BERGEN KOMMUNE Klima, miljø og byutvikling/plan og geodata Notat Til: Byrådsavdeling for klima, miljø og byutvikling Fra: Etat for plan og geodata Dato: 10.06.2009 Saksnr.: 200806629/28 Emnekode: BBY 7112 Saksbeh.: BJAS Kopi til: Fagnotat. Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019. Utleggelse til høring. Hva saken gjelder Bergen har i dag Plan for sykkeltiltak 2002-2011 som ble vedtatt i Komite for miljø og byutvikling 25.08.04. Det ble den gang vedtatt at planen skulle rulleres hvert 4. år i takt med Nasjonal Transportplan. Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 er rulleringen av denne planen. Sykkelstrategien er utarbeidet av gang- og sykkelgruppen i Bergensprogrammet gjennom en egen prosjektgruppe. Sykkelstrategien er i tråd med overordnede føringer på både nasjonalt og lokalt nivå. Strategien foreligger nå som høringsutkast og skal sendes på høring til offentlige instanser og aktuelle høringsparter sommer 2009. Det er et mål at strategien skal være endelig politisk behandlet før utgangen av 2009, slik at den er gjeldende ved inngangen til 2010. Sykkelstrategien har vært behandlet i FKG og styringsgruppen i Bergensprogrammet, og er anbefalt utlagt på høring. Sykkelstrategien har følgende hovedmål I Bergen skal det skal være attraktivt og trygt å sykle for alle Innen 2019 skal sykkelandelen i Bergen øke til minst 10 % av alle reiser Hovedvegnettet for sykkel skal være ferdig utbygd innen 2019 Sykkelstrategi for Bergen 2010 2019 er generelt mer omfattende enn tidligere plan. Det er her anbefalt et helhetlig sykkelvegnett bestående av hovedruter (hovedrutenett) og bydelsruter. Dette er vist på egne kart for hver bydel. Strategien følges opp av en 4-årig handlingsplan. Sykkelstrategien med handlingsplanen blir et rammeverk som i seg selv ikke utløser økonomiske midler. Handlingsplanen vil i hovedsak fungere som innspill til plan- og byggeprogrammet i Bergensprogrammet. Sykkelstrategien har ambisiøse mål og vil kreve høyere innsats på sykkeltilrettelegging enn tidligere. Ferdig utbygd hovedsykkelnett i 2019 vil koste minimum 40 mill/år, og sammen med andre tiltak er behovet trolig over 100 mill/år. Dette er et grovt anslag, med flere mulige finansieringskilder. Behovet vil konkretiseres gjennom handlingsplan for perioden 2010-2013. Strekninger som er del av stamveinettet tildeles midler gjennom statens vegvesen og nasjonal transportplan (NTP). Det er i NTP 2010-2019 satt av 82,8 mill kr til bygging av konkrete
prosjekter langs stamveier som inngår i anbefalt hoverutenett for sykkel. Midlene krever godkjent reguleringsplan. Samfunnsøkonomisk nytteverdi er beregnet å være 3 ganger kostnadene for utbygging av sykkelvegnettet i Bergen. Dette er svært gunstig og et godt argument for å investere i sykkelvegnettet. Potensialet for økt sykkelbruk i Bergen er stort. Byen har ikke så store terrengmessige barrierer som vi ofte tror. Bergensdalen har mange bosatte/arbeidsplasser og egner seg godt for sykling. Samtidig er bydelene godt egnet for kortere sykkelturer til lokalsentrene. Anbefalt forslag fra fagetaten Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 tas til orientering og legges ut på høring. ETAT FOR PLAN OG GEODATA Mette Svanes etatsleder Bjarte Stavenes prosjektleder VEDLEGG A Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019, Høringsutkast datert 25.05.09, doknr 29. Side 2 av 10
