Sykkelstrategi Vestfold

Sykkelstrategi Vestfold Kunnskapsgrunnlag Juni 2012 Utarbeidet av Statens vegvesen i samarbeid med Vestfold fylkeskommune

Innholdsfortegnelse 1. Mål og føringer i Nasjonal transportplan... 2 2. Resultater fra reisevaneundersøkelsen i 2005 og 2009... 3 3. Helsenytten... 4 4. Sykkelby... 6 5. Potensialet for økt sykling... 8 6. Måling av sykkeltrafikk... 9 7. Sammenhengende sykkelvegnett... 11 8. Sikkerhet, trygghet og fremkommelighet... 13 9. Fysiske anlegg sykkelveger og parkering... 16 10. Barn og unge på sykkel... 22 11. Adferdsendring... 24 12. Drift og vedlikehold av sykkelanlegg... 25 13. Ferie, fritids- og treningssykling... 27 14. Inspirasjon fra utlandet... 29 15. Referanser... 31 1

1. Mål og føringer i Nasjonal transportplan NTP 2014 2023 Høringsutkast Økt sykling og gåing gir bedre fremkommelighet, bedre miljø og samfunnsgevinster i form av bedre helse. For å oppnå mer sykling og gåing er mer og bedre infrastruktur som gir økt framkommelighet og sikkerhet nødvendig. Dette krever økte investeringer av så vel stat som fylkeskommune og kommuner. I byene må tiltak for gåing og sykling være en viktig del av forpliktende avtaler om samordnede bypakker på tvers av forvaltningsnivåene. Transportetatene foreslår å beholde det nasjonale målet om 8 prosent sykkelandel. I dag er sykkelandelen 4 prosent (RVU 2009). I 2005 var den nasjonale sykkelandelen 5 prosent. Nedgangen er størst blant barn og unge mellom 13 og 17 år. Denne trenden må brytes. Antallet sykkelturer må mer enn dobles, fordi det totale antallet reiser øker. Syklingen må øke mest i byene, fordi det der er lettest å få flere til å sykle. Sykkelandelen i byene må trolig ligge på 10-20 prosent for å nå det nasjonale målet om 8 prosent sykkelandel. Transportetatene mener dette er realistisk å oppnå. Flere byer har vedtatt liknende mål. Utbygging av nye sykkelanlegg, tilrettelegging for sykling på eksisterende trafikkarealer og bedre drift og vedlikehold i samarbeid med stat, fylkeskommuner og kommuner er de viktigste virkemidlene for å få til økt sykling. Vinterdriften er særlig viktig. Kompetanseutvikling, lokale og regionale kampanjer og kunnskapsformidling er også viktig tiltak. I store byområder er det er mål at veksten i persontransporten tas av kollektivtransport, gåing og sykling. I praksis må folks transportadferd i byene endres (NTP 2014 2023). 2

2. Resultater fra reisevaneundersøkelsen i 2005 og 2009 Det gjennomføres nasjonale reisevaneundersøkelser (RVU) hvert 4. år. Rapportene omtaler utviklingen i folks reisevaner. For 2005 og i 2009 (og 10) ble det gjort tilleggsundersøkelser for Statens vegvesen, for å kunne si noe om utviklingen i vegvesenets region sør (fem fylker) og i byregionene Buskerudbyen, Vestfoldbyen, Grenlandsbyen og Agderbyen. Undersøkelsen omtaler nasjonal utvikling, regional utvikling og utvikling hver av byområdene. I reisevaneundersøkelsen omtales by- og tettstedsområdene Holmestrand, Horten, Tønsberg, Stokke, Nøtterøy, Sandefjord og Larvik som Vestfoldbyen. Sykkelbruk i Vestfold Vestfold er sannsynligvis det fylke i landet som har høyest sykkelbruk, sett i forhold til antall innbyggere. I 2005 syklet man 0,58 km pr. innbygger pr. dag i Vestfold. I 2009 var tallet 1,04 km pr. innbygger pr. dag (daglige reiser der sykling er hovedtransportmiddel). Dette er en økning på 75 %. Landsgjennomsnittet var ca. 10 % økning. Vestfoldingene har også betydelig flere sykkelturer pr. innbygger pr. dag enn landsgjennomsnittet, og ligger høyest i landsdelen. Horten, Tønsberg og Sandefjord er byer med relativt stor andel sykkelreiser i forhold til alle reiser. Disse byene har en sykkelandel på mellom 8 og 11 %. Vestfoldbyen (RVU definisjon) har en sykkelandel på litt over 7 %, noe som er høyest i landsdelen Buskerud - Agder. Sandefjord og Tønsberg har hatt en markert økning i sykkelandel av reisene, mens den i de andre byene har vært nesten stabil i forhold til annen transport. Sykkelandel 2005 2009 (%) Vestfold 5,8 6,7 Larvik 5,9 5,3 Sandefjord 4,4 7,6 Tønsberg 7,3 10,8 Nøtterøy 6,0 6,9 Stokke og 4,0 3,0 Tjøme Horten 9,5 8,2 Holmestrand 3,0 Tabellen viser syklingens andel av alle reiser i Vestfold. Tabellen viser at noen av byene har hatt en positiv utvikling mens andre peker i negativ retning i perioden 2005 2009. Reisevaneundersøkelsen viser at vi sykler mer i Vestfold enn ellers i landet. Topografi, klima og avstander gjør Vestfold til et attraktivt sykkelfylke. Målet i nasjonal sykkelstrategi er 8% sykkelandel på landsbasis innen 2023. For å nå dette målet må sykkelandelen i byene ligge på minst 10 % - 20%. Dette innebærer en kraftig satsing på sykkel i Vestfold i årene som kommer. I vårt fylke har vi stort potensiale for å øke sykkelandelen sammenlignet med andre fylker i landet. 3

