OPPDATERING AV BEREGNINGER AV TRAFIKKGENERERING VED BINGEPLASSEN INNHOLD. 1 Bakgrunn 2

Transkript

1 BINGEPLASS UTVIKLING AS, STATSKOG SF, KONGSBERG TRANSPORT AS OG ANS GOMSRUDVEIEN OPPDATERING AV BEREGNINGER AV TRAFIKKGENERERING VED BINGEPLASSEN ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF WWW cowi.no NOTAT INNHOLD 1 Bakgrunn 2 2 Inngangsdata Dagens trafikk Utbyggingsplanene Genereringsfaktorer 3 3 Beregnet nyskapt trafikk Boliger Barnehage Næring Alternativ Alternativ Framtidig trafikk Fordeling av trafikk Øvrig trafikkvekst Generell trafikkvekst Total trafikk i Dimensjonerende timetrafikk i Valg av dimensjoneringsår 13 5 Kapasitetsberegning signalanlegg Resultater kapasitetsberegninger 14 6 Kryssutforming 16 OPPDRAGSNR. DOKUMENTNR. A VERSJON UTGIVELSESDATO BESKRIVELSE UTARBEIDET KONTROLLERT GODKJENT des gkv/jfal gkv/jfal ssfr

2 2 OPPDATERING AV BEREGNINGER AV TRAFIKKGENERERING VED BINGEPLASSEN 1 Bakgrunn COWI er engasjert for å bistå i planleggingen av et område ved Bingeplassen (ved fv. 87 Gomsrudveien litt sør for Kongsberg sentrum). Området er planlagt utbygd med boliger, barnehage og næring. Denne vurderingen oppdaterer tidligere beregninger av trafikk basert på mer detaljerte opplysninger vedrørende planene og synpunkter fra bl.a. Statens vegvesen på valg av parametere som grunnlag for beregningene. Hensikten med notatet er å komme fram til forutsetninger for beregningene av trafikkmengder som både Statens vegvesen og Kongsberg kommune kan stå inne for. COWI utarbeider disse med basis i foreliggende opplysninger og lokale forhold. 2 Inngangsdata 2.1 Dagens trafikk I følge NVDB er dagens trafikk langs Fv 87 ca. ÅDT 7800 forbi Bingeplassen. Det foreligger ikke timedata fra trafikktellingene fra Fv 87 Gomsrudveien. Trafikktallene i NVDB baseres på et nivå 2 tellepunkt fra juni Andelen timetrafikk i dimensjonerende time er anslått å utgjøre ca. 12 % av ÅDT. Det er valgt å legge til grunn at timetrafikken er fordelt med ca. 1/3 mot Kongsberg og 2/3 fra Kongsberg i dimensjonerende time ettermiddagsrush. 2.2 Utbyggingsplanene Følgende utbyggingsplaner er lagt til grunn: Tabell 1: Oversikt over utbyggingsplanene lagt til grunn for beregninger Type bolig Antall boenheter (avrundet) Frittliggende småhusbebyggelse 50 Konsentrert småhusbebyggelse 50 Blokkbebyggelse (terrassert/lavblokk) 200 Totalt 300 boenheter (avrundet) Barnehage 1500 kvm (ca. 110 barn) Næring kvm (ikke bare salgsareal) Den frittliggende småhusbebyggelsen kan være eneboliger, men da inntil 28 stk hvorav ca. halvparten med hybler. Alternativt kan det være inntil 56 tomannsboliger (uten hybler). I realiteten kan det bli en blanding i mellom disse formene for utbygging og det er lagt til grunn ca. 50 boenheter Det er forutsatt at boenhetene i den konsentrerte småhusbebyggelsen og i blokkbebyggelsen i gjennomsnitt er ca. 80 kvm. Når det gjelder næring så kan dette enten være plasskrevende varehandel eller lett industri/lager eller en blanding mellom disse formålene. Det er beregnet noen ulike scenarier for synligjøre de trafikale konsekvensene av dette.