SAKSUTREDNING BAKGRUNN...3 VEDTAK OG OVERORDNEDE FØRINGER...3 HVORFOR SATSE PÅ SYKKEL I BERGEN?...4 HOVEDFORSKJELLER FRA TIDLIGERE PLAN...5 MÅL...6 UTFORDRINGER...7 TILTAK OG VIRKEMIDLER...7 FOKUS PÅ SENTRUM...8 ØKONOMI...9 FREMDRIFT...9 INFORMASJON...10 MERKNADER FRA BEHANDLING I BERGENSPROGRAMMET...10 BAKGRUNN Bergen har i dag Plan for sykkeltiltak 2002-2011 som ble vedtatt i Komite for miljø og byutvikling 25.08.04. Det ble den gang vedtatt at planen skulle rulleres hvert 4. år i takt med Nasjonal Transportplan. Sykkelstrategi for Bergen 2009-2019 er rulleringen av denne planen. Rulleringen er viktig for å få oppdatert status, tilføre ny kunnskap, samt ta hensyn til nyere nasjonale føringer. Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 skal være et verktøy for både offentlig og privat planlegging, og fungere som styringsverktøy for politikere. Den skal gi føringer for prosjekter knyttet til sykkeltilrettelegging, men skal også fungere som hjelpemiddel i plan- og byggesaksbehandling. Strategien er derfor like viktig for prosjekter som er utenfor offentlig planlegging og Bergensprogrammet. VEDTAK OG OVERORDNEDE FØRINGER Solid forankring for å satse på sykkeltilrettelegging Det finnes en rekke planer og vedtak på ulike nivåer med føringer for sykkeltilrettelegging. Her er et utvalg av disse: Nasjonal transportplan 2010-2019 (Stortingsmelding nr 16, 2008-2009) Nasjonal sykkelstrategi 2010 2019 (Grunnlagsdokument for nasjonal transportplan) Kommuneplanens arealdel (Bystyret 25.06.07) Bergensprogrammet (Hovedmål om sammenhengende gang- og sykkelvegnett) Sykkelmeteren - Vedtak om sykkelvennlig dekke i alle gater som graves opp i sentrum (Styringsgruppen i Bergensprogrammet 31.10.08) Transportanalyse for Bergensområdet 2010 2030 (Innspill til nasjonal transportplan) Trafikksikkerhetsplan for Bergen 2006-2009 (under rullering) Innfartsparkering Sykkelparkering ved bybanestopp Vedtak om jevnlig rullering av sykkeplanen Komite for miljø og byutvikling gjorde 25.08.04 følgende vedtak for forrige sykkelplan: 1. Plan for sykkeltiltak 2002-2011 legges til grunn mhp. visjon, mål, prioritering og gjennomføring av sykkeltiltak i Bergen i perioden. Prioriterte tiltak gjennomføres etter hvert som planavklaring og økonomi gjør det mulig. Side 3 av 10
2. Tiltak i sentrum prioriteres høyest av sykkeltiltakene og det tilrettelegges for sykling slik som beskrevet i rapporten; Sentrumskors med egne sykkelfelt og sykkelvennlig vegdekke på mye brukte sykkeltraseer. 3. Sykkelplanen rulleres hvert 4.år i takt med Nasjonal Transportplan. 4. Det henstilles til vegholderne av både offentlige og private veger at en har minst like god drift og vedlikehold på sykkeltraseer, som på tilstøtende bilveger. 5. Det tilrettelegges for sykkelparkering under tak i tilknytning til bystasjonen/jernbanestasjonen.. Fremtidens byer Bergen er en av 13 byer i Norge som deltar i prosjektet Fremtidens byer byer med lavest mulig klimagassutslipp og godt bymiljø. Prosjektet trekker frem en rekke fagtema, og sykkel er blant fokusområdene under areal- og transport. Bergen kommunes søknad til fremtidens byer, datert 4. april 2008, trekker frem følgende prosjekter som aktuelle symbolprosjekter: Bybane og sykkel den gode reise Sykkelparkeringshus i sentrum Sykkelprioritering gjennom sentrum Sykkelekspressveg Fjøsanger sentrum Sandsli/Kokstad 15000 arbeidsplasser Sykkelbyen Åsane Prosjektet Fremtidens byer pågår fra 2009 til 2014. Sykkelstrategien med handlingsplanen vil være et viktig bidrag for å nå mål i fremtidens byer. HVORFOR SATSE PÅ SYKKEL I BERGEN? Stort potensial for økt sykling i Bergen Potensialet for økt sykkeltrafikk er stort. Analyser viser at 40 % av alle arbeidstakere i Bergen bor mindre enn 5 km fra arbeidsplassen, og 70 % nærmere enn 10 km. Det tar ca 20 minutter å sykle 5 km i moderat tempo og 15 minutter om man trår litt ekstra. Sammenlignet med andre