10 tonn. Store deler av fylkesvegnettet har liten vegbredde. 38 % av nye fylkesveger og 4 % av gamle fylkesveger oppfyller breddekravene til å kunne merke midtlinje. Breddekrav for å markere midtlinje er 6 meter asfaltert bredde over minimum 4 km lang strekning. Omentrent 70 % av det gamle fylkesvegnettet har imidlertid en årsdøgntrafikk som er mindre enn 300, og for såpass lav trafikk kan det aksepteres enfeltsveger med møteplasser. 2.5.2 Tunneler Dersom tunnelsikkerhetsforskriften også gjøres gjeldende for fylkesvegnettet vil det medføre et betydelig kostnadspress for vegeier. Oppgradering i henhold til krav i forslag til tunnelsikkerhetsforskrift innen 2020 innebærer et behov for investeringer på 122 mill. kroner. For mange tunneler er nødvendig å utvide profilet (strukturelle behov) før en kan montere inn eller skifte utstyr som er nødvendig i tunnelen ut fra krav i tunnelsikkerhetsforskriften. 10

Samlet e det beregnet behov for å gjøre tiltak for 726 mill. kroner i alle tunnelene på fylkesvegene. Detaljert beskrivelse av de ulike behov er vist i avsnitt 4.3.2. Vedlikeholdstiltak er løpende reparasjoner og utskifting av utstyr og installasjoner i tunnelene. Strukturelle tiltak er fjellsikring, høyde, bredde, havarilommer mv. I mange tunneler er det nødvendig å gjøre strukturelle tiltak før en kan fornye eller oppgradere installasjoner og teknisk utstyr. 2.5.3 Bruer og ferjekaier De ulike bruene og ferjekaiene i fylket er bygget over mange år med ulike krav til standard og dimensjoneringskrav, og har derfor meget variabel standard i forhold til dagens behov. Manglende tilgang på midler til vedlikehold har ført til at tilstanden generelt er preget av et betydelig vedlikeholdsmessig etterslep. Beregninger utført av Statens vegvesen viser at det vil koste ca.740 mill. kroner å ta igjen vedlikeholdsmessig etterslep på bruene, samt ytterligere vel 300 mill. kroner å oppgradere disse til en standard som er tjenlig ut fra dagens behov. Detaljert oppstilling av de ulike behov er vist i avsnitt 4.3.2. For ferjekaier er det vedlikeholdsmessige etterslepet beregnet til 37 mill. kroner. og en oppgradering til dagens standardkrav er beregnet til ytterligere 165 mill. kroner. Kostnader til oppgradering av ferjekaier er beregnet for oppgradering som er ønskelig ut fra dagens ferjemateriell. En eventuell fornyelse av ferjeflåten til større ferjer vil gi ytterligere behov ut over det som er beregnet. Disse kostnadene vil avhenge av aktuell størrelse på ny ferje, samt tilstanden på den aktuelle ferjekaia som skal bygges om. 2.5.4 Skred Statens vegvesen har som ledd i arbeidet med nasjonal transportplan 2014 2023 oppdatert en samlet oversikt over skredutsatte punkt og strekninger på riks- og fylkesveger i Region nord høsten 2011. Beregninger som er utført av Statens vegvesen viser at det vil koste ca. 1,1 mrd. kroner (2011-kroner) å sikre de strekningene som har høyest risiko. Detaljert oversikt med hensyn til de mest skredutsatte punkt og streknigner er vist i avsnitt 4.3.2. Utfordringen vil være å prioritere skredsikring på strekninger som er viktige for personsikkerhet og sentrale næringers behov for effektiv og forutsigbar transport. 2.6 BYOMRÅDENES SÆRSKILTE UTFORDRINGER Byområdenes har særskilte utfordringer med tanke på å utvikle et effektivt og miljøvennlig transportsystem, og nasjonal transportplan har følgende strategier for byer og tettsteder: Byer og tettsteder skal utvikles slik at livskvalitet og helse fremmes gjennom [ ] miljøvennlig transport og [ ]. Innenfor by- og tettstedsstrukturene skal kollektive reisetilbud utvikles og det skal i sterkere grad tilrettelegges for å redusere personbiltrafikken og effektivisere arealbruken. Det må søkes gode løsninger for tilgjengelighet til offentlig kommunikasjon og overgang mellom ulike kommunikasjonsmidler. 11

Det er to sentrale forhold som vektlegges i utformingen av framtidas transportsystemer i byer. Hvilke og hvor store arealer skal benyttes til å løse framtidas transportbehov må ses i sammenheng med byutviklingen for øvrig, og det må satses på mer miljøvennlige transportalternativer. Det betyr i større grad samordnet areal- og transportplanlegging i byene og tettstedene. Utfordringen framover vil være å få flere av de som bor i byer og tettsteder til å velge kollektive reisetilbud framfor å benytte bilen. Kollektivttilbudet kan gjøres mer attraktivt blant annet gjennom sterkere brukermedvirkning, mer gjennomgående transporttilbud og økt tilgjengelighet. Ansvaret for dette påligger fylkeskommunene og staten som ansvarlig for kollektivtrafikken. Byer og tettsteder i Nordland med over 1000 innbyggere langs fylkesvegnettet er: By/tettsted Veg Kjøretøy pr. døgn (ÅDT) Utfordringer Brønnøysund Fv. 76/fv. 54 4800-7800 Tilrettelegging for gang- og sykkelkryssing Sandnessjøen Fv. 809/fv. 17 - ferjeleie 3400 Mangler gang- og sykkelveg Nesna Fv. 17 700 Mangler gang- og sykkelveg Ørnes Fv. 17 1800 Estetisk opprydding. Tilrettelegging for gang- og sykkeltrafikk Mo i Rana Fv. 12 E6 - Ytteren 4000 Hemnesberget Fv. 808 780 Trangt, mangler gang- og sykkelveg Bodø Fv. 834 Stormyra - Kvalvika Mosjøen Fv. 78 Kulstadleira 4000 Leknes Fv. 815 gjennom Fygle 9500-5000 Behov for sykkelfelt. Ulykkespunkt på Nordstrandveien. 3750 Mange uoversiktlige avkjørsler. Stamsund Fv. 817 2200 Manglede fortau sentrum - havn Gravdal Fv. 818 4500 Behov for g/s-veg Gravdal Skotnes. Stokmarknes Fv. 82 3800 Behov for forlengelse av g/s-veg Melbu Fv. 82 2800 Sortland Fv. 82 7000 Behov for forlengelse av g/s-veg Andenes Fv. 82 3400 Behov miljøgate Andenes Myre Fv. 821 2700 Behov for oppgradering av fortau. Behov ferdigstilling miljøgate. Utfordringene på fv. 82 Andenes og fv. 821 Myre blir løst gjennom tiltak som gjøres i 2011 2012. I Nordland har få eller ingen tettsteder i dag slike trafikkmengder at det medfører problemer i forhold til lokal luftforurensning. En sterkere sentralisering gir økt trafikk innad i og inn/ut av byen gjennom mer pendling. Dersom transporten av den forventede veksten av innbyggere i byer og tettsteder skjer med bil, vil det få konsekvenser for lokal luftforurensning og støy. 12

