Bergen havn arealplan for godshavn Dokken-Nøstet 22. november 2013
Forord Nasjonal Transportplan har gitt Bergen havn status som utpekt havn. Utpekte havner skal utarbeide en plan som ivaretar krav til arealtilgang og effektivitet som er nødvendig som operativt transportknutepunkt. Arealplan for Bergen indre havn Dokken/Nøstet er en oppfølging av dette. Prosjektleder i Bergen og Omland havnevesen har vært Linda Ask- Knutsen. Som støtte for prosjektet har det vært oppnevnt en referansegruppe med representanter fra sentrale aktører i havna; Bring Logistics, Greencarrier, Kuehne+Nagel; Nor Lines AS, Posten Eiendom og Sea-Cargo, samt fra Bergen og Omland havnevesen. Prosjektet er utført av Civitas ved Gaute Taarneby og Eivind Orre, med sistnevnte som prosjektleder. Det har kommet nyttige i innspill fra flere personer. Vi takker spesielt for gode råd fra Port Cat ved Carl August Thoresen. November 2013 Eivind Orre Civitas A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 2
Innhold Forord 2 Innhold 3 Sammendrag 5 1 Innledning 8 2 Bergen havn i nasjonal og regional sammenheng 10 2.1 Nasjonal transportplan 10 2.2 Godstransporten - en viktig forutsetning for nærings- og velstandsutvikling 10 2.3 Mer transport på sjø 11 2.4 Nasjonale varestrømmer nå og i framtida 12 2.5 Ny regional godshavn for Bergensområdet 13 3 Dokken-Nøstet; en flerbrukshavn i byen 15 3.1 Gjeldende planer 15 3.2 Nærheten til byen 17 3.3 Tilgang til hovedveinett 17 3.4 Tilgjengelige arealer 18 3.5 Godstrafikken 20 3.6 Passasjertrafikken 23 4 Prognoser og dimensjonering 25 4.1 Kriterier for beregning av forventet vekst 25 4.2 Nasjonale standarder for prognoser 25 4.3 Regional befolkningsvekt og varebehov 26 4.4 Historiske vekstrater 28 4.5 Prognoser 29 4.6 Eksempel på en bransjerelatert trappetrinnseffekt 30 4.7 Dimensjonering 31 4.8 Arealbehovet oppsummert 34 5 Havneaktørenes innspill til planen 35 5.1 Referansegruppen 35 5.2 Innspill fra intervjurunde 35 6 Utvikling av godshavnen 37 6.1 Grunnleggende forutsetninger og anbefalinger 37 6.2 Større og mer sammenhengende arealer 39 6.3 Ny havneterminal 42 6.4 Miljø 43 6.5 Alternative løsninger 43 7 Anbefalinger 46 7.1 Organisatoriske forhold - prosess for samarbeid om drift 46 7.2 Arealutvikling og arealbruk 48 7.3 Etappeplan 51 7.4 Etappedelt kostnadsoverslag 52 7.5 Varianter av anbefalt løsning 54 A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 3
8 Nyttevurderinger og finansiering 55 8.1 Nytte 55 8.2 Finansiering 58 Vedlegg 60 Beregningsmodell for dimensjonering av terminaler 60 A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 4
Sammendrag Det er et mål, både på europeisk og nasjonalt nivå, at mer godstransport skal gå på sjø. Det er blant annet fordi transport av gods på sjø kan gi inntil 94 prosent lavere samfunnskostnader ved utslipp, støy, ulykker og veislitasje enn tilsvarende på vei. Nasjonalt er Bergen havn forutsatt å spille en viktig rolle i havnestrukturen og i nasjonal transportplan gitt status som utpekt havn. En modernisert havn og et effektivt og attraktivt logistikksenter, vil ha betydelig verdi for den fremtidige utviklingen i Bergensregionen. Befolkningen i regionen ventes å øke opp mot 500 000 innbyggere fram mot 2030. Befolkningens samlete konsum av varer vil tilsvarende også øke og gi økt behov for godstransport. Godshavnen på Dokken-Nøstet ligger godt plassert i forhold til varestrømmene i regionen og må bære veksten fram til en ny regional godshavn kan stå ferdig, anslagsvis innenfor et tidsperspektiv på 20-30 år. Havnen må i tråd med dette ha rammebetingelser blant annet i form av tilgjengelige arealer for å fylle denne rollen. Arealplanen skal vise en best mulig disponering med de arealmessige rammer som er tilgjengelige. Det er lagt til grunn 1,5 % årlig vekst i samlet tonnasje på Dokken/Nøstet. Økningen vil være størst for i container- og trallegods med 3% pr år, mens det ikke kan påregnes vekst i volumet av stykkgods. Det kan bli en betydelig volumøkning som vil kreve større og mer spesialiserte arealer for containere og traller. Kommunedelplanen for indre havn innebærer både innskrenkninger og utvidelsesmuligheter av havnearealene. Tapte arealer på blant annet Møhlenpriskaien og til ny veistruktur må erstattes. Netto arealøkning vil, selv om mulighetene for utfylling utnyttes, ikke være veldig stor. Økt godsomsetning for å svare på fremtidens krav må derfor oppnås ved en betydelig satsing for å modernisere og utvikle havnen for mer effektiv bruk av arealene. Det innebærer blant annet også en kritisk vurdering av dagens bruksmønster. En sterk prioritering av sjørettet godstransport skulle ideelt sett hatt som føring at alle tilgjengelige arealer i Dokken-Nøstet-området ble avsatt til dette. Realistisk sett vil arealer på Jekteviken likevel i lang tid domineres av virksomhet knyttet til passasjertransport og Bring-terminalen. For gjenværende sjørettet godsvirksomhet må det søkes løsninger for hensiktsmessig sambruk av arealer. Dokken-området bør etter dette rendyrkes for sjøorienterte godsfunksjoner. Ikke havnerelaterte virksomheter må i størst mulig grad flyttes ut av havnen. Etablering av større sammenhengende flater med bedre utforming (arrondering) vil gi mer rasjonell havnedrift. Dette forutsetter en betydelig sanering av eksisterende bebyggelse som til dels er uhensiktsmessige for moderne havnevirksomhet. Skurene 22, 23 og 24 A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 5
foreslås revet og det planlegges for et nytt terminal-/lagerbygg på 12 500 m2 med hensiktsmessig plassering i forhold til adkomst og kaikant. Anbefalt alternativ innebærer forlengelse av planlagt kai på Dokken vest helt ut til Dokkens tverrende og flytting av dagens ro-ro-rampe lenger ut i Jektevikshopen. Det kan om nødvendig fylles ut ytterligere arealer nordvest for Dokken. Prosjektene har et fyllingsbehov på i størrelsesorden 3-400 000 m3 faste masser. Det kan være flere kilder til masser på det aktuelle fyllingstidspunktet som kan gi samfunnsmessige synergier. Det kan eksempelvis være masser fra ny jernbanetunnel Bergen-Arna eller strandkantdeponi av forurensete masser fra havneområdene i Bergen. Rapporten drøfter 3 prinsipielle alternativer, og anbefaler en hoveddisponering av arealene med containerterminal på Dokken, ro-roarealer i området omkring en ny ro-ro-rompe i Jektevikshopen og stykkgodsaktiviteten konsentrert på Jekteviken og i sørvestlige deler av havna. Det er da lagt avgjørende vekt på ikke å legge containervirksomheten for nær boligbebyggelsen. Fullt utbygd har anbefalt løsning en samlet anslått kostnad på ca 500 mill kr. eks mva. 46 % av kostnadene er knyttet til nye kaier og ro-ro-rampe. Det anbefales gjennomført en egen studie for grundigere å belyse muligheter, begrensninger og tekniske løsninger ved videre kaibygging. Realiseringen av arealplanen er skissert med en deling i 3 etapper. Parallelt med den fysiske effektiviseringen av arealene bør BOH ta en pådriverrolle i en prosess for samorganisering av drift av havneoperasjonene. Det kan tenkes ulikt omfang og organisering av slikt driftssamarbeid. Noen trinn i utvidelse og omorganisering av arealer bør gjennomføres før eller samtidig med at en slik samarbeidsorganisasjon iverksettes. Arealplanen beskriver ulike elementer med betydning i en nytte-kostanalyse. Kostnadene er estimert gjennom kostnadsoverslaget. På nyttesiden defineres bedriftsøkonomiske gevinster bl.a. ved økte leieinntekter og avgifter ved større godsmengder, og reduserte kostnader ved mer rasjonell drift både fysisk og organisatorisk. Kostnader til forsterkningsarbeider på eksisterende kaier og arealer dersom ny kai ikke A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 6
bygges (0-alternativet) vil også være en redusert kostnad i en nyttebetraktning. Videre er Dokken-området godt egnet for byutvikling. Det vil være en sannsynlig arealbruk etter at havnedrift eventuelt flyttes. Verdier i tomtegrunn ved kaibygging og utfylling av nye arealer kan trekkes inn som et element i en nytteverdiberegning. I tillegg kan det beregnes ulike typer makroøkonomiske gevinster i et større samfunnsperspektiv. Det omfatter elementer som reduserte klimautslipp og luftforurensning, og positive ringvirkninger for næringslivet i byen og regionen ved en mer effektiv og attraktiv havn. A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 7