3 OPPDATERING AV BEREGNINGER AV TRAFIKKGENERERING VED BINGEPLASSEN Genereringsfaktorer Håndbok V Erfaringstall for biltrafikk til/fra boliger Håndbok V713 Trafikkberegninger (Statens vegvesen fra 1989) viser i gjennomsnitt 3,5 bilturer per døgn per bolig (variasjonsområde 2,5-5,0). Det er ikke angitt om det er ÅDT eller VDT(YDT)-verdier i tabellen. Håndboka angir også 1 biltur per døgn per person (variasjonsområde 0,5-1,5). I største time angir håndboka 0,6 bilturer per time per bolig (variasjonsområde 0,2-1,0). Dette utgjør ca. 17 % av døgntrafikken. I tillegg er det 0,2 bilturer per time per person per bolig (variasjonsområde 0,1-0,3). Erfaringstallene her er relativt gamle og de differensierer i liten grad på type bolig, størrelse og beliggenhet. PROSAM-rapport 137 PROSAM-rapport 137 Turproduksjon for boliger i Oslo og Akershus (2006) angir antall bilbevegelser per hushold per virkedøgn avhengig av avstand fra Oslo sentrum, tetthet på bebyggelsen og antall personer i husholdet. For områdene som ligger mer enn 20 km fra Oslo sentrum (dvs. Follo sør for Ski og Romerike utenfor Lillestrøm) så viser rapporten en VDT per husholdning i boligområder med middels tetthet på: 1,6-2,4 med 1 person i husholdningen. VDT 2,0 per person i snitt. 3,4-5,0 med 2 personer i husholdningen. VDT 2,1 per person i snitt. 4,9-6,9 med 3 personer i husholdningen. VDT 2,0 per person i snitt. 5,9-8,1 med 4 personer i husholdningen. VDT 1,8 per person i snitt. Rapporten er bl.a. basert på trafikktellinger fra følgende boligområder: Dal (eneboligområde sør i Oslo (ca. 8 km i luftlinje fra Oslo S) Lindeberg (blokkområde i Groruddalen Oslo) Borgen skog ligger vest for Hulderveien i Asker. Huldreveien (blokkområde i Asker sørsørvest for sentrum) Registreringene vist en VDT for eneboligene på ca. 5,7-5,8 eller tilsvarende 2,14-2,15 per person, mens for leilighetene i blokkene var VDT ca. 3,1-3,3 eller tilsvarende 1,1-1,4 per person. Dvs. at blokkene hadde en lavere trafikkgenerering per person enn det eneboligene hadde. For øvrig viste trafikktellingene at makstimen var fra kl og utgjorde mellom 8,7-10,8 % av VDT. Sted VDT bosatte per bosatt Dal 5,73 2,68 2,14 Lindeberg 3,07 2,93 1,05 Borgen 5,77 2,68 2,15 Huldreveien 3,32 2,3 1,44 Figur 1 Døgntrafikk (VDT), antall bosatte per bolig og VDT per bosatt ved de ulike telte boligområdene i Oslo og Akershus. Jessheim i Ullensaker Ved Skogmo i Jessheim ble det i 2002 registrert 1600 bilturer inn/ut Skogmoveien pr. virkedag (VDT). Området hadde da 231 boligadresser (pluss ca. 20 nye som

4 4 OPPDATERING AV BEREGNINGER AV TRAFIKKGENERERING VED BINGEPLASSEN var under oppføring) og ca. 750 bosatte (dvs. ca. 3,2 bosatt per bolig). Dette indikerer ca.2,1 bilturer pr. bosatt per virkedag (VDT) eller ca. VDT 6,9 per bolig. I 2012 ble det på nytt registrert en trafikk på ca. VDT Det ble målt trafikk over dagene Grunnkrets 0801 Gystad som Skogmo er en del av økte samtidig befolkningstallet med 1134 personer mellom 2002 og Hvis Skogmofeltet har 80 % av denne befolkningsveksten vil det tilsi ca bosatte i VDT 3450/1660 bosatte = VDT 2,08 per bosatt, dvs. omtrent den samme trafikkgenerering som i Hof i Vestfold Det ble i løpet av perioden onsdag 31. oktober t.o.m. søndag 25. november 2012 foretatt maskinelle radartellinger (av Statens vegvesen) i Grønsetlia ved innkjøringen fra Fv 877 til et lukket boligområdet i Hof i Vestfold. Disse tellingene viste at døgntrafikken i Grønsetlia i registreringsperioden varierte mellom ca kjøretøy. Det er gjennomgående lavest trafikk i helgene og da spesielt på søndager, mens fredager har som oftest størst trafikk. Størst timetrafikk er det på virkedager (mandag-fredag) i perioden kl og utgjør typisk i størrelsesorden 12 % av døgntrafikken. Det antas at døgntrafikken i registreringsperioden utgjør ca. 107 % av ÅDT-nivået. Med denne forutsetningen er ÅDT ca. 580 ytterst i Grønsetlia. Hvis det antas at familiebarnehagen bidrar med en ÅDT på 10, så vil hver bolig i Grønsetlia i gjennomsnitt generere ca. ÅDT 5,5 (VDT 6,1) per bolig (sannsynligvis er det en del hybler i eneboligene dvs. flere boliger enn telt på kart og derfor reelt sett en lavere genereringsfaktor per boenhet. Det finnes ikke tall for antall bosatte i boligområdet. Oppsummering Oppsummert viser de foreliggende erfaringstallene en trafikkgenerering per virkedøgn på typisk fra ca. VDT 2,15 og nedover per bosatt person i et boligområde. Det er valgt å legge til grunn VDT 2,2 per bosatt i utredningen (ca. ÅDT 2 per bosatt). Til sammenligning opererer den gamle Håndbok V713 Trafikkberegninger med gjennomsnittsverdier som er ca. halvparten av dette nivået Antall bosatt per bolig Folke- og boligtellingen (FoB) fra 2011 viser at i Kongsberg (se tabellen under) så bor i det gjennomsnitt ca. 2,5 personer per enebolig og ca. 1,4 personer per blokkleilighet.