3. Helsenytten Den viktigste personlige grunnen til at folk sykler, er at det er rasjonelt og lettvint, men det er også en tydelig trend med sykling som fritidsaktivitet og trening. I følge Helsedirektoratet er det kun en begrenset del av befolkningen som følger anbefalingen om 30 minutter daglig, moderat fysisk aktivitet. Undersøkelser viser at 76 % av de som ikke er fysisk aktive i dag, ønsker å bli det. Flere godt voksne og eldre kan tenke seg å bli fysisk aktive (fra rapporten «Fysisk inaktive i Norge»). De viktigste grunnene til mindre fysisk aktivitet i befolkningen, er stillesittende arbeid og økt bilbruk. Færre går eller sykler (Sammen for fysisk aktivitet, Handlingsplan for fysisk aktivitet, 2005-2009, Statens folkhalsoinstitut). Dokumentasjon av helseeffekt av sykling Studier viser at å gå eller sykle til skolen, har en rekke positive effekter, herunder overvinne depresjon, aggresjon og trusler, samt frykt og angst. Barn som går/sykler til skolen har færre psykosomatiske problemer, forbedret motoriske ferdigheter og bedre lungefunksjon sammenlignet med barn som regelmessig kjøres i bil. Barn som går/sykler til skolen forbedrer sin konsentrasjon og emosjonelle helse og har en mindre aggressiv atferd sammenlignet med barn som reiser med buss til skolen (Den byggda miljöns påverkan på fysisk aktivitet. En kunskapssammanställning för regeringsuppdraget Byggd miljö och fysisk aktivitet ). Andre studier viser at aktiv skolevei kan være mer effektivt enn idrett; å gå eller sykle til og fra skolen daglig gir de fleste barn høyere ukentlig forbruk av energi enn det to timer med deltakelse i idrett gjør. Barn som går eller sykler til skolen, istedenfor å kjøre, er også involvert i flere anstrengende leker i løpet av skoledagen (fra Barns miljöer för fysisk aktivitet samhällsplanering för ökad fysisk aktivitet och rörelsefrihet hos barn och unga, 2009, Statens folkhelsinstitut). I tillegg viser Kjartan Sælendsminde i en rapport fra Helsedirektoratet 2008, at fysisk inaktive personer taper åtte til ti gode leveår i forhold til fysisk aktive. Velferdsgevinsten ved å gå fra inaktiv til aktiv (30 min aktivitet pr dag) er stor. Et regnestykke fra Helsedirektoratet viser dette: Aldersgruppen 20-59 år oppnår 4 QALY (gode leveår) i løpet av 40 år ved å sykle 10-15 km/dag (ca. 3000 km/år), til sammen 120 000 km. 4 QALY a 500.000 kr. per. QALY gir velferdsgevinst på ca. 2 mill. kr, eller ca. 16,6 kr/km. En samfunnsøkonomisk analyse av å bygge sammenhengende sykkelnett i norske byer tyder på at nytten av dette tiltaket er minst 4 5 ganger større enn kostnadene knyttet til utbygging og vedlikehold. Dette er en analyse som tar med virkninger både for trafikantgrupper og andre berørte parter i samfunnet enten det dreier seg om positive effekter av fysisk aktivitet, ulykker, miljøforhold eller reisetid og arealbruk. Helsegevinstene utgjør den største nyttekomponenten (Folkehelsearbeidet veien til god helse for alle, Helsedirektoratet, 2010). Sykling til og fra jobb er godt for helsen. I en studie gjennomført ved Universitetet i Stavanger ble 25 personer fulgt opp i ett år. Disse fikk markante forbedringer i oksygenopptak, HDL-kolesterolnivå og kroppsvekt. Hensikten med studien var å se om man med enkle midler klarte å motivere til regelmessig sykkelaktivitet til og fra arbeid i ett år, og om dette førte til fysiologiske endringer som kunne gi helsemessig gevinst. Det gjorde det. I første del av perioden, da vær og føre var egnet til sykling, var forbedring av oksygenopptak på 22 %. En signifikant nedgang i BMI for menn fremkom 4

også i undersøkelsen. Konklusjonen fra de som gjennomførte undersøkelsen var at arbeidsgivere bør vurdere gratis sykler og kortere arbeidstid for å få sine ansatte til å sykle til jobben (Helsegevinst ved sykling, publisert i Tidsskrift for Den norske legeforening, nr. 12 2010). Statens vegvesen legger til grunn en «helseeffekt» av sykling (som fysisk aktivitet) som tilsvarer kr. 12,90 pr. km. På bakgrunn av resultat fra reisevaneundersøkelsen kan verdien av sykling i Vestfold anslåes til å ligge på ca. 360 mill. kr. for sykkelbruken i 2005. I 2009 var den økt til ca. 670 mill. kr. (tatt i betraktning økt andel av befolkningen som sykler, flere sykkelturer pr. dag pr. innbygger, lengre sykkelturer og noe økt befolkning). Dersom Vestfold som fylke øker sykkelandel fra dagens 6,7 til 10 %, vil helseeffekten av dette tilsvare ca. 1 mrd. kr. pr. år. 5

4. Sykkelby «Sykkelby» er blitt et begrep på en by hvor det er inngått avtaler om langsiktig samarbeid mellom kommunen, fylkeskommunen og Statens vegvesen for å øke sykkelbruken, bygge ut sykkelvegnett og gjøre det mer attraktivt og trafikksikkert å være syklist. Det ble gjennomført undersøkelser om sykkelbruk i «Sykkelbyene» i 2006, 2008 og 2010. Denne undersøkelsen inkluderte Sandefjord og Larvik (Larvik var referanseby). Disse undersøkelsene gav oss mye av de samme konklusjonene som bekreftes gjennom de nasjonale reisevaneundersøkelsene. Sykkelbyundersøkelsene viser også at svært mange (80 %) av de spurte i Sandefjord er meget positive til sykkelbysatsingen, samtidig som 42 % mener at det er blitt bedre å sykle i Sandefjord i perioden med sykkelbyprosjekt. 82 % av befolkningen oppga at de kjente til sykkelbyprosjektet. Avstanden mellom strategidokumenter og praktisk gjennomføring er ofte stor og det kan være vanskelig å få gjennomslag for nye løsninger. Prosjekter som «Sykkelbyen» er med på å redusere denne avstanden og gir muligheter for å teste ut teori i praksis. Dette krever prosjekter med en egen økonomi og organisasjon. Slike prosjekter gir det også status å jobbe med og de trekker til seg gode folk. Lars Olav Farstad, tidligere sykkelplanlegger i Statens vegvesen. Sykkelbyen Sandefjord Dette er en oppsummering fra samlingen for sykkelbyene Mandal, Grimstad, Notodden, Sandefjord, Kongsberg og Hønefoss som ble arrangert av Statens vegvesen i Larvik i 2009. Sandefjord er en by med 43 000 innbyggere. Store deler av befolkningen bor i eller i nærheten av sentrum. Milde vintre og lite nedbør gjør at mange kan sykle hele året. I 2006 var det 6 % som opplyste at de hadde syklet til og fra jobb. I 2011 hadde antallet økt til 9 %. Samtidig er det flere som sykler om våren, høsten og vinteren. Sykkelandel 9,0 % 8,0 % 7,0 % 6,0 % 5,0 % 4,0 % 3,0 % 2,0 % 1,0 % 0,0 % 2005 2006 2008 2009 2010 Figuren viser utviklingen i sykkelbruken i Sandefjord i perioden 2005 til 2010 6

Sykkelbysatsingen har gitt økt fokus på sykkelen som transportmiddel, både blant planleggere, politikere og i befolkningen. I tillegg har den gitt økt kunnskap og motivasjon i arbeidet med å øke sykkelbruken. Den økte sykkelbruken har ført til at bilistene har blitt mer hensynsfulle i trafikken. I sykkelbysatsingen har Sandefjord kommune hatt prosjektlederrollen. Samarbeidet med Statens vegvesen har vært tett og godt. Det er nyttig at prosjektleder er allsidig, med variert kompetanse. Kontakten med media er viktig. Prosjektgruppa har blitt ledet av en topptung styringsgruppe, men det er prosjektgruppa som har tatt på seg den praktiske gjennomføringen. Sandefjord kommune, Vestfold fylkeskommune og Statens vegvesen har deltatt her. Sykkelbysatsingen har økt kompetansen for en helhetlig sykkelsatsing, men fire år er for lite til å endre folks holdninger. De store og viktige prosjektene har tatt langt tid å iverksette. Det tok også tid for prosjektgruppa å finne rollen sin. En erfaring er at det lønner seg å snakke om roller, forventninger og målsettinger ved oppstart. Tre suksessfaktorer nevnes for sykkelbysatsinga; respekt for ny kunnskap, engasjement og bevissthet rundt prosjekt som arbeidsform og sammensetning av organisasjonen. Som forbedringspunkt er mer realistiske fremdriftsplaner, mer og bedre involvering i egen organisasjon og mer ressurser til arbeidet nevnt som viktig. I perioden 2006 til 2009 er det satset på: -det er utbedret 6 viktige krysningspunkt, en rekke gang- og sykkelveger og sykkelfelt. De gjenværende tiltakene for å få etabler et hovednett for sykkel er beregnet til 200 millioner kroner. -sykkelbyen har laget reklamefilm som har blitt vist i forkant av hver film på Sandefjord kino. -det er delt ut sykkelkart til befolkningen hvert år. -det er etabler 543 sykkelparkeringsplasser i og rundt sentrum, 128 under tak. -hovedsykkelplanen ble vedtatt i 2008, nyttig verktøy for planlegging og prioritering. -det er etablert tellepunkt i Museumsgata som syklistene kan følge med på, skulle gjerne hatt flere. Til sykkelbyen Sandefjord ble det for prosjektperioden 2006-2009 avsatt kr 24 mill fra riksvegbudsjettet, 7,5 mill kr fra fylkesvegbudsjettet og 5,2 mill kr fra Sandefjord kommune, totalt kr 36,7 mill kr. I tillegg er det brukt betydelige personellressurser. Det er dokumentert betydelige resultater av satsingen. Kommunen har vedtatt å videreføre prosjektet. Sykkelfelt i Pukkestadbakken i Sandefjord 7