Støyforholdene langs vegnettet ble beregnet i 2009, og er planlagt oppdatert i 2012 med reviderte støygrenser og revidert beregningsmetodikk. Det estetiske inntrykket av fylkesvegene gjennom tettstedene varierer. Ødelagt eller nedslitt kantstein og dårlig definert avgrensning av vegen mot sideareal er det hyppigste problemet. Økt transport er overordnet sett et problem i forhold til reduksjon av klimagassutslipp. I følge SSB var andelen fra vegtrafikken vel 10 % av de totale klimagassutslippene. Fra 1990-2010 økte utslippene med 30 %, og vegtrafikken stod dermed for den største økningen. Dette utgjør en stor utfordring i forhold til klimaplanens målsetting for transportsektoren. 2.7 DISTRIKTENES SÆRSKILTE UTFORDRINGER Nordland er et langstrakt fylke med spredt bebyggelse og lange avstander mellom regionsentra. Fylket har også en lang kystlinje med mange øyer uten fastlandsforbindelse. Dersom SSB sine framskrivninger blir en realitet vil befolkningsøkningen først og fremst skje i by- og tettsteder, mens folk i stor grad flytter fra distriktene. Det betyr blant annet at antallet passasjerer som skal transporteres i enkelte områder er lavt. Utfordringene framover vil være å gi de som bor i distriktene et tilfredsstillende transporttilbud innenfor gjeldende økonomiske rammer. Ulike modeller av bestillingstransport kan være en effektiv løsning for disse områdene. Etter omlegging av pasienttransporten har mange drosjeeiere mistet kjøring/henting av pasienter, og med det faller store deler av kjøregrunnlaget bort. Flere løyvehavere har valgt å legge ned driften i sitt distrikt. Utviklingen innenfor drosjenæringen i distriktene får også konsekvenser for brukerne av transporttjenesten for funksjonshemmede (TT-ordningen), som ikke lengre får benyttet seg av tilbudet. Å motvirke en slik utvikling er viktig. Det krever imidlertid et tett samarbeid mellom alle offentlige aktører som kjøper transporttjenester, samt viljen til å prøve ut ulike modeller for alternativ organisering av transporttilbudet. 2.8 TRAFIKKSIKKERHETSUTFORDRINGER Nullvisjonen er innført som overordnet grunnlag for trafikksikkerhetsarbeidet i Norge fra og med 2002. Dette innebærer en visjon om at ingen mennesker skal bli drept eller få varige skader på grunn av vegtrafikken. I Nordland er nullvisjonen grunnlaget for de målene og virkemidlene som er beskrevet i handlingsplan for trafikksikkerhet 2010-2013. Nullvisjonen bygger på tre grunnpilarer: Etikk mennesker er unike og uerstattelige og vi kan ikke akseptere de store tapene i vegtrafikken Vitenskapelighet menneskets mentale og fysiske forutsetninger og vår tåleevne er kjent og skal ligge til grunn for trafikksikkerhetsarbeidet. Trafikantene skal ledes til sikker atferd og beskyttes mot fatale konsekvenser av normale feilhandlinger Ansvar trafikantene og myndighetene har begge et ansvar for trafikksikkerheten. Trafikantene har ansvar for egen atferd, mens myndighetene har ansvaret for veg- og trafikksystemet og for kontroll av trafikant og kjøretøy. Visjonen betyr et sterkere fokus på de alvorligste ulykkene enn tidligere. Det betyr at reduksjon i tallet på utforkjøringsulykker, møteulykker og fotgjengerulykker står sentralt i trafikksikkerhetsarbeidet. Disse tre ulykkestypene utgjør om lag 50 % av alle personskader, men hele 85 % av de drepte og hardt skadde. Nullvisjonen har et systemperspektiv på 13