norske byer kommer Bergen dårlig ut. Det bør være realistisk for Bergen å ha minst like høy sykkelandel som for eksempel Trondheim og Stavanger. By Sykkelandel Bergen 3 % Trondheim 9 % Stavanger 7 % Oslo 4 % Kilde: Nasjonal RVU 2005 Vær og topografi Klima og terreng påvirker valg av reisemiddel, men Bergen har ikke så store terrengmessige barrierer som vi ofte tror, og været er heller ikke noe verre enn i flere andre norske byer. Analyser av data fra meteorologisk institutt viser at Bergen faktisk ikke har spesielt dårligere sykkelvær enn byer som Trondheim og Stavanger. De har likevel markert høyere sykkelandel, jfr tabell. Bergensdalen har mange bosatte/arbeidsplasser og egner seg godt for sykling. Samtidig er bydelene godt egnet for kortere sykkelturer til lokalsentrene. Mange hevder at sykkelandelen i Bergen er lav på grunn av vær og topografi. En sykkelandel på 20 og 30 % som i en del europeiske byer, kan være vanskelig på grunn av dette, men Side 4 av 10
Bergen kan ikke bruke regn og motbakker som argument for ikke å nå 10 % sykkelandel. Mangel på tilrettelagt infrastruktur er mer avgjørende. Trafikkvekst og reisemiddelfordeling Befolkningsvekst, forventet økning i bilholdet, samt en generell økning av mobiliteten i befolkningen, vil gi markant økning av transportetterspørselen i Bergen frem mot 2019. NTP 2010-2019 legger til grunn en forventet årlig trafikkvekst på 2 %. Kollektivtrafikken hadde en nedgang gjennom hele 1990-tallet, men har siden 2004 hatt en samlet økning på 8,5 %. Samtidig viser trafikktellinger en årlig biltrafikkvekst på 3-4 % for perioden 2002 2007. Fortsetter denne utviklingen forventes det store kapasitetsproblemer og køer på vegnettet, i tillegg til betydelig økning i luftforurensning og utslipp av klimagasser. Allerede nå er det knapphet om ledige arealer for bygging av nye veier i de mest sentrale deler av kommunen. En viktig utfordring fremover blir hvordan Bergen skal håndtere veksten i transportetterspørselen uten å øke vegkapasiteten, og samtidig unngå å legge for mange begrensninger på befolkningens mobilitet. Reisemiddelfordelingen vil ha stor betydning for trafikkavviklingen. Sykkeltilrettelegging handler mye om å endre folks reisevaner, til å reise mer miljøvennlig. Skal man få endret reisemiddelfordelingen i Bergen må satsingen på de ulike reisemidlene stå i forhold til ønsket utvikling. For å oppnå en dreining fra bil til sykkel og kollektiv, er det vel så viktig å ikke fremme bilbruk som å tilrettelegge for sykkel og kollektiv. Sykkelstrategien og målene her må derfor sees i sammenheng med hvordan det tilrettelegges for de andre transportmidlene. Til fots Sykkel Kollektiv Bil Annet Totalt RVU Bergen 2008 23 % 4 % 13 % 58 % 2 % 100 % RVU 2005, Bergen 30 % 3 % 11 % 55 % 1 % 100 % RVU 2005, Norge 20 % 5 % 8 % 66 % 1 % 100 % Kilde: Øverste rad viser tall fra lokal RVU i Bergen i 2008, mens de to nederste radene viser tall hentet fra nasjonal RVU i 2005. Tabellen viser at både sykkel- og kollektivandelen har økt siden 2005, men det kan dessverre se ut til at det har skjedd på bekostning av gangtrafikken istedenfor biltrafikken. Dette er viktige signaler som må være med å gi føringer for fremtidig transportpolitikk i Bergen. Sykkel er god samfunnsøkonomi Nytte/kostnadsanalyser viser at investeringer i sykkeltiltak er svært god samfunnsøkonomi. Studier fra TØI viser at den samfunnsøkonomiske nytteverdien vil være mer enn tre ganger kostnadene ved bygging av et sammenhengende sykkelvegnett for utvalgte norske byer. Basert på beregningsmetoden til TØI er det beregnet at tilrettelegging og utbygging av et sammenhengende sykkelvegnett