5 OPPDATERING AV BEREGNINGER AV TRAFIKKGENERERING VED BINGEPLASSEN 5 Figur 2 Statistikk fra 2011 (SSBs Folke- og boligtelling fra 2011), over antall bosatte per boenhet i ulike typer boliger for utvalgte kommuner bl.a. i nærområdet til Kongsberg (Kongsberg er markert med grønt i tabellen). Det legges til grunn ca. 2,5 bosatt per bolig for den frittliggende småhusbebyggelsen. For den konsentrerte småhusbebyggelsen og for blokkbebyggelsen legges det til grunn ca. 1,8 bosatt per bolig Erfaringstall for biltrafikk til/fra barnehager En masteroppgave fra NTNU med tittelen Etablering av turproduksjonstall for barnehager (Maria Lindøen, 2012) presenterer turproduksjonstall for barnehager, basert på undersøkelser av fem barnehager i Bergen og Trondheim. Undersøkelsen tilsier i gjennomsnitt ca. 1,9 bilturer pr barn pr døgn og ca. 0,6 bilturer pr. barn i makstimen. Brøset barnehage i Trondheim (37 ansatte) som hadde den høyeste bilandelen av barnehagene i undersøkelsen (73 %) og hadde flest barn (146 barn) vurderes som den mest relevante barnehagen for Bingeplassen i undersøkelsen. Denne barnehagen hadde i gjennomsnitt ca. 2,43 bilturer per barn per døgn. Andelen biltrafikk i makstimene ved Brøset om morgen og om ettermiddag utgjorde ca. 28 % av døgntrafikken. SINTEF har i 2013 laget en oppdateringsrapport av Erfaringstall for turproduksjon for Statens vegvesen Vegdirektoratet (SINTEF A25302). Denne inkluderer tallene fra masteroppgaven, men også andre studier. Denne viser et gjennomsnittstall på 2,0 bilturer per barnehageplass (variasjon 1,1-2,5).

6 6 OPPDATERING AV BEREGNINGER AV TRAFIKKGENERERING VED BINGEPLASSEN Figur 3 Beregnede nøkkeltall for turproduksjon ved barnehager per virkedag. Siden Bingeplassen vurderes å ha noe høyere bilbruk på omsorgsreiser og arbeidsreiser enn underlagene for gjennomsnittstallet i SINTEF-rapporten, er det valgt å legge til grunn genereringstallet 2,5 bilturer per barn per døgn i vurderingen. Det er forøvrig verdt å merke seg at sannsynligvis en god del disse bilturene inngår i en turkjede f.eks. til eller fra arbeid og at trafikkøkningen derfor har mindre trafikale konsekvenser enn om de hadde vært en ren hente/bringereise mellom bolig og barnehage. Byggevarer Erfaringstall for biltrafikk til/fra næring Med plasskrevende varehandel menes salg av biler og motorkjøretøy, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer og salg fra planteskoler/hagesentre. Erfaringsmessig varierer turproduksjonen relativt mye mellom de ulike typer bransjene, men også innenfor samme bransje. PROSAM-rapport 167 Turproduksjonstall for arealekstensive handelskonsepter (2008) presenterer resultater for åtte virksomheter i Oslo og Akershus, blant annet to virksomheter innen byggevare. Det påpekes i rapporten at fremkomne tall må brukes med forsiktighet og spesielt på et planstadium der arealbruken ikke er spesifisert i detalj. For byggevarer er genereringsfaktorer gitt ut fra hvor stort salgsarealet ved virksomheten er. Generert trafikk varierer mellom 6 og 35 bilturer pr 100 m² salgsareal pr virkedøgn, med i gjennomsnitt 20 bilturer pr 100 m² salgsareal. Generert trafikk inkluderer også areal som går med til lager og noe tilhørende kontorvirksomhet. Det er stor variasjon i hvor stor del av bruksarealet som består av salgsareal. I gjennomsnitt utgjorde salgsarealet 53 % av totalarealet for de undersøkte byggevarevirksomhetene (dvs. ca. 10,6 bilturer per virkedøgn per 100 m² totalareal). Andel trafikk i makstimen utgjør ca. 11 % ifølge PROSAM-tallene. Det understrekes at det kan være stor usikkerhet knyttet til erfaringstallene.

