Indikatorer for arealbruk og parkering for oppfølging av bymiljøavtaler

Transkript

1 BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Fagnotat Saksnr.: Emnekode: ESARK-03 Saksbeh: KIAR Til: Seksjon byutvikling v/ Nils Høysæter Kopi til: Fra: Etat for plan og geodata Dato: 14. april 2015 Indikatorer for arealbruk og parkering for oppfølging av bymiljøavtaler Hva saken gjelder: I Nasjonal Transportplan (NTP) ( ) lanseres helhetlige bymiljøavtaler som statens instrument i lokal transportpolitikk i de største byene. For å sikre at man når målene i NTP, ønsker staten et rapporterings- og oppfølgingssystem. Målet om at veksten i personbiltransport i storbyene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange anses særlig viktig å følge opp. Kommunene har tidligere fått et omfattende forslag til indikatorsett på høring, Byrådet gav den gangen tilslutning til å ha et indikatorsett, men uttrykte skepsis til et omfattende måleapparat. Det ble videre vektlagt at det lokale selvstyret måtte ligge til grunn for avtalene. Samferdselsdepartementet tilskrev Vegdirektoratet 2. juni 2014 om fastsetting av endelig rammeverk og generelle føringer for forhandlinger om helhetlige bymiljøavtaler.der ble det lagt opp til et enklere indikatorsett med felles målindikatorer for trafikkutvikling og CO 2 utslipp for bymiljøavtalene, samt at det arbeides videre med felles indikatorer for oppfølging av arealbruk og trafikkutvikling. En nasjonal arbeidsgruppe har utarbeidet forslag til indikatorer for arealbruk og parkering som nå er oversendt fra vegdirektoratet. Disse vurderes i fagnotatet. I hovedsak slutter fagetaten seg til anbefalingene fra vegdirektoratet. Anbefalt forslag fra Etat for plan og geodata 1. Indikatorer for arealbruk må ta utgangspunkt i nærhet til knutepunkt som er utpekt som fortettingsområder i kommunal arealpolitikk. 2. Indikator for parkering bør begrense seg til det kommunen direkte kan påvirke. 3. Kvalitative beskrivelser er et viktig supplement til indikatorsettet. Periodiske dialogmøter bør supplere rapporteringssystemet. 1

2 4. Det forutsettes at endelig utforming av indikatorer for Bergen fastsettes i den konkrete avtaleteksten. 5. Indikatorsettet bør suppleres med takster i bomringen i og utenfor rush. ETAT FOR PLAN OG GEODATA Mette Svanes Plansjef Kirsti Arnesen prosjektleder 2

3 Saksutredning: Byrådets uttale til en tidligere versjon av indikatorene lød: "Det vises til saksutredningen i byrådssaken og vedlagte fagnotat datert 3. januar 2014 som grunnlag for Bergen kommunes høringsuttale. Bergen kommune er positiv til at det etableres "helhetlige bymiljøavtaler" for å styrke samarbeidet mellom forvaltningsnivåene. Det er viktig å nå målene i klimaforliket og de lokale miljømålene om å ta all trafikkvekst med kollektivtrafikk. Det er således positivt at det utarbeides et felles indikatorsett som kan legges til grunn for den enkelte bymiljøavtale. Byrådet behandlet den 13. september 2012 sak om evaluering av belønningsordningen. Av høringsuttalelsen framgår blant annet følgende: "Bergen kommunes mål for byutvikling er forankret i kommuneplanen og Bergensprogrammet. Det er viktig at staten legger prinsippet om lokalt selvstyre til grunn for belønningsordningen, ved at lokale myndigheter selv velger virkemidler for å løse egne transportutfordringer" Bergen kommune mener indikatorene knyttet til bymiljøavtalene må begrenses til de fire målindikatorene. Bergen kommune stiller seg sterkt tvilende til om det vil være hensiktsmessig å bruke indikatorer knyttet til innsatsområder i en bymiljøavtale. Det er viktig at prinsippet om lokalt selvstyre legges til grunn for avtalene, og at indikatorer knyttet til innsatsområdene ikke svekker det enkelte byområde sitt handlingsrom med hensyn til selv å velge tiltak og virkemidler for å nå målene i bymiljøavtalene. All rapportering bør legges til det forvaltningsnivået som har ansvar for saksområdet. Det innebærer at Statens vegvesen bør rapportere på indikatorer knyttet til bygging, drift og vedlikehold av fylkes- og riksveger, fylkeskommunen bør rapportere på drift av kollektivtrafikken, mens kommunene rapporterer på arealpolitikken og byutvikling. Det er viktig å bygge videre på allerede etablerte rutiner for innsamling av grunnlagsdata for de enkelte indikatorene. Dersom noen av innsatsområdeindikatorene likevel blir innarbeidet i avtalegrunnlaget, er det viktig at de blir utformet på en best mulig måte. Det må lages et rapporteringssystem som ikke er altfor ressurskrevende eller som forutsetter omfattende krav til nye utredninger. I de første bymiljøavtalene bør det ikke tas i bruk indikatorer som er klassifisert i kategori 3 og 4. Det vil være behov for betydelige forbedringer i innsatsområdeindikatorene dersom disse videreføres i arbeidet med bymiljøavtalene. Bergen kommune vil særlig peke på indikatoren for arealbruk, som må tilpasses overordnede strategier for byutvikling. En kvantitativ rapportering alene kan bli ensidig og ikke nødvendigvis god nok til å forklare hvorfor målene nås eller ikke nås. Bergen kommune mener det er viktig at bymiljøavtalene styrker den systematiske dialogen og samarbeidet mellom lokale og nasjonale myndigheter. Et kvantitativt rapporteringssystem vil være et viktig bidrag i en slik dialog. Bymiljøavtalene legger opp til et gjensidig forpliktende samarbeid mellom avtalepartene, og det er viktig at staten gjør seg godt kjent med lokale forhold. Det kan derfor være nyttig at indikatorene suppleres med årlige dialogmøter som gir mulighet til å rapportere om forhold som ikke fanges opp i et indikatorsystem. " 3