5. Potensialet for økt sykling Vestfold er i utgangspunktet kanskje det mest sykkelvennlige fylket i landet, noe som reisevaneundersøkelsene støtter opp under. Da er det sannsynligvis enklere å motivere flere til å sykle i Vestfold enn ellers i landet. I arbeidet med nasjonal transportplan 2014 23 har transportetatene konkludert med at en del byer i Norge bør opp i en sykkelandel på mellom 10 og 20 %, og Vestfold er åpenbart i den sonen hvor dette ansees som realistisk. Potensialet har i liten grad tatt hensyn til el-sykkelens fordeler, og denne kan klart forsterke sykkelbruken. Det er grunn til å være optimistisk mht. sykkelbruk i Vestfold. Sykkelbyen Sandefjord har vist at systematisk arbeid nytter, og det er grunn til å tro at innføring av bompenger i Tønsberg har påvirket sykkelbruken i positiv retning. Ved økt satsing på samarbeid mellom kommuner, fylkeskommune og Statens vegvesen om sykkelbykonseptet og med annen virkemiddelbruk er det potensiale for sykkelandeler opp mot 20 % flere steder i Vestfold. Noen steder er det å fortsette et godt arbeid, noen steder må man snu en negativ trend. Det er realistisk å doble sykkelbruken i Vestfold fra 6,7 % til opp mot 13 %. Det tilsvarer en dobling av sykkelandelen fra 2009. I nasjonal sykkelstrategi er det antydet realistiske sykkelandeler for norske byer på mellom 10 og 20 %. Vestfold er klart et område som kan oppnå dette. 8

6. Måling av sykkeltrafikk Utviklingen av sykkeltrafikken kan måles og følges opp på flere måter. Hvert 4. år utarbeides den nasjonale reisevaneundersøkelsen. Denne gir en god oversikt over utviklingen av folks reisevaner nasjonalt. I tillegg bestilles uttrekk for data for Vestfold. Resultatene for Vestfold er beskrevet i kapittel 2. I forbindelse med arbeidet med sykkelbyene Kongsberg, Sandefjord, Notodden, Grimstad og Mandal (Larvik var kontrollby) er det gjennomført undersøkelser for å kunne si noe om effekten av tiltakene og kampanjene som er gjennomført. Disse undersøkelsene er utarbeidet av Transportøkonomisk institutt på oppdrag av Statens vegvesen og ble gjennomført i 2006, 2008 og 2010. Resultatene herfra er beskrevet i kapittel 4. I mange sammenhenger kan det være nyttig å vite noe den lokale utviklingen av sykkelandelen. Vegvesenet har montert 10 automatiske tellepunkter for sykkeltrafikk i Vestfold; Nøtterøy har 1 tellepunkt, Tønsberg 3, Sandefjord 2, Horten 1, Stavern 1 og Larvik 2. De automatiske tellepunktene gir informasjon om sykkeltrafikken på ett bestemt punkt over flere år. Punktene kan gi en indikasjon på utviklingen langs den spesifikke sykkelruta. Tellepunktene står ofte plassert langs viktige innfartsårer til byene og gir således viktig informasjon om sykkelutviklingen. Svakheten er at man ikke fanger opp passeringer på alternative ruter eller passeringer i vegbanen. Ønsker man informasjon om sykkeltrafikken på ett bestemt sted, må det gjennomføres manuelle tellinger. Dette er nyttig og viktig kartleggingsarbeid i forbindelse med planlegging av nye tiltak/ombygging av eksisterende. Ved å registrere på stedet får man også god oversikt over de viktigste trafikkstrømmene, forholdet mellom myke trafikanter og oversikt over øvrig trafikk. I forbindelse med utarbeidelsen av kommunedelplanen for sykkeltrafikk i Larvik ble det gjennomført tellinger på 12 steder i kommunen. Dette er bla. viktig informasjon i forhold til valg av type sykkelanlegg. Man registrerer timen med størst antall syklister (kalles makstime). Er det flere enn 50 syklister i timen skal gående og syklende separeres (fra Veg- og gateutforming, håndbok 017). Det er viktig å dimensjonere for en fremtidig situasjon. Det er et mål at kommunene følger opp arbeidet med manuelle tellinger. Sykkelregnskap en metode for måling og oppfølging av sykkelarbeidet Sykkelsatsingen i Vestfold bør følges opp systematisk, hvor utvikling i sykkelbruk, utvikling av hovednett for sykkel, ulykker m.m. er måleindikatorer på hvorvidt det er samsvar mellom resultat og mål. Samtidig bør innsats i form av arbeid og økonomi følges opp. Dette kan gjøres i form av et såkalt sykkelregnskap. Man kan lage sykkelregnskap for den enkelte by i fylket og for fylket som helhet. Sykkelregnskapet skal sette fokus på de mål og innsatsområdene som er essensielle for å øke sykkelbruken og redusere trafikkulykker. Dette gjøres gjennom brukerundersøkelser og resultat- og innsatsrapportering og gjennom kunnskapsformidling. Sykkelregnskapet skal sette fokus på noen indikatorer som er sentrale i forhold til måloppnåelse og innsats. Måleindikatorene deles inn i resultatmål og innsatsmål: Resultatmålene er knyttet til økt sykkelbruk og måloppnåelse mht. utvikling i syklistulykker og fotgjengerulykker hvor syklist er involvert. Innsatsmålene er knyttet til endringer i tilstanden på infrastrukturen, innsats mht. kommunikasjon, samhandling og kompetanseheving, oppfølging innen økonomi og innsats innen forskning og utvikling. 9