7 OPPDATERING AV BEREGNINGER AV TRAFIKKGENERERING VED BINGEPLASSEN 7 Lett industri Gjennomsnitt i håndbok V713 Trafikkberegninger (Statens vegvesen, 1989) er 3,5 bilturer pr 100 m². Hvis det i hovedsak etableres lager eller lett industri på planområdet, vil trolig generert trafikk bli lavere enn dette. Sintefs oppdateringsrapport Erfaringstall for turproduksjon for Statens vegvesen Vegdirektoratet (SINTEF A25302) bekrefter et lavere genereringstall. Figur 4 Beregnede nøkkeltall for turproduksjon for kategorien lett industri per virkedag. Det er derfor valgt å legge til grunn gjennomsnittstallet 2,1 bilturer per 100 m² lett industri i denne vurderingen. I fravær av nyere tall er det er valgt å bruke 22 % i makstimen. ÅDT er antatt å utgjøre ca. 70 % av VDT. 3 Beregnet nyskapt trafikk 3.1 Boliger De 300 forutsatte boligene (med ca. 575 bosatte) er beregnet å generere i størrelsesorden 152 kjt/t i makstimen i ettermiddagsrush og 1265 på døgnnivå (VDT). ÅDT er anslått å utgjøre ca. 90 % av VDT. Trafikken er høyere enn tidligere beregnet noe som skyldes at det nå både er forutsatt flere og større boliger. Det er forutsatt 2,5 bosatte per boenhet i frittliggende småhusbebyggelse og 1,8 bosatte per boenhet i konsentrert småhusbebyggelse og i blokkbebyggelse (terrassert/lavblokk). 3.2 Barnehage Den foreslåtte barnehagen (med ca. 110 barn) er beregnet å generere i størrelsesorden 77 kjt/t i makstimen i ettermiddagsrush og 275 på døgnnivå (VDT). ÅDT er

8 8 OPPDATERING AV BEREGNINGER AV TRAFIKKGENERERING VED BINGEPLASSEN anslått å utgjøre ca. 70 % av VDT. Trafikken er noe høyere enn tidligere beregnet noe som skyldes at det nå er brukt en noe høyere genereringsfaktor. 3.3 Næring For næringsvirksomheten er det beregnet 2 scenarier som representerer hvert sitt "ytterpunkt". I alternativ 1 etableres det m² plasskrevende varehandel, mens i alternativ 2 etableres det m² lett industri/lager. I alternativ 1 så øker virkedøgntrafikken bl.a. som følge av større utbyggingsvolum, men i makstimen er trafikktallet litt lavere pga. lavere andel trafikk i makstimen. Som nevnt tidligere i notatet samsvarer en faktor på 10,6 per 100 m² med en faktor på 20 per 100 m² salgsareal. I alternativ 2 så reduseres døgntallene som følge av mer oppdaterte verdier. Det samme gjelder timetrafikken. 3.4 Alternativ 1 Med forutsetningene for alternativ 1 øker trafikken på fv. 87 med ÅDT 2270 nord for adkomstkrysset og ca. ÅDT 970 sør for adkomstkrysset. I makstimen er økningen 330 kjt/t nord for krysset og 140 kjt/t sør for krysset. 3.5 Alternativ 2 Med forutsetningene for alternativ 2 øker trafikken på fv. 87 med ÅDT 1350 nord for adkomstkrysset og ca. ÅDT 580 sør for adkomstkrysset. I makstimen er økningen 290 kjt/t nord for krysset og 125 kjt/t sør for krysset.