trafikkulykkene. Elementene i dette systemet er trafikanten, kjøretøyet og vegen, og for de ulike elementene er det følgende utfordringer: Trafikanten Opplæring og informasjon om regelverk (grunnskolen, føreropplæring m.v) Påvirke atferd (bilbelte, fart, rus, refleks m.v.) Kontroll av atferd (politiets kontrollvirksomhet) Kjøretøyet Krav til sikkerhetsutrustning i kjøretøy Vegen Utbedre sideterreng ved å fjerne påkjøringsfarlige hindre innenfor sikkerhetssonen Stort behov for oppsetting av nytt rekkverk og oppgradering av eksisterende rekkverk som ikke tilfredsstiller dagens krav Vegmerking med profilerte linjer (kantlinjer og midtlinjer) Siktforbedrende tiltak Detaljert beskrivelse av ulykkessituasjonen på fylkesvegene i Nordland er vist i avsnitt 4.3.2. 2.9 HELSEUTFORDRINGER FLERE FYSISK AKTIV Utfordringene med økt inaktivitet i befolkningen må møtes med handling fra alle forvaltningsnivå og alle relevante sektorer som kan stimulere til en mer aktiv livsstil for folk flest. Transportsektoren er i så måte en av de viktigste sektorer. Norge inntar nå en posisjon nær bunnen i en analyse som sammenlikner daglig fysisk aktivitet i befolkningen i europeiske land. Hovedårsaken er vår økte bruk av privatbil og vår beskjedne satsing på gående og syklende i daglig transport. Aktiv transport, gange og sykling, anses å ha et stort potensial relatert til arbeidet med å øke aktivitetsnivået i befolkningen. Dette er lavterskelaktiviteter som passer for de fleste grupper. Basert på både helsemessige-, miljømessige-, trafikksikkerhetsmessige- og samfunnsøkonomiske gevinster ved økt aktiv transport, må både staten, fylkeskommunene og kommunene gi aktiv transport en betydelig opprioritering i transportplanlegging og transportpolitikk. Ved tilrettelegging for aktiv transport må det i tillegg til sikkerhet, framkommelighet og gode muligheter for rask transport tenkes kreativt med tanke på effektive løsninger. Vegdirektoratet har ute på høring Nasjonal gåstrategi som har som mål å øke andel gående innen skole/jobbreiser. Transportplan Nordland bør sikre at tiltakene i Nasjonal Transportplan blir fulgt opp. Dette gjelder spesielt forholdet til planlegging av sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i byer og tettsteder over 5000 innbyggere i samarbeid med kommuner og fylker innen 2013. Nasjonal Transportplan sier at det skal også være minst en sykkelby pr. fylke. I Nordland er Mosjøen utpekt, men det bør motiveres og stimuleres til at alle tettsteder og byer i Nordland øker fokus på aktiv transport som et alternativ til biltransport. Nordland fylkeskommune ser ingen begrensninger i forhold til at det etableres flere sykkelbyer i Nordland. 14

3. TILSTAND, PROGNOSER OG MULIGHETER 3.1 GJELDENDE POLITIKK. Regional transportplanlegging må ivareta flere interesser og ta hensyn til nasjonal og regional samferdselspolitikk, internasjonale og nasjonale lover/forskrifter, reguleringer og planer, som vil ha indirekte og direkte konsekvenser for omfang og utforming av transportsystemet. 3.1.1 Nasjonale føringer. Det er flere nasjonale lover og forventninger som får betydning for valg og dimensjonering av regionale transportløsninger. Det er først og fremst den nasjonale transportplanen, som streker opp de nasjonale målsetningene innenfor transportsektoren. Etter plandokumentet følger mer detaljerte handlingsprogram fra transportetatene. Hvert år utarbeider regjeringen nasjonale forventninger til kommunene og fylkeskommunene i forbindelse med regional og kommunal planlegging. Forventningene dekker flere områder, herunder transportsektoren. Transportplan Nordland svarer delvis på de nasjonale forventningene, men da arbeidet med planen var godt i gang før de nasjonale forventningene forelå, kan ikke planen inkludere alt. Nordland fylkeskommune er i oppstartsfasen med en ny Regional plan for Nordland. I den prosessen og i regional planstrategi vil fylkeskommunen vurdere de nasjonale forventningene innen transportsektoren. Dette gjelder spesielt forventningene i forhold til samordnet areal- og transportplanlegging. Helseutvikling relatert til inaktivitet Ny folkehelselov som trådte i kraft 1. januar 2012, vektlegger fylkekommunenes plikt til samordning mellom egne ansvarsområder. Folkehelseloven gir slik også sterke føringer for mål og strategier for transportsystemet. Økt inaktivitet i befolkningen er blitt ett av våre store helseproblemer. Dette bekreftes bl.a. av økt fedme og økt forekomst av type 2-diabetes. Utviklingen på området karakteriseres som nærmest epidemisk, jf. de fylkesomfattende helseundersøkelsene i Nord-Trøndelag, HUNT. Norge er landet i OECD som har hatt størst økning i overvektige voksne de siste ti årene. De negative helseeffekter for befolkningen, det økte press på helsetjenestene og de økte helse- og samfunnskostnadene er betydelige. Årsakene til økningen i inaktivitet er mange. Økt bruk av privatbil og tilsvarende reduserte andeler gående og syklende til og fra jobb, skole og daglige gjøremål er en av hovedårsakene. Krav til universell utforming Plan- og bygningsloven 29-3 stiller krav til universell utforming og regjeringen har som mål at samfunnet skal være universelt utformet i 2025, og vil med denne målsetningen gjøre tilgangen til viktige fellesskapsarenaer bedre for et bredere lag av folket. Universell utforming skal uavhengig av folks funksjonsevne, bidra til å oppnå likeverd og større deltakelse i samfunnet. 3.1.2 Regionalpolitiske føringer Fylkespolitiske vedtak og regionale/fylkesplaner forplikter også i arbeidet med Transportplan Nordland. Regionalt må det også tas hensyn til de økonomiske rammene som til enhver tid gjelder. Av relevante dokumenter vises det spesielt til gjeldende politisk plattform og fylkesrådets tiltredelseserklæring. Videre vil forslag til regional planstrategi for Nordland 2012-2016, være av interesse. Et viktig regionalpolitisk verktøy i dag er gjeldende fylkesplan for Nordland med tilhørende arealpolitiske retningslinjer. Det er også vedtatt oppstart av arbeidet med en ny Regional 15