1 Innledning Bergen er sentrum i en region med en befolkning på 360 000 innbyggere, og ytterligere 110 000 innbyggere dersom man ser hele fylket som en helhet. I Bergensregionen ventes befolkningen å øke med 25 % fram mot 2030. Befolkningens samlete konsum av varer vil øke tilsvarende og gi økt behov for godstransport. For å spare samfunnet for store miljø- og kapasitetskostnader, er det et politisk mål, både på europeisk og nasjonalt nivå, at mer av godstransporten skal gå på sjø. Godshavnen på Dokken-Nøstet ligger godt plassert i forhold til varestrømmene i regionen. En plan for å videreutvikle og effektivisere drift og arealbruk kan bidra til effektiv og mest mulig miljøvennlig transport i tråd med Bergen og Omland havnevesens egen visjon. Det pågår utredninger for en ny regional havn for Bergensområdet. Dette vil høyst sannsynlig ta en del tid. Havnedriften over Bergen indre havn må fortsatt i denne perioden kunne bære vekst innenfor de arealmessige rammer som er tilgjengelige i dette tidsperspektivet. Arealrammene styres av rammer gitt i vedtatte planer som endrer nåværende havneareal til andre formål, men som også åpner for å kompensere bortfallet av areal med utfylling av nye arealer. Arbeidet med en arealplan for Bergen indre havn er i så måte utløst av tre sentrale faktorer: Havnens betydning for både nærings- og byutviklingen i en region i sterk vekst Havnens status som en av få nasjonale utpekte havner Havnens behov for erstatningsarealer for alternativ byutvikling i havnens randsoner Hensikten med arealplanen er å finne en best mulig disponering av tilgjengelige arealer fram til en ny regional havn kan stå klar. Det må påregnes at det vil ta 20-30 år før en ny havn står klar, som kan avlaste Dokken-Nøstet. Innenfor en slik tidshorisont må arealene i indre havn utvikles for å fylle rollen som den sentrale godshavnen for Bergensområdet. Med de vekstforutsetninger som legges til grunn innebærer det at det må gjøres en betydelig satsing for å modernisere og utvikle havnen. Satsingen vil kreve vesentlige endringer i dagens bygningsmasse og tekniske anlegg, og en kritisk vurdering av dagens bruksmønster. Samtidig med vedtaket av kommunedelplan for Bergen indre havn vedtok bystyret også å igangsette et arbeid med å tilrettelegge for byutvikling i Dokken-området. Området vil være svært godt egnet for byutvikling. Det gjelder også områder som kan fylles ut i medhold av kommunedelplanen. A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 8
Hensynet til framtidig byutvikling vil være et viktig bakteppe for prioriteringer og beslutninger som skal gjøres nå. Det er også behov for å løse mer umiddelbare arealproblemer i havneområdet. I regi av havnevesenet pågår et arbeid med omstrukturering og effektivisering av arealbruk der aktørene i havna bidrar med forslag og ideer. Arbeidet ventes å gi et godt resultat innenfor de strukturelle rammer som er i dag. A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 9
2 Bergen havn i nasjonal og regional sammenheng 2.1 Nasjonal transportplan Bergen havn er en av 7 offentlige havner i Norge som i den nasjonale havnestrukturen har status som utpekte havner. De utpekte havnene er særlig viktige for å utvikle effektiv og sikker sjøtransport av personer og gods. Bestemmelser i Havne- og farvannsloven er utformet for å gi staten mulighet til nærmere å regulere driften i de havnene som er av særskilt betydning for å gjennomføre den statlige transportpolitikken. For utpekte havner gjelder: Dersom havnene ønsker å gjøre endringer i organiseringen må det innhentes samtykke fra departementet. Staten kan stille vilkår om organisering, eierskap og samarbeid med andre havner Utpekte havner skal utarbeide en plan som ivaretar krav til arealtilgang og effektivisering som er nødvendig for å være operativt transportknutepunkt. Status i den nasjonale havnestrukturen legger ifølge NTP også føringer for statlig engasjement og framtidige statlige investeringer i sjøverts og landverts infrastruktur. 2.2 Godstransporten - en viktig forutsetning for nærings- og velstandsutvikling Omfattende transport av gods er avgjørende for den varetilgangen vi har i dagens velstandssamfunn. Både forbruksvarer til vårt daglige konsum og kapitalvarer både til forbrukere og næringsliv blir på en eller annen måte transportert fra produsent til konsument. Man kan si at godstransporten utgjør blodomløpet som muliggjør den nærings- og velstandsutviklingen vi har. Den store befolkningsveksten som forventes i Bergensregionen i årene fremover vil gi økte godsmengder som skal distribueres rundt i regionen. Det er derfor svært viktig at havnen har rammebetingelser blant annet i form av tilgjengelige arealer som gjør det mulig å møte veksten som vil komme. Indre havn ligger sentralt og dermed gunstig i forhold til befolkningskonsentrasjonen og viktige transportlinjer. Det ligger både transportøkonomiske og miljømessige fordeler ved at sjøterminalen ved Dokken-Nøstet tar en størst mulig del av transportbehovet. Befolkningsveksten og det faktum at folk reiser mer, kan også gi utslag i solid økning i både lokal og internasjonal passasjertrafikk i årene fremover. Bergen og Omland havnevesen KF har som visjon å være en fremtidsrettet internasjonal miljøhavn. I dette ligger å legge til rette for effektive og gode logistikkløsninger og fokusere på miljøvennlig drift. BOH har som strategi å bidra til å fremme sjøtransport som miljøvennlig alternativ. A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 1 0
2.3 Mer transport på sjø Miljøulempene fra transportarbeid er utslipp til luft, nedbygging av arealer, støy, samt at transport har negative eksterne virkninger knyttet til ulykker, slitasje på infrastruktur, kø og trengsel. Tall fra Transportøkonomisk institutt viser at dersom gods overføres fra vei til sjøtransport, gir det 94 prosent lavere samfunnskostnader (utslipp, støy, ulykker, veislitasje). Det er likevel en kjensgjerning at veitransportens andel av den samlete godstransporten øker til tross for at hensyn til både klima, lokalmiljø og kapasitet tilsier at godset burde overføres til sjø og bane. For å nå målet, kreves det at rammebetingelser og konkurranseforhold til veitransporten endres i favør av sjøtransporten. Dette er spesielt viktig for Bergen der deler av byen allerede har luftforurensningsnivåer over eller i nærheten av forskriftens krav i perioder av året. Figur 1 Et containerskip fra kontinentet som seiler inn til Bergen havn kan erstatte 200 semitrailere på veien fra Oslo over fjellet. Dette tilsvarer en kø på 5 km. To ukentlige skipsanløp tilsvarer 40 000 semitrailere i året. A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 1 1
Regjeringens har som politiske målsetting å overføre gods fra vei til sjø. Målsettingene skissert i NTP om bedre framkommelighet på vei og redusert antall skadde og drepte i trafikken er sentrale i begrunnelsen for økt sjøtransport av gods. Som en oppfølging av dette la Fiskeri- og kystdepartementet i september 2013 fram en strategi for nærskipsfart; Mer gods på sjø. I denne inngår et omfattende tilskuddsapparat for å styrke de offentlige havnene og stimulere til at det blir opprettet nye godsruter på sjø. Krav om mer miljøvennlig drivstoff i sjøtransporten og muligheter for strømtilkobling for skip ved kai (landstrøm) kan i årene som kommer gjøre sjøtransportens miljøfordel enda større sett i forhold til transport på vei. Ved at veksten i godsimporten tas med sjøtransport fremfor veitransport, vil samfunnet kunne redusere kostnader til utbygging av hovedveinettet. 2.4 Nasjonale varestrømmer nå og i framtida Norsk og europeisk samferdselspolitikk legger stadig større vekt på effektive intermodale knutepunkt, dvs. rask og effektiv omlasting av standardiserte containere mellom transportmidler som bil, bane og båt. Det er få steder i landet som kan tilby denne kombinasjonen. Næringslivet er avhengig av fleksible transportløsninger som er forutsigbare med hensyn til pris, avtalt frekvens, presisjon og framføringssikkerhet. Skal intermodale transporter (to eller flere transportformer i en kjede) fremstå som attraktive og næringslivet velge dem, må de derfor kunne møte samme nivået på kvalitet som dør-til-dørtransporter på veg kan tilby. Dokken/Nøstet huser viktige funksjoner som forsvarer kategorien intermodalt knutepunkt, selv uten jernbane. En effektiv havne- og godsterminal må imidlertid tilpasses framtidens krav. Havna må moderniseres, dimensjoneres, teknisk utrustes og ha de funksjoner og fasiliteter som gir en tids- og kostnadseffektiv terminal. Virksomhet som ikke er havne- eller godsrelatert skal normalt, om det er påkrevet for godsvirksomheten, flyttes ut av havna. Transportbedrifter, speditører og rederier (med sine linjeskip) vil posisjonere seg på de geografiske steder som samler hovedkorridorene i transportstrømmene på en effektiv måte. Det samme gjelder importører og grossister med sine sentral- og regionslagere. Transportutøverne må tilpasse seg kundenes (sluttbrukernes) stadig økende krav til raske, frekvente og punktlige transporter til lavest mulig kostnad. Myndighetenes rolle, både sentralt og lokalt er å tilrettelegge for infrastruktur og rammer som tjener både lokalsamfunnet og næringslivet. Som utpekt havn skal Bergen i utgangspunktet gis en viss prioritet i forhold til offentlige (statlige) midler for investeringer i infrastruktur. A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 1 2
Figuren nedenfor viser Bergen sin naturlige plass som knutepunkt i et norsk/nord-europeisk transportnettverk. Dette kan betraktes særlig i et historisk perspektiv, men posisjonen og rollen vil ikke kunne forsvares uten flere moderniserende tiltak. Det er i dag en tung transportkorridor sjøveis langs kysten av Vestlandet og Nord-Norge, fortrinnsvis linjeskip med utgående gods (fisk, prosessindustri, mv) til Kontinentet, men også en del tradisjonell innenlands trafikk på sjø, samt offshore/supply. Andre viktige nord-syd korridorer er landtransporten på E6, E16, R40 og R7, samt jernbanen innenlands til Oslo (også via Sverige). Fra Oslo er det primært E6 (vogntog/trailere) eller skip (feedere) til Kontinentet. Den viktigste transportkorridoren for inngående gods (import) er E6 (vogntog/trailere) eller skip (feedere) fra Kontinentet til Oslo. Feederne bringer oversjøisk last (containere) fra fjerne Østen og Amerika videre til Norge fra de store europeiske havnene (Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Antwerpen). Fra Oslo fraktes de videre til alle deler av landet på veg eller med jernbane. Vestlandet og Bergen har også god tradisjon for nær kontakt med UK (Immingham,Felixstowe, mfl). Figur 2 Transportkorridorer med naturlige knutepunkt 2.5 Ny regional godshavn for Bergensområdet Fylkesutvalget i Hordaland vedtok i 2009 planprogram for en regional plan for ny havn i Bergensområdet. Etter gjennomføring av konsekvensutredningen ble det vedtatt å gjennomføre et nytt planarbeid med utvidet planområde i Fleslandområdet for en felles godsterminal for sjøtransport og jernbane. Før dette planarbeidet kan starte opp må det utarbeides en mulighetsstudie for lokaliseringsalternativet Flesland. A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 1 3
