BINGEPLASS UTVIKLING AS, STATSKOG SF, KONGSBERG TRANSPORT AS OG ANS GOMSRUDVEIEN TRAFIKKANALYSE BINGEPLASSEN ADRESSE COWI AS Jens Wilhelmsens vei 4 Kråkerøy Postboks 123 1601 Fredrikstad TLF +47 02694 WWW cowi.no NOTAT INNHOLD 1 Innledning 2 1.1 Bakgrunn 2 1.2 Planområdet 2 2 Dagens situasjon 3 2.1 Trafikkmengde 3 2.2 Gang- og sykkelveinett 3 2.3 Kollektivtilbud 4 3 Fremtidig situasjon 5 3.1 Trafikkmengder uten utbygging av planområdet 5 3.2 Planlagt utbygging 6 3.3 Genereringsfaktorer 6 3.4 Timetrafikk adkomstkryss 10 3.5 Kapasitetsbetraktninger adkomstkryss 11 3.6 ÅDT (for støyberegninger) 14 4 Oppsummering 15 OPPDRAGSNR. A016525 DOKUMENTNR. 3 VERSJON UTGIVELSESDATO 17. februar 2015 UTARBEIDET ejba / mrhn KONTROLLERT gkv GODKJENT cafn
2/19 TRAFIKKANALYSE KRYSSLØSNING BINGEPLASSEN 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Ved Bingeplassen ved fv. 87 Gomsrudveien litt sør for Kongsberg sentrum er det planlagt utbygd boliger, barnehage og næring. På næringsområdet er det tillatt å oppføre kombinert bebyggelse med næring og/eller lett industri, håndverks- og lagervirksomhet og kontor med tilhørende anlegg, lager og plasskrevende varehandel. Det er i beregningene lagt til grunn at det på næringsarealet blir etablert plasskrevende varehandel med tilhørende lager. Varehandel er erfaringsmessig det formålet som genererer mest biltrafikk I forbindelse med planlagt utbygging er det behov for en trafikkvurdering. Det er i notatet vurdert nyskapt trafikk til/fra området (turproduksjon) på bakgrunn av planlagt arealbruk, og hvordan foreslåtte kryssløsninger kan komme til å fungere avviklingsmessig. 1.2 Planområdet Oversiktskart som viser plasseringen av planområde sør for Kongsberg sentrum er vist i Figur 1. Figur 1: Oversiktskart, planområdet skravert med grønt.
TRAFIKKANALYSE KRYSSLØSNING BINGEPLASSEN 3/19 2 Dagens situasjon 2.1 Trafikkmengde ÅDT på fylkesveien er hentet fra Nasjonal Vegdatabank (NVDB) og er oppgitt å være 7800. Det er av Statens vegvesen mottatt telledata fra et tellepunkt lenger nord på fylkesveien. Med bakgrunn i dette er det anslått døgnfordeling, forholdstall mellom ÅDT og VDT (virkedøgntrafikk), samt ukevariasjon. Dette gir følgende estimat for dagens trafikk på fylkesveien: ÅDT 7 800 VDT 8 670 Høyeste time hverdag 850 (11 % av ÅDT) 2.2 Gang- og sykkelveinett Et utsnitt av sykkelrutenettet for Kongsberg, hentet fra sykkelplanen for Kongsberg kommune, er vist i Figur 2. Kart som viser et større område er vist i Bilag A. Figur 2: Sykkelrutenett Kongsberg Til sentrum består sykkelruta av gang- og sykkelvei langs fv. 87 og fortau/kjørebanen langs lavtrafikkerte boliggater. Avstand til sentrum er ca. 3,5 km.
