Fylkesvegplan for Telemark 2011-2019 Handlingsprogram 2011-14 Høringsutkast mars 2010 1
Forord 3 1. STATUS VED INNGANGEN TIL PLANPERIODEN 4 1.1 Generelt 4 1.2 Fylkesvegnettet 5 2. FØRINGER 9 2.1 Nasjonale føringer 9 2.2 Regionale føringer 10 3. OVERORDNEDE MÅL 11 4. UTFORDRINGER OG BEHOV 11 4.1 Et bærekraftig transportsystem 11 4.2 Vegens fysiske tilstand 12 5. FINANSIERING 13 6. STRATEGI 14 7. HANDLINGSPROGRAM 2011-14 18 7.1 Økonomiske rammer 2011-14 18 7.2. Handlingsprogram - Drift og vedlikehold 20 7.3 Handlingsprogram - Investeringer 23 7.4 Marginalvurderinger 29 VEDLEGG 1. KATEGORISERING AV VEGNETTET 31 Strategisk viktige fylkesveger 31 Viktige fylkesveger 32 Øvrige fylkesveger 33 VEDLEGG 2: KART 35 VEDLEGG 3: LITTERATUR 41 2
Forord Telemark fylkeskommune har pr 01.01.2010 ansvaret for 1900 km fylkesveger. Ved årsskiftet 2009/10 overtok fylkeskommunen 785 km øvrige riksveger i forbindelse med forvaltningsreformen. Fylkestinget vedtok 08.12.2009 i sak nr 51/09 at fylkesvegplanen fra 2006 skulle revideres i løpet av 2010, med et handlingsprogram for perioden 2011-14. I samme sak vedtok fylkestinget at den statlige rentekompensasjonsordningen skulle nyttes fullt ut i perioden 2010 13, med forbehold om dekning i årlige budsjett. Det må årlig søkes om midler fra denne ordningen. Søknadsfrist er 01.juli, og det er derfor lagt opp til en stram prosess slik at fylkesvegplanen med handlingsprogram kan vedtas i fylkestinget i juni 2010. Planprosessen startet opp med dialogmøter med kommuneregionene i februar 2010 og planforslaget vil bli sendt på høring i mars/ april før endelig behandling i hovedutvalg, fylkesutvalg og fylkesting i mai/ juni. Fylkesvegplanen skal avklare mål og strategier for forvaltning og utvikling av fylkesvegnettet, samt gjennom handlingsprogrammet danne grunnlag og forutsigbarhet knyttet til årlige prioriteringer i perioden 2011-14. 3
1. STATUS VED INNGANGEN TIL PLANPERIODEN 1.1 Generelt Telemark fylke er eit fylke som har alt i følgje Tor Selstad i rapporten Det moderne Telemark utfordringer og muligheter. Han peker samtidig på at Telemark er et sammensatt fylke med ulike behov, forutsetninger og muligheter. Pr. 01.01.2010 er folketallet i Telemark 168 231 innbyggere. De siste tiårene har fylket hatt en lav folketallsvekst, med Grenland som det ledende vekstområdet, litt under landsgjennomsnittet. Midt- Telemark har hatt en forsiktig folketallsvekst, mens Vest- Telemark har hatt folketallsnedgang i mange år, med unntak av en oppgang i 2008. I henhold til SSB s prognoser vil Telemark i 2020 ha 175 000 innbyggere dersom en legger til grunn middels vekst. Et attraktivt transportsystemet vil være en viktig bidragsyter for å få en befolkningsvekst i alle deler av fylket. Næringslivet i Telemark er preget av råvarebasert prosessindustri og primærnæringer. De siste årene har det imidlertid vært en stor omstilling i industrien, hvor spesielt Grenland blir vist fram som et foregangseksempel. Dette har ført til vekst i industri og næringer med høy innovasjonsgrad, og bidratt til en mer moderne næringsstruktur i hele fylket. Næringslivet har behov for ny og oppdatert kompetanse for å sikre en videreføring av denne positive utviklingen. Attraktivitet, bokvalitet og framkommelighet er viktige momenter i konkurransen om den kvalifisert arbeidskraften. Næringslivet definerer også selv infrastruktur og gode samferdselsløsninger som en av de viktigste forutsetningene for å få til en videreutvikling av næringslivet og sikre verdiskapingen i fylket. I Grenland er det behov for bedre framkommelighet for næringstransporten og kollektivtrafikken. I andre deler av Telemark framheves i tillegg vegsystemets betydning for reiselivet og for bo- og arbeidsmarkedsituasjonen. 4