Statens vegvesen har utarbeidet en egen mal for sykkelregnskap. Sykkelregnskapet skal gi en oversikt over endring i sykkelbruken i det aktuelle området Sykkelregnskapet skal gi en oversikt over utviklingen i alvorlige sykkelulykker og for ulykkesrisikoen Sykkelregnskapet viser utviklingen for sykkelvegnettet, fordelt på hovedruter og lokalruter, samt status i hht plan for hovednett. Sykkelregnskapet skal omtale hvordan drift og vedlikeholdet følges opp gjennom de avtaler og systemer som brukes i dag slik at rapporteringen blir enklest mulig. Sykkelregnskapet vil fokusere på lokal innsats innen de nasjonale kampanjene. Økonomien i sykkelregnskapet må synliggjøres innen følgende områder: investeringer, drift, vedlikehold, informasjon, medgått arbeidstid (årsverk) og evt. annen innsats av betydning. Sykkelregnskapet skal inneholde samfunnsøkonomiske analyser av innsatsen som gjøres og av resultatene som oppnås. Beregnet nytte vil komme fra endring i antall ulykker, helseeffekter pga. endring i omfanget av sykling samt ev. endret reisetid for syklister. Sykkelregnskapet skal omtale den organisasjonen som arbeider med sykkelsatsingen. Det skal vises i form av organisasjonskart, og samarbeidsavtale skal legges ved regnskapet. For å evaluere det vi gjør i forhold til sykling, tiltak, kampanjer mm, er det behov for pålitelige tall for hvor mange som sykler og for hvor mye det sykles. 10

7. Sammenhengende sykkelvegnett Hovednett for sykkeltrafikk Det er et nasjonalt mål at alle byer og tettsteder med mer enn 5000 innbyggere skal ha en vedtatt plan for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk innen 2014 (NTP 2014 2023). Vegvesenet anbefaler at slike planer utarbeides som kommunedelplaner med juridisk bindende ruter og løsninger. På denne måten sikrer man at sykkelarbeidet forankres i den enkelte kommune med klare føringer for hvordan man skal utvikle et sammenhengende tilbud for syklister. Vegvesenet bistår med kompetanse og ressurser i slike prosesser, forutsatt at kommunene selv bidrar. Arbeidet følges opp med egne handlingsplaner som kommunene har ansvaret for, gjerne i samarbeid med fylkeskommunen og vegvesenet. I Vestfold har Larvik og Horten nylig fått godkjente hovedplaner for sykkeltrafikk (2011 og 2012). Disse er utført som kommunedelplaner. Sandefjord har en hovedplan for sykkel som ble utarbeidet i 2009. Denne er ikke utarbeidet som kommunedelplan. Tønsberg og Nøtterøy har en felles plan fra 1994. Denne bør revideres. Holmestrand mangler hovedplan. En undersøkelse gjennomført av Syklistenes Landsforening i 2009 viser at det som betyr mest for den enkelte syklist er sammenhengende veganlegg for syklister. Tønsberg og Sandefjord var med i denne undersøkelsen. Sykkelruter og sykkelnett noen definisjoner Sykkelvegnettet kan deles inn i fire nivåer som kan defineres på følgende måte: Nasjonale eller regionale sykkelruter: Ruter som knytter sammen ulike byer eller områder, og som primært benyttes til sykkelferie og fritidssykling. På lokalt nivå kan rutene utgjøre det overordnede leddet i sykkeltilbudet til den aktuelle byen. Hovedvegnett: Sykkelanlegg som binder bydeler sammen med hverandre og med sentrum, i tillegg til andre viktige målområder som kollektivtrafikknutepunkter, utdanningsinstitusjoner, arbeidsplasser, handel, offentlige institusjoner og rekreasjonsområder. Lokalvegnett: Nettet gir forbindelser innenfor og mellom boligområder. Det gir også forbindelser til hovedsykkelnettet, busstopp, skoler, nærbutikker, fritidsaktiviteter og mindre arbeidsplasser. Turnett: Sykkelveger anlagt som lokale turveger eller til rekreasjonsbruk. Disse er ikke ment å være transportårer, men kan være gode alternativer. Turveger bør være forbundet til hovednettet (tiltakskatalog.no). I tillegg finnes fortau, der sykling er tillatt hvis det ikke sjenerer fotgjengerne (Lovdata 2010). Eksempel - kommunedelplan for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern Planen omfatter Larvik by, Stavern og områdene sør for E18 fra kommunegrensa til Sandefjord til fylkesgrensa i Telemark. Larvik kommune er planmyndighet. Sykkelrutene i kommunedelplanen ligger på riksveger, fylkesveger og kommunale veger. Dette betyr at Statens vegvesen, Vestfold 11

fylkeskommune og Larvik kommune er vegeiere og at det er disse instansene som bestemmer om og eventuelt når sykkelrutene skal bygges. Formålet med planen er å: -sikre arealer til fremtidig utvikling av et sammenhengende hovednett for sykkel -være beslutningsgrunnlag for fremtidige prioriteringer -bidra til at det blir trygt og mer attraktivt å sykle i Larvik og Stavern gjennom et godt tilrettelagt sykkelnett. Hovedplan for sykkeltrafikk i Larvik har definert 18 hovedruter og 51 lokalruter. Planen er kostnadsberegnet til 380 millioner kroner og omfatter totalt (nye anlegg) 24 km. gang- og sykkelveg, 8 km. sykkelveg med fortau, 19 km. sykkelfelt, 7 km. bred skulder, 1 sykkelheis og 1 gang- og sykkelbro. Planen følges opp med et handlingsprogram for perioden 2013 2016 som er utarbeidet av Larvik kommune. Hovedplan for sykkeltrafikk fra Larvik og Stavern. Planen ble vedtatt som kommunedelplan i oktober 2011. Røde linjer er hovedruter. Grønne linjer er lokalruter. 12

8. Sikkerhet, trygghet og fremkommelighet Trafikksikkerhet I Vestfold er det i perioden 2002 2011 registret 401 sykkelulykker. Av disse var det 6 drepte, 51 hardt skadd og 376 lettere skadd. Det er en nedgang i antall registrerte ulykker. Sykkelulykker blir generelt underrapportert, det vil si at de ikke blir meldt til politiet. Dette gjelder spesielt ved lettere skade og ved singelulykker. De fleste ulykker skjer i byer og tettbygde strøk og i stor grad på hovedvegnettet. Tallene viser at hovedtyngden av ulykkene skjer i områder hvor man har kryssende kjøreretninger, i forbindelse med kryss og avkjørsler. Det kan være ulike årsaker til dette; dårlige siktforhold, utydelig regelverk for syklister, mangel på gode og sikre anlegg for syklister i by mm. Figurene viser antall sykkelulykker i perioden 2002 2011 samt en prosentvis fordeling over samme periode i Vestfold. 13

Når det gjelder alder og kjønn viser statistikken at menn er mer utsatt for sykkelulykker enn kvinner. Gutter og menn i alderen 10 19 år ligger høyest på statistikken. De høyeste tallene for kvinner ligger også i aldersgruppen 10 19 år. De fleste ulykkene skjer på veger med fartsgrense 50 km/t. Videre skjer det naturlig nok flest ulykker i perioden april september, måneder hvor mange sykler. De fleste ulykkene skjer morgen og ettermiddag, da mange skal til og fra arbeid og skole. Figuren viser sum drepte og hardt skadde involvert i sykkelulykker i Vestfold. Antall drepte og hardt skadde har en ujevn utvikling, og det er stor variasjon i perioden. Det er ikke grunnlag for å si at det er noen positiv trend. Oppsummert ser vi at de største bykommunene Tønsberg, Sandefjord, Larvik og Horten har flest ulykker. For å bedre sikkerheten må det satses på tiltak i byene, med fokus på hovedvegnettet og kryssområdene. Unge er utsatt for ulykker. En satsning mot denne gruppen med opplæring og holdningsskapende arbeid kan virke forebyggende. Mange europeiske byer som har hatt en markant økning i sykkeltrafikken, opplever at antallet sykkelulykker går med. Jo flere som sykler, jo tryggere er det å sykle. Helseeffekten ved sykling viser seg å være 10 20 ganger større enn de negative ulykkeskonsekvensene. Ut i fra en totalvurdering vil derfor den som for eksempel sykler til jobben leve lenger enn den som kjører bil. Dette sier den danske sykkeleksperten Thomas Krag i en artikkel om sykling, sikkerhet og helse i europeiske byer (sykkelby.no). Trygghet Trygghet i trafikken er et begrep som beskriver den enkeltes opplevelse av en situasjon/et forhold. Av alle trafikantgrupper er det bare motorsyklister som føler seg mer utrygge enn syklister i trafikken (Backer-Grøndahl m. fl. 2007). Tall fra sykkelbyundersøkelsen i 2010 gjennomført i byene Kongsberg, Sandefjord, Notodden, Grimstad, Mandal og Larvik sier noe om graden av trygghetsfølelse ved sykling. I undersøkelsen oppga 84% at de var svært trygge eller ganske trygge når de syklet. 9% oppga at de var ganske eller svært utrygge. Det var liten variasjon i kommunene på dette punktet. I en undersøkelse fra 2009 gjennomført av Syklistenes Landsforening (vurdering av sykkelforhold i 20 norske byer), ligger Sandefjord litt under gjennomsnittet og Tønsberg litt over i forhold til 14