for Bergen vil kunne gi en netto samfunnsøkonomisk nytteverdi på nærmer 3 ganger kostnadene. Analysen er vurdert å gi nøkterne, konservative anslag på den samfunnsøkonomiske lønnsomheten. Dette er svært gunstig og et godt argument for å investere i sykkelvegnettet. HOVEDFORSKJELLER FRA TIDLIGERE PLAN Sykkelstrategi for Bergen 2010 2019 er generelt mer omfattende enn tidligere plan, og har følgende hovedforskjeller ut over generell oppdatering av status og fagstoff: Fra plan, til strategi med handlingsplan Økt fokus på bydelene egne bydelskapittel Side 5 av 10
Sykkelvegnett hovedruter og bydelsruter MÅL Sykkelstrategien har foreslått følgende hovedmål I Bergen skal det skal være attraktivt og trygt å sykle for alle Innen 2019 skal sykkelandelen i Bergen øke til minst 10 % av alle reiser Hovedvegnettet for sykkel skal være ferdig utbygd innen 2019 I Bergen skal det være attraktivt og trygt å sykle for alle Det første målpunktet bør være en selvfølge. Attraktivt og trygt sykkelmiljø er viktig både som et tilbud til de som ønsker å bruke sykkelen til sine formål og som en tilrettelegging for å få flere til å reise mer miljøvennlig. 10 % sykkelandel i 2019 Den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2005 viste at Bergen da hadde en sykkelandel på 3 %, mens det var 9 % som syklet i Trondheim samme tid. Den lokale reisevaneundersøkelsen for Bergensområdet fra 2008 viser at Bergen nå har økt sin sykkelandel til 4 %. Nasjonal transportplan med nasjonal sykkelstrategi har et mål om at sykkelandelen i Norge skal være på 8 % på landsbasis i 2019. Klimaforliket i Stortinget i januar 2008 satte 10 % sykkelandel som mål i 2019. Det er i byene det er best grunnlag for høy sykkelandel, og Bergen er spesielt nevnt med høyt potensial for økt sykkelbruk. Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 har valgt å sikte mot 10 % sykkelandel i 2019. Dette er et ambisiøst mål ut fra at vi kun har 4 % sykkelandel i dag (RVU 2008), men skal Norge klare 8 % i gjennomsnitt innen 2019, er det naturlig at byene oppfyller målet, og at Norges neste største by gjør en stor innsats. Fagetaten mener at det er viktig å ha et ambisiøst mål, og vi mener også at det er realistisk. Bergen har gjort store investeringer for sykkeltilrettelegging de seinere år, og sykkeltellinger viser at antall syklister er økende. Gjennomfører vi viktige tiltak de neste 10 årene mener vi sannsynligheten er stor for å nå målet om 10 % sykkelandel. Når 10 % av alle reiser i Bergen gjøres med sykkel, vil sykkelen være en transportform som er viktig for transportavviklingen i Bergen. Det vil si at nesten like mange bruker sykkel som det var folk som reiste kollektivt i 2005. Ingen vil si at kollektivtrafikken i 2005 ikke var viktig. Dette bør være et argument for å nå målet om 10 % sykkelandel i Bergen innen 2019. Hovedvegnettet for sykkel skal være ferdig utbygd innen 2019 Sykkelstrategien viser anbefalt hovedrutenett for Bergen. Dette er ment å være ryggraden i sykkelnettet og vil ha høyere prioritet blant annet i forhold til drift og vedlikehold. Hovedrutene skal være sammenhengende, ha god standard og være tilrettelagt for sykling i høy fart, 30 km/t, og skal som generell regel være skilt fra andre trafikanter som gående og kjørende for å redusere konfliktnivået. I underkant av 150 000 innbyggere eller ca 60 % av Bergens befolkning bor innefor en avstand på 500 meter fra anbefalt hovedrutenett. Delmål For å nå hovedmålene er følgende fem delmål definert: 1. Et helhetlig sykkelvegnett skal være sammenhengende 2. Innen 2019 skal hver tredje offentlige parkeringsplass i sentrum være for sykkel 3. Ingen drepte eller meget alvorlig skadde syklister 4. Konfliktnivået mellom syklende og andre trafikanter skal reduseres 5. Vi skal bedre faktagrunnlaget med hensyn til sykling. Side 6 av 10