1.2 Fylkesvegnettet Vegstandard og funksjon Fylkesvegnettet er totalt ca 1900 km, og dekker et bredt spekter av transportfunksjoner. Det omfatter alt fra høytrafikkerte bygater med mye blandet trafikk, til sentrale forbindelsesårer på tvers av regions- og fylkesgrenser. Lavtrafikkerte strekninger i utkantstrøk og enkelte rene boliggater hører også med i fylkesvegnettet. Årsdøgntrafikken (ÅDT) varierer fra under 300 til over 10 000 som vist i tabellen nedenfor. Det er i Grenlandsområdet en har de største trafikkmengdene. ÅDT <300 301<1500 1501<3000 3001<5000 5001<10000 >10000 Sum Km 585,266 957,721 176,765 109,028 29,522 20,232 1878,534 % 31,16 50,98 9,41 5,80 1,57 1,08 100 Trafikktall for fylkesvegnettet i Telemark målt i ÅDT (årsdøgntrafikk) Standarden på vegene er variabel. Felles for fylkesvegnettet er et gjennomgående forfall i vegkapitalen. Med dette mener en at forfallet har nådd så langt at alminnelig vedlikehold ikke er nok til å bringe vegen tilbake til den standarden den er ment å ha. Vegen har således en lavere standard enn da den var ny. Kostnadene ved å løfte kvaliteten på en veg som allerede er nedslitt kan i verste fall kunne bli det samme som å bygge en ny veg. Det største forfallet er knyttet til vegkropp og vegdekke mens tunneler står for det mest kritiske forfallet. Drenssystem, vegutstyr, bruer samt gang- og sykkelveger har og et betydelig etterslep i vedlikehold. Forfallet går ut over både trafikksikkerhet og framkommelighet på vegnettet og gjør driftssituasjonen kostbar og vanskelig. Oversikt og beregninger knyttet til forfallets størrelse er nærmere beskrevet i Utfordringsnotat NTP 2010 19, handlingsprogram øvrige riksveger Telemark og handlingsprogram for fylkesveger 2010-13. Framkommelighet I Grenland er framkommelighetsproblemene i stor grad knyttet til trafikkavvikling og kapasitet i rushtida, samt stor belastning på bygatene. Kollektivtrafikken taper i kampen om framkommelighet. Kollektivtrafikken makter derfor ikke å avlaste personbiltrafikken og dette skaper i sin tur vanskeligheter for næringstransporten. Det er registrert 25-30 flaskehalser for Metrobussene i Grenland som må utbedres eller fjernes for å bedre framkommeligheten for bussene. I tillegg må mange bussholdeplasser og kollektivknutepunkt i fylket rustes opp for å ivareta kravene om universell utforming og attraktivitet. I distriktene har mange veger lavere standard enn det funksjonen skulle tilsi. Det er framkommelighetsproblemer som flaskehalser i form av lave underganger og smale bruer, samt veger med dårlig bæreevne og sporete og ujevnt dekke. Langs trafikkerte veger med liten vegbredde og dårlig standard er det dårlig framkommelighet for gående og syklende, og bilbruk blir derfor ofte eneste alternativ i grisgrendte strøk. 5
Underganger med fri høyde mindre enn 4,2 meter defineres som flaskehalser. Det finnes fire slike på de nye fylkesveiene. (Oversikt over flaskehalser på de gamle fylkesveiene vil bli utarbeidet senere.): Veg med lav undergang Fri høyde Fv. 32 Jernbaneundergang ved Nylende i Skien. 3,6m Fv. 37 Maristien tunnel og rasoverbygg, Rjukan- Rauland. 3,9m Fv. 38 Merkebekk jernbaneundergang, Kragerø- Drangedal. 4,0m Fv. 354 Høgenheimtunnelen, Breviksbrua-Rugtvedt 4,1m Figur: Underganger med redusert fri høyde på nye fylkesveger. (fra utfordringsnotat 2009) Smale bruer er i utgangspunktet bruer med føringsbredde mindre enn seks meter. En tar imidlertid høyde for at vegens bredde, standard og trafikkmengde påvirker oppfatningen av om brubredden er problematisk. På de nye fylkesveiene er følgende bruer spesielt problematiske: Veg Strekning med smal bru Fv. 37 Frøystul bru, ikke Bk 10-60 Fv. 37 Holtarbekken bru, smal Fv. 37 Hylldalsbekken bru, smal Fv. 37 Evju bru, smal Fv. 38 Voje Nordre bru syd for Drangedal sentrum Fv. 38 Kleivebekk bru, smal Fv. 41 Nes Søndre bru, smal Fv. 41 Sandnes bru, smal Fv. 41 Friskott Øvre, smal Fv. 45 Vrengen bru, smal Fv. 