trygghetsfølelsen ved sykling. Oslo, Ålesund og Bergen lå lavest, mens Lillestrøm ligger noe over øvrige byer. Fremkommelighet Fremkommelighet er viktig for alle trafikantgrupper. For å nå de målene som er satt om å øke andelen syklister i Vestfold er det avgjørende at fremkommeligheten er god. Fremkommeligheten for syklister må på sikt bli like god som fremkommeligheten for bil. Det er flere faktorer som påvirker fremkommeligheten for syklister; type sykkelanlegg, drift og vedlikehold, topografi, øvrig trafikk mm. God fremkommelighet gir attraktive anlegg og ruter. For at et anlegg skal oppleves som attraktivt bør man blant annet kunne holde jevnt høy hastighet. Hovedsykkelvegnettet bør utformes slik at det er trygt og komfortabelt å sykle i 30 km/t (fra Sykkelhåndboka). Tre viktige prinsipper for god fremkommelighet: 1 Syklende er kjørende Forskjellig regelverk gjelder avhengig av om syklisten ferdes på fortau, i kjørebanen eller på sykkelveg. I henhold til trafikkreglene er syklister kjørende. Det er derfor viktig å utforme sykkelanlegg som bygger opp om det gjeldende regelverket. 2 Kontinuitet i tilbudet Ved valg av løsning er det ikke nok å se på en gate eller en kort del av en sykkelrute. Overgangen mellom forskjellige typer sykkelanlegg må vurderes nøye. Kryssområder er ofte kritiske punkt langs en sykkelrute. 3 Syklende og gående bør skilles Gående er den svakeste gruppen i trafikkbildet. Sykling på fortau er tillatt på visse vilkår, men kan skape problemer for gående. For å unngå konflikter mellom gående og syklende, bør det i størst mulig grad være separate tilbud til gående og syklister. Det gjelder særlig i sentrum. Flere tiltak, som sykkelfelt, sykkelboks, fremskutt stopplinje mm. har trolig positiv betydning for syklisters fremkommelighet. Fremkommeligheten forbedres som følge av kortere ruter, færre stopp og mulighet for høyere fart, mens omveger og flere stopp gir dårligere fremkommelighet (Sørensen 2009, 2010a og b). Nilsson (2000, 2003) har funnet at sykkelfelt medvirker til å øke syklistenes gjennomsnittsfart og redusere deres reisetid med 4 % (Tiltakskatalog.no). Drift og vedlikehold er også avgjørende for god fremkommelighet. I forslag til NTP som ligger ute på høring heter det at Statens vegvesen skal ha gjennomført inspeksjoner av alle sine sykkelruter inne 2020 med påfølgende strakstiltak for å bedre trafikksikkerhet, fremkommelighet og opplevelse. Det er behov for at dette gjøres jevnlig. Det legges opp til en stor økning av midlene til drift, vedlikehold og tiltak for å ta igjen forfall. Det er viktig at kommune og fylkeskommune også har fokus på dette, for å oppnå et godt sammenhengende sykkelnett som fungerer for bruker uavhengig av vegeier og entreprenør på drift og vedlikehold. I en undersøkelse gjennomført av Syklistenes Landsforening i 2009 scorer Tønsberg høyest på spørsmål om fremkommelighet. Sandefjord ligger litt over gjennomsnittet. 20 byer var med i undersøkelsen. Bergen lå lavest. Et viktig prinsipp i sykkelarbeidet er å gjøre mer av det som fungerer. Gode resultater bør stimulere til økt innsats. Vi må bli mye bedre skal vi øke sykkelandelen til opp mot 10 og 20 % i byene. Det er mye å hente på bedre drift og vedlikehold av anleggene, samt god skilting og oppmerking. Dette er tiltak som ikke krever store summer på investeringssiden. 15

9. Fysiske anlegg sykkelveger og parkering Hovedprinsipper for valg av sykkelanlegg Sykkelhåndboka HB 233, utarbeidet av Statens vegvesen i 2003, angir prinsipper for utforming av sykkelanlegg. Håndboka er under revisjon. Valg av løsning for gående og syklende avhenger av flere forhold, bla. om man er i eller utenfor sentrum, om ruta er en viktig arbeids- og /eller skoleveg, mengde og hastighet på biltrafikken og lignende. Nedenfor er de vanligste løsningene skissert: Gang- og sykkelveg Brukes gjerne utenfor tettbebyggelse. Ingen øvre fartsgrense for bil. Atskillelsen må øke ved høye hastigheter. Ingen øvre grense på ÅDT for bil. Sykkelveg med fortau Brukes gjerne utenfor tettbebyggelse når det er mange gående og syklister. Ingen øvre fartsgrense for bil. Atskillelsen fra biltrafikken må øke ved høye hastigheter. Ingen øvre grense på ÅDT for bil. Sykkelfelt Brukes først og fremst i sentrumsområder. Fartsgrense opptil 50/60 km/t for bil. ÅDT opptil 12 000 ved fartsgrense 60 km/t og opptil 19 000 ved fartsgrense 30 km/t for bil. 16