4/19 TRAFIKKANALYSE KRYSSLØSNING BINGEPLASSEN Det er sammenhengende gang- og sykkelvei fra planområdet til Teknologiparken, en stor arbeidsplasskonsentrasjon i Kongsberg. Elva krysses rett ved Teknologiparken over Bølgen gang- og sykkelbru, det gir en avstand fra planområdet til Teknologiparken på ca. 1,5 km til fots eller med sykkel. Kjøreavstand med bil til Teknologiparken er ca. 6 km. 2.3 Kollektivtilbud I dagens situasjon er nærmeste bussholdeplass ca. 500 meter nord for planområdet, holdeplassen Gravlund som trafikkeres av linje 401. Ca. 600 meter fra planområdet, på østsiden av jernbanen, ligger holdeplassen Professor Olavsens vei som trafikkeres av linje 401 og 407. Begge linjene har én avgang pr time. Linjekart som viser trasé for linje 401 og 407 er vist i Figur 3. Figur 3: Utsnitt fra linjekart for buss i Kongsberg (www.brakar.no)
TRAFIKKANALYSE KRYSSLØSNING BINGEPLASSEN 5/19 3 Fremtidig situasjon 3.1 Trafikkmengder uten utbygging av planområdet Det er usikkerhet knyttet til fremtidig trafikkmengde på fv. 87 Gomsrudveien uten utbygging av planområdet. Det er flere grunner til dette, blant annet: Ny E134 fra Darbu til Daggrenda er under planlegging, dette vil ha innvirkning på trafikkmengden på fv. 87 Gomsrudveien. I rapporten Planbeskrivelse E134 Damåsen Saggrenda (Statens vegvesen, 2012) er det anslått ÅDT 7000 i år 2040 på fv. 87 ved planområdet. Det er planlagt utbygd 1500 boliger på Skrubbmoen/Kongsberg syd sør for planområdet. Avhengig av størrelse på disse boligene, vil det tilsi en befolkningsvekst på mellom 3000 og 4000 innbyggere. Kommunen har selv anslått at dette området vil generere ÅDT 6000, hvor ca. ÅDT 4200 vil benytte Gomsrudveien forbi planområdet (70 %). Det er lagt til grunn kommunens anslag i vurderingene. I forbindelse med Bypakke Buskerudbyen er det planlagt en rekke tiltak for å redusere veksten i biltrafikk på veinettet i Kongsberg, blant annet bompengeinnkrevning. Dette kan ha innvirkning på trafikkmengden også på fv. 87 Gomsrudveien. Det kan diskuteres hvorvidt trafikken til/fra Skrubbmoen kommer i tillegg til beregnet trafikkmengden på fv. 87 Gomsrudveien (ÅDT 7000 i år 2040). Trafikkberegningene for ny E134 er gjennomført med beregningsverktøyet RTM (Regional transportmodell). RTM benytter sonedata som inneholder informasjon om blant annet bosatte og arbeidsplasser i hver grunnkrets for et gitt år, basert på prognoser fra SSB. Fra 2014 til 2040 ligger det inne en befolkningsvekst i hele Kongsberg på i overkant av 6000 innbyggere. Ca. 1000 av disse er lagt til området sør/sørøst for planområdet, inkludert Skrubbmoen og områdene langs Lågen sørover t.o.m. Hvittingfoss. Ved utbygging av 1500 boliger på Skrubbmoen, og en befolkningsvekst her på 3000 4000 innbyggere, vil man få en betydelig mer konsentrert vekst enn det som er forutsatt i modellberegningene for ny E134. Det vil trolig føre til mer biltrafikk på fv. 87 Gomsrudveien enn det som er beregnet tidligere (ÅDT 7000), men noe av veksten er det tatt høyde for i beregningene. Det er grovt anslått at i størrelsesorden 1/3-1/4 av den veksten som er anslått til/fra Skrubbmoen er inkludert i den generelle veksten. Det gir en ekstra vekst som følge av fortetting av Skrubbmoen på ca. ÅDT 3000. Det gir en trafikkmengde på fv. 87 Gomsrudveien på ÅDT 10 000 i år 2040. Det understrekes at det er stor usikkerhet knyttet til dette estimatet.