UTFORDRINGER Bergen har over lang tid hatt en jevn men svært lav sykkelandel. Dette er viktig å gjøre noe med, både ut fra klima-, helse- og trafikkavviklingshensyn, men også ut fra de fordelene det gir innbyggerne å kunne velge sykkel som et trygt og attraktivt fremkomstmiddel. Hovedutfordringen til Bergen er at det generelt er dårlig tilrettelagt for sykling, enten ved manglende anlegg, anlegg som er foreldet eller anlegg som ikke er gode nok for syklistene. Dette gjelder både på strekninger, i kryss og for sykkelparkering. Sentrum er spesielt viktig. Svært mange bor, arbeider eller har målpunkt i eller utenfor sentrum som gjør at de ferdes her hver dag. Dette skaper behov for gode transportsystemer også for syklister. Sentrum er lite tilrettelagt for sykling, samtidig som det trolig er det viktigst området for å få flere til å sykle. I tillegg til at svært mange reiser berører sentrum, gir tilretteleggingen her store ringvirkninger for folks holdninger til sykling og valg av reisemiddel. Andre utfordringer er knyttet til å redusere konfliktnivået mellom syklister og andre trafikanter (gående og kjørende), økt trafikksikkerhet langs sykkelrutene og i kryss, samt vesentlig bedre drift- og vedlikehold av eksisterende anlegg. Det er også en stor utfordring at sykkeltilrettelegging ikke gis tilstrekkelig fokus i plan- og byggesaker. Mange slike saker som ikke direkte omhandler sykkeltilrettelegging kan i stor grad påvirke sykkeltilpasningen og sykkelvennligheten i et område. I mange situasjoner gir plan- og byggesaker negative utslag for syklistene på grunn av at det ikke et tatt med i planleggingen i tilstrekkelig grad. Arealplanlegging og transportpolitikk er faktorer som ikke direkte sorterer inn under sykkelplanlegging, men som likevel har store konsekvenser for sykkelandelen. For å få folk til å reise mer miljøvennlig er det som kjent ikke tilstrekkelig å kun bruke positive virkemidler. Klima og transportsituasjonen gjør det nødvendig å vurdere økt grad av restriksjoner på biltrafikken. Samtidig må arealplanleggingen legge opp til minst mulig behov for transport. TILTAK OG VIRKEMIDLER Sykkelstrategien peker på et sett med virkemidler og deler disse opp i 8 hovedkategorier: 1. Prioritering av sykkeltrafikk fremfor biltrafikk For å styrke sykkelens konkurransefortrinn i forhold til bilen er det ikke tilstrekkelig med kun positive virkemidler. Parkeringsrestriksjoner og køprising er eksempler på effektive tiltak. 2. Arealplanlegging som legger til rette for økt sykkelbruk Økt sykkelbruk fremmes ved økt fortetting og arealplanlegging som skaper minst mulig transportbehov. Det bør også legges mye større fokus på sykkel i plan- og byggesaker. 3. Sammenhengende sykkelvegnett Sammenhengende løsninger og få systemskifter er viktig for sykkelvegnettet. Sykkelstrategien viser anbefalt sykkelvegnett bestående av et hovedrutenett og bydelsruter. 4. Økt fokus på sykkelparkering Enhver sykkelreise begynner og slutter med en parkert sykkel. God og sikker sykkelparkering må få mye større fokus enn tidligere, spesielt i plan- og byggesaker. 5. Høyere standard for drift og vedlikehold Side 7 av 10