9 OPPDATERING AV BEREGNINGER AV TRAFIKKGENERERING VED BINGEPLASSEN 9 4 Framtidig trafikk ÅDT 4.1 Fordeling av trafikk Det er antatt en fordeling av boligtrafikken på ulike veger. Videre er det forutsatt at trafikken til/fra næringsområdene er 50/50 fordelt på de to delfeltene, og at all denne trafikken er forutsatt å kjøre ute av området. Dette gir følgende trafikkfordeling: Figur 5 Antatt fordeling av ÅDT-trafikk innenfor planområdet. Videre er det forutsatt at trafikken i adkomsten har en retningsfordeling med 70 % til/fra nord (Kongsberg sentrum) og 30 % til/fra sør. Det er ikke gjort noen inngående studier av denne forutsetningen, men det virker ikke urimelig at en god del av trafikken også går sørover. Makstime Videre er følgende forutsetninger lagt til grunn for bevegelser i krysset i høyest trafikkerte time (i ettermiddagsrush): Boligtrafikken fordeler seg med 70 % inn til området og 30 % ut. Barnehagen fordeler seg med 50 % inn til området og 50 % ut. Handelstrafikken (alternativ 1) fordeler seg med 50 % inn og 50 % ut. Trafikk til/fra lager/lett industri fordeler seg med 70 % ut og 30 % inn.

10 10 OPPDATERING AV BEREGNINGER AV TRAFIKKGENERERING VED BINGEPLASSEN 4.2 Øvrig trafikkvekst Det er planlagt utbygd 1500 boliger på Sydbyen/Kongsberg syd sør for planområdet. Avhengig av størrelse på disse boligene, vil det tilsi en befolkningsvekst på mellom 3000 og 4000 innbyggere. Kommunen har selv anslått at dette området vil generere ÅDT 6000, hvor ca. ÅDT 4200 vil benytte Gomsrudveien forbi planområdet (70 %). Det er lagt til grunn kommunens anslag i vurderingene for øvrig trafikkvekst langs Fv 87. Det er usikkerhet knyttet til fremtidig trafikkmengde på fv. 87 Gomsrudveien. Det er flere grunner til dette, blant annet så er ny E134 fra Damåsen til Saggrenda er under bygging, dette kan ha innvirkning på trafikkmengden på fv. 87 Gomsrudveien. I rapporten Planbeskrivelse E134 Damåsen Saggrenda (Statens vegvesen, 2012) er det anslått ÅDT 7000 i år 2040 på fv. 87 ved planområdet, hvilket er betydelig lavere enn det som er lagt til grunn i denne analysen. Det er imidlertid trolig ikke lagt til grunn en full utbygging i disse prognosene. I tillegg kan det se ut som det er avvik mellom trafikktallene for 2010 med ÅDT 4600 forbi Bingeplassen. NVDB123 viser at trafikkmengden forbi planområdet er ca. ÅDT I forbindelse med Bypakke Buskerudbyen er det planlagt en rekke tiltak for å redusere veksten i biltrafikk på vegnettet mot Hokksund/Drammen, blant annet bompengeinnkreving. Dette kan bidra med en reduksjon i trafikkmengden på fv. 87 Gomsrudveien. Kongsberg er inntil videre ikke en del av Buskerudbypakken. 4.3 Generell trafikkvekst Det foreligger fylkesvise prognoser for biltrafikken som revideres hvert 4. år. Bruk av de fylkesvis prognosene for Buskerud fra 2015 til 2040 tilsier en vekst på ca. 41 % for lette kjøretøyer og ca. 62 % for tunge kjøretøyer. Med en tungtrafikkandel (lange) på ca. 7 % av ÅDT vil totalveksten bli ca. 43 %, dvs. fra ÅDT 7800 til Figur 6 Fylkesvis prognose for årlig trafikkvekst (i %) for Buskerud. 4.4 Total trafikk i 2040 Statens vegvesen har i sine uttalelser ønsket at trafikkberegningene av biltrafikk skal baseres på følgende forutsetninger: Dagens trafikk langs Fv.87 + generell trafikkvekst basert Statens vegvesen sine fylkesvise prognoser + trafikkvekst til/fra en utbygging av Sydbyen mm