Konseptskissene for alternativene Ågotnes og Mongstad skal samtidig kvalitetssikres. Dette arbeidet pågår. Det må påregnes omfattende prosesser før det foreligger et vedtak om lokalisering av ny godshavn. Lokaliseringsvalget er strategisk viktig, og utredningen legger til grunn et en ny operativ havn er på plass senest 2040, kanskje noe før. Dokken/Nøstet vil i mellomtiden måtte utvikles, ikke bare for å opprettholde dagens posisjon, men for å kunne ta sin del av den fremtidige veksten. Det vil i et både by- og næringsutviklingsperspektiv være naturlig å se en flytting av godsfunksjonene i Indre havn i sammenheng med en samtidig flytting av godsfunksjonene på Nygårdstangen. Figur 3 Ny regional havn Flesland - inndeling av delområder A-G A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 1 4
3 Dokken-Nøstet; en flerbrukshavn i byen 3.1 Gjeldende planer Kommunedelplan for Bergen indre havn vedtatt i mai 2012 omfatter alle havneavsnittene fra Hegreneset i nord til Laksevågneset i sørvest. Planen gir de ytre arealrammer for godshavn på Dokken/Nøstet. På sjøsiden åpner planen for en utvidelse av havnearealet ved at det kan fylles ut inntil 69 da fordelt på 3 områder (h3-h5). Deler av arealet ved Dokkeskjærskaien i sør er allerede fylt ut og inngår i dag i havnearealet. Kommunedelplanen opphever ikke tidligere reguleringsplaner i området. Havnearealene på Møhlenpris sør for Puddefjordsbroen er ikke tatt inn i planen og er nå avsatt til byutviklingsområde. Når dette realiseres innebærer det bortfall av følgende ressurser for havnen: - 13 da havneareal - 294 meter kai - 3300 m2 havneskur Utvikling av området for andre formål må ha som forutsetning at det vil være mulig å relokalisere funksjoner på arealer av en tilsvarende størrelse nord for broen. Figur 4 Utsnitt av kommunedelplan for Bergen indre havn; Dokken/Nøstet Det er flere reguleringsplaner for området Dokken-Nøstebukten som er gyldige i dag. En plan vedtatt i 1998 er for en stor del avløst av nyere reguleringsplaner, bl.a. plan for området for den nye hurtigruteterminalen A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 1 5
og en reguleringsplan for området der Bringterminalen ligger i dag vedtatt i september 2002 (se figur nedenfor). Området for selve terminalbygget ble senere endret gjennom en ny plan i 2003. Reguleringsformålet for området på og omkring betongplaten ligger likevel fast som havneområde der det kan lagres containere. Figur 5 Reguleringsplan for Dokken-Nøstebukten del 2 vedtatt 2002 Reguleringsplan for vei Dokken-Nøstebukten vedtatt i 2007 innebærer at det åpnes for å legge en firefeltsvei (rv 555) parallelt med Torborg Nedreaasgate inne på nåværende havnearealer. Vegnettet langs Nøstet/Dokken har fått en viktig funksjon som adkomst til Bergen sentrum fra vest og til Nordnes etter at miljøtiltak i sentrum har ledet trafikken ut på hovedvegnettet. Ny vei vil innebære en betydelig reduksjon av tilgjengelige havnearealer i dette området. Et innspill fra Statens vegvesen til sluttbehandlingen av saken gjør at det må påregnes at reguleringsgrensen mot havnearealene ved Bossanlegget kan bli skjøvet ytterligere mot vest. Blant annet som følge av store utfordringer med videreføring av veilenken i den påtenkte Nordnestunnelen er det ikke tidfestet når veiprosjektet vil bli bygget. I prinsippet kan vesentlige deler av prosjektet gjennomføres uavhengig av tunnelen ved at det bygges fram til en ny rundkjøring ved avkjøring til hurtigruteterminalen. Prosjektet er likevel ikke tatt med som et prioritert prosjekt i Bergenspakken noe som innebærer at det i alle fall ikke kan ventes realisering i løpet av de nærmeste 10 år. Arealene vil kunne brukes til havneformål inntil veiprosjektet skal realiseres. Planen begrenser mulighetene til å legge permanente funksjoner i området. A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 1 6
Figur 6 Illustrasjon til reguleringsplan for vei Dokken-Nøstet En reguleringsplan for bossnetterminal på Gassverkstomten vedtatt i september 2012 som omfatter arealer mellom Torborg Nedreaasgate og Havnegaten kan medføre ytterligere beskjæring av tilgjengelig havneareal i denne sonen. Statens veivesen har krav til sikkerhetsavstand mellom den planlagte bossnetterminalen og Havnegaten. Bystyret ber i sitt planvedtak byrådet påse at avstandskravet blir ivaretatt i forbindelse med videre planarbeid i området uten at det er konkretisert noen bestemt avstand. Bossnetterminalen realiseres trolig i løpet av kort tid. 3.2 Nærheten til byen Godshavnen ligger tett inn mot bybebyggelsen. I området Jekteviken- Nøstet er en del næringsbebyggelse, mens det i retning Puddefjordsbroen i hovedsak er boligbebyggelse. Dette gir naturlig nok noen utfordringer som ikke fullt ut er løst gjennom arealprosessene som nevnt ovenfor. Arealplanen for havnen må ta rimelig hensyn til omgivelsenes karakter og kvaliteter, likevel slik at havnens funksjoner skal ivaretas i området som er avsatt til havneformål. Havnens beliggenhet nær bysentrum representerer samtidig potensial for store framtidige verdier ved alternativ arealbruk. Ved etablering av en regional havn utenfor bysentrum åpnes muligheten for alternativ arealbruk på hele eller deler av arealene. Både eksisterende arealer og arealer som eventuelt fylles ut vil ha et potensial for framtidig byutvikling med en attraktiv beliggenhet i sentrum av Bergen. 3.3 Tilgang til hovedveinett Adkomst til havnen skjer i dag på to steder. I nord er det etablert adkomst til passasjerfergene og hurtigruteterminalen med parkeringshus i et lyskryss med Nøstegaten. I sørvest er hovedadkomst for gods gjennom ny etablert gatefunksjon med innkjøring direkte fra O. J. Brochs gate. Fra begge disse avkjørslene er det kort og effektiv adkomst via Nygårdstunnelen til det overordnete veinett med både E-39 som fører sørover og nordover. Det er også direkte adkomst til Puddefjordsbroen som fører mot Laksevåg og Sotra. Figur 7 God tilgjengelighet til hovedveinettet A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 1 7
3.4 Tilgjengelige arealer Tilgjengelige arealer i det som betegnes som Bergen indre havn Dokken/Nøstet er vist i nedenstående figur, del A. Dette arealet er beregnet til 211 da. Det er da ikke medregnet arealet for Bossnetterminalen og området mellom denne og gassverksbygget som i løpet av kort tid vil gå ut av bruk for havnevesenet. Kommunedelplanen gir rom for utfylling av inntil 38 da i tilknytning til Dokken og Jektevikshopen. I figuren nedenfor er avgrensningen av maksimal fylling sammenholdt med dybdekart i området. Dybdene i fyllingsområdene varierer mellom 10 og 22 m med et gjennomsnitt på ca. 13,5. I tillegg åpner kommunedelplanen for en videre utvikling av havnearealer og kaier med inntil 23 da mot nordvest ut fra Jekteviken. Her vil en kaiarealer måtte etableres på dybder inntil 40 meter. Sannsynligvis forutsetter dette en kostnadskrevende pilarkonstruksjon med kaidekke oppå. Utvidelsen er ikke tatt inn som del av arealgrunnlaget i arealplanen. Byutvikling på Møhlenpris innebærer fraflytting av 13 da havnearealer med kai og bygninger på sørsiden av broen. Arealer og skur her er i hovedsak benyttet til innenlands stykkgodstrafikk. Dette er arealer og funksjoner som må reetableres på tilgjengelige arealer nordvest for broen. Arealmessig må det også tas høyde for arealtap til veiprosjektet Havnegaten. Veien vil neppe realiseres de neste 10 årene. Arealene vil likevel bare kunne benyttes til temporære aktiviteter som f.eks. utendørs lager, oppstilling av traller og parkering. Reguleringen av veien skaper potensial for et arealtillegg med deler av eiendommene Jekteviksveien 4 og 5. Samlet innebærer veiprosjektet og byutvikling på Møhlenpris en reduksjon av havnearealer på ca. 20 da. Ved en maksimal utfylling i området Dokken vil tilgjengelig havneareal etter bortfall av Møhlenpris være 240 da. Av dette må 8-10 dekar til framtidig vei behandles som arealer med tidsbegrenset bruk. Regnes ikke dette med er samlet arealpotensial selv med utfylling kun 8,5 % mer enn i dag. Økt godsomsetning for å svare på fremtidens krav må derfor oppnås gjennom mer effektiv bruk av arealene. A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 1 8
A B C Figur 8 Arealer Dokken-Nøstet i dag (A), mulige utfyllingsområder (B) og arealpotensial etter endringer (C) A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 1 9