6/19 TRAFIKKANALYSE KRYSSLØSNING BINGEPLASSEN 3.2 Planlagt utbygging Tabell 1 viser arealbruk lagt til grunn i beregningene av turproduksjon. Tabell 1: Arealbruk utbygging Formål Størrelse / Antall Boliger 254 boenheter fordelt på 230 leiligheter og 24 eneboliger Barnehage 1500 m² bygg og forventet 110 barn Næring Alternativ 1: plasskrevende handel, BRA 20 000 m² Alternativ 2: lett industri/lager, BRA 45 000 m² På næringsområdet er det tillatt å oppføre kombinert bebyggelse med næring og/eller lett industri, håndverks- og lagervirksomhet og kontor med tilhørende anlegg, lager og plasskrevende varehandel. Det er i beregningene lagt til grunn at det på næringsarealet blir etablert plasskrevende varehandel og / eller lett industri / lager. Varehandel er erfaringsmessig det formålet som genererer mest biltrafikk. Næringsarealet har et arealformål på totalt 33 500 m². Basert på dette er det antatt en utnyttelse på 20 000 m² for plasskrevende varer. Dette er beregnet ut i fra en % BYA = 50% og en antatt utnyttelse på 1,2 etasjer for denne type næring. Dette gir et bruksareal for næring på ca. 20 000 m². Det er usikkerhet knyttet utbyggingsplanene for boliger. Det er f.eks. lagt opp til 24 eneboligtomter, men disse tomtene kan i stedet bygges ut 48 tomannsboliger (eventuelt en kombinasjon). For leilighetene er 160 leiligheter innenfor konsentrert blokkbebyggelse og 70 enheter innenfor konsentrert småhusbebyggelse. Størrelsen på disse er uvisst, da det henger sammen med marked, etterspørsel, utbygger osv. 3.3 Genereringsfaktorer 3.3.1 Vurderinger rundt reisemiddelvalg Forbedret kollektivtilbud I forbindelse med utbygging på Skrubbmoen sør for planområdet er det planlagt etablering av en busslinje langs fv. 87. Det kan da være aktuelt med etablering av holdeplass i nærheten av planområdet. I forbindelse med Bypakke Buskerudbyen er det planlagt en rekke tiltak for kollektivtransporten, blant annet høyere frekvens. Overordnede mål i Kongsberg kommune I sykkelplanen for Kongsberg kommune er det vedtatt en målsetting om 15 % sykkelandel for hele kommunen. Videre er det i Bypakke Buskerudbyen mål om fordobling av kollektivandelen og at biltrafikken ikke skal økes, selv med økning i befolkning og aktivitet (omregnet er dette 50 % bilandel i 2023). Reisevaneundersøkelse Reisevaner for Kongsberg er hentet fra Reisevaneundersøkelse for Buskerudbyen 2009 (TØI, 2012), resultater fra undersøkelsen er vist i vedlegg. Reisevaneundersøkelsen tilsier at 38 % av daglige reiser i Kongsberg sentrum utføres som bilfører.
TRAFIKKANALYSE KRYSSLØSNING BINGEPLASSEN 7/19 Utenfor sentrum en bilførerandelen på 57 %. Planområdet ligger på grensen til det området som defineres som sentrum i undersøkelsen. Vurderinger Reisemiddelfordelingen i Kongsberg vil variere ut fra formål, avstander og transporttilbud i nærområdet, slik at kommunens mål om 50 % bilførerandel ikke direkte kan benyttes for alle formål på planområder. Det er gode forhold for sykling og gange fra planområdet mot viktige målpunkt som Kongsberg sentrum og Teknologiparken. Til Teknologiparken er det reiseavstanden betydelig kortere med sykkel (ca. 1,5 km) enn med bil (ca. 6 km). Til sentrum er avstanden ca. 3,5 km. Foreløpig er kollektivtilbudet forholdsvis dårlig nært planområdet, med få linjer og lav frekvens. Ved planlagte forbedringer er det sannsynlig at kollektivandelen øker noe, men det er erfaringsmessig lettere å overføre reisende fra sykkel til kollektiv enn fra bil til kollektiv. Planlagte forbedringer kan føre til at reisende som sykler i sommerhalvåret får et godt miljøvennlig alternativ i vinterhalvåret. Ut fra dagens reisevaner i Kongsberg, og fremtidige mål om redusert biltrafikk og økt sykkel- og kollektivandel, er det vurdert at det er sannsynlig at bilførerandelen for bosatte i boligene og barnehagen på planområdet ligger i nærheten av kommunens mål om 50 %. For kunder til handelsvirksomheten er muligheten for å benytte gang, sykkel og kollektivtransport avhengig av type handel, men generelt er bil det foretrukne transportmiddelet. 