45 Midtbjora bru, smal Fv. 356 Sagåa bru ved Sanneslangen Fv. 359 Kleppe bru mellom Lunde og Bø Fv. 362 Klavabekk bru, smal Fv. 362 Songa bru, smal, ikke Bk 10-60 Fv. 362 Lisleåa bru, smal Fv. 364 Marum bru, ikke Bk 10-60 Fv. 364 Espeset bru, ikke Bk 10-60 Figur: Smale bruer på nye fylkesveger. (fra utfordringsnotat 2009) Fylkesvegene i Telemark er relativt smale. Ved en gjennomgang i 2008 er det konstatert at ca 70 % av de nye fylkesveiene ikke har midtmarkering. Der vegen i tillegg er svingete og/ eller bratt vil spesielt framkommeligheten være ustabil vinterstid. Eksempler på denne type problemstrekninger er: Veg Problematisk strekning Km Fv. 37 Marstien: smalt, bratt 2 Fv. 38 Dalen-Åmot, smalt, svingete flere steder 6
Fv. 41 Kviteseidkleivane: slyngveg, bratt 3,3 Fv. 45 Eidsborg-Dalen: slyngveg, bratt, smalt 5,1 Fv. 351 Kjølebrønn: smal, svingete, med tettsted 0,4 Fv. 355 Drangsvannet: smal, svingete, høy skjæring 0,1 Fv. 356 Torsbergodden: smal, svingete, trafikkert 0,4 Fv. 356 Flakvarp Vest: smal, svingete, kantsvikt, trafikkert 0,3 Fv. 357 Skotfossvegen ved Vadrette: smal, svingete 0,3 Fv. 363 Askeklova: smal, svingete, høy skjæring 0,4 Figur: Problematiske strekninger på nye fylkesveger. (fra utfordringsnotat 2009) I Telemark er fylkevegnettet belastet med stor ujevnhet. Som diagrammet nedenfor viser har jevnheten blitt bedret de siste 3 årene, men Telemark peker seg fortsatt negativt ut sammenlignet med andre fylker på dette områder. Sammenligning av jevnhet på fylkesvegnettet i Statens vegvesen Region Sør. Trafikkulykker Tidligere skjedde 18% av ulykkene med hardt skadde og drepte på fylkesvegene på landsbasis. Dagens fylkesvegnett er langt mer trafikkert og fylkesvegenes andel av disse ulykkene utgjør nå 49% på landsbasis. På landsbasis er det særlig er utforkjøringsulykkene som dominerer på fylkesvegene. Av alle skadde og drepte på de nye fylkesvegene i perioden 2005-2008, er 42% utforkjøringsulykker, 10% fotgjengerulykker og bare 24% møteulykker. Disse forholdene gjelder i stor grad også for Telemark, men med store regionale forskjeller. For Telemark viser det seg også at antall hardt skadde og drepte i utforkjøringsulykker øker, mens antallet hardt skadde og drepte i møteulykker synker noe. Antallet ulykker totalt har gått noe opp i Telemark, mens antallet hardt skadde og drepte viser en svak nedgang de siste årene. 7
Personskadeulykker på fylkesveger 2001-2008 fordelt på regionene i Telemark: Grenlandsregionen 47; 4 % 228; 20 % 60; 5 % 351; 32 % Utforkjøring Møte Kryss Fotgjenger Samme kjøreretning Annet 309; 27 % 138; 12 % Midt og Øst-Telemark 18; 5 % 17; 5 % 14; 4 % 62; 17 % 174; 48 % Utforkjøring Møte Kryss Fotgjenger Samme kjøreretning Annet 75; 21 % Vest-Telemark 3; 2 % 9; 7 % 6; 5 % 12; 9 % 33; 25 % 70; 52 % Utforkjøring Møte Kryss Fotgjenger Samme kjøreretning Annet 8
2. FØRINGER 2.1 Nasjonale føringer Stortingets behandling av Nasjonal transportplan gir føringer for forvaltning og utvikling av fylkesvegnettet. Dette innebærer at nasjonale mål som er fastlagt i Nasjonal Transportplan for perioden 2010 19 (Stortingsmelding nr 16, 2008 2009)) også gjelder for fylkeskommunen: Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Transportpolitikken skal bygges på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i transportsektoren (0-visjonen). Transportpolitikken skal bidra til å redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. Transportsystemet skal være universelt utformet Mer godstrafikk på sjø og bane Mer kollektivtrafikk, gange og sykling i byene Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging er også en sentral føring: "arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det skal legges vekt på å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene. " Det er flere lover som gir føringer for fylkesvegnettet, de fleste i er all hovedsak ivaretatt av føringene i NTP. For fylkeskommunen vil imidlertid Lov om fylkeskommuners oppgaver i folkehelsearbeidet med ikrafttreden 01.01.2010 være av spesiell betydning. Loven gir klare føringer for at folkehelseperspektivet skal synliggjøres gjennom alt fylkeskommunalt arbeid, inkludert prioriteringer knyttet til forvaltning og utvikling av fylkesvegnettet: Fylkeskommunen skal fremme folkehelse jf. 1 innen de oppgaver som fylkeskommunen er tillagt, herunder regional utvikling og planlegging, forvaltning og tjenesteyting. 9