3.5 Godstrafikken Flerbrukshavn gir stor komleksitet Dokken/Nøstet i Bergen indre havn er en flerbrukshavn som kjennetegnes ved at den er lite spesialisert men er base for mange typer av vare- og passasjertransport. Det er mange aktører som opererer i havnen. Havnen ivaretar slik de fleste funksjoner og behov. Det skaper imidlertid en terminal som er uoversiktlig og lite rasjonell, og hvor like og ulike aktører gjør litt av alt over alt. Havnen har en stor variasjon i godstyper, med relativt liten andel containerisert gods i forhold til andre større havner. De funksjoner som ivaretas er primært følgende: ro-ro (containere) lo-lo (semtrailere/traller) stykkgods lager land-land operasjoner supply passasjerer I regi av havnevesenet og med bred medvirkning fra aktørene i havnen pågår i dag et arbeid for rasjonalisering og optimalisering av arealbruk. Dette er et viktig arbeid innenfor dagens arealrammer og organisering. Arbeidet vil gi bedre og mer effektiv arealbruk, men vil ikke være tilstrekkelig til å svare på de mer langsiktige utfordringene ved å håndtere vesentlig mer godstrafikk i havnen. Terminalen er først og fremst operert med reachstackere, trucker, terminaltraktorer og en eldre mobilkran. De ulike operatørene (stevedorene) eier hvert sitt utstyr og det er liten grad av samarbeid, noe som ikke er optimalt i forhold til en effektiv drift. Mye bebyggelse og ikke havnerelatert trafikk Det er mange bygg i havna av varierende kvalitet og nytteverdi. Hurtigruteterminalen og Bring-bygget er de nyeste og også de største. For øvrig er selve bygningsmassen eller grunnen den står på leid ut i en kompleks struktur av leie- og framleiekontrakter. Leietakerne i skurene 22-23-24 og 30-30a sitter på kortsiktige leiekontrakter. Jekteviken Jekteviksutstikkeren Jektevikshopen Dokken Dokken vest Frielenes Figur 9 Havnebygg på Dokken-Nøstet og navnsetting brukt i rapporten A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 2 0
Flere av byggene er uhensiktsmessige for moderne havnevirksomhet med lav takhøyde og mange trange og lave porter. Byggene er plassert slik der de hadde størst nytteverdi for den type havneoperasjoner som var tidsmessig på byggetidspunktet. Med moderne krav til effektiv maskinell havnedrift ligger flere av dem til hinder for effektiv arealutnyttelse og tilgang til kaier. Sanering av bygg vil åpne for større sammenhengende flater og bedre driftseffektivitet. Samtidig må funksjoner som er dekket i dagens bygg og som er viktig for havnedriften erstattes i form av ny og mer hensiktsmessig bygningsmasse. Tabell 1 Oversikt over godsbygg i Dokken-området inkl. skur 40. Arealene angir areal på bakkeplan med godsfunksjoner. Skur Areal m2 Kommentar 22 3820* Lagerdelen bygget i 1978. Kontorfløy i 3 etasjer i den nordlige delen. Av det oppgitte arealet er 1380 m2 kontorer 23 4840* 2 etasjer med oppbygg til 3 etasjer i hver ende. Av det oppgitte arealet er 2170 m2 kontorer. Det er gjort betydelige oppussingsarbeider på kontorene i de senere årene 24 4090 Havnelageret. Bygget i 1959-60. 5 etasjer med mange ulike virksomheter oppover i etasjene. Også parkeringsdekke og varelager i flere nivå. Komplekse adkomstforhold. Leieareal BOH på markplan. 30 2001 Enkelt lagerskur bygget i 1984-85 31 (30a) 846 Enkelt lagerskur. Rives ved gjennomføring av prosjektet Dokken vest 40 2011 Vareskur bygget i 1987. Regnes som fortsatt godt egnet for formålet Sum 17 608 * areal sum leieareal i alle etasjeplan I tillegg til byggene som listet opp i tabellen ligger det havnebygg på Møhlenpris med en samlet grunnflate på ca. 3300 m2. Ved fristilling av arealer for byutvikling vil disse gå ut av bruk. Av arealene gjengitt i tabellen ovenfor er ca. 800 m2 leiet ut til virksomheter som ikke er direkte havnerelaterte. I tillegg kommer betydelige leiearealer i etasjer over bakkeplan, spesielt i bygg 24 (Bergen havnelager) som har leietakere i ulike virksomheter som i liten grad er avhengig av å ligge i havneområdet. A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 2 1
Figur 10 Skur 22. Litt av skur 23 sees til venstre i bildet. Merk at arealet mellom byggene benyttes til containerlager Skur 24, Bergen Havnelager, eies av Rieber Eiendom som har en festekontrakt på grunnen som går ut rundt 2020. I bygget er det leietakere som driver ikke-havnerelaterte virksomheter. Det er også bygget inn parkeringsdekker for ansatte i bygget. Dette medfører mye uønsket fremmedtrafikk inn på havnearealene. Når leieforholdet opphører tilfaller bygget havnen. Det kan vurderes om leieperioden kan termineres noe før festeavtalen formelt utløper. Selv om det vil være mulig å ivareta adkomst til bygget i en framtidig situasjon, vil fjerning av det ha stor verdi i forhold til å skape arealeffektive løsninger. Av operatørene i havna pekes på at skur 30 fungerer hensiktsmessig og har bra kvalitet. Skuret kan benyttes videre for stykkgodsvirksomhet. Det samme gjelder for skur 40 som er et bygg som fortsatt kan være godt egnet for sitt bruk. Plasseringen av det er likevel noe uheldig ved at det skaper en svært trang passasje mellom Dokkenområdet og Jektevikutstikkeren. Kaier og ramper Tabell 2 Antall meter kailinje i Bergen indre havn - Dokken/Nøstet Antall Kai meter Hurtigrutekaien 155 Jekteviken tverrende 178 Jekteviksutstikkeren 492 Dokken 239 Frieleneskaien 208 Møhlenpris 294 Sum 1566 I tabellen ovenfor summeres kaifrontlinjer med mulighet for godsfunksjoner i havnen. I forhold til mange andre havner er dette en betydelig kapasitet fra sjøsiden. Plassering av bygg gjør imidlertid at utnyttelsen av kaiene ikke har tilstrekkelig tilgjengelighet. Møhlenpriskaien vil ved gjennomføring av byutvikling miste verdi som kai for godsoperasjoner. A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 2 2
Kvaliteten på kaiene er varierende. Generelt er Frieleneskaien og kaiene på Jekteviken av god kvalitet. Dokkskjærskaien med tverrenden er gamle kaier av en kvalitet som gjør at kaiarealene ikke kan belastes av større maskiner. Opprustning av kaikonstruksjonen for at arealene skal være bærekraftig for større godsoperasjoner vil mest sannsynlig være beheftete med store kostnader. Havnen er en viktig havn for ro-ro-gods og er derfor godt utstyrt med roro-ramper. Rampene ved hurtigrutekaien og passasjerfergekaien ytterst på Jektevikutstikkeren er begge i bruk som godsramper. I tillegg har den hele 60 meter brede rampen i Jektevikshopen kapasitet til å operere to skip samtidig. Kommunedelplanen har i tillegg åpnet for å etablere en fjerde rampe ut mot Puddefjorden. Samlet er det betydelig kapasitet for ro-ro på sjøsiden. Figur 11 Ro-ro-skip ved rampe 3.6 Passasjertrafikken Hurtigruta Hurtigruta frekventerer Bergen Kirkenes med daglige anløp/anløp i Bergen. Det er totalt 8 skip som anløper den nye hurtigruteterminalen ved Nøstet. Hurtigruten har senere år fått nye større skip og det satses sterkt på turistnæringen (cruise). I 2004 ble det registrert et passasjerantall på 152 284 passasjerer med på- eller avstigning i Bergen. Tilsvarende tall for 2012 var 170 000 passasjerer. Siden Bergen er snuhavn har virksomheten ringvirkninger for handel og overnatting i byen. På godssiden har vært en nedgang i transporten med følgende tall: Det 2003: 30 413 tonn 2005: 18 910 tonn 2012: 17 665 tonn Nor Lines står for all godshåndtering til Hurtigruta. Fergetrafikken Fjord Line har nylig flyttet fergeaktiviteten til nytt fergeleie ytterst på Jekteviken (tverrenden). Det er forbindelse til Stavanger-Hirtshals og det arbeides for å øke hyppighet av avganger på denne ruten. Oppstillingsplasser for biler til fergene legger beslag på forholdsvis store arealer på Jekteviken. Arealbehovet blir ikke nødvendigvis større med økt antall avganger. A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 2 3
Samtidig inngår begge passasjerbåtrutene i godstransporten. Ro-rotransporten med Fjord Line er her ikke ubetydelig. Med økt hyppighet vil også omfanget av ro-ro-transport kunne økes, med de behov dette gir for oppstillingsarealer på land. Cruise Bergen havn er Norges største cruisehavn. I 2012 var det 322 anløp av cruiseskip med til sammen 447 000 passasjerer. Cruisetrafikken har sett en betydelig vekst i mange år. Selv om det på landbasis kan spores en viss stagnasjon siste år, ser det ut til at framtidsutsiktene for anløp til Bergen er svært gode. Så langt er de største skipene opp mot 300 meter lange, men man vet at man allerede nå må være forberedt på at skip med lengde opp til 350 m vil ønske anløp. Dette stiller store krav til kailengder og fortøyningsmuligheter. Skoltekaien er besluttet utviklet til den primære cruisekaien i Bergen, og den kan innenfor gjeldende kommunedelplan forlenges og utvikles for to samtidige anløp med skip opptil 300 lengde. Det kan i tillegge legges mindre cruiseskip (inntil 200 m) i Vågen, men ankomst og avgang vil der ikke kunne skje samtidig med at de aller lengste cruiseskipene ligger på Skolten. A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 2 4
4 Prognoser og dimensjonering 4.1 Kriterier for beregning av forventet vekst Utviklingen innenfor sjø- og landtransport og terminalhåndtering av personer og gods i havnene, påvirkes først og fremst av den generelle veksten i regionen (befolknings- og næringsutvikling) og den økonomiske utviklingen (produksjon og kjøpeevne). Langsiktige nasjonale og internasjonale trender vil kunne påvirkes av kortsiktige konjunkturendringer. Det er en rekke faktorer å ta hensyn til ved utarbeidelse av prognoser. Rapporten tar direkte og indirekte hensyn til følgende kvantifiserbare og ikke kvantifiserbare faktorer: Figur 12 Illustrasjon vekstprognoser Nasjonale standarder; forventet utvikling i BNP og øvrige konjunkturer indekser, forventet transportvekst og Nasjonal Transportplan (NTP) Regional befolkningsvekst Historiske vekstrater på havna Utvikling av vare-/godsstruktur Konkurranseflater/fordeling mellom transportformer Regional utvikling av infrastruktur, tilrettelegging av havnearealer, infrastruktur, transportløsninger og logistikk Bransjerelatert utvikling av nye logistiske løsninger, godsstrømmer og - korridorer (trender og alternative fremføringsveier) Miljø (reguleringer, avgifter, mv) De fire første punktene gjenspeiler vekst som følge av den generelle samfunnsutviklingen, illustrert med grønt i figuren over. De øvrige punktene viser til det røde elementet i illustrasjonen i form av økte markedsandeler. Utfordringene ligger bl.a. i å velge ut og vekte de faktorene som vil ha størst betydning. 4.2 Nasjonale standarder for prognoser Vedvarende økt kjøpekraft har gitt en årlig vekst i gods- og varetransport de siste tiårene (3-4 %), som ligger 2-3 ganger høyere enn befolkningsveksten. En framskrivning basert på denne historiske utviklingen vil utgjøre en økning på 40-50 % frem til 2030. Det forutsettes en jevn økning i BNP på ca. 2 3 % per år. Betydelig befolkningsvekst kombinert A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 2 5