3.3.2 Boliger Det er forutsatt utbygd ca. 230 leiligheter og ca. 24 eneboliger. Det er sett på PROSAM-rapport 137 Turproduksjon for boliger i Oslo og Akershus (2006). Genereringsfaktorer for Oslo kan ikke direkte overføres til Kongsberg, sentralt i Oslo er bilførerandelen lavere enn sentralt i Kongsberg. Rapporten Reisevaner i Oslo og Akershus (TØI, 2007) tyder imidlertid på at bilførerandelen som det er ønskelig å oppnå i Kongsberg ligger i området mellom "ytre Oslo" (42 %) og "Bærum/Asker" (55 %). I PROSAM-rapport 137 er det undersøkt to eneboligområder i henholdsvis Oslo og Asker, for begge områdene ble det registrert over 5 bilturer pr husholdning pr døgn. Det er også undersøkt to boligområder med blokkleiligheter i Oslo og Asker, for begge disse områdene ble det registrert over 3 bilturer pr husholdning pr døgn. Med bakgrunn registreringer i PROSAM-rapport 137 og kommunens overordnede mål er det valgt å legge til grunn 5 bilturer pr bolig for eneboligene og 3 bilturer pr. bolig for leilighetene, det tilsier i gjennomsnitt ca. 3,8 bilturer pr bolig pr døgn (mandag til fredag). Det gir totalt ca. 800 bilturer pr døgn. Omregnet til ÅDT blir det ca. 3,5 bilturer pr bolig pr årsdøgn (faktor på 0,9), noe som vil tilsi ca. 730 bilturer pr årsdøgn (ÅDT). Ved videre å legge til grunn at timetrafikken i ettermiddagsrush utgjør 12 % av døgntrafikken på hverdager får vi en timetrafikk på ca. 100 kjt/t.
8/19 TRAFIKKANALYSE KRYSSLØSNING BINGEPLASSEN 3.3.3 Barnehage En masteroppgave fra NTNU med tittelen Etablering av turproduksjonstall for barnehager (Maria Lindøen, 2012) presenterer turproduksjonstall for barnehager, basert på undersøkelser av fem barnehager i Bergen og Trondheim. Undersøkelsen tilsier i gjennomsnitt 1,88 bilturer pr barn pr døgn og 0,62 bilturer pr. barn i makstimen. Bergen og Trondheim har en bilførerandel på daglige reise på 44 % (RVU 2009), med bakgrunn i Kongsberg kommunes mål er det valgt å benytte gjennomsnittstall fra undersøkelsen, med den usikkerhet dette medfører. Med 110 barn i barnehagen vil det tilsi ca. 210 bilturer pr døgn og ca. 70 kjt/t i største time. Omregnet til ÅDT blir det ca. 145 bilturer pr årsdøgn (faktor på 0,7). 3.3.4 Næring (handel) Alternativ 1: plasskrevende handel Anslått bruksareal for næring ved etablering av plasskrevende varehandel er på 20 000 m². Med plasskrevende varehandel menes biler og motorkjøretøy, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer og salg fra planteskoler/hagesentre. Erfaringsmessig varierer turproduksjonen relativt mye mellom de ulike typer bransjene, men også innenfor samme bransje. PROSAM-rapport 167 Turproduksjonstall for arealekstensive handelskonsepter (2008) presenterer resultater for åtte virksomheter i Oslo og Akershus, blant annet to virksomheter innen byggevare. Det påpekes i rapporten at fremkomne tall må brukes med forsiktighet og spesielt på et planstadium der arealbruken ikke er spesifisert i detalj. For byggevarer er genereringsfaktorer gitt ut fra hvor stort salgsarealet ved virksomheten er. Generert trafikk varierer mellom 6 og 35 bilturer pr 100 m² salgsareal pr virkedøgn, med i gjennomsnitt 20 bilturer. Generert trafikk inkluderer også areal som går med til lager og noe tilhørende kontorvirksomhet. Det er stor variasjon i hvor stor del av bruksarealet som består av salgsareal. For den ene virksomheten som er undersøkt i Prosam-rapporten utgjør salgsarealet ca. 35 % av det totale areal, mens for den andre utgjør det ca. 70 %. De store variasjonene gir usikkerhet i beregningene. Beregningene er derfor å betrakte som eksempelberegninger. Følgende er lagt til grunn: Salgsarealet utgjør ca. 55 % av totalarealet ca. 11 000 m² salgsareal 20 bilturer pr 100 m² salgsareal pr virkedøgn ca. 2200 bilturer pr døgn Største time utgjør 15 % av virkedøgntrafikken ca. 330 kjt/t ÅDT utgjør ca. 90 % av virkedøgntrafikken ÅDT = ca. 2000 Alle de undersøkte virksomhetene i PROSAM-rapport 167 har en bilandel på over 80 %. For byggevare er bilandelen på minst 96 %. Det er på dette stadiet i planleggingsprosessen ikke grunnlag for å argumentere for at bilandelen blir spesielt mye