11 OPPDATERING AV BEREGNINGER AV TRAFIKKGENERERING VED BINGEPLASSEN 11 + nyskapt trafikk til/fra Bingeplassen I praksis betyr dette at biltrafikken langs Fv 87 forbi Bingeplassen øker fra dagens ÅDT 7800 til ÅDT i 2040 uten gjennomføring av planene for Bingeplassen. Dette tilfredsstiller helt klart kriterier i Statens vegvesen sine håndbøker for etablering av en 4-felts veg. I makstimen i ettermiddagsrushet utgjør trafikken ca kjøretøy fordelt med 1290 kjt/t mot sør og 550 kjt/t mot nord. I tillegg kommer trafikkveksten til/fra Bingeplassen. Å legge til grunn generell trafikkvekst av denne størrelsesorden, i tillegg trafikk til/fra definerte utbyggingsområder, vurderes å være en meget konservativ forutsetning. Utforming av vegsystem bør sees i lys av målsetning om 0-vekst for biltrafikk og ellers ambisiøse klimamålsetninger i mange byområder i Norge herunder Buskerudbyen. Trafikkfordelingen med tilhørende turproduksjon er beregnet uten vurderinger av turkjeder. Det vil si at f.eks. reisende til barnehagen ikke tilhører en turkjede for beboere på nye Bingeplassen, samt at reisende som er beregnet i forbindelse med boligprosjektene utbyggingsprosjektene Bingeplassen og Sydbyen ikke vil benytte seg av næringstilbudet på Bingeplassen eller Barnehagetilbudet. Det vil i praksis si at det er en del trafikk som legges til «to ganger». Tilsvarende vil også den generelle trafikkveksten for Buskerud fylke sammen med den spesielle trafikkveksten (utbyggingsprosjektene) medføre dobbelt opp med trafikk. Den generelle trafikkveksten baseres på MMMM prognosene til SBB om befolkningsvekst. Prognosen skal da gjenspeile veksten for fylke og ta opp boligveksten. Når man da legger til grunn generell trafikkvekst og spesiell trafikkvekst (Bingeplassen og Sydbyen) blir det dobbelt opp. I tillegg er det eventuell omfordeling av trafikken etter åpning av ny E134 ikke vurdert. Det er derfor store usikkerheter i forhold til trafikkgrunnlaget. 4.5 Dimensjonerende timetrafikk i 2040 Dimensjonerende timetrafikk i ettermiddagsrush 2040 inklusive Bingeplassen blir følgende for alternativ 1 med handel.

12 12 OPPDATERING AV BEREGNINGER AV TRAFIKKGENERERING VED BINGEPLASSEN Figur 7 Dimensjonerende timetrafikk i alternativ 1 i adkomstkrysset med Fv 87. Dimensjonerende timetrafikk i ettermiddagsrush som følgende for alternativ 2 med lett industri. Figur 8 Dimensjonerende timetrafikk i ettermiddagsrush i alternativ 2 i adkomstkrysset med Fv 87 Gomsrudveien. Statens vegvesen har signalisert at man ønsker et signalregulert kryss til Bingeplassen. Dette blant annet for å ivareta kollektivprioritering (ASP) for en fremtidig kollektivlinje. Med utgangspunkt i trafikktallene over vil begge scenarioene kreve et signalanlegg med to felt inn mot krysset i sydgående retning, i tillegg til separate svingefelt.