plan for Nordland som skal erstatte fylkesplanen. Planprogram for den nye regionale planen for Nordland er lagt ut til offentlig ettersyn. Det er allerede klart at den nye regionale planen for Nordland vil omfatte arealpolitiske retningslinjer. Det er derfor naturlig at retningslinjer for areal- og transportplanlegging inkluderes i disse. Klimaendringer Regional plan Klimautfordringene i Nordland 2011-2020 ble vedtatt av fylkestinget i 2011 og inkluderer en rekke relevante tiltak som berører transportsektoren. Hovedmålsetningene for sektoren i planen er følgende: Arealplanleggingen i Nordland fylke skal gjennom en effektiv arealbruk bidra til å minimere behovet for transport og utslipp av klimagasser. Innenfor by- og tettstedsstrukturene skal kollektive reisetilbud utvikles for å øke andelen som reiser kollektivt. Det skal også søkes gode løsninger for tilgjengelighet til offentlig transport og overgang mellom ulike transportmidler. Godsstrømmen i regionen skal tilrettelegges slik at mer av transporten kan skje med bane fremfor vei. Relevante problemstillinger som tas opp i forhold til klimautfordringen og samordnet arealog transportplanlegging omfatter en utbyggings- og lokaliseringspolitikk som reduserer transportbehovet og som gir grunnlag for en økt satsing på kollektivtransport, gang og sykkelstier. Transport til og fra de største byene i fylke, økt sentralisering og satsing på regionsentre er en særlig utfordring i forhold til klimagassutslipp. Mange av tiltakene i planen skal vurderes i forbindelse med den ny Regional plan for Nordland og arealpolitiske retningslinjer i den planen. 3.2 BEFOLKNING OG NÆRINGSLIV 3.2.1 Demografi Nordland nådde i 1982 sitt hittil høyeste folketall med 245 156 innbyggere. Etter dette gikk folketallet gradvis ned 238.068 innbyggere, men viser nå igjen en viss økning. I nasjonalt perspektiv er imidlertid hovedtrenden at Nordland fortsetter å tape terreng vis a vis andre deler av landet. Mens Nordland i 1951 hadde 6,8 % av den totale befolkningen, er andelen nå sunket til 4,9 %. 2.1.1 Historisk utvikling 1951-2011 16

Kilde; Telemarksforskning 2011. 17

3.2.2 Utviklingen i regionene 2000-2010 Salten er eneste region som har hatt befolkningsvekst i hele perioden 2000-2010, men også her er veksten svakere enn landsgjennomsnittet. Blant de andre regionene er det kun Rana i som har hatt en viss vekst i denne perioden 3.2.3 Befolkningssammensetning 2011 Figuren viser status for Nordland i 2011. Med unntak for aldersklassene over 71 år er det flere menn enn kvinner i Nordland. Antall eldre i Nordland er relativt høy. Dette gjelder spesielt i små kommuner. I kommende tiår forventes en relativt sterk økning i andelen av eldre personer spesielt i regionsentrene i Nordland. Befolkningsendringene i Nordland skyldes alt vesentlig flytting (summen av utenlands nettoinnvandring og innenlands flytting). Fødselsoverskuddet er lavt i de fleste kommunene, bortsett fra Bodø. Folketallet i Nordland gikk i perioden 1995-2011 ned med 1,2 %. De 13 store kommunene (over 5000 innb.) økte med 3,8 %, mens folketallet i resterende 31 kommunene gikk ned med 14,1%. Det har vært en regional sentralisering i fylket gjennom hele perioden. Veksten kommer spesielt i Bodø, Brønnøysund og Sortland. Prognosen for perioden 2011 2024, som erfaringsmessig gir noe høye tall spesielt for små kommuner, er basert på tallmateriale fra SSB. Den indikerer at - Folketallet vil samlet øke med 5,7 % i perioden. - De største kommunene vil øke med 8,4 %, mens det forventes 2,5 % nedgang for de minste kommunene. - For befolkningen som bor i store kommuner forventes andelen å øke med 1.9 % ( fra 75,4 % i 2011 til 77,3 % ). 2.1.4 Befolkningsutvikling 1995-2011 og prognostisert befolkningsutvikling 2011-2024 fordelt på store og små kommuner. 18

Befolkningsutvikling i Nordland 1995-2011 fordelt på 13 kommuner med mer enn 5.000 innbyggere i 2011 og på 31 kommuner med mindre enn 5.000 innbyggere i 2011. 250000 200000 150000 100000 50000 sum innbyggere i 31 kommuner < 5000 innb Sum innbyggere i 13 kommuner > 5000 innb 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Figuren over viser befolkningsutviklingen i Nordland fra 1995 til 2011 fordelt på 13 store kommuner (over 5.000 innbyggere) og 31 små kommuner (under 5.000 innbyggere). Vi ser følgende av denne figuren: - Folketallet i fylket som helhet gikk ned med 1,2 % - Folketallet i de 13 store kommunene økte med 3,8 %, og folketallet i de 31 små kommunene har gått ned med 14,1%. Veksten kommer spesielt i Bodø, Brønnøysund og Sortland. - Andelen av befolkningen i Nordland som bodde i store kommuner, økte fra 71,7 % til 75,4 % i perioden. Det pågikk en regional sentralisering i fylket gjennom hele perioden. Prognostisert befolkningsutvikling i Nordland 2011-2024 fordelt på 13 kommuner med mer enn 5.000 innbyggere i 2011 og på 31 kommuner med mindre enn 5.000 innbyggere i 2011. Alternativ MMMM for alle kommuner. 300000 250000 200000 150000 100000 50000 Sum innbyggere i 31 kommuner < 5000 innb sum innbyggere i 13 kommuner > 5000 innb 0 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 19