Drifts- og vedlikeholdsrutiner må forbedres for å sikre sammenhengende god standard. Sykkelanlegg må blant annet kostes oftere enn i dag og hovedruter må prioriteres høyt. 6. 0-visjonen legges til grunn for trafikksikkerhet Sykkelanlegg må gjøres tryggere ved at de tydeliggjøres bedre for både syklister og andre trafikanter. Krysningspunkt må ha høy fokus og syklister og gående/kjørende må skilles. 7. Overgang mellom forskjellige transportmidler Sykkelparkeringsanlegg ved bybaneholdeplasser og andre kollektivknutepunkt blir viktig samtidig som det må tilrettelegges for sykling frem til disse målpunktene. 8. Informasjons- og mobilitetstiltak Parallelt med utbygging av infrastruktur er det viktig å gi informasjon om eksisterende muligheter og nye anlegg som bygges. Mobilitetsrådgivning rettet mot bedrifter må fortsatt ha høy fokus. Kategoriene viser at tiltakene har stor spennvidde og at det er mange områder som er viktige for at Bergen samlet sett skal kunne gjøre det mer attraktivt å velge sykkel som transportmiddel. Vi må være bevisst på denne bredden og utnytte de mulighetene som finnes. FOKUS PÅ SENTRUM Bergen er ingen stor sykkelby, og dette påvirker de holdningene innbyggerne har til sykling og valg av reisemiddel. Gjennom Bergensprogrammet har det de seinere årene blitt tilrettelagt for sykling flere steder, men sentrum fremstår fortsatt som uløst for de fleste syklister. Svært mange bor eller har målpunkt i sentrum, og bedre tilrettelegging vil være positivt for svært mange. Sentrum er et komplisert område med mange brukergrupper og interesser som skal ivaretas, samtidig som det er begrenset med tilgjengelig areal. Det er likevel både viktig og mulig å finne løsninger som gjør sentrum mer attraktiv for syklister. Sykkelstrategien peker på ulike løsninger for dette, både i form av sykkelfelt og mindre arealkrevende tiltak som prioritering av syklister i lyskryss. Sykkeltraseer gjennom sentrum og andre tiltak er ikke avklart, og det vil bli et viktig arbeid fremover for å finne løsninger som er akseptable for alle trafikantgrupper. Bergensprogrammets vedtak om at det skal etableres sykkelvennlig dekke i alle gater som graves opp i sentrum er en positiv start på dette. Det er svært viktig at det også tenkes sykkeltilrettelegging i andre prosjekter som ikke primært er rettet mot sykkel. Dette kan være planlegging av byrom, restaurering av gater, og nye bygninger. Utvidelse av uteservering gir mange steder dårligere forhold for både gående og syklende, og svekker muligheten for å etablere en helhetlig infrastruktur. Sykkelparkering er et annet tema som bør kunne inngå i andre planer. ANBEFALT SYKKELVEGNETT Side 8 av 10
Sykkelstrategien anbefaler et helhetlig sykkelvegnett for Bergen, bestående av hovedruter og bydelsruter. Hovedrutene utgjør hovedrutenettet som vil være selve ryggraden for sykkeltilbudet i Bergen. I underkant av 150 000 innbyggere eller 60 % av Bergens befolkning bor innefor en avstand på 500 meter fra anbefalt hovedrutenett. For at sykkel skal bli konkurransedyktig med bil er det viktig at spesielt hovedrutene er mest mulig attraktive for syklister. Det må her være komfortabelt og trygt å sykle opp mot 30 km/t. Dette setter ekstra krav til fremkommelighet og trafikkavvikling i kryss, og vil kreve at gående og syklende for det meste skilles. Hovedrutene går gjennom ulike typer områder og vil kreve stedstilpasning. Noen steder er sykkelfelt best egnet, mens andre steder er egen sykkelveg eller sykling i blandet trafikk det riktige. Den vanlige gang- og sykkelvegen er de fleste steder ikke ideel for hovedrutenettet, og mange steder kan det derfor være aktuelt finne løsninger som skiller gående og syklende. Anbefalt hovedrutenett for sykkel følger i stor grad hovedvegnettet i Bergen. Ca. 40 % går langs stamveg og ca 57 % langs annen riksveg. Kun ca 3 % går langs fylkesveg og kommunal veg. Fra 2010 vil dagens riksveger i all hovedsak overføres til fylkene som fylkesveger. ØKONOMI