Blandet trafikk Brukes først og fremst i sentrumsområder. Fartsgrense 30 eller 40 km/t. ÅDT for bil opptil 12 000. Utvidet skulder Brukes på landeveger der det er liten andel myke trafikanter og lav ÅDT for bil. Skal ikke brukes som skoleveg. Det er et generelt problem at det settes av for lite areal til gående og syklende. I områder med arealknapphet blir det ofte kompromissløsninger hvor gående og syklende kommer dårlig ut. Skal vi øke sykkelandelen i Vestfold må de myke trafikantene prioriteres, spesielt i by. Det må settes av areal og areal må omdisponeres. Eksempler på tiltak som favoriserer syklisten i bygater er fjerning av gateparkering, etablering av sykkelfelt og åpne for sykling mot enveiskjøring. Hva har vi i Vestfold? Typiske løsninger i Vestfold er gang- og sykkelveger inn mot byene med overgang til gater med fortau i sentrumsområder. Da opphører ofte et eget tilbud for syklistene og de må enten sykle i gata med bilene eller velge fortauet sammen med gående. Det har i de senere år blitt bygget enkelte anlegg i bynære strøk som i større grad ivaretar syklistene i sentrum. Tidlig på 90-tallet ble det satset stort på sykkeltilrettelegging i Tønsberg. Det ble bygget mange egne anlegg for syklister med farget belegg og oppmerking. Løsningene som ble valgt er nå snart 20 år gamle og preget av å være litt utdatert. Eksempler på dette er Slagenveien, hvor det ble bygget ensidig sykkelfelt. I dag anbefales sykkelfelt, men anlegget må være tosidig. Et annet eksempel som ikke lenger fungerer så godt er Stoltenberggata. Her er det bygget et tosidig anlegg med tanke om ensrettet bruk. I dag sykles det i begge retninger på begge sider av gata. Dette bidrar til redusert fremkommelighet og trygghet for syklistene. Her bør det vurderes løsninger som er mer i tråd med dagens anbefalte prinsipper. Sandefjord har status som sykkelby og har de senere år jobbet systematisk med bygging og utbedring av anlegg. Det er bygget en rekke nye gang- og sykkelveger og sykkelfelt. Noen av strekningene med sykkelfelt fungerer bra, men enkelte steder har sykkelfeltene blitt for smale på grunn av arealknapphet. Det er viktig å evaluere resultater og hele tiden bygge mer av det som er bra og fungerer. I Larvik ble det etablert sykkelfelt forbi Thor Heyerdahl videregående skole i forbindelse med utbygging av ny skole. Ellers består sykkelanleggene i kommunen stort sett av tradisjonelle gang- og sykkelveger. 17

Sykkelfelt i Hoffs gate i Larvik. I forbindelse med E18 utbyggingen skal det også etableres et «hurtigtilbud» for syklister gjennom Vestfold. Store deler av denne er etablert/under etablering. Det bygges gang- og sykkelveg langs hele strekningen, samt utvidet skulder eller sykkelfelt i vegbanen Hovedprinsipper for plassering og utforming av sykkelparkering I sykkelhåndboka og i en egen rapport (nr 2007/08) er det tips om hvorfor, hvordan og hvor det bør anlegges sykkelparkering. Det meste av innholdet nedenfor er fra disse publikasjonene, der ikke andre kilder er nevnt. Sykkelparkering bør etableres ved blant annet følgende reisemål: Boliger skoler og utdanningsinstitusjoner arbeidsplasser stasjoner og bussterminaler forretninger (supermarkeder, storsentre, detaljhandel og lignende) service (bibliotek, legekontor, offentlige kontor og lignende) kultur og fritid (parker, sportssentre, kino, teatre, kafeer og restauranter) Den ideelle sykkelparkeringen skal oppfylle følgende krav: Ligge tett ved reisemålet Være lett å få øye på Være tilgjengelig hele året; ikke snø eller brøytes ned om vinteren Ha tilstrekkelig antall plasser Beskytte sykkelen mot været Motvirke tyveri Passe til alle typer sykler Støtte både hjul og ramme Være lett å bruke Være lett å renholde og vedlikeholde Være utformet i forhold til parkeringens varighet og formål; se tabellen under: 18

Type Formål Behov Korttid I forbindelse med innkjøp eller service. Varighet opp til 2 timer, ofte kortere Stativer som er lette å bruke. Plassering tett ved målet og helst underveis til målet. Mulighet for tyverisikring ved å låse sykkelen til stativet. Dag Natt Ved jernbanestasjoner, bussterminaler ol., skoler og arbeidsplasser. Varighet 2 12 timer Ved stasjoner (for sykler som brukes til arbeidsplassen) og ved boliger. Varighet minst 8 timer Plassering tett ved målet. Mulighet for tyverisikring, for eksempel ved parkering i et avlåst rom eller ved at den er overvåket. Overdekning/ tak er ønskelig. Plassering tett ved målet. Mulighet for tyverisikring ved at parkeringen foregår i et avlåst rom. Overdekning/ tak er ønskelig. Tabellen viser en oversikt over aktuelle typer sykkelparkering. Viktige knutepunkt må ha alle de tre typene tilbud. Det bør stilles krav om sykkelparkering i kommuneplanene. Det vises til Oslo kommunes parkeringsnorm hvor kravet er at det skal etableres 1-2,5 sykkelparkeringsplasser per. leilighet/studentblokk (avhengig av leilighetens størrelse). Minst 25 % av plassene skal være under tak. På tilsvarende måte har Oslo kommune krav til opparbeidelse av sykkelparkeringsplasser ved næringsbygg og offentlige bygg/skoler. Kravet til antall plasser varierer i forhold til type næring (forretning, kontor), men for alle gjelder at minst 50 % av plassene skal ha overbygg. I Vestfold har Tønsberg jernbanestasjon et relativt godt tilbud for parkering av sykler. Utendørs parkering er overdekket. Det tilbys også parkering innendørs. Her kreves et abonnement (3 mnd.). Dette er en typisk situasjon vinterstid i Vestfold. Nedsnødde sykkelstativ og ingen umiddelbare utsikter til forbedring. Det er et potensiale for å øke sykkelandelen ved å få flere til å sykle hele året. Da må det måkes eller finnes et innendørs parkeringstilbud for syklister. Bildet er fra Larvik. Dette er tilbudet til de som arbeider i og besøker kommunehuset. 19

Tiltak for sykler i bykryss I 2009 foretok TØI en gjennomgang av anbefalinger av 18 vegnormaler og 22 sykkelhåndbøker fra ni land med hensyn til bruk og utforming av 12 sykkeltiltak i bykryss. Prosjektet ble gjennomført som en del av Statens vegvesens etatsprosjekt «Miljøvennlig bytransport». I 2010 ble det gjennomført en oppfølgende gjennomgang der internasjonale effektstudier og erfaringer skulle samles, beskrives og vurderes. Det ble sett nærmere på tre av tiltakene, de tre som det finnes gode erfaringer med i utlandet og som er interessant for Norge: -Tilbaketrukket stopplinje: Bilenes stopplinje trekkes tilbake i forhold til syklistenes stopplinje. Undersøkelsen viser at tiltaket har positiv betydning for sykkelsikkerheten. Tiltaket ligner en sykkelboks. Det vurderes derfor at det i likhet med en sykkelboks har positiv betydning for tryggheten. -Sykkelboks: Oppmerket venteområde i krysset, foran bilenes stopplinje. Undersøkelser viser at hvis bilister og syklister bruker boksen som tiltenkt, vil tiltaket sannsynligvis redusere risikoen for sykkelulykker. Sykkelboks gir generelt økt trygghetsfølelse blant syklister. Dette forklares med at mer av vegarealet reserveres til syklister og at syklistene blir mer synlige for bilistene. -Farget og spesiell oppmerking: Oppmerking av sykkelfelt med farge, mønster eller symboler. Undersøkelsen viser at tiltaket gir reduksjon i antall ulykker. Tiltaket gir videre økt trygghetsfølelse blant syklister. Det henger sammen med at syklistene blir mer oppmerksomme på syklistene. Undersøkelsen konkluderer med at disse tre tiltakene i større grad bør benyttes i dag, fordi tiltakene forbedrer forholdene for syklister i bykryss (Sørensen 2010 a og b). I København males ofte sykkelanleggene blå. Sammen med sykkelsymboler tydeliggjør dette syklistenes plass i gata og spesielt i kryssområdene. Tilrettelegging for syklister på skoler og arbeidsplasser Tilrettelegging for sykling på arbeidsplasser og ved skoler kan gi overføring av arbeidsreiser fra bil til sykkel og redusere biltrafikken på vegene. Undersøkelsen gjennomført ved de videregående skolene i Vestfold om ungdoms reisevaner viser at mange er opptatt av kvaliteten på sykkelanleggene. De trekker også frem muligheten for å kunne dusje på skolen som et ønske. Arbeidsplasser og skoler bør tilrettelegge for syklister med sykkelparkering under tak eller innendørs parkering og ha gode fasiliteter med muligheter for dusj og tøyskift. 20