Figuren over viser samme tendens for perioden 2011 2024, hvor prognosen for alle kommunene er basert på tallmateriale fra SSB (MMMM-alternativet). Erfaringsmessig vil dette alternativet gi et noe for høyt befolkningstall spesielt i de små kommunene. Vi ser følgende: - Folketallet forventes å øke med 5,7 % i perioden. - Folketallet i de største kommunene vil øke med 8,4 % mens det forventes en nedgang på 2,5 % i de minste kommunene - Andelen av befolkningen som bor i store kommuner vil fortsette å øke fra 75,4 % i 2011 til 77,3 % i 2024, og forsterke den regionale sentraliseringen i perioden. 3.2.4 Pendling Definisjonen av pendler er en person som krysser minst én kommunegrense mellom bostedskommune og arbeidsstedskommune, men fanger ikke opp pendling innad i en kommune. I geografisk store kommuner kan ha dette ha et stort omfang. Pendlingsdata fra Helgelandsregionen (Telemarksforskning 2011) viser et mønster der folk pendler til større kommuner/regionale sentra. Det fremgår av tabellen under at 25,3 % av yrkesaktive i Leirfjord kommune pendler til Alstahaug, 21,7 % pendler fra Hemnes til Rana 22,1 % pendler fra Grane til Vefsn. Pendlingen viser betydningen av god infrastruktur i et fylke som Nordland. Bostedskommuner Alstadhaug Dønna Grane Hattfjelldal Hemnes Herøy Leirfjord Lurøy Nesna Rana Rødøy Træna Vefsn Nettopendling Arbeidskommuner Alstadhaug 14,3 1,7 0,8 0,5 5,9 25,3 1,4 1,7 0,5 0,6 0,4 1,2 7,5 Dønna 1,0 0,1 0,7 0,2 1,0 0,1 0,0 0,2 0,1-17,7 Grane 1,5 0,0 0,0 0,5-22,7 Hattfjelldal 3,3 0,2 0,0 0,1-9,1 Hemnes 0,0 0,2 0,2 0,6 0,9 0,1 0,7 1,4-17,3 Herøy 1,0 6,4 0,1 0,9 0,4 0,1 0,1 0,4 0,1 4,9 Leirfjord 2,6 1,3 0,5 0,1 0,3 0,4 0,4 0,0 0,1-25,8 Lurøy 0,1 0,1 0,1 0,6 0,2 5,4 0,4 0,0-5,5 Nesna 0,4 0,6 0,3 0,5 1,0 1,8 1,2 0,4 0,7 1,2 0,1 4,1 Rana 1,8 1,6 1,8 1,7 21,7 0,3 1,0 5,1 6,4 1,9 2,1 3,7 Rødøy 0,1 0,3 1,5 0,1 0,1 0,0-3,9 Træna 0,1 0,1 0,7 0,0 0,2 2,4 Vefsn 1,6 2,1 22,1 8,4 3,9 0,8 8,6 1,0 1,7 0,9 0,2 0,4 3,3 Andel pendlere 8,8 26,8 29,5 13,3 27,1 8,9 38,8 12,4 11,2 2,7 9,1 2,8 5,6 3.2.5 Demografi - Relevans for samferdsel / transport Følgende demografiske prosesser er relevante i forhold til transportutviklingen i Nordland: 20

Det pågår en regional sentralisering der en stadig økende andel av befolkningen vil bo i byer og tettsteder. Pendling vil alt vesentlig være til/fra byer, regionsentra og steder med større institusjoner og industri. Det kan forventes en svak økning i folketallet etter MMMM-alternativet. Dette alternativet viser sannsynligvis et for høyt folketall spesielt i de små kommunene. Andelen eldre vil øke dette aktualiserer behovet for universell utforming av transporttilbudet. 3.2 NÆRINGSLIV Nordland har et allsidig næringsliv, og stod i 2011 for 63 % av det samlede driftsresultatet i de tre nordligste fylkene. De viktigste næringene i Nordland er - og vil også framover mest sannsynlig være fiske- og havbruk, industri, bygge- og anleggsvirksomhet, bergverksdrift og utvinning, reiseliv og privat/offentlig tjenesteyting. 3.2.1 Sysselsetting Antall ansatte i de ulike hovednæringene i 2011 gir et bilde av næringenes størrelse og betydning i Nordland sammenlignet med tilsvarende i de andre fylkene i Nord-Norge. De viktigste næringene i forhold til sysselsetting er: Helse- og sosialtjenester Varehandel og motorvognverksted Undervisning Industri Bygge- og anleggsvirksomhet Offentlig administrasjon, Forsvaret mv Transport og lagring Olje- og gassvirksomhet 21

3.2.2 Eksportutvikling Eksporten av tradisjonelle varer fra Nordland var 19,3 milliarder i 2011, og fylket står for 71,1 % av eksporten fra Nord-Norge. (Kilde; Indeks Nordland 2011) 23

3.2. 3 Fiske og havbruk Nordland er det fylket etter Møre og Romsdal som lander mest fisk, og marin sektor er en vekstnæring. Det tradisjonelle fiske har vært og er en viktig næring for befolkningen i kystog fjordstrøk i Nordland. Torsk og annen hvitfisk har fram til i dag hatt størst betydning, men pelagisk fiske har hatt økt betydning de siste 20 årene. Likevel har oppdrettsnæringen tatt større og større andel av markedet de siste 30-40 årene, først og fremst gjennom eksport av laks til Europa og Asia. Viktigste markeder for hvitfisk (torskefisk) er Portugal, andre EU-land og Brasil. Pelagisk fisk og tradisjonelle produkter av hvitfisk som klippfisk og frossen filet fraktes i all hovedsak sjøveien til markedene. Tørrfisk, fersk rundfisk og filet fra Nordland transporteres i hovedsak med bil hele veien til markedet. En undersøkelse gjennomført av Handelshøgskolen i Bodø (2009) viser at nesten 70% av all ferskfisk fra Nordland fraktes med bil hele veien til markedene på kontinentet. Ca 70% av eksportvolumet av fersk laks og ørret går til EU. Det pågår også en god del transport av ferskfisk internt i landsdelen, for eksempel transporteres torsk som landes i Finnmark til Lofoten for tørrfiskproduksjon mv. Fersk laks fra slakteriene i Vesterålen og Lofoten går i økende grad med bil til Narvik og derfra med tog (ARE) gjennom Sverige til Alnabru for videre omlasting. Marin sektor på Helgeland er også av betydelig størrelse, og her benyttes i stor grad bil til transport. I og med at en stor del av ferskfisktransporten går på bil hele/deler av strekningen fram til markedet, er flaskehalsene i første rekke knyttet til ferjekapasitet, vanskelige vegstrekninger og grenseoverganger. Åpningstidene ved tollstasjonene er ikke tilpasset fiskerinæringens økende eksportvolum av fersk fisk til det europeiske markeder. En tydelig tendens som viser at transport av ferske fiskeprodukter i økende grad skjer på jernbane, stiller økte krav til effektive terminaler for omlasting fra/til bil. 3.2.4 Bergverksdrift og utvinning Gruve- og bergverksnæringen er viktig i Nordland, som er ett av Norges viktigste bergverksfylker og landets største produsent av malmer og industrimetaller. Det produseres årlig om lag 3,3 millioner tonn industrimineraler, 3 millioner tonn konsentrat av jernmalm og om lag 2,8 millioner tonn byggeråstoff i fylket. Industrimineraler transporteres delvis på offentlig ved og videre med båt, og delvis skipes mineralene fra private anlegg med båt. Jernmalmen transporteres med jernbane fram til kai for skiping videre med båt. Det er 24