med vedvarende sterk vekst i BNP, gir alltid som resultat sterk vekst i varestrømmene. Figur 13 Forventet utvikling i transportarbeid i Norge (2008=100) Kilde: TØI-rapport 1165/2011 De viktigste kildene for nasjonale standarder for framskrivninger av forventet vekst er Statistisk Sentralbyrå (SSB) og Transportøkonomisk Institutt (TØI). 4.3 Regional befolkningsvekt og varebehov Befolkningsutvikling, demografi og næringsstruktur vil som nevnt ha sterk påvirkning på fremtidige varestrømmer. Det er forventet en betydelig vekst i de tettest befolket regionene i Norge i de kommende år, som vil stille de for store utfordringer i forhold boligog næringsutvikling og utbygging av infrastruktur og kollektivtilbud. Oslo er eksempelvis den sterkest voksende byen i Europa. En utvikling som også påvirker Norges neste største by. Figur 14 Gjennomsnittlig befolkningsendring per år. Kommuner 2005-2010. Rødt: Positiv over landsgjennomsnittet. Kilde SSB A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 2 6
360.000 110.000 Figur 15 Dagens folketall (2010). Kilde: KVU regionpakke Bergen, SVV Bergen har i dag ca. 250 000 innbyggere. Medregnet de fem nabokommunene Os, Askøy, Lindås, Meland og Fjell med ca. 110.000 innbyggere, bodde det i 2010 samlet hele 360 000 innbyggere i Bergensregionen. I figurene nedenfor vises dagens folketall og forventet befolkningsutvikling i Bergensregionen ut fra middels og høy nasjonal vekst (SSB). De høye nasjonale anslagene, som utviklingen har ligget nærmest de senere år, vil gi i overkant av 500 000 innbyggere i Bergensregionen i 2030 (vekst på 144 000 eller 38 %). Middels nasjonalt anslag vil gi noe i overkant av 460 000 innbyggere (vekst på 105 000 eller 25 %). Veksten for sist nevnte er på ca. 1,2 % per år og klart høyere enn for landsgjennomsnittet. Innbyggere 2012 Vekst 2030 Middels 360 000 105 000 Høy 360 000 144 000 Figur 16 Befolkningsframskriving nye innbyggere i Bergensregionen 2009-2025. Kilde: KVU regionpakke Bergen (SSB) A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 2 7
4.4 Historiske vekstrater Samlet tonnasje Den historiske utviklingen i samlet tonnasje i indre havn har i perioden 2006-2012 vært bemerkelsesverdig stabil på rundt 600 000 tonn i året. Det at havnen samlet sett tilsynelatende ikke har tatt del i den generelle veksten som har vært på landsbasis de siste tiår, kan særlig knytte seg til to forhold: 1) Havnen framstår som umoderne og lite attraktiv i utvikling av fremtidens gods- og distribusjonsløsninger (korridorer) 2) En lite rasjonell arealutnyttelse gjør at terminalen har nådd kapasitetstaket innenfor enkelte funksjoner Det kan imidlertid vises til periodevis sterk vekst innenfor enhetslastene. Containerterminalen/lo-lo Bergen og Omland Havn har samlet 90 000 TEU regnet i antall containere. I Indre havn er det ca. 30 000 TEU. Den historiske utviklingen i antall containere er langt mer konjunktursensitiv enn samlet tonnasje. Det var en betydelig vekst fram til finanskrisen i 2009. I perioden 2001-05 var veksten 12 % pr. år. Fra 2010 har man sette en ny og kontinuerlig vekst i containere. 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 Utenriks Innenriks 10 000 5 000 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Figur 17 Antall containere (TEU). BOH Indre havn Traller/ro-ro Det er fremskaffet tall for semitrailere/ traller kun for 2011 og 2012. I disse to årene har antallet vært stabilt på ca. 8000 traller. Trallene ankommer eller skipes både med godsskip og passasjerferger. 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 2011 2012 Figur 18 Antall traller. BOH Indre havn A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 2 8
4.5 Prognoser 70 000 60 000 På grunn av økt kjøpekraft har den totale veksten i gods og varetransport de siste tiårene ligger 2-3 ganger høyere enn befolkningsveksten. Sett i lys av siste års utvikling og forventet vekst nasjonalt og regionalt, gis det nedenfor en prognose for 2030 og 2040. Containere/lo-lo Det er i figuren nedenfor vist volum for containere ved hhv. 2 % og 3 % årlig vekst. Grunnet forventet befolkningsvekst med tilhørende vekst i konsum, tas i det videre tas utgangspunkt i en 3 % årlig vekst, det vil si 70 000 containere som grunnlag for dimensjonering i 2040. Stagnasjon i godsomsetningen mellom 2006 og 2012 kan forklares i særlige forhold knyttet til finanskrisen i 2008-09. Sett i et lengre perspektiv har det vært jevne vekst og en til dels sterk økning fra 2010. BOH/Indre havn 50 000 40 000 30 000 20 000 2 % årlig vekst 3 % årlig vekst Utenriks Innenriks 10 000 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2030 2040 2030 2040 Figur 19 Prognoser antall containere (TEU) for 2030 og 2040 med 2 % årlig vekst (venstre) og 3 % årlig vekst (høyre). BOH Indre havn Traller/ro-ro Det er tilsvarende som for containere over sannsynliggjort en prognose for semitrailere/traller. Det legges til grunn samme begrunnelse som for containerveksten og tas utgangspunkt i en 3 % årlig vekst tilsvarende noe i overkant av 18 000 traller i 2040. A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 2 9
20000 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 BOH/Indre havn 2 % årlig vekst 3 % årlig vekst 2011 2012 2030 2040 2030 2040 Figur 20 Prognoser traller for 2030 og 2040 med 2 % årlig vekst (venstre) og 3 % årlig vekst (høyre). BOH Indre havn Vekst i samlet tonnasje Den årlige veksten for øvrig stykkgods er satt til 0 %. Dette kan virke noe optimistisk, sett i lys av en generell nedgang i denne type øvrig gods, men er likevel lagt til grunn. Det har delvis sin årsak i at Bergen indre havn innenfor enkelte kritiske funksjoner har nådd et kapasitetstak, som vil bedre seg ved en utbygging, samt aktørenes forventninger til type gods og behov i havna. Halvparten av havnas samlede volum i indre havn volumet utgjør containere og traller. Det vil si at med en 3 % årlig vekst for disse to, blir den samlede årlige veksten i tonnasje 1,5 %. 1000000 900000 800000 700000 600000 500 000 400 000 300 000 1,5 % årlig vekst 200 000 100 000 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2030 2040 Figur 21 Godsmengder i tonn for 2030 og 2040 med 2 % årlig vekst (venstre) og 3 % årlig vekst (høyre). BOH Indre havn Det vil med en 1,5 % årlig vekst håndteres 900 000 tonn gods på Dokken/ Nøstet i 2040. Veksten forutsetter at det tas grep i forhold til arealbruk, funksjoner og organisering, som omtales i senere kapitler. 4.6 Eksempel på en bransjerelatert trappetrinnseffekt En hypotetisk trappetrinnseffekt utover den generelle samfunnsutviklingen, kan i praksis være et nytt linjeskip (feeder) med containere fra Kontinentet. Et rederi kan velge å anløpe Stavanger og Bergen havn på grunn av nye gode havnefasiliteter og infrastruktur og bedre nærhet til markedet. Det vil gjøre at en bryter opp i det tradisjonelle A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 3 0
fingermønsteret der all import skal kanaliseres via Oslo. På sikt kan en ny regional havn sikre en landsdekkende landingsplass for gods på Vestlandet. Det kan ved anløp av et nytt linjeskip være naturlig å se for seg følgende volum: - Fartøylengde ca. 160-200 m - Antall TEU/skip: 150-300 (100-200 enheter) - Antall anløp/uke: 2 - Økning TEU/år: 30 000-60 000 (20 000-40 000 enheter) Dette vil alene på kort tid kreve et areal på 15-30 da. Figur 22 Fingermønsteret. Kilde: Vestlandet strategiske analyser for NTP 2006 2015, utarbeidet av de fire Vestlandsfylkene Figuren på foran i kapittel 2 illustrerer effekten av tilsvarende volum alternativt fraktet med 1) bil helt fra Kontinentet via Oslo eller 2) linjeskip til Oslo og bil fra Oslo til Bergen. 4.7 Dimensjonering Containerhavn Ut fra prognosene ovenfor bør Bergen havn dimensjonering for en containerterminal som kan håndtere 60-70 000 TEU i 2040. Dette vil ikke kunne opereres med dagens struktur på håndtering og lagring av containere. En spesialisert og effektiv containerhavn skal ivareta en rekke funksjoner med dertil arealkrav; kai og kaiareal, kraner, stable- og opplastingsområder, bufferdepot, tomcontainerdepot, reefere, farlig gods, toll, verksted/vask og ikke minst gate for inn- og utsjekking av ISPSområdet. Den ideelle formen på en containerhavn er tilnærmet kvadratisk, slik det fremgår av figuren nedenfor. A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 3 1
Figur 23 Container terminals. Port Designer handbook (2013) De mest kritiske faktorene i forhold etablering og dimensjonering av en containerterminal er ofte følgende: Antall skipsanløp og volum(containere) Kaikapasitet Arealkapasitet (bakland) Omløpshastighet o Liggetid full-loadere o Liggetid tomcontainere Høyde på stack (stablehøyde) Løftekapasitet/valg av teknisk utstyr Kaikapasitet for containerløft vil være kritisk faktor i Bergen havn. I en modell1 for Bergen havn er det tatt utgangspunkt i reachstackere og terminaltraktorer som viktigste håndteringsutstyr. Det er i tillegg tatt utgangspunkt i en andel på 70 % full-loader og 30 % tomcontainere, med gjennomsnittlig liggetid på henholdsvis 2 og 10 døgn. Beregningen etter modellen viser et arealbehov på 42 da. Ved lavere gjenomløpshastighet (lenger liggetid), øker arealbehovet. 1 Beskrivelse og estimater for faktorene i modellen er gjengitt i vedlegg x AREALPLAN FOR BERGEN INDRE HAVN - DOKKEN/NØSTET 32