TRAFIKKANALYSE KRYSSLØSNING BINGEPLASSEN 9/19 lavere her. Andre bransjer enn byggevare kan gi høyere andel som velger alternative transportmidler, men her er det erfaringsmessig også flere besøkende pr. areal slik at antall bilturer ikke reduseres. Erfaringsmessig er restriksjoner på parkering det mest effektive virkemiddelet for å redusere biltrafikken til/fra et område, men dette medfører en risiko for at kundene velger å handle andre steder. Ved nærmere bestemmelse av type næring kan antall turer og fordeling på reisemidler vurderes nærmere. Det kan da innhentes mer spesifikke erfaringstall, for eksempel fra lignede bedrifter i nærområdet. Alternativ 2: lett industri / lager Gjennomsnitt i Statens vegvesens Håndbok 146 Trafikkberegninger er 3,5 bilturer pr 100 m². Hvis det i hovedsak etableres lager på planområdet, vil trolig generert trafikk bli lavere enn dette. Pga. usikkerhet er det valgt å legge til grunn gjennomsnittstall fra Statens vegvesens håndbok. Følgende er lagt til grunn i beregningene: 3,5 bilturer pr 100 m² bruksareal ca. 1600 bilturer pr døgn Største time utgjør 15 % av virkedøgntrafikken ca. 240 kjt/t ÅDT utgjør ca. 90 % av virkedøgntrafikken ÅDT = ca. 1400 Det er sett på registreringer fra ulike næringsområder, og anslått at tungtrafikkandelen ligger i området +/- 25 %. Det gir en tungtrafikk på ca. 350 i døgnet (ÅDT). For makstimen vil tungtrafikkandelen være lavere, det er lagt til grunn ca. 10 % tungtrafikkandel. 3.3.5 Oppsummering Oppsummert gir beregningene generert biltrafikk for alternativ 1 og 2 som vist i henholdsvis Tabell 2 og Tabell 3. Tabell 2: Oppsummering turproduksjon, alternativ 1 Virkedøgn (man-fre) Kl. 16-17 (man-fre) ÅDT Boliger 810 97 729 Barnehage 207 68 145 Næring, plasskrevende varehandel 2200 330 1980 SUM 3217 495 2854 Tabell 3: Oppsummering turproduksjon, alternativ 2 Virkedøgn (man-fre) Kl. 16-17 (man-fre) ÅDT Boliger 810 97 729 Barnehage 207 68 145 Næring, lett industri / lager 1575 236 1418 SUM 2592 401 2292 Tungtrafikkandelen er trolig størst for alternativ 2, ved etablering av lett industri / lager. Det er anslått en tungtrafikkandel til/fra næringsvirksomheten på ca. 25 %.
10/19 TRAFIKKANALYSE KRYSSLØSNING BINGEPLASSEN Ved grovt å legge til grunn ca. 2 % tungtrafikk til/fra boligene og barnehagen, blir den totale tungtrafikkandelen på ca. 17 %. For alternativ 1 vil andelen bli lavere. Det understrekes at det er stor usikkerhet i beregningene. Dette gjelder spesielt for næring, hvor det er store variasjoner i tilgjengelige erfaringstall. Det er ikke beregnet et konkret antall reisende til fots, med sykkel og med kollektivtrafikk. For boliger, barnehagen og ansatte ved virksomhetene på planområdet er det potensial for en forholdsvis høy andel som velger miljøvennlig transport, i nærheten av kommunens målsettinger. For kunder til plasskrevende handel og lager / lett industri tilsier erfaringer at bil i hovedsak er det foretrukne reisemiddelet. 3.4 Timetrafikk adkomstkryss På bakgrunn av ovennevnte tall samt noen forutsetninger for retningsfordeling av trafikken (lokale innspill) er det gjort en vurdering av avviklingskvaliteten for de foreslåtte kryssene for høyeste time hverdag. Følgende forutsetninger er lagt til grunn for bevegelser i krysset i høyest trafikkerte time (i ettermiddagsrush): Boligtrafikken fordeler seg med 70 % inn til området og 30 % ut. Barnehagen fordeler seg med 50 % inn til området og 50 % ut. Handelstrafikken (alternativ 1) fordeler seg med 50 % inn og 50 % ut. Trafikk til/fra lager/lett industri fordeler seg med 70 % ut og 30 % inn For all trafikk i selve krysset er det forutsatt en retningsfordeling med 70 % til/fra nord (Kongsberg sentrum) og 30 % til/fra sør. Gjennomgående trafikk på fylkesveien er forutsatt med 50 % i hver retning. For handel (alternativ 1) er det lagt til grunn at 20 % av biltrafikken i ettermiddagsrush er trafikk som er på veien uansett Det er i beregningene inkludert utbygging av Skrubbmoen for trafikktall for fylkesveien, og samtidig redusert pga. utbygging ny E134. Beregnet timetrafikk i største time i ettermiddagsrush for alternativ 1 er vist i Figur 4. Alternativ 2 genererer noe mindre trafikk, men fra området er trafikkmengden omtrent lik i ettermiddagsrush.