Sykkelstrategien har ambisiøse mål og vil kreve høyere innsats på sykkeltilrettelegging enn tidligere. Av anbefalt hovedrutenett er det ca 50 % som ikke har tilrettelegging i dag. Ferdig utbygd hovedrutenett i 2019 vil koste minimum 40 mill/år, og sammen med andre tiltak er behovet trolig over 100 mill/år. Dette er et grovt anslag med flere mulige finansieringskilder. Til sammenligning ble det gjennom Bergensprogrammet investert ca 36 millioner kroner i 2007 og knapt 14 millioner kroner i 2008. Behovet er en stor utfordring, og vil konkretiseres gjennom handlingsplan for perioden 2010-2013. Toltalkostnaden for ferdig utbygd hovedrutenett er beregnet til 400 mill kr. Av disse er 82,8 mill kr satt av i nasjonal transportplan til tiltak langs stamveiene. Dette forutsetter at nødvendige avklaringer og plangrunnlaget er på plass til angitt periode. Ca. 40 prosent av anbefalt hovedrutenett er knyttet til stamveier. FREMDRIFT Side 9 av 10
Sykkelstrategi for Bergen 2010 2019 følger samme tidsintervall som nasjonal transportplan med ikrafttredelse fra 2010. Det tas derfor sikte på følgende fremdrift i 2009 for strategien: 15. aug 30. sept. Høring 1. okt 31. okt. Bearbeiding av strategien etter merknader 1. nov. 15. nov. fagnotat 15. nov. 15. des. Politisk behandling helst bystyret Det blir arbeidet parallelt med handlingsplanen for å ha denne klar før utgangen av 2009. handlingsplanen skal gi innspill til plan- og byggeprogram i Bergensprogrammet. Det er ikke forutsatt egen politisk behandling av handlingsplanen, ut over behandling av byggeprogrammet. INFORMASJON Fagetaten ønsker under høringsperioden å bidra med informasjonsmøter og presentasjoner for ulike grupperinger, som blant annet bydelsstyrene i Bergen. MERKNADER FRA BEHANDLING I BERGENSPROGRAMMET Sykkelstrategien er presentert for faglig koordineringsgruppe (FKG) (31.03.09) og i styringsgruppen (21.4.09), og følgende punkter ble kommentert: Det bør fokuseres på hovedsykkelrutene Ruter inn mot sentrum bør prioriteres Mangler i et sammenhengende nett må synliggjøres Det må tilrettelegges for sykkel gjennom sentrum. FKG er usikker på om det skal være egne sykkelgater/veger gjennom det sentrale byområdet. Jfr over må det vises til vedtak om sykkelvennlig dekke i sentrumsgater. Konflikter mellom syklende, gående og biltrafikk bør drøftes mer inngående i rapporten Det burde vært kommentert hvordan sykkelandelen er fremkommet. Er det knyttet til lokale eller nasjonal RVU og hvordan er dette i andre byer en sammenligner seg med Hvorfor er ikke Steinsvikvegen definert som en hovedrute? Sykling til bybanestoppen burde vært omhandlet bedre Egne sykkeltraseer gjennom sentrum er vanskelig i forhold til arealknapphet. Dette burde vært omhandlet bedre i rapporten. Satses det på rene sykkelveg eller er det blanding med gående? For å nå mål i sykkelstrategien er det antydet et behov for 100 mill kr pr år. Dette er helt urealistisk. Det burde vært drøftet grad av måloppnåelse med er mer realistisk investeringsbeløp Hvordan er sykkelandel på 10 % vurder opp mot klima og topografi? Begge organer ber om at strategien sendes på høring, og at merknadene tas inn i rapporten før den politiske behandlingen. Flere av disse punktene er allerede lagt inn i rapporten som nå legges på høring, blant annet prioriteringen av hovedsykkelrutene, fokus på sentrumsrettede ruter, sykkelmeter i sentrumsgater, konflikten mellom gående og syklende, sykkelandel og klima. Etter høringen vil det bli tatt hensyn til de andre merknadene som er fremkommet, blant annet se på omfanget av hovedrutenettet (jfr. spørsmål knyttet til Steinsvikveien). Side 10 av 10