Liggetid i havna kan være en sentral del av havnas policy. Høye vederlag på lagring av containere vil gi redusert liggetid, og benyttes bevisst av havner med kapasitetsproblemer. Et eksempel på dette er Oslo Havn. Formelen i modellen kan benyttes til å få fram en følsomhetsanalyse ved å variere de enkelte variabler. Det er verdt å merke seg at endring av gjennomsnittlig liggetid for containere fra 2 til 3 døgn for full-loadere og fra 10 til 20 døgn for tomcontainere, vil øke arealbehovet med ca. 25 da. På den annen side vil en økning fra 4 til 5 i containere høyden (stack), kunne redusere arealbehovet. En containerhavn bør dimensjoneres til 40-50 dekar i 2040. Stykkgodsterminal Dokken/Nøstet i Bergen indre havn er som nevnt en flerbruks (multi-) terminal, med en stor andel stykkgods. Dagens operasjon involverer mange aktører, der i blant flere stevedorer, eksempelvis deler av aktivitetene til Bring, Nor Lines, Hurtigruta, samt all lagring stevedorene har i skur og terminalbygg. Aktørene kan ha ulike behov. Et terminalbygg for stuffing og stripping av containere og traller, eller ren land-til-land operasjon, bør ligge godt i bakkant på området og ikke nær kai. En innenlands kystterminal med mye pallegods via sideport bør ligge relativt nær kaikant. Innlandsgods stiller også andre krav til ISPS. Kystterminalen er derfor inntil videre skilt ut som en egen funksjon, men utviklingen går i retning av operasjoner som mer tilsvarer klassiske ro-ro- eller lo-lo- aktører. I vedlegg 1 bak i rapporten gjengis noen enkle nøkkelparametere for å beregne arealbehov for en stykkgodsterminal. Det understrekes at tallene er basert på en forenkling med kun én operatør, og følgelig en arealoptimalisering som ikke til fulle er mulig å oppnå med mange operatører og flere bygg som i havnen i dag. Beregningen forutsetter følgelig en sentralising av både aktører og bygg. I henhold til prognosene ovenfor er det lagt til grunn en 0-vekst for stykkgods i de kommende år. Trekkes containere og traller fra det totale godsvolumet, gir det øvrig stykkgods på ca. 400 000 tonn i 2040. Modellen viser da at terminalen ideelt sett krever et område på 95 da og samlet terminal- og lagerbygg på 19 000 kvm. Dette tilsvarer i praksis samtlige av dagens terminal- og lager bygg på Dokken/Nøstet relatert til gods. I en situasjon med ett moderne og effektivt bygg vil arealbehovet naturlig ligge noe lavere enn dagens areal. Estimatet for arealbehov til et nytt terminalbygg er sett i forhold til modellens anslag (0-vekst kombinert med mer effektive arealer), effektiviseringsgevinst og fratrukket disponible arealer i gjenværende bygg. Samlet areal til stykkgodsvirksomheter bør dimensjoneres til ca. 85-95 dekar i 2040 (inkluderer foruten en ny terminal også Bring og Nor Lines) Nye terminal- og lager bygg bør dimensjoneres til 12-13 000 kvm A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 3 3
Traller/Ro-ro Semihengere og flak trenger store oppstillingsarealer. Det beregnes ca. 65 kvm per semihenger eller flak. Et oppstillingsareal for semihengere og flak på ca. 10 da vil f.eks. gi plass til 140 enheter daglig. Hvis vi anslår en gjennomsnittlig lagringstid for semihengere på 5 dager, vil vi få en årlig kapasitet på ca. 10 200 enheter. Det definerte behovet i 2040 er beregnet til nær 20 000 traller. I tillegg til arealer for oppstilling kommer arealer til plattform på land og kjøre- og manøvreringsarealer. Plattformen på land må være stor nok til å håndtere trafikk som skal både av og på båten. En ro-ro terminal bør dimensjoneres til ca. 25-35 dekar i 2040 Fergeterminal/hurtigruta Område for fergeterminalen og hurtigruta er i praksis allerede dimensjonert. Det er lagt til grunn vedtatte planer og de investeringer som allerede er gjort. En felles utenriks ferjeterminal (omfatter også Hurtigruten) er dimensjonert til 40 dekar i 2040 4.8 Arealbehovet oppsummert Dokken/Nøstet utgjør i dag ca. 210 da. Det vil med utfyllinger på Dokken i henhold til kommunedelplanen kunne økes til 240 da. Ved realisering av ny 4-felts vei Dokken-Nøstet vil arealressursen igjen reduseres til 229 da. I tabellen nedenfor vises en oppsummering av arealbehov fram mot 2040 basert på prognoser. Tabell 3 Samlet arealbehov I 2030 og 2040 basert på prognoser 2012 2030 2040 Fergeterminal/Hurtigruta 40 40 40 Containere/lo-lo 20 35 40-50 Traller/ro-ro 10-15 15-25 25-35 Stykkgods/øvrig - Stykkgodsterminalen - Kystterminal (innland) - Gods hurtigruta -Pakkepost 70-85 85-95 85-95 Øvrig (parkering/veg mv) 30 30 30 SUM 170-190 200-225 220-250 A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 3 4
5 Havneaktørenes innspill til planen 5.1 Referansegruppen Medvirkning fra de mest sentrale aktørene i havnen har vært viktig for å lage en god og robust plan. Det ble derfor etablert en referansegruppe med følgende medlemmer: Aktør Greencarrier (Scandinavian Shipping) Nor Lines AS Posten Eiendom Bring Logistics Kuhene-Nagel Sea Cargo Bergen og Omland Havnevesen Deltaker Øyvind Lygre Jan Ove Halsøy Kjetil Lisland, Edvard Nervik Tore Steen Ove Tepstad Kjetil Skjoldal Linda Ask-Knutsen, Inge Tangerås, Carl Fredrik Aarø, Lise Johannesen, Roald Eliassen Det har vært avholdt 2 fellesmøter i referansegruppen gjennom prosessen. I tillegg har det drøftingsmøter med aktørene hver for seg om konkrete løsningsforslag. 5.2 Innspill fra intervjurunde Som innledning til prosjektet ble det gjennomført en intervjurunde med sentrale personer hos de private aktørene som er representert i referansegruppa. Spørsmål som ble stilt var knyttet til følgende hovedtema: - virksomheten i indre havn i dag - egne behov for arealer og funksjoner - synspunkter på havnas langsiktige utvikling - visjon - forventninger til BOH Resultater fra undersøkelsen er presentert i forenklet form i figuren nedenfor. Det mest karakteristiske ved tilbakemeldingene fra de 5 aktørene var den store graden av konsensus i holdningen til flere problemstillinger. Uavhengig av hverandre svarte de med full samstemmighet at havnearealene må utvikles ved å rive deler av dagens bebyggelse og fylle ut nye arealer. Likeledes var det full samstemmighet om at mest mulig av ikke-havnerelatert virksomhet må flyttes ut. Full enighet var det også om behovet for samorganisering av operatørdriften og at BOH må være pådriver for å få til dette. Her skjuler enigheten likevel at det var noe ulike synspunkter på hvordan dette skal organiseres, hvem som kan tenkes å være aktører og hvilke funksjoner A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 3 5
som skal høre inn i dette samarbeidet. Men målet om større grad av samorganisering synes entydig. På arealsiden er det også rimelig samstemmighet om at det bør etableres ett felles containerareal der operatørene eier lasten, men samarbeider om driften. Tilsvarende uttrykker de fleste at det bør bygges et nytt stort og moderne terminalbygg til erstatning for en del av dagens skur som bør rives. Med hensyn til hvilke skur som bør rives peker alle på skurene 22, 23 og 24. 3 av 5 av de intervjuede peker på at en ny kran er viktig for fleksibilitet og kapasitet i havna. Dette kan gjerne være en mobilkran. At ikke alle aktørene nevner dette som viktig punkt har sammenheng med at noen aktører har driftsformer som ikke krever kranbruk. Når det gjelder de langsiktige perspektiver har 4 av 5 av aktørene sterke synspunkter på at dette på sikt må komme og at den rette lokaliteten er Flesland. Blant disse er det gjøres er det også lik vurdering av at tidsperspektivet for en slik utbygging vil være 20-30, det vil si likt med perspektivet som er anslått fra BOH for denne utredningen. flytte ut ikke-havnerelatert virksomhet fylle ut nye arealer rive flere av dagens skur ett felles containerareal ett nytt stort terminalbygg ønsker bedre krantilbud samarbeid om felles operatørselskap ny regional havn må komme på Flesland % 0 20 40 60 80 100 Figur 24 Svarandeler for viktige tema i intervjuundersøkelse ved innledning til prosessen A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 3 6
6 Utvikling av godshavnen 6.1 Grunnleggende forutsetninger og anbefalinger Arealbehovet gis av prognosene Prognosene i kapittel 4 gir føringer for den arealkapasitet som må sikres for at Bergen indre havn skal kunne møte den veksten som kan ventes i årene som kommer. Arealberegningene er basert på forutsetninger om utvikling av moderne driftsformer og effektiv arealbruk. Ny arealbruk på Møhlenpris og ny hovedvei langs Dokken reduserer arealer som i dag benyttes til havnedrift. Bergen havn vil kunne komme i den situasjon at betydelig mer gods skal opereres på et areal som er relativt konstant i størrelse. Løsningen ligger både i å etablere mer areal og å effektivisere bruken av arealene. Prinsipielle alternativer for utvikling ligger i tabellen nedenfor: Tabell 4 Alternative utviklingslinjer og hypoteser om resultat Organisering Areal Uten utfylling Med utfylling Samordning som i dag Større grad av samordning Mindre justeringer (0-alternativ) Bedre arealutnyttelse og effektivitet med lave kostnader Mange aktører og vareslag brer seg utover. Lav nytte av investering Høye investeringer, potensial for økte godsmengder, større effektivitet Ferger og cruise Etablering av hurtigruteterminalen og flyttingen av fergetrafikken til tverrenden på Jekteviken har lagt begrensninger på den sjørelaterte godsdriften i området. Det er i realiteten noe konkurranse om bruk av kaier og arealer mellom fergedriften og godstransport. Samtidig er det også en sambruk ved at det er rom for å bruke kaier og ro-ro-ramper når fergene ikke er inne. Det er også godstransport både på Fjordline og Hurtigruten. Økt frekvens av passasjerskip vil skjerpe konkurransen mellom passasjer- og godstransport i denne delen av havnen. Mye areal går til biloppstillingsarealer og av-påkjøringer. Så lenge passasjertransporten tar så pass mye plass på Jekteviken vil bruken av området handle om å finne hensiktsmessige arealbruksmønstre der det er sambruk av arealer. Stykkgodsvirksomhet som er avhengig av fleksibel bruk av kaiarealer må flyttes til Dokken. Tilgjengelige godsarealer på Jekteviken kan prioriteres mot traller som skal benytte ro-ro-rampen på tverrenden. A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 3 7