2.2 Regionale føringer Regional planstrategi for Telemark ble vedtatt av fylkestinget i 08.12.2009 og definerer bærekraftig utvikling som en strategisk overbygning for utviklingen av Telemark. I bærekraftig utvikling legger man til grunn et helhetlig perspektiv der sosiale, økonomiske og miljømessige dimensjoner inngår som tre likeverdige og gjensidige elementer. Idéen om bærekraftige Telemark er ment å være et ledende helhetsprinsipp som skal legges til grunn for kortsiktige valg og beslutninger for å fremme gode og langsiktige løsninger. I Regional planstrategi står det blant annet følgende om infrastruktur og transport: Visjonen om et bærekraftig Telemarkssamfunn realiseres gjennom effektive og klimavennlige kommunikasjoner (veg, jernbane, hamn, lufthavner, elektronisk kommunikasjon/breiband) hvor både holdbare sosiale forhold, holdbar økonomi og holdbart miljø ivaretas. Gode kommunikasjoner er nødvendige for å sikre gode levekår i hele Telemark. Internasjonalt nærings- og samfunnsliv gjør at det stilles stadig høyere krav til forflytning av informasjon, folk, varer og tjenester. Av andre aktuelle planer/strategier på regionalt nivå kan nevnes: - Strategi for reiseliv (i oppstartsfasen) - Strategi for nyskaping (i oppstartsfasen) - Kollektivplan for Telemark (rullering pågår) - Bystrategi for Grenland (interkommunalt strategisamarbeid i prosess) I sistnevnte arbeid har fylkestinget og kommunene i Grenland vedtatt strategi for økt miljøvennlig persontransport. I vedtaket forplikter kommuner og fylkeskommune seg til å delta med egne midler i tråd med felles prioriteringer som igjen gir føringer for prioriteringer i fylkesvegplanen. Blant annet inngår følgende tiltak som deler av en helhetlig tiltakspakke, i første omgang med fokus på arbeidsreiser: - Følge opp arbeidet med fortetting i bybåndet - Prioritere kollektivtrafikk og sykkel framfor bil ved tiltak på vegnettet for å endre konkurranseforholdet - Kontinuerlig bygge ut gang/sykkelvegnettet og attraktive byrom - Bruke restriktive tiltak for persontransport med bil for å øke framkommelighet for næringstransport. 10
3. OVERORDNEDE MÅL Nasjonale og regionale retningslinjer har tydelige føringer og målsettinger som er med å forme Telemark fylkeskommune sine mål innenfor areal og transport. Med bakgrunn i status, definerte føringer og gitte utfordringer formuleres følgende mål for fylkesvegplanen i perioden 2011 19: Telemark skal ha: - et bærekraftig transportsystem - trygg og stabil ferdsel på fylkesvegnettet 4. UTFORDRINGER OG BEHOV 4.1 Et bærekraftig transportsystem En sentral intensjon med forvaltningsreformen og overføringen av øvrige riksveger til fylkeskommunen er å bruke vegtiltak som et virkemiddel i et regionalt utviklingsperspektiv. I Regional planstrategi står det følgende: Siktemålet med å arbeide med temaet infrastruktur og transport er å fremme en effektiv infrastruktur som ivaretar behovet for forflytning og informasjon på slik måte at klima-, miljø- og lokalsamfunnsbelastningen blir minimal samtidig som nytteverdien for den enkelte, lokalsamfunn og regionen blir maksimal. I arbeidet med regional utvikling er balansen mellom de ovennevnte faktorer en stor utfordring. Stadig nye krav til effektiv og sikker transport skal balanseres med andre hensyn