13 OPPDATERING AV BEREGNINGER AV TRAFIKKGENERERING VED BINGEPLASSEN Valg av dimensjoneringsår Det er stor usikkerhet i forhold til framtidig trafikkvekst fram til 2040, både i forhold til trafikkvekst men også hvordan ny E134 gjennom Kongsberg vil påvirke trafikken på Fv87. I følge gjeldende vegnormal (håndbok N100) så skal normalt plankryss dimensjoneres for forventet trafikkmengde 10 år etter åpningsåret. Utbyggingen av Bingeplassen antas å ferdigstilles i god tid før Det vurderes derfor at en dimensjonering i forhold til en timetrafikk i 2040 er helt klart på den sikre siden. Hvis Bingeplassen f.eks. blir realisert i løpet av 5 år, dvs. ferdig i 2022 kan det være riktig å legge til grunn et tidligere dimensjoneringsår f.eks Den generelle trafikkveksten fra 2015 blir da ca. 31 %. Dvs. at trafikken øker fra ÅDT 7800 til ca. ÅDT i I tillegg kommer trafikkvekst fra en evt. utbygging av Sydbyen i Kongsberg. Hvis halvparten av disse boligplanene er realisert innen 2032 så kan trafikken på Fv 87 Gomsrudveien basert på Kongsbergs kommunes estimater øke med ytterligere ÅDT 2100 til totalt ÅDT uten Bingeplassen. Med alternativ 1 for Bingeplassen øker trafikken langs Fv 87 til ÅDT nord for Bingeplassen og ÅDT sør for Bingeplassen. I alternativ 2 for Bingeplassen øker trafikken langs Fv 87 til ÅDT nord for Bingeplassen og ÅDT sør for Bingeplassen. Usikkerhet rundt trafikktall Det er knyttet en del usikkerhet rundt fremtidig trafikktall som legges til grunn, i tillegg er det usikkert hvordan E134 Damåsen Saggrenda vil innvirke på trafikken på Fv87 Gomsrudveien. Turkjeder ikke er vurdert slik at man dermed trolig legger til litt for mye trafikk. Tilsvarende vil dette også gjelde for den spesielle (Bingeplassen og Sydbyen) og den generelle trafikkveksten. Det er i dette dokumentet tatt utgangspunkt i at makstimebelastningen er 12% av ÅDT. Når en veg blir høyt belastet kan makstimebelastningen ha en lavere andel av ÅDT enn det som er forutsatt i denne vurderingen. RTM beregningene viser langt lavere trafikktall enn det som er lagt til grunn i dette notatet. Det er dog en usikkerhet rundt RTM beregningene ved at de viser lavere trafikktall for dagens situasjon enn NVDB som baseres på radartelling fra mai Kapasitetsberegning signalanlegg Buskerudbyens og nasjonale målsettinger er at trafikkveksten skal tas med «grønne transportformer» som gange, sykkel og kollektivt. Det er en målsetting at trafikkveksten for personbiltransport ikke skal øke «totalt» for et området. Det vi si at trafikkveksten i persontransport med bil i byene bør være uendret, men helst reduseres. Med bakgrunn i dette er det foreslått en faseplan til signalanlegget som ivaretar sykkelfremkommelighet (når anlegget er i ordinær drift). Det vi si at det ikke tillates sekundærkonflikt med gang-/sykkelvegen for høyresvingende biler. Dermed kan syklistene krysse fotgjengerfeltet uten å vike for høyresvingende bilister. Foreslått faseplan som er lagt til grunn ved beregninger i SIDRA er vist nedenfor.

14 14 OPPDATERING AV BEREGNINGER AV TRAFIKKGENERERING VED BINGEPLASSEN Figur 9 Foreslått faseplan for signalanlegget. Nedenfor er vist resultater fra ulike SIDRA beregninger for ulike situasjoner med toog firefelts Fv87 Gomsrudveien. 5.1 Resultater kapasitetsberegninger Trafikkgrunnlaget fra Figur 7 er som inngangsdata for de to første beregningene. Fv87 Gomsrudveien med 2 felts veg og separate svingefelt Figur 10 SIDRA beregninger med 2 feltsveg og separate svingefelt på Fv87. Beregningen med 2 feltsveg viser at det vil bli betydelig med kø i dimensjonerende time, rundt 780 meter, retning mot sør med de forutsetningene som er lagt til grunn. Beregningen viser at gjennomsnittlig forsinkelse i retning mot sør vil være ca. 1,5 minutter. Trolig vil folk endre reisevanene sine og unngå en slik forsinkelse. Beregningen viser videre at belastningsgraden i tilfart fra Bingeplassen er B=0,78 og at det i 5 % av tilfellene i rushperiodene må påregnes minst 55 meter kø.

15 OPPDATERING AV BEREGNINGER AV TRAFIKKGENERERING VED BINGEPLASSEN 15 Fv87 Gomsrudveien med 4 felts veg og separate svingefelt Figur 11 SIDRA beregninger med 4 feltsveg og separate svingefelt på Fv87. Beregning med 4 felts veg viser at kapasiteten er god med en belastningsgrad B=0,77 for anlegget. Avviklingen for sørgående retning vil bli vesentlig bedre med forutsetningene som er lagt til grunn og med firefeltsveg. Fv87 Gomsrudveien med 2 felts veg og separate svingefelt, uten Sydbyen/Kongsberg sør. Det er gjennomført beregninger der Sydbyen ikke er med etter ønske fra Statens vegvesen. Altså at Sydbyen ikke er igangsatt. Alternativ 1 med m² plasskrevende varehandel Beregningen med 2 felt uten Sydbyen gir en belastningsgrad for signalanlegget på B=0,85.