Selv om godstrafikken skal og bør prioriteres i godshavnen Dokken/Nøstet, må tilgjengelige kaier kunne benyttes for å ta toppene i cruisetrafikken. Det er nødvendig for å opprettholde og styrke Bergens posisjon som cruisedestinasjon. Utviklingsplaner for godshavnen må så langt mulig ta hensyn til dette og gi mulighet for fortøyning av 2 cruiseskip over kortere perioder og hvorav minst en av disse kaiplassene kan ta skip med lengde 350 meter. Jekteviken med Bringterminalen En sterk prioritering av sjørettet godstransport skulle ideelt sett hatt som føring at alle tilgjengelige arealer i Dokken-Nøstet-området ble avsatt til dette. Realistisk sett vil arealer på Jekteviken likevel i lang tid domineres av virksomhet knyttet til passasjertransport og Bring-terminalen. Det er tegnet en langsiktig leiekontrakt på arealene som disponeres av Bring, både til terminalbygg og betongplaten på sørsiden. Totalt gjelder dette et areal på ca. 19 da som blant annet omfatter den 7000 m2 store betongplaten sør for terminalbygget. Havnestyret besluttet i september 2013 å godkjenne Brings planer om å samlokalisere Posten og Bring sin gods- og pakkevirksomhet i Jekteviken. Terminalbygget tillates i henhold til disse planene bygget ut og bygget om. Beslutningen vil innebære en vesentlig trafikkøkning til og fra Bring som ikke vil være knyttet til sjøtransport. Arealplanen må prioritere løsninger som kan gi Bring direkte adkomst fra kryss/rundkjøring ved Nøstet uten at kjøretøyene må sjekkes inn til ISPSområdet. Selv om Bring sitt leieareal omfatter betongplaten, må planforslaget forutsette at også dette kan inngå i den samlete omstrukturering som tar sikte på å skape en samlet mer effektiv godshavn. Jernbane I kommunedelplanen for indre havn er det forutsatt at muligheten for en framtidig oppgradering av jernbanesporet til havnen opprettholdes i fall det skulle skje vesentlige endringer i den logistiske tenkingen hos transportørene eller i avgjørende offentlige rammebetingelser. En oppgradering av jernbanen til planfri løsning vurderes imidlertid som lite realistisk innenfor det tidsperspektivet som er satt for havneplanen. Dette er både på grunn av de rene kostnadene, som vil beløpe seg på flere hundre millioner kr, og de relativt små ulempene ved en delt løsning slik det er i dag. Havnespor med arealer for godsomlasting for dette avsettes derfor ikke i havneplanen. Prioritering av havnerelatert virksomhet Innenfor området er det i dag etablert mange flere bedrifter og virksomheter som ikke er havnerelatert. Spesielt for Dokken-området der arealene i større grad bør rendyrkes for sjøorienterte godsfunksjoner må slike virksomheter flyttes ut av havnen så langt det er mulig. Dette er i A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 3 8
tråd med BOHs overordnete strategi som sier at områdene kun skal benyttes til havn og havnerelatert virksomhet. Virksomheten som drives av Brings gods- og pakkeavdeling hører i prinsippet også til denne kategorien. Etableringen er imidlertid bundet av langsiktige kontrakter. Framtidig byutvikling Eksisterende og nye utfylte havnearealer vil ha en stor framtidig verdi som arealer for byutvikling. Kaier og anlegg må bygges slik at det tar hensyn til en slik framtidig arealbruk. Ny bebyggelse bør begrenses til enkle bygg der investeringsnivået kan forsvares innenfor et tidsperspektiv på ca. 30 år. Permanent bebyggelse for å ivareta for eksempel kontorfunksjoner vil med stor sannsynlighet legge uheldige bindinger for framtidig byutvikling og bør ikke bygges i godshavnen. Bruk av forurensete masser i utfyllinger må ikke skje på en måte som kan utgjøre hindringer for framtidig boligbygging. 6.2 Større og mer sammenhengende arealer Kaier og arealer Prognosene foran viser at det er et klart behov for å utnytte potensialet for utfylling av Dokken innenfor rammene av kommunedelplanen, ikke minst for å kompensere for areal som bortfaller ved byutvikling på Møhlenpris og evt. veibygging på dagens havneareal. Utfyllinger vil ikke bare gi god effekt i forhold til faktisk arealstørrelse, men også representere en merverdi ved at det skapes større sammenhengende flater med bedre utforming (arrondering) for rasjonell havnedrift. Dette forutsetter at det samtidig gjøres en betydelig sanering av bebyggelsen. Figur 25 Effekt på tilgjengelige sammenhengende arealer ved kombinasjon av utfylling og fjerning av bygg En vesentlig gevinst for arronderingen ligger i flytting av ro-ro-rampen lenger ut i Jektevikshopen. Her ligger imidlertid potensialet for en brukskonflikt ved at den samlete lengden på Jektevikskaien reduseres. Større cruiseskip som fortøyes her vil kunne blokkere inn- og utløpet til Jektevikshopen. Dette kan løses ved å skråstille ny kailinje på sørsiden av A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 3 9
Jektevikshopen og ved å sette størrelsesbegrensning på cruiseskip som fortøyer på Jektevikskaien. Bygging av kaifront En vesentlig del av kostnadene ved innvinning av nytt havneareal ligger i bygging av ny kaifront. I kostnadsestimatet er det benyttet en totalkostnad pr løpemeter kai på 410 000 kr som inkluderer kaiutstyr, rigg/drift og uforutsette kostnader, men ikke medregnet mudring, plastring og fyllinger. Dette utgjør en vesentlig del av totalkostnaden ved videreutvikling av havnen. Figur 26 Snitt av pælekai for Dokken vest, foreløpig versjon (tegn. Dr. techn. Olav Olsen) Samlet kaikapasitet vurderes ikke som kritisk i Bergen havn, men ved bortfall av Møhlenpriskaien vil det oftere oppstå utfordringer knyttet til prioritering av trafikk og kaitilgjengelighet i enkeltsituasjoner. Detaljplanleggingen av utfylling og kaier må bygge på en nøktern gjennomgang av reelt behov for kaier. Selv om kommunedelplanen gir rom for betydelig utvidelse av Dokken både mot vest og nord, må det gjøres vurderinger av kostnadene sett opp mot nytte for utbygging av kaier. Ved å fylle ut arealer uten å bygge kai som sjøfront, kan kostnadene reduseres betraktelig. Ved utfylling på Dokken vil hver meter ny sjøfront gi 40-50 meter nytt havneareal iberegnet selve kaiarealet. Dette er relativt likt for hele sjøfrontlinjen på Dokken. Tilsvarende oppnås netto 100 m2 havneareal pr. løpemeter ved flytting av den store ro-ro-rampen som vist i illustrasjonene. For eventuell videreføring av kaibygging på Dokken vest må det tas stilling til om det i kaikonstruksjonen skal legges inn føringer for landstrøm, spesielt til cruiseskip. Multiconsult har utført grunnundersøkelser i forbindelse med forprosjektet for Dokken vest og kommet til at både cellespuntkai og pælekai kan benyttes på Dokken vest. Det er ikke pekt på spesielle geotekniske problemer med fylling av de massevolumene som er planlagt A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 4 0
her. Det er en forutsetning for vurderingene og kalkylene som er gjort for videre forlengelse av Dokken vest kan bygge på de samme prinsippene. Arealplanen gir en overordnet anbefaling av hvor og hvordan kaier bør bygges. Dette bør likevel følges opp med en egen studie for å belyse følgende: - kaifrontbehov med sikte på optimal tilgjengelighet fra sjøsiden - ytterligere grunnundersøkelser - teknisk-økonomisk vurdering av kaier på Dokken, kostnadsanslag for nødvendig rehabilitering eller oppgradering - valg av type kai ved ny kaibygging - dimensjonering av kaier: Lastkrav og dybder - teknisk-økonomiske vurderinger av handlingsalternativer Masser til utfylling Massebehovet vil være avhengig av valg av kailøsning. Velges pælekai vil det være noe mindre massebehov enn ved spuntkai. Prosjektet Dokken vest, etappe 1, omfatter bygging av 176 løpemeter pælekai. Det er i det etterfølgende forutsatt at kaibygging videre mot nordøst må baseres på de samme prinsipper som for Dokken vest-utbyggingen. Dersom tilgjengelig areal i kommuneplanen skal fylles ut er det på grunnlag av tilgjengelige dybdekart beregnet et behov for i størrelsesorden 3-400 000 m3 faste masser avhengig av kailøsninger. Kostnader knyttet til levering av massene vil avhenge sterkt av massetilgang fra andre prosjekter som har eller kan gis sammenfall i tid. Her kan det ligge store samfunnsmessige gevinster ved samordning som ikke nødvendigvis synliggjøres i hvert enkelt prosjekts interne økonomi. Det vil i de kommende årene være betydelige mengder masser tilgjengelige for deponering i Bergen. Nedenfor nevnes noen eksempler på mulige prosjekter som kan bidra til gjensidig nytte dersom man kan samordne i tid. Arnatunnelen: Jernbaneverket arbeider med planleggingen av nytt dobbeltspor mellom Arna og Bergen. Blant annet skal det drives en 7800 meter lang tunnel gjennom Ulriken, sannsynligvis med fullprofilboring. Dette kan generere et masseoverskudd på flere hundre tusen kubikkmeter masser, og det er relativt kort kjøreavstand ned til Dokken-området. Jernbaneverket opplyser at pågående anbudsprosess åpner for alternative løsninger som fullprofilboring (TBM) og konvensjonell sprengning. Masseuttak vil sannsynligvis skje i årene 2015-17. Det er usikkert om masser fra fullprofilboring vil ha kvaliteter som gjør det mulig at de kan benyttes i fyllinger på Dokken. Benyttes konvensjonelle metoder vil det være store synergieffekter ved å samkjøre prosjektene. Forurensete sedimenter: Bergen er av de havneområdene i Norge som er prioritert for å gjennomføre opprydding av forurensete sedimenter. Bergen kommune har med tilskudd fra Miljødirektoratet satt i gang et arbeid med risiko- og tiltaksvurdering for havneområdene. Arbeidet A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 4 1