slik som klima, lokalmiljø, bokvalitet, arealforvaltning og folkehelse. Spesielle utfordringer En ser spesielt store utfordringer knyttet til trafikksikkerhet og miljøproblematikk. Fylkeskommunens ansvar for trafikksikkerhetsarbeidet har økt betraktelig. Dagens vegnett har store mangler i forhold til nullvisjonens krav til sikre veger. Gjennomføring av tiltak med kjent sikkerhetsmessig effekt må videreføres og forsterkes gjennom et langsiktig og målrettet arbeid. De viktigste trafikksikkerhetsutfordringene på fylkesvegene er: - Hindre skader ved utforkjøringer ved å fjerne faremomenter nær veger med høyt fartsnivå. - Hindre ulykker med myke trafikanter ved å gjøre alle gangfelt til sikre kryssingspunkter, særlig i byer og tettsteder. 11
Grenland har blant landets laveste kollektivandel sammenliknet med andre byområder. Tiltak for å få opp kollektivandelen vil gi positiv effekt i forhold til klimagassutslipp, lokal luftkvalitet, attraktive byrom og folkehelse. Tiltak på vegnettet er et av flere innsatsområder i arbeidet med utviklingen av et mer miljøvennlig transportsystem. Det er også langt igjen til et tilfredsstillende gang- og sykkelvegsystem i fylket, både når det gjelder å sikre skolebarn en trygg skoleveg og for å oppnå tilfredsstillende framkommelighet i bysentra. Statens vegvesen har laget en prioriteringsliste på g/s-tiltak på fylkesveger i fylket på til sammen 400 millioner kr. Behovene for tilrettelegging for kollektivtransport, utbygging av gang- og sykkelvegnett og universell utforming er store og kostnadskrevende. Det er en utfordring å sette av tilstrekkelig med midler for å få gjennomført tiltak med målbar effekt. Forurensingsforskriften er under revisjon og kan endre behovet for tiltak mot støy. Konsekvenser av vegtrafikk og veganlegg for vannforekomster og vassdrag må søkes begrenset i samarbeid med Fylkesmannen. 4.2 Vegens fysiske tilstand Forfall Forfallet på vegnettet er den største utfordringen man står overfor på fylkesvegnettet, og det er viktig å ha en klar strategi for hvordan forfallet skal håndteres. Hovedproblemet er forfallets størrelse. Selv om dagens bevilgninger øker til det dobbelte vil det ikke la seg gjøre å få bukt med forfallet innen overskuelig fremtid. Denne situasjonen er blant annet en følge av lave bevilgninger til drift og vedlikehold over mange år. Det er to hovedutfordringer knyttet til forfallet: - Stoppe forfallet for at vegene ikke skal fortsette å brytes ned - Ta igjen vedlikeholdsetterslepet Forfallet på eksisterende fylkesvegnett kan defineres slik: Begrep Definisjon Budsjett Beregnet behov Årlig forfall Årlig nedbryting som skal holdes i sjakk ved alminnelig periodisk vedlikehold Drift/vedlikeholdsmidler (skal stoppe forfallet) 238 mill kr per år Vedlikeholdsetterslep/ Akkumulert forfall i vegkapital Forfallet har nådd så langt at alminnelig vedlikehold ikke er nok til å bringe vegen tilbake til den standarden den er ment å ha Investeringsmidler (skal ta igjen etterslepet) 2.2 mrd kr De tekniske utfordringene ligger i at en god del av vegnettet har liten vegbredde med dårlig kantinnspenning og defekt eller ikke eksisterende drenssystem. Dette fører til at vegfundament og bærelag gjennomgående får større belastning enn nødvendig. Kombinert med dagens tunge kjøretøy, med høyt ringtrykk og ugunstige aksellastkombinasjoner, får man en raskere nedbrytningstakt enn hva dimensjoneringsforutsetningene tok høyde for. 12