GC Rieber Eiendom er et næringseiendomsselskap i Bergen som satser på tilrettelegging for de som ønsker å sykle og gå til jobben. I sine bygg har de en standardisert en sykkelstasjon med parkering, garderober, verksted, låsbare skap og treningsapparater. De har også gratis utlånssykler til leietakere på dagtid. GC Rieber er sertifisert i BREEAM (miljøstandard for bygg). Eiendomsselskap, arbeidsplasser og skoler i Vestfold bør oppfordres til å ha et slikt tilbud til sine ansatte. Sykkelekspressveger Sykkelekspressveger er en variant av sykkelveger som i løpet av de seneste fem årene for alvor er begynt å bli etterspurt, overveid, planlagt og anlagt i Norge og andre land. En gjennomgang av gjennomførte prosjekter fra 15 land viser at sykkelekspressveger har en positiv effekt for syklistene med hensyn til fremkommelighet, sikkerhet, trygghet og komfort. Slike anlegg kjennetegnes ved at de er sammenhengende, har høy standard og er forbeholdt syklister (ingen forgjengere). De er spesielt tilrettelagt for høy fart opptil 40 km/t og for tilbakelegging av lengre avstander (5-20 km) mellom eksempelvis boligområder, arbeidsplasskonsentrasjoner, utdanningsinstitusjoner, kollektivknutepunkter og bysentre. Reisetid er et sentralt konkurranseparameter, uansett hvilken type transport det er snakk om. Det er derfor viktig å jobbe med bedre fremkommelighet for syklister for å øke sykkelandelen. I Danmark er etablering av sykkelekspressveger påbegynt i både København, Aarhus og Aalborg. Planen for København-området er veldig ambisiøs. Her planlegges et nett bestående av 26 såkalte cykelsuperstier med en samlet lengde på 300 km. I Sverige er de to første sykkelekspressvegene under bygging i Örebro, mens en annen er under planlegging på strekningen mellom Lund og Malmö. Den første norske sykkelekspressvegen planlegges i Stavanger. Arbeidet forventes å bli påbegynt i 2014. Det dreier seg om en ca. 13 km lang strekning mellom Stavanger og Sandnes. Også Oslo, Bergen, Trondheim og Kristiansand ønsker å etablere slike veger, men her er planleggingen ikke kommet så langt som i Stavanger (toi.no). Vestfold har ingen slike sykkelekspressveger. 21

10. Barn og unge på sykkel RVU 2009 skolereiser Det er et nasjonalt mål at 80 % av alle barn og unge skal gå eller sykle til skolen. I RVU 2009 ble det gjennomført en egen spørreundersøkelse for skolereiser. Undersøkelsen omfatter dem som fyller 13 år intervjuåret og eldre. Dette innebærer at barneskolene i liten grad er med i denne undersøkelsen. Resultatet for hele landet viser at 41 % sykler eller går til skolen. I Vestfoldbyene (RVU definisjon) ligger denne på 42 %. I Vestfoldbyene er fordelingen mellom gående og syklende 16 % og 26 %. For hele landet er fordelingen 10 % på sykkel og 31 % på gange. Skole og trafikksikkerhetsarbeid Helsedirektoratet, Statens vegvesen, Trygg trafikk og politiet driver i dag et omfattende arbeid for barns helse og trafikksikkerhet. Sykling til skolen er et viktig virkemiddel for å få flere barn i aktivitet. De minste barna som er uerfarne trafikanter er spesielt sårbare i trafikken. Derfor har Statens vegvesen, Trygg Trafikk og politiet i mange år drevet aktivt med kampanjer og opplæring i trafikksikkerhet. Aktive skolebarn er et program for å få flere til å gå eller sykle til skolen. Prosjektet er et samarbeid mellom Helsedirektoratet, Statens vegvesen, Trygg Trafikk og politiet. Nettsiden til Aktive skolebarn inneholder mange tips og råd til skoler og foreldre. Trygg trafikk har utviklet et nettsted for trafikkopplæring i grunnskolen, hvor man blant annet finner sykkelfilmer som gir veiledning i trafikkreglene og håndtering av ulike typer situasjoner syklisten kan komme opp i. Ungdommers reisevaner i Vestfold Våren 2012 ble det gjennomført en spørreundersøkelse om reisevaner på de videregående skolene i Vestfold i regi av Vestfold fylkeskommune. Undersøkelsen viser at 53% av de spurte tar buss til skolen, noe som er naturlig ut ifra tilbudet om skoleskyss. 13,9 % kjører bil alene til skolen, 26,2 % kjører bil sammen med en eller flere. Det er 13,9 % som sykler til skolen og 17,7 % som går. 14.7 % benytter moped. Man kunne krysse av flere alternativer i undersøkelsen. 33,3 % benytter sykkelen til og fra fritidsaktiviteter. 22

På spørsmål om hvorfor man sykler svarer 49 % at de sykler for å få mosjon og frisk luft. 39,1 % svarer at de velger sykkel fordi det er raskt og enkelt og 23, 3 % sparer at de velger sykkel fordi de sparer penger på det. 16,4 % sier de velger sykkel for miljøet skyld og 16,5 % fordi de ikke har andre muligheter. På spørsmål om de som syklet var fornøyd med tilbudet for syklende svarte 30% at de var fornøyd, 30 % verken/eller og 10 % veldig lite fornøyd. 13.7 % føler seg meget sikre ute på sykkel, 32,1 % føler seg sikre, 24,3 % verken/eller og 27 % usikre eller meget usikre. På spørsmål om hva som hindrer syklistene i trafikken svarte 45,1 % at de føler seg hindret av bilister. 38,9 %/29,5 % føler seg hindret av manglende sykkelstier/manglende separering av gående og syklende på gang- og sykkelvegene. Flere føler seg også hindret av lastebiler og busser. På spørsmål om hva som vil motivere deg for å sykle mer svarte 40,3 % mosjon og sunnere livstil, 10,5 % miljøet og 10 % bedre vær (dette var de viktigste). Eller fremkom ønsker om mer fokus på det helsefremmende i sykling, flere og bedre sykkelstier, hyggelige sykkelstier, sykkelstier med bedre flyt, bedre vedlikehold, bedre sykkelparkering, utbedring av sikt, dursjmuligheter på skolen, mindre graving i gatene, samsykling (noen å sykle sammen med), konkurranser med premier, mer fokus på syklistenes rettigheter i trafikken, parkeringsavgift på skolen, dyrere bensin, bysykler og gratis sykkel på buss. Det er viktig å motivere barn og unge til å gå eller sykle til skolen. Gode vaner fra barneårene vil man antageligvis ta med seg videre i livet. Samfunnet må legge til rette slik at sykkelen blir et naturlig valg for flere barn og unge. Gode og trygge anlegg er viktig. Selve skolestrukturen og skoleskyssordningen påvirker også barn og unges reisevaner. Ved all nyetablering eller sammenslåing av skoler er skolevegen et viktig moment i planleggingen. 23