TRAFIKKANALYSE KRYSSLØSNING BINGEPLASSEN 11/19 Figur 4: Estimert trafikkfordeling i krysset i høyeste time, alternativ 1 3.5 Kapasitetsbetraktninger adkomstkryss 3.5.1 Metode Det er gjennomført kapasitetsberegninger i henhold til metode beskrevet i vegvesenets håndbok 127. Metoden beregner bl.a. belastningsgraden (B) for krysset som sier noe om hvor stor grad av kryssets kapasitet som er utnyttet. Belastningsgraden er forholdstallet mellom trafikkvolum og kapasitet (belastningsgrad B = trafikkvolum / kapasitet) og brukes som et uttrykk på forventet avvikling på den aktuelle strekning eller kryss. Belastningsgrader kan deles inn i ulike nivåer som forteller noe om forventet trafikkavvikling ved ulike grader av kapasitetsutnyttelse: Belastningsgrad B < 0,7 (mindre enn 70 % kapasitetsutnyttelse) betegnes som lavt belastet. Belastningsgrad B = 0,70-0,79 (mindre enn 80 % kapasitetsutnyttelse) betegnes som moderat belastet. Belastningsgrad B = 0,80-0,89 (mindre enn 90 % kapasitetsutnyttelse) betegnes som sterkt belastet. En belastningsgrad B=0,80-0,85 vil kunne være akseptabel i de fleste tilfellene. Belastningsgrad B = 0,90-0,99 (mindre enn 100 % kapasitetsutnyttelse) betegnes som meget sterkt belastet. Belastningsgrad B 1,0 (større eller lik 100 % kapasitetsutnyttelse) betegnes som overbelastet.
12/19 TRAFIKKANALYSE KRYSSLØSNING BINGEPLASSEN 3.5.2 T-kryss Beregnede belastningsgrader for krysset er vist i Figur 5. Det er lagt til grunn at fartsgrensen på fv. 87 er satt ned til 60 km/t (den er 80 km/t i dagens situasjon), samt at det er utvidelse til to felt i tilfarten fra Bingeplassen. Figur 5: Belastningsgrad makstime hverdag Beregningene gir en belastningsgrad på B = 0,86 for sidevegen, noe som vil tilsi at 86 % av den teoretiske kapasiteten er utnyttet. Dette er å regne som sterk belastning, i praksis regner man en belastning på opp til B = 0,85 å være akseptabel i de fleste tilfeller. Dersom fartsgrensen reduseres ytterligere til 50 km/t forbi Bingeplassen blir belastningsgraden lavere (B = 0,71). Det er usikkerhet i beregningene, både når det gjelder trafikk til/fra planområdet og trafikk på fv. 87. Større trafikkmengder enn det som er forutsatt vil øke forsinkelsen for trafikk som venter på å kjøre ut mot venstre på fv. 87. I henhold til Statens vegvesens Håndbok V121, Geometrisk utforming av veg- og gatekryss, bør det etableres egne svingefelt på fv. 87 både i tilfarten fra nord og fra sør. 3.5.3 Signalanlegg og rundkjøring Både signalregulering og rundkjøring kan gi god trafikkavvikling i krysset. Valget mellom disse to krysstypene er dermed ikke ut fra kapasitetsberegninger. Ut fra en helhetsvurdering av området anbefales rundkjøring, men det kan argumenteres for og mot begge krysstypene. Fordeler og ulemper ved valg mellom rundkjøringer og signalregulerte kryss er vist i Tabell 4.