4 Samferdselsdepartementet tilskrev Vegdirektoratet 2. juni 2014 om fastsetting av endelig rammeverk og generelle føringer for forhandlinger om helhetlige bymiljøavtaler. Der ble det lagt opp til et enklere indikatorsett med felles målindikatorer for trafikkutvikling og CO 2 utslipp for bymiljøavtalene og at det arbeides videre med felles indikatorer for oppfølging av arealbruk og trafikkutvikling. En nasjonal arbeidsgruppe har utarbeidet følgende forslag til indikatorer innenfor arealbruk og parkering. Disse skal ikke brukes som styringsindikatorer, men bare for å måle byens eller byområdets virkemiddelbruk. Det forespeiles mer detaljert vegledningsmateriell før avtalene inngås. Arealbruk 1. Boligenes avstand til avtaleområdets sentra/ store knutepunkt 2. Besøks-/arbeidsplassintensive arbeidsplassers avstand til avtaleområdets sentra / store knutepunkt Her argumenteres det med at avstand til sentrum er en robust indikator som er sterkt korrelert med hvor mye en reiser og hvilke transportmidler som benyttes. I en tidligere fase av prosjektet, var tetthetsmål foreslått. Transportøkonomisk institutt har foreslått å bare fokusere på avstand til sentrum, men arbeidsgruppen åpner for å integrere øvrige store sentra. Bergen har en topografi som gjør en slik tilnærming diskutabel. Store områder som er sentralt lokalisert er dekket av byfjellene som det neppe er ønskelig å bygge hverken boliger eller arbeidsplasser på. At det åpnes for å inkludere flere sentra gjør indikatorene mer brukbar for en båndby som Bergen. Det passer også bedre til arealpolitikken vår som innebærer knutepunktsfortetting. I fortolkningen av resultatene er det viktig å være klar over at det er visse fysiske begrensinger for utbyggingsmønsteret i Bergen. De samme begrensningene representerer også en positiv verdi, fordi det forsterker utbygging i kollektivaksene. Parkering 1. Andel arbeidstakere med fast oppmøtested som har gratis parkeringsplass (disponert av arbeidsgiver) 2. Antall parkeringsplasser som tillates ved nye besøks- og arbeidsplassintensive virksomheter i ulike områder i gjeldende parkeringsnorm 3. Antall offentlige tilgjengelige parkeringsplasser i avtaleområdets sentra/kollektivknutepunkt - andel av de offentlige tilgjengelige parkeringsplassene som har en makstid på opp til 2 timer - Andel av de offentlige tilgjengelige parkeringsplassene som har progressiv prising. Andelen med gratis jobbparkering betyr svært mye for hvor mange som velger å kjøre bil til jobb er derfor et godt mål. Andel arbeidstakere med fast oppmøtested med gratis parkering, kan imidlertid knapt påvirkes av kommunen / fylkeskommunen og er derfor kanskje ikke det beste oppfølgingsverktøyet for avtalen. Antall parkeringsplasser som tillates ved nye besøks og arbeidsintensive virksomheter har stor betydning for bilbruken og det kan påvirkes med kommunale virkemidler. Derfor er det et godt mål. 4

5 Det tredje punktet over er fagetaten usikker på hvordan det er tenkt målt. Dersom det er håndterbart rent praktisk, er det vår vurdering at dette er interessante data fordi det kan si noe om andelen av parkeringsplassene der det legges opp til arbeidsparkering. Kvalitative beskrivelser av betingelser og endringer Arbeidsgruppen anbefaler at det åpnes for å gi kvalitative beskrivelser av spesielle betingelser eller endringer som har betydning for kommunenes arealbruk og parkeringspolitikk. Fagetaten vurderer det som svært fruktbart at byene får en mulighet til å rapportere på viktige tema som har betydning for måloppnåelsen. Byrådets uttalelse foreslo årlige dialogmøter for å sikre at en har en arena for å drøfte kvalitative forhold som ikke fanges opp av indikatorsettet. Bompengetakster Forslaget har ikke en indikator for bompengetakster. Det forventes at de økte takstene i bomringen i Bergen i rushtiden får betydning for antall biler på veiene i rush. For Bergen sin del, mener fagetaten det er høyst relevant å ha en indikator for bomtakst i rush og en som gjelder bomtakst utenom rush. 5