16 16 OPPDATERING AV BEREGNINGER AV TRAFIKKGENERERING VED BINGEPLASSEN Alternativ 2 med m² lett industri I SIDRA beregningen er signalanlegget tidsstyrt. Dette vil si at hver enkelt fase har en gitt grønntid innenfor et gitt omløpstid. Ved oppsetting av et signalanlegg vil anlegget være tidsstyrt, med detektorer i hver retning og med trykknapper for fotgjengere. Beregningen i SIDRA er derfor konservativ. Foreslått signalplan med fase 4 viser at trafikk til/fra Fv87 og Bingeplassen (gr. 4 og 6) går sammen med fotgjengergruppe 21. Kjøretøygruppe 4 og 6 er de to bevegelsene med minst trafikk. I denne fasen er det fotgjengergruppen som blir dimensjonerende med grønntid og uttømningstid. Det vil i hovedsak kun være anrop til fotgjengergruppen når det ankommer buss retning mot Kongsberg. Dermed kommer fotgjengerne konsentrert rundt ankomst-/avgangstidspunkt for buss mot Kongsberg. I ettermiddagsrush vil det være få fotgjengere til buss retning mot Kongsberg sentrum. I SIDRA beregningen vil denne fasen ha samme grønntid i alle omløp. I realiteten vil grønntiden variere når det er fotgjengere og ikke. Når det ikke er anrop til fotgjengere vil det være mindre grønntid som da vil benyttes til å avvikle sørgående trafikk. Så det kan antas at belastningsgraden og kølengde retning mot sør vil være noe lavere. 6 Kryssutforming Det er usikkerheter knyttet til fremtidig beregning av trafikk. Spesielt for dette området som kommer til å få en endring av trafikksituasjonen i forbindelse med E134 prosjektet. Beregningene med de gitte forutsetningene viser at det blir dårlig kapasitet i signalanlegget. Når det oppstår forsinkelser vil enkelte endre reisevaner som endret reisetidspunkt, endre transportmiddel til kollektiv (forutsatt at det er et godt tilbud) eller sykkel (f.eks. EL sykkel) eller at reisen ikke foretas. Det kan dermed antas at noe trafikk forsvinner fra dimensjonerende time om det oppstår forsinkelser. Med bakgrunn i Buskerudbyens og nasjonale målsettinger bør ikke signalanlegget og vegen dimensjoneres opp til en fire feltsveg med separate svingefelt for å avvikle trafikkmengden som er lagt til grunn i dette notatet. Fremtidig vegsystemet bør tilrettelegge for å endre folks reisevaner mot grønne transportmiddel valg, slik at bilen ikke alltid får et konkurransefortrinn. Det anbefales at signalanlegget etableres med to felt i hver tilfart på Fv87, hvorav ett av feltene i hver tilfart er separate svingefelt mot Bingeplassen. Dog anbefales det å avsette areal for en firefelts veg.

17 OPPDATERING AV BEREGNINGER AV TRAFIKKGENERERING VED BINGEPLASSEN 17 Det kan på et senere tidspunkt være behov for en firefeltsveg for å etablere kollektivfelt. Følgende kryssløsning foreslås etablert. Figur 12 Foreslått kryssløsning. Bussholdeplass retning mot Kongsberg er foreslått med en bredde på 3,25 + kantsteinsklaring 0,25 m. Dette kan muliggjøre etablering av kollektivfelt uten å endre på dråpeøyer/refuger i krysset. Ved en ombygging til 4-felt med kollektivfelt vil den planlagte busslommen bli kantsteinsstopp for buss i kollektivfeltet. Det anbefales å etablere løsning vist i figur 12, men at der reguleres tilstrekkelig med areal for ombygging til 4-feltsveg hvorav to felt kan bygges som kollektivfelt. Det vil fortsatt være separat venstresvingefelt til Bingeplassen ved 4 feltsløsning. Om man skal sikre syklister god fremkommelighet også ved ombygging til 4 felts veg må det avsettes areal til separat høyresvingefelt slik at høyresvingende og syklende (grønt signal for fotgjengere) over adkomst Bingeplassen ikke har grønt samtidig.