TRAFIKKANALYSE KRYSSLØSNING BINGEPLASSEN 13/19 Tabell 4: Fordeler og ulemper med valg mellom rundkjøringer og signalregulerte kryss (Håndbok V121 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss) Videre følger en vurdering av kapasitet og fordeler og ulemper ved å benytte de to krysstypene som adkomst til Bingeplassene. Signalanlegg Forenklet beregningsmetode (Håndbok V322 Trafikksignalanlegg) tilsier en krysskapasitet på ca. 1500 kjt/t ved tre faser. Dimensjonerende trafikk er den største trafikkstrømmen som skal avvikles i hver fase. Ved utvidelse til to felt i hver tilfart, gir beregningene en dimensjonerende trafikk på ca. 750 kjt/t, noe som vil tilsi en belastningsgrad på ca. B = 0,5. Det vil si at man kan oppnå god trafikkavvikling ved etablering av signalregulering. Det foreslås samme utforming som ved vikepliktsregulert T-kryss, dvs. utvidelse til to felt i alle tilfartene. Kapasiteten blir tilfredsstillende også uten egne svingefelt på fylkesvegen, men etablering av svingefelt gir større fleksibilitet og sikrer god avvikling ved større trafikkvekst enn det som er forutsatt. Det er ikke behov for to felt ut av krysset. Signalanlegg vil innebære en blanding av krysstyper i området. Kongsbergområdet består i hovedsak av rundkjøringer og ikke-signalregulerte T- og X-kryss. Et signalregulert anlegg kan således oppleves som «fremmed» på den aktuelle strekningen, og det vil kreve oppfølging og teknisk vedlikehold. Dersom det er ønskelig å anlegge signalanlegg bør fartsnivået på strekningen reduseres til 60 km/t. Det kan innebære fartsreduserende tiltak for å sikre tilstrekkelig lav hastighet. Fordelen med signalanlegg er mulighet for å prioritere mellom trafikkstrømmene. I tillegg gir tilrettelegging for signalanlegg mulighet for å beholde krysset som et vikepliktsregulert T-kryss inntil det eventuelt oppstår avviklingsproblemer.
14/19 TRAFIKKANALYSE KRYSSLØSNING BINGEPLASSEN Rundkjøring Det er i kapasitetsberegningene for rundkjøring lagt til grunn en utforming omtrent som rundkjøringen mot boligområdet ca. 500 meter nord for planområdet. Det er lagt til grunn ett felt i hver tilfart, med en breddeutvidelse til 4,5 meter i tilfartene fra fylkesveien og 4,0 meter fra Bingeplassen. Beregnede belastningsgrader er vist i Figur 6. Figur 6: Beregnede belastningsgrader ved etablering av rundkjøring Beregningene gir en belastningsgrad på B=0,6, noe som vil tilsi lav/moderat belastning, med tilhørende god avvikling. Belastningen er høyest i tilfartene fra fylkesveien. Belastningen vil reduseres hvis det utvides til to felt i tilfartene fra fv. 87. Hvis det skal etableres kryssing i plan for fotgjengere anbefales det ett felt i tilfartene (Håndbok V121). Ved etablering av rundkjøring vil trafikken fra Bingeplassen avvikles bedre enn ved T-kryss, men det vil gå på bekostning av avviklingen på fylkesveien. Beregningene tilsier imidlertid tilfredsstillende avvikling. Både ulykkesfrekvens og skadegrad er vanligvis lavere i rundkjøringer enn i andre plankryss, og rundkjøringen vil bidra til å redusere farten på innfartsåren mot Kongsberg sentrum. Rundkjøring er mer benyttet som kryssløsning i området enn signalregulering. 3.6 ÅDT (for støyberegninger) Det er med tanke på støyberegninger gjort et anslag på fremtidig ÅDT på fylkesveien og atkomsten til Bingeplassen. For beregning av fremtidig (2040) ÅDT er det lagt til grunn ny E134 og utbygging av Skrubbmoen/Kongsberg syd (ÅDT = 10 000 på fv. 87 uten utbygging av planområdet). Beregnet trafikk er vist i Figur 7.