potensial for å øke produksjonskvantumet i eksisterende bedrifter. Rana Gruber har planer om å doble kvantumet i løpet av få år. Byggerråstoff produseres mange steder i fylket, transporten foregår både på bil og båt og i kombinasjon bil/båt. I Nordland driver Elkem med prøvedrift av høyrein kvarts på Saltfjellet, mens talkressursene i Linnajavri (Hamarøy) nå vurderes kommersielt av Sibelco. Andre forekomster undersøkes også av aktører innenfor industrien. 3.2.5 Prosessindustrien Fra å være en metallproduserende region har Nordland flyttet produksjonen i retning av industrimineraler. Prosessindustrien stod i 2010 for 75 % av all eksport fra Nordland og er fylkets viktigste eksportindustri. Typiske produkter er aluminium, sement, kvartspulver, ferrosilisium, manganlegeringer, mikrosilika, armeringsstål og kunstgjødsel. Produktene blir transport med bil (kortere avstander) eller med intermodal transport, for eksempel i en kombinasjon av tog og båt eller bil. Over havnen i Narvik fraktes store mengder jernmalm, som kommer med tog fra Kiruna, og som fraktes videre ut med båt. I tillegg til transport av egne produkter, genererer denne industrien et stort transportbehov i form av pendling, vedlikeholdstjenester og inntransport av varer og tjenester. 3.2.6 Reiseliv Nordland har en lang og attraktiv kyst med en spennende kystnatur og -kultur. Lofoten er en kjent destinasjon for reisende fra både innland og utland. Nye områder har de siste årene hatt stor økning i antall besøkende, her kan Helgelandskysten, Vesterålen og Hamsuns rike trekkes fram. Utfordringen for aktører i næringa er store sesongmessige svingninger, men det jobbes for å etablere helårsturisme, blant annet i Lofoten. Videre ser vi en oppadgående trend i cruisetrafikk og en klar trend i retning av at etterspørselen etter korte reiser til bestemte destinasjoner øker. Dette utfordrer transportsektoren i form av at stadig flere ønsker direkte og sammenhengende ruter helt fram til destinasjonen. 25

Nasjonale turistveger Nasjonale Turistveger er et prosjekt som drives av Statens Vegvesen. Fram til år 2020 skal det investeres nærmere 2,5 milliarder i Nasjonale turistveger, hvor staten dekker 2 milliarder. Resten av beløpet kommer fra andre offentlige organer. Prosjektet forutsetter også at private aktører utvikler et godt service- og aktivitetstilbud. Nasjonale turistveger er et samarbeidsprosjekt mellom flere samfunnsaktører, både private og offentlige, som skal bidra til å gjøre Norge til et mer attraktivt reisemål. Nordland har 4 av totalt 18 vegstrekninger status som nasjonal turistveg: Andøyas ytterside: Turistvegen på yttersiden av Andøya er 51 km lang og går mellom Bjørnskinn og Bleikdelet (fv 974/976/82) Lofoten: Turistvegen strekker seg mellom Fiskebøl i Vesterålen og Å i Lofoten. Vegstrekningen som er 164 kilometer går gjennom kommunene Hadsel, Vestvågøy, Flakstad og Moskenes (E 10 og fv 82). Helgelandkysten nord: Turistvegen Helgelandkysten nord utgjør strekningen mellom Stokkvågen Storvika på fv 17 (Kystriksvegen). Vegstrekningen som går gjennom kommunene Lurøy, Rødøy, Meløy og Gildeskål og er 197 km. Helgelandkysten sør: Turistvegen går gjennom kommunene Sømna, Brønnøy, Vevelstad og Alstadhaug og dekker 97 km på strekningen mellom Holm Alstahaug (fv 17) 3.2.7 Bygge- og anleggssektoren Bygge- og anleggsektoren er betydelig i Nordland, og det er en økende trend at de største selskapene innen denne bransjen konkurrerer internasjonalt. Bygge- og anleggsektoren er i økende grad aktiv innen gruvedrift og utvinning av mineraler. I forbindelse med økt aktivitet innen bergverksdrift og olje/gassvirksomhet, må det forventes økt aktivitet innen bygge- og anleggssektoren. Dette utfordrer spesielt vegnettet i form av at det må kunne bære større/tyngre utstyr og mer last i områder som får økt anleggsvirksomhet. 3.2.8 Petroleum Olje og gass er ressurser som utgjør en relativt fersk tilvekst til Nordlands næringsportefølje. I dag er det produksjon på tre felt 1) Norne (+Alv og Urd: to siste er satellittfelt til Norne). Norne startet 1997, med produksjonsskip. 2) Skarv og 3) Luva. Skarv ligger utenfor Sandnessjøen og Luva lengre nord. Brønnøysund lufthavn er helikopterbase for offshorevirksomheten mens Horvneset ved Sandnessjøen er forsyningsbase. 26

Det er nå igangsatt en kunnskapsinnhenting for to felt (Nordland VI og VII) utenfor Lofoten (Vesterålen). Vi snakker om tre faser: lete-, utbyggings- og produksjonsfase. Transportbehovet er ulikt i de forskjellige fasene, der de to siste fasene vil utløse et sterkere krav til transportinfrastruktur enn den første fasen. Transportbehovet vil også være avhengig om utbyggingen skjer offshore eller onshore, hvor sistnevnte stiller større krav til infrastruktur på land. Økt aktivitet på olje/gassfeltene utenfor Nordland vil i planperioden fram til 2024 i første rekke skape økte transportbehov i forhold til basene i Brønnøysund og i Sandnessjøen, og i områdene omkring disse byene. En eventuell ilandføring av gass i Nordland, vil skape et betydelig transportbehov både i forbindelse med en etablering og drift av en terminal. Eventuelle olje/gassaktiviteter utenfor Lofoten og Vesterålen ligger så langt fram i tid, at en vurdering av transportbehovet i forhold til denne aktiviteten vurderes å ligge utenfor perspektivet for denne planen. 3.2.9 Andre Varehandel Det er en klar trend i at flere er villige til å reise lengre for å handle. Tabellen viser dagligvarehandel (unntatt bensin) pr innbygger i Nordland i 2009 for de kommunene som hadde høyere omsetning enn landsgjennomsnittet. Disse kommunene har en betydelig positiv handelsbalanse, dvs. det er langt flere som reiser til kommunen for å handle enn de som reiser ut. Dette er spesielt tydelig for kommunene Sortland og Alstahaug. Det pågår en betydelig utbygging av varehuskapasiteten i Brønnøysund og i Bodø. Dette vil påvirke handelsstrømmene regionalt. 1870 Sortland 117776 1820 Alstahaug 96296 1804 Bodø 77814 1805 Narvik 77095 1841 Fauske 76876 1824 Vefsn 76722 1813 Brønnøy 75902 1833 Rana 74769 1865 Vågan 74261 1860 Vestvågøy 73703 Landsgjennomsnittet 70542 27