prioriteres i første omgang om Vågen, men også håndtering av forurensete bunnsedimenter i Puddefjorden står også på programmet. Det bør vurderes om det i forbindelse med utfyllingen av Dokken kan etableres et strandkantdeponi for å ta imot masser både fra Puddefjorden og fra andre fjordavsnitt. Strandkantdeponi ville gi en betydelig miljøgevinst i havnebassenget der staten vil bidra til finansieringen av et slikt tiltak. Finansieringsandelen beregnes i forhold til den miljøgevinsten tiltaket ventes å gi. For Puddefjorden kan det vurderes å bruke sugemudring direkte inn bak spunt. Massene bør sementstabiliseres etter fylling. Dersom arealene potensielt skal kunne brukes til boliger i framtiden må mudringsmassene overdekkes med rene masser. Rivemasser: Det har i noen sammenhenger vært mulig å bruke masser fra riving av betongbygg i fyllingskonstruksjonen. En miljøteknisk vurdering før riving vil vise om det er forekomst av miljøfarlige stoffer i betongen eller overflatebehandlingen og slik avgjøre om betongen kan gjenbrukes i fyllingen ut fra miljømessige krav. Dersom det er mulig å bruke rivemassene kan det representere kostnadsmessige innsparinger ved å samkjøre riving av betongbygg med oppbygging av nye terminalarealer. Det gir en miljømessig gevinst ved redusert massetransport og deponibehov andre steder. 6.3 Ny havneterminal Som beskrevet ovenfor har eksisterende bygg på Dokken varierende kvalitet og stenger for effektiv bruk av utearealene. Stort innslag av virksomheter som ikke er havnerelatert i byggene skaper mye trafikk som ikke bør være i et havneområde. For en fullverdig utvikling av godshavnen bør skurene 22, 23 og 24 fjernes. Dette vil skape større og mer sammenhengende flater for en mer effektiv havnedrift. Skur 40 kan beholdes som del av den framtidige godshavnen. Ved byutvikling på Møhlenpris bortfaller ytterligere 3300 m2 lagerbygg, til dels også med kjølefunksjoner. Til erstatning for bygg som rives foreslås etablert et nytt stort havnebygg for stykkgodshåndtering, konsolidering av last og i noen grad lager. Bygget skal i størst mulig grad være forbeholdt virksomhet som er del av eller bidrar til økt sjøtransport. Bygget bør ha fri høyde under tak på 8 meter og være strukturert med en landside med lastedokker for trailere og en sjøside med store porter. Bygget skal ha bæring som gir færrest mulig innvendige søyler og være fleksibelt i inndeling og innredning. Det må være et mål at bygg i godshavnen skal reserveres havnerelatert virksomhet og i minst mulig grad inneholder kontorfunksjoner som ikke må ligge innenfor ISPSområdet. Størrelsen på terminalbygget dimensjoneres ut fra aktørenes behov, likevel slik at omfanget av ren lagervirksomhet må begrenses. I et nytt godt planlagt terminalbygg kan arealbehovet påregnes å gå noe ned i A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 4 2
forhold til det leiearealet aktørene disponerer i eksisterende bygg. Dette fordi et nytt bygg vil kunne utnyttes vesentlig mer effektivt. 6.4 Miljø Bergen og Omland havnevesen har i sin strategiplan fastsatt at havnen skal være miljøhavn. Det betyr blant annet å legge forholdene til rette for at havnen kan ta en større andel av godstransporten i regionen i forhold til veitransport. Siden miljøkostnaden ved varetransport på sjø er vesentlig lavere enn ved veitransport er havnens virksomhet i seg selv et bidra til bedre miljø. Strategien innebærer også at driften av havnen skal være mest mulig miljøvennlig. Støy kan berøre nærliggende støysensitiv bebyggelse, spesielt boligene på motsatt side av hovedveien langs havnen. Støy genereres først og fremst av hjelpeaggregater på skip i havn og fra containerhåndtering. Noe mindre dominerende er støy fra mindre trucker til lasting og lossing av stykkgods og biltrafikk. Det er gjort støyanalyser som konkluderer med at støyen ligger innenfor forskriftsgrensene. På Dokken/Nøstet ligger det tyngre veger inn mot bebyggelsen, som i praksis utgjør en buffer mot den mest støyende kaiaktiviteten. Hvordan det fremtidige støybildet vil være når aktiviteten øker og avhenger av mange forhold. Først og fremst vil det være viktig å legge områdene for den tyngste containerhåndteringen i god avstand til boligbebyggelsen. Det kan også gjøres tiltak på maskiner og utstyr i havnen og bruken av dem. Plassering av fremtidige bygg og plassering av containerlager kan også bidra til å dempe spredning av støy til omgivelsene. BOH bør ta stilling til om man i det videre skal utvikle også andre ordninger for miljøforbedring. Det kan være å utvikle systemer for avfallsmottak fra skip med miljømessig håndtering av avfallet, og å bygge ut landstrøm for skip ved kai. Etablering av landstrømanlegg for båter til kai vil gi betydelig reduksjon av støy og utslipp til luft. 6.5 Alternative løsninger Med basis i de grunnleggende forutsetningene og prioriteringene som beskrevet ovenfor er det utarbeidet 3 prinsipielle alternativer som vist nedenfor. De har følgende elementer til felles - potensialet for utfylling på Dokken i hht. kommunedelplanen er gjennomført - dagens struktur på Jekteviken blir i hovedsak videreført - areal til framtidig 4-felts vei er vist som midlertidig havneareal, men regnes ikke inn i det langsiktige arealgrunnlaget - gatefunksjonen ligger fast A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 4 3
Alternativ 1: - kystterminal på Frieleneskaien - containere nordøst på Dokken - traller i området Jektevikshopen- skur 40 Alternativ 2: - kystterminal i og ved Hurtigrute-terminalen - containere sørvest på Dokken/Frielenes - traller i området Jektevikshopen- skur 40 Alternativ 3: - stykkgods innland i området ved skur 40 - containere nordøst på Dokken - traller både i området Jektevikshopen og ved Frieleneskaien A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 4 4
Tabell 5 Vurdering av alternative arealdisponeringer Alternativ 1: Kystterminal Frielenes, containere på Dokken Containerterminal i god avstand til boliger Fleksibilitet for ro-ro ved å kunne bruke flere ramper på Jekteviken + - Stor transportavstand mellom kystterminal og hurtigruteterminalen Lengde på nytt terminalbygg begrenset av andre formål Alternativ 2: Containere Frielenes, kystterminal på Jektviken Alternativ 3: Containere på Dokken, ro-ro delt på to områder Rom for å bygge langt nytt terminalbygg Fleksibilitet for ro-ro ved å kunne bruke flere ramper på Jekteviken Containerterminal i god avstand til boliger Mulighet for felles adkomst Bring og kystterminal utenfor ISPS Kystterminal kan komme i konflikt med fergedrift Containerterminal nær boliger Må rive skur 24 for å gi plass til nytt terminalbygg Ro-ro delt på flere områder Lengde på nytt terminalbygg begrenset av andre formål Med tanke på miljøfaktor knyttet til naboskap og støy og risiko for vesentlige framtidige nabokonflikter, anbefales ikke å legge containerterminal nær boligbebyggelse i sørvestre del av området. Alternativ 2 anbefales derfor ikke. Av de to gjenværende alternativene anbefales alternativ 1 av følgende grunner: - ro-ro-arealer er i prinsippet ett område og har god tilgang både til Jektevikshopen og ro-ro-rampen som benyttes til fergetrafikk. - kystterminal ligger med landside med direkte adkomst til gateområde utenfor ISPS. Skur 30 ligger i riktig avstand for denne virksomheten og kan brukes videre. A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 4 5
7 Anbefalinger 7.1 Organisatoriske forhold - prosess for samarbeid om drift Det er et stort antall aktører på Dokken/Nøstet; rederier, agencies, samlastere og stevedorer, eller en kombinasjon av disse. Figuren nedenfor gir en forenklet framstilling av noen av aktørene og relasjonene mellom disse. Figur 27 Forenklet illustrasjon på noen aktører og relasjoner i havnen Det faktum at Dokken/Nøstet er en flerbruksterminal gjenspeiler også organiseringen. Den er fragmentert med mange aktører som disponerer ulike arealer og som eier eget utstyr (reachstackere, terminaltraktorer, mv). En moderne havn bør i større grad rendyrke funksjonene og strukturere arealene opp mot funksjonen - i stedet for aktøren. Det bør for eksempel defineres og avgrenses arealer for en containerterminal (lo-lo), ro-ro terminal, stykkgodsterminal, bulk, mv. Innenfor disse områdene må operatørene i større grad samarbeide og tilpasse seg. Det er mange måter å samarbeide på og det kan skje på flere nivåer. I det ene ytterpunktet kan hele havnen ideelt sett opereres av én terminaloperatør (i stedet for 3-4 som i dag). Det kan være et felles datterselskap, der eierselskapene konkurrerer i markedet, men samarbeider om arealer, utstyr og drift. Et slikt samarbeid kan alternativt kun avgrenses til for eksempel containerterminalen, eller som et minimum kun gjelde et samarbeide om utstyr (reachstackere, mv). A R E A L P L A N F O R B E R G E N I N D R E H A V N - D O K K E N / N Ø S T E T 4 6