TRAFIKKANALYSE KRYSSLØSNING BINGEPLASSEN 15/19 Figur 7: ÅDT 2040 4 Oppsummering Det er gjennomført en vurdering av planlagt utbygging/arealbruk på Bingeplassen. Basert på forutsetningene i denne analysen er det estimert at utbyggingen medfører en trafikk til/fra området på rundt ÅDT 3000 ved utbygging av plasskrevende varehandel. Vet etablering av T-kryss og nedsetting av fartsgrensen fra 80 km/t til 60 km/t tilsier beregningene at adkomsten blir sterkt belastet, men omtrent det som regnes som akseptabelt. En ytterligere reduksjon av fartsgrensen på stedet vil kunne redusere belastningsgraden i sideveien ytterligere. Det bør etableres egne svingefelt på fv. 87 mot planområdet. Både signalregulering og rundkjøring kan gi god trafikkavvikling i krysset. Ut fra en helhetsvurdering av området anbefales rundkjøring, men det kan argumenteres for og mot begge krysstypene. For beboere og ansatte på område tilsier vurderingene av området at det er potensial for at rundt 50 % av personturene foregår med andre transportmidler enn bilfører. Området har sentral beliggenhet nærme sentrum og tilknyttet hovedrutenettet for sykkel. På sikt vil også kollektivtilbudet i området forbedres. Handel er generelt det utbyggingsformålet som genererer mest biltrafikk, og hvor det er vanskeligst å overføre trafikk til andre transportformer enn bil, spesielt utenfor sentrum. Det er vanskelig å kvantifisere hvor mange av personreisene til/fra handelsvirksomheten som kan overføres til andre transportmidler. For andre typer næringsvirksomheter, hvor ansattes reiser utgjør hoveddelen av reisene, er det større potensial for overføring av reiser fra bil til gange, sykkel og kollektivtransport. Det understrekes at det er usikkerhet i beregningene.
16/19 TRAFIKKANALYSE KRYSSLØSNING BINGEPLASSEN Bilag A Reisevaneundersøkelse Buskerudbyen A.1 Inndeling av områder Reisevaner for Kongsberg er hentet fra Reisevaneundersøkelse for Buskerudbyen 2009 (TØI, 2012). I rapporten er kommunene og sentrumsområdene i Buskerudbyen delt inn som vist i tabellen nedenfor. Inndeling av kommuner og sentrumsområder i RVU Buskerudbyen Planområdet ligger så vidt innenfor «Kongsberg sentrum», på grensen til «Kongsberg utenfor sentrum». A.2 Reisemønster Fordeling av hvor reiser starter og ender for de som bor i Buskerudbyen er vist i tabellen på neste side. RVUen viser at 66 % av reisene som starter i Kongsberg sentrum også ender i sentrum, mens 20 % ender i Kongsberg utenfor sentrum. Av reisene som starter i Kongsberg utenfor sentrum så ender 49 % i sentrum og 38 % utenfor sentrum. Totalt er over 80 % av turene som starter i Kongsberg interne turer i Kongsberg, dette er høyere enn for de andre kommune i Buskerudbyen.
TRAFIKKANALYSE KRYSSLØSNING BINGEPLASSEN 17/19 Fordeling av reiser etter sonen hvor reisen starter/ender. Reiser foretatt av bosatte i Buskerudbyen (RVU Buskerudbyen) A.3 Reisemiddelvalg Tabellen nedenfor viser hovedtransportmiddel for daglige reiser fordelt på kommune og sentrumsområder i Buskerudbyen. Tabellen viser at Kongsberg har høyest sykkelandel og like stor andel gangandel som Drammen. Kongsberg har lavest bilførerandel, spesielt er bilførerandelen lav for reiser til/fra Kongsberg sentrum. Kollektivandelen i Kongsberg er lavere enn gjennomsnittet for Buskerudbyen. Hovedtransportmiddel for daglige reiser
18/19 TRAFIKKANALYSE KRYSSLØSNING BINGEPLASSEN Tabellen nedenfor viser hovedtransportmiddel for arbeidsreiser fordelt på kommunene i Buskerudbyen. Tabellen viser at Kongsberg har større andel som går og sykler til/fra arbeid enn de andre kommunene. Kongsberg har færrest som kjører bil til arbeid, men også færrest som reiser kollektivt. Hovedtransportmiddel for arbeidsreiser
TRAFIKKANALYSE KRYSSLØSNING BINGEPLASSEN 19/19 Bilag B Sykkelveinett