Offentlig sektor Samhandlingsreformen ble gradvis iverksatt fra 1.1.2012. Målsetningene er å bygge opp helsetilbudet i kommunen, og det forventes økt interkommunalt samarbeid innenfor helse- og omsorgssektoren. Dersom helse- og omsorgstjenester blir spredt innenfor en større region vil dette generere mer trafikk og mest sannsynlig øke behovet for bl.a. økt pasienttransport. Et tett samarbeid mellom Helse Nord og kommunene er en forutsetning for å oppnå en effektiv og brukervennlig pasienttransport. Avfallsbransjen Vi legger her til grunn en undersøkelse (Transportutvikling AS, 2009) som beskriver transport av avfall fra Troms og Nordre Nordland mot forbrenningsanlegget i Kiruna. Årlig fraktes mer enn 50.000 tonn avfall til Kiruna. Dette krever ca 2.400 turer med lastebil (50 tonn/tur). Det er som regel ikke returlast på disse bilene. I tillegg til dette kommer avfall fra Helgelandsregionen som for en stor del fraktes pr bil til Umeå. 28

4 TRANSPORTINFRASTRUKTUREN 4.1 SENTRALE UTFORDRINGER I REGIONENE Den etablerte transportinfrastrukturen er utgangspunktet for framtidens infrastruktur. Som en viktig del av planens grunnlag, ligger innspill fra hver region i fylket med hensyn til de sentrale samferdselsutfordringene i regionen. Følgende spørsmål er besvart av arbeidsgrupper fra alle regionråd: 1. Hvordan forventer dere at regionen vil utvikle seg frem mot 2024? (Stikkord: befolkningsutvikling og demografi, næringsutvikling og bosettingsmønster). 2. Hva anser dere som de mest sentrale samferdselsutfordringene for regionen sett i lys av beskrivelsen i punkt 1? (Besvar spørsmålet ved å benytte tabellen på neste side som mal). 3. Flyplasstrukturen i Nordland er under debatt. Hva mener dere bør skje med flyplassen(e) i regionen frem mot 2024? (Begrunn svaret). Innspillene oppsummeres i følgende tabell. Regionråd Helgeland og Sør-Helgeland Indre Helgeland Vesterålen Salten Knutepunkt Brønnøysund Sandnessjøen Tjøtta Mosjøen Mo i Rana havn Nesna havn Stokkvågen Sortland Lødingen Stokmarknes lufthavn Andøya lufthavn Bodø havn Bodø lufthavn Fauske Transportkorridor Sjø Bane Vei og ferjer Ytre og indre kystled m/havnene Hurtigbåtrutene Ytre og indre kystled m/havnene Nordlandsbanen Nordlandsbanen Nordlandsbanen FV17 RV73 E6 FV78 E6 E12 RV73 FV17 FV12 FV808 E10/RV85 RV85(Bognes- Lødingen) FV82 FV820/821 RV820 E6 E6 (Bognes- Skarberget) RV85(Bognes- Lødingen) RV80 RV80 (Bodø- Moskenes- Værøy-Røst) FV17 (inkl. Forøy- Ågskaret) RV77 Transportrute FV76 (Tosenveien) FV828/FS828 (Herøy Søvik) FV809/FV828/FS809 (Dønna og Dønna til Sandnessjøen) FS839 (Horn Vega) 18-158 (Vega Tjøtta) Villmarksveien (Korgen-Majavatn) Sagaveien (Hattfjelldalriksgrensen) Krutfjellveien (FV296) E10/RV85 (Evenes- Sortland) Sortland-Andenes Sortland- Stokmarknes Frøskeland-Bø Frøskeland-Myre Sortland-Frøskeland FV834 (inkl. Festvåg-Misten) FV812 FV813 FV81 (inkl. Skutvik- Svolvær) FV835 FV633 FV830 29

Ofoten regionråd Lofoten regionråd Narvik havn Evenes flyplass Svolvær Leknes Hovedled gjennom Lofoten og Vesterålen Ofotbanen Nordlandsbanen E10 E6 E10 RV80 (Moskenes- Værøy-Røst- Bodø) FV81 (Svolvær- Skutvik) FV761 FV824 FV819 FV829 Flyplassfunksjon inngår ikke i tabellen over, men vil løftes inn i den endelige planen etter transportkonferansene som gjennomføres i mars 2012. Begrepsavklaringer knyttet til tabellen: Transportkorridor/transportrute: En transportkorridor skal omfatte alle fire transportformene: sjø, luft, vei og bane. Korridorene binder sammen regioner og sentrale strøk i landet. En transportrute kan være en arm til transportkorridoren, eller en avgrenset del av korridoren. Dere kan operere med flere ruter, men oppdelingen skal ikke være for detaljert. Transportrutens funksjon: Her tenker vi på om korridoren/ruten er spesielt viktig for eksempelvis godstransport (gjerne type gods), persontransport (eksempelvis pendling) m.m. Forventet transportbehov: Her vil vi ha en vurdering av forventet transportutvikling, eksempelvis volumanslag på formen antall vogntog, kjøretøy, tonn, personer eller lignende. Flaskehalser og utfordringer: Her ønsker vi en fordeling av de utfordringene som angis under punkt 2 på de aktuelle korridorer/ruter. Infrastrukturen: Dette er veier, havner, farleder, ferjekaier, lufthavner, toglinjer og terminaler. Transporttilbudet: Dette vil være bussruter, hurtigbåt- og ferjeruter, flyruter og togruter. 4.2 TRANSPORTKORRIDORER OG KNUTEPUNKTER Det er viktig å utvikle effektive transportkorridorer langs vegen, slik at effektiviteten til de vegbaserte transportene styrkes. Vegnettet, med tilhørende ferjestrekninger og grenseoverganger, er svært viktig for godsfremføringen, uansett om den kun skjer ved bruk av bil, eller som en intermodal transport der tog og/eller båt inngår. Ved intermodale transportopplegg er terminalene og koblingen mellom disse og vegnettet, svært viktige for effektiviteten til transportene. I dag utvikles de største godsknutepunktene fra trafikkterminaler til sentrale logistikkknutepunkt for regional og nasjonal distribusjon av gods. Denne utviklingen, sammen med kort avstand mellom knutepunkter og omkringliggende samlastere og grossister samt gode veger mellom terminalene og hovedvegnettet, bidrar til reduserte logistikk-kostnader for næringslivet. Med en forventet økning i transportarbeidet vil de store knutepunktene kunne bli 30