11. Adferdsendring Motivasjon og dialog Erfaringer viser at flere nye kilometer sykkelveger alene ikke får flere til å sykle. Informasjon og dialog er like viktig i arbeidet med å endre folks reisevaner. Våre valg av transport er ikke alltid et resultat av et rasjonelt valg, men bestemt av faktorer som oppdragelse, image, økonomi, fordommer og ikke minst vaner. Flere av disse forholdene kan påvirkes, men det forutsetter at sykkelen i høyere grad profileres. Her er det både behov for informasjon og mere overordnede kampanjer. Kampanjer for endring av reisevaner I flere av de store byene i Danmark har man lykkes med å øke sykkelandelen. Århus kommune har gjennomført flere undersøkelser av transportvaner. En av de første var et prosjekt som het CykelBus`ter (1995-96). Prosjektet skulle belyse muligheten for å få bilister til å la bilen stå og i stedet velge sykkel eller buss. Dette ble gjort ved å tilby gratis sykler og busskort. Prosjektet viste, at innsats for å forbedre sykkelens konkurranseevne først og fremst bør romme» livsstilsappellerende» elementer (mere mosjon, større velvære mm.) Resultatene av undersøkelsen viste også at motivasjon og evne til å flytte turer fra bil til sykkel og buss er uavhengig av forhold som kjønn, alder inntekt og boligtype. CykelBus ter i Århus førte til en 25 prosent reduksjon i andelen av bilreiser til jobb (Lohmann-Hansen and Lahrmann 1997). Men disse resultatene er for de som deltok i prosjektet, dvs. ikke bilister generelt. For å se hva som er mulig for alle bilister, kan vi ty til Danish National Cycle City prosjektet i Odense. Her viser en robust evaluering at andelen av reiser med sykkel økt fra 22,5 to 24,6 prosent i forhold til lignende byer uten en slik kampanje (tiltakskatalog.no) Evalueringer av ulike kampanjer viser at effekten av slike er blandete. Imidlertid har både arbeidsplasskampanjer og kampanjer som benytter personlig markedsføring gode effekter på kort sikt (ca. 10 prosent reduksjon i bilbruk er typisk). Kun den førstnevnte tilnærmingen benyttes i Norge (tiltakskatalog.no). En kampanje gjennomføres normalt i ulike faser; grunnarbeid, utforming, implementering og evaluering /rapportering. På tiltakskatalog.no er de ulike fasene beskrevet. De som allerede sykler skal også informeres Med konkret informasjon skal det sikres at nåværende og potensielle syklister får kjennskap til de gode sykkeltilbudene som finnes og de nye som bygges. Økt skilting bør også være en del av strategien slik at det blir lett å orientere seg på sykkelnettet. Statens vegvesen har i flere år jobbet med informasjon om sykling. Det er bla. gitt ut et eget blad «Sykkelglede» til alle husstander i byene, også i Vestfold. Vegvesenet jobber også med en nasjonal samspillskampanje, hvor fokus er bedre samspill mellom ulike trafikantgrupper. Kampanjen er planlagt lansert våren 2013. Informasjon må gå hånd i hånd med fysiske forbedringer. Det er viktig med informasjon og det er viktig å ha positive tiltak å informere om. I forbindelse med bygging av nye anlegg bør det legges inn i budsjettet penger til utadrettet informasjon om tiltaket. 24

12. Drift og vedlikehold av sykkelanlegg Ansvar Statens vegvesen, Vestfold fylkeskommune og kommunene er alle vegeiere med ansvar for drift og vedlikehold av vegnettet i Vestfold. Vegeier har ansvar for drift og vedlikehold av vegen, eventuelt sykkelfelt i vegbanen samt tilhørende fortau. Det betyr at staten har ansvar for riksveg, fylkeskommunen har ansvar for fylkesveger og kommunene har ansvar for kommunal veg. Staten har ansvar for sykkelanlegg langs riksveg. Kommunene har ansvar for sykkelanlegg langs kommunal veg. Ansvaret for sykkelanleggene langs fylkesveg er delvis kommunalt og delvis fylkeskommunalt. Det vises til Fylkesutvalgssak 73/12 Fylkesveinettet: Omklassifisering av vei, overtakelse av veilys og gang-sykkelvei. Forhandlingsresultat. Litt om utfordringer og status De forskjellige vegholdere har ulike krav til drift og vedlikehold i sine kontrakter, noe som gir varierende standard på drift og vedlikehold av sykkelvegnettet. Årsaken til at kravene er ulike er flere. Det kan bla. være den økonomiske situasjonen i den enkelte kommune, politisk vilje til å satse på drift- og vedlikehold av sykkelanlegg i kommunene og fylkeskommunen og kunnskap om tilrettelegging for syklende i de ulike etater. For den som sykler oppleves det ofte at innsatsen i forhold til drift og vedlikehold er varierende på en og samme rute. Dette er en uheldig situasjon. Det er også stor variasjon i standard på sykkelanleggene (bredde, kantsteinshøyder, dekketyper osv.). Variasjonen kan være stor over relativt korte strekninger. Dette medfører behov for forskjellig type utstyr til drift og vedlikehold, som igjen er utfordrende for driften av anleggene. Det er derfor viktig at det tas hensyn til drift og vedlikehold i prosjektering av sykkelanlegg. Det er også en utfordring at det er forskjellige entreprenører som har ansvaret for driften og vedlikeholdet på veg og tilliggende sykkelanlegg, og ofte dårlig samkjøring mellom disse. Statens vegvesens kontrakt for «Vestfold øst» er nylig revidert (gjelder fra 2012 2017). Her har vegvesenet foreslått å øke intensiteten på vinterdrift og feiing på enkelte strekninger (fra Horten til Tønsberg og fra Presterød, Teiehøyden og Jarlsberg og inn til Tønsberg sentrum). Denne kontrakten er en ren fylkesvegkontrakt og derfor vedtatt i fylkestinget. Kontrakten ble vedtatt med forbehold om at økt intensitet på driften av de aktuelle strekningene gjennomføres første året, med mulighet til forlengelse av ordningen (bla. avhengig av de økonomiske konsekvensene). Sykkeltraseinspeksjoner Sykkeltraseinspeksjoner (tidligere sykkelveginspeksjoner) er et viktig redskap for å dokumentere behov for drift og vedlikehold av sykkelanleggene. Høringsutgaven til NTP sier at vegvesenet skal ha gjennomført inspeksjoner på alle sine sykkelruter innen 2020, det vil si ruter som ligger langs riksvegnettet. Denne ambisjonen bør også gjelde for det fylkeskommunale vegnettet. Vegvesenet har spilt inn behov for tiltak på fylkesvegnettet i handlingsplanen 2014 2017 til Vestfold fylkeskommune. I Vestfold ligger de fleste sykkelanleggene langs fylkeskommunale eller kommunale veger. Sykkeltraseinspeksjoner skal gjøres jevnlig. I Vestfold gjennomføres inspeksjoner og utbedringer årlig i regi av Statens vegvesen både på riks- og fylkesvegnettet. Det er også utarbeidet en plan for inspeksjoner og utbedringer for de nærmeste årene. Det brukes om lag 4 mill årlig på utbedringstiltak på det fylkeskommunale sykkelvegnettet. Innsatsen bør økes og kommunene bør oppfordres til å gjennomføre tilsvarende inspeksjoner på sykkelanlegg langs det kommunale vegnettet. 25