Dagens næringstransport er blant de som taper mest på dårlige veger. Sporete og ujamn veg med dårlig bæreevne og smal skulder gjør at næringslivet ikke kan utnytte sin transportkapasitet effektivt. Dette vil i praksis si at vegene er så dårlige at transportørene ikke får utnyttet lastekapasiteten maksimalt. Kostnadsutvikling Store deler av drift- og vedlikeholdsbudsjettet er bundet opp i flerårige funksjonskontrakter, normalt med en løpetid på 5 år. Kostnadsøkningen ved disse kontraktene har de siste årene vært store. Det er en utfordring å få en forutsigbarhet i forhold til disse kontraktene. Det har også vært betydelige kostnadsoverskridelser i flere av de større vegprosjektene de senere årene. Det er en utfordring å få på plass tilfredstillende kostnadsoverslag som grunnlag for prioriteringer. 5. FINANSIERING Langtidsprioriteringene (LTP) som vedtas i juni hvert år legger føringer for fylkeskommunens økonomiske rammer som blir endelig fastlagt ved behandling av Mål- og budsjettdokumnet i fylkestinget i desember hvert år. LTP har et perspektiv på 10 år, med investeringsrammer for de første fire årene. På bakgrunn av LTP utarbeides årlige Mål- og budsjettdokument med et 4-års perspektiv og detaljert budsjett for ett år. Fylkesvegplanens rammer blir vedtatt i forbindelse med behandlingen av disse dokumentene. Med forvaltningsreformen er det innført en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkeskommunene med en årlig totalramme på 2 mrd kroner i NTP-perioden. Det er lagt til grunn at Telemark fylkeskommune kan få rentekompensasjon innen en årlig ramme på inntil 83 mill kroner i 10 år, slik det fremgår av statsbudsjettet for 2010. Dagens rammer er langt mindre enn skissert behov, og det er derfor nødvendig med stramme prioriteringer. I tillegg bør alternative finansieringsformer vurderes. I Nasjonal transportplan kap. 2, "Grunnlaget for meldingen" er prinsippet for finansiering av investeringer i byområder formulret slik: " Statens vegvesen mener at det fulle potensialet for bompenger bør tas ut i trafikksterke områder der det er grunnlag for dette, slik at det finnes statlige midler til prosjekter i distriktene som ikke kan finansieres med bompenger". Dette betyr at Staten ikke ser det som aktuelt å fullfinansiere sine prosjekter i byområder og på vegstrekninger med nok trafikk til å kreve inn bompenger. Denne holdningen kan også legges til grunn ved prioriteringer på fylkesvegnettet for å løse flere utfordringer. I Grenland foreligger det nå en konseptvalgutredning (KVU) hvor alternativ finansiering blir et sentralt virkemiddel for gjennomføring av en framtidig bypakke. I tillegg jobber Nome kommune med alternativ finansiering av fv 359 Kaste Stoadalen. Det vurderes også om rv 353 Rugtvedt Surtebogen (Gassvegen) kan finansieres i forbindelse med utbyggingen av E18. Fylkeskommunen bør også prioritere arbeidet med å få sin del av statlige tilskuddsmidler fra Belønningsordningen for Grenland og BRA-midler (universell utforming). Dette vil være viktige økonomiske bidrag. 13
Fylkeskommunen må i tillegg til enhver tid jobbe mot statlige myndigheter for å synliggjøre behov knyttet til manglende rammeoverføringene i statsbudsjettet. Fylkeskommunenes involvering i revisjonen av NTP og prioriteringene som fastsettes der er også avgjørende. 6. STRATEGI Behovene og utfordringene på fylkesvegnettet er så store at det innenfor perioden ikke er mulig å imøtekomme dette fullt ut. Det må derfor gjøres en optimalisert fordeling av midler mellom drift/vedlikehold og investering. Samtidig som det innenfor begge områdene må prioriteres stramt. Strategigrep Følgende strategigrep ligger til grunn for endelig fordeling av midler: - Utnytte rentekompensasjonsordning for å kunne gjennomføre strategiske investeringstiltak - Kategorisere vegnettet basert på regional betydning - Større strategiske veginvesteringer i Grenland gjennomføres ved alternativ finansiering Kategorisering av vegnettet Som grunnlag for prioriteringer er fylkesvegnettet i Telemark inndelt i tre kategorier: - Strategisk viktige - Viktige - Øvrige Kategoriseringen er vist på kartet nedenfor. Inndelingen er basert på tre kriterier: - Vegens forbindelsesfunksjon for næringsliv, reiseliv og annen verdiskaping