effektive midtpunkt i næringsklynger som tiltrekker seg ny industri og kompetansearbeidsplasser. Dette vil styrke regionene og landsdelen og gi grunnlag for en enda sterkere eksportindustri i Nordland. Nordre del av Nordland er et av landets tyngdepunkt innen sjømatproduksjon, og det er i vintersesongen produksjonen er størst. Det er i denne perioden næringa legger grunnlaget for resten av året. For produsenter i fiskeri- og oppdrettsnæringa er rask distribusjon av ferske produkter til det europeiske markedet økende. Blant annet har eksportvolumet av fersk fisk økt betydelig de siste årene. Imidlertid har åpningstidene ved Bjørnefjell tollstasjon vært uendret siden 1988 og gjenspeiler ikke næringa sitt behov for transport av ferske produkter til markedet på kontinentet. Dette medfører en lite tilfredsstillende situasjon for produsenter og eksportører. God samhandling i hele transportkjeden er både bedrifts- og samfunnsmessige fordelaktig. Målsettingen om økte godsandeler for bane- og sjøtransport forutsetter nærhet mellom havneterminaler, jernbane- og samlastterminaler og lett tilgang til terminalene fra vegnettet. Det er et kommunalt ansvar å sikre tilstrekkelige arealer for transportknutepunkt gjennom arealplanleggingen. Effektive terminaler krever store arealer og spesialutstyr. Ansvaret for utvikling av gode terminalløsninger hviler på ulike forvaltningsnivå og private aktører. Staten bør ta et større ansvar for samordning av planlegging og utbygging av transportknutepunkter, og i den sammenheng også ta et større økonomisk ansvar. Det forventes at Narvik vil styrke sin rolle som landsdelens største godsknutepunkt både for bane, sjø og bil. Narvik har imidlertid ingen funksjon som knutepunkt for containerbasert sjøtransport. En effektiv godsterminal i Narvik er en forutsetning for å nå målsettingen om at jernbanen skal ta en større andel av transport av fersk sjømat fra landsdelen. Fagernesterminalen kan i et lengre perspektiv trenge arealutvidelser. Bodø er knutepunkt for den intermodale transportkjeden fra Oslo til Nord-Norge hvor gods på Nordlandsbanen blir fraktet videre med skip til Tromsø og Alta. All godstransport med båt til Svalbard skjer i dag til fra Bodø havn. Om lag 1/3 av containerne med Nordlandsbanen fortsetter eller kommer i dag sjøvegen. Kapasitet og behov for investeringer gjør at godsrutens videre framtid er under vurdering. Bodø er også knutepunkt for regionale transporter, og er sammen med Fauske et viktig knutepunkt for transport av sjømat på jernbanen. Mo i Rana og Mosjøen har en regional terminalfunksjon for gods til og fra Helgeland med omlasting mellom bane, bil og båt. Det er et stort potensial for direkte togtransport av fersk sjømat fra terminalene i Nord-Norge til markedene i Europa. Med dagens jernbanestruktur vil terminalene i Narvik, Bodø/Fauske, Mo i Rana og Mosjøen være viktig for omlasting av fersk sjømat mellom bil og bane. Det kan åpne seg muligheter for transport av fersk fisk med fly direkte til fjerntliggende markeder. Dette krever ekstra styrke på landingsbane og oppstillingsplass. I tillegg kreves det en effektiv omlastingsterminal. Evenes lufthavn kan være spesielt aktuell for flytransport fra nord. 31

4.3 VEIENE OG FERJENE 4.3.1 Samlet vegnett i Nordland Ved utgangen av 2011 er det følgende samlede vegnett i Nordland: Kategori Veglengde (km) Fast dekke (km) Antall ferjesamband Riksveg 1 224 1 224 5 Gamle fylkesveger 2 570 2 251 6 Nye fylkesveger 1 552 1 552 15 Sum 5 346 5 033 26 Nye fylkesveger er øvrige riksveger som ble omklassifisert til fylkesveg fra 2010 som et resultat av forvaltningsreformen. Kommunene i Nordland forvalter ca. 3 540 km kommunal veg. Riksvegene knytter Nordland til øvrige landsdeler og utlandet. Hovedstammen i riksvegnettet er E6 gjennom fylket med armer til Bodø (rv. 80), Lofoten (E10) og Vesterålen (E10 og rv. 85), samt mellomriksvegene over Krutfjell (rv. 73), Umbukta (E12), Graddis (rv. 77) og Bjørnfjell (E10). Rv. 827, Kjøpsvikvegen, er også riksveg. Fylkesvegene knytter regionene og enkeltkommune i fylket til riksvegene. I store deler av fylket dekker også fylkesvegene transportfunksjon mellom regionene og kommunene i fylket. Kommunale veger har i hovedsak en lokal transportfunksjon innenfor den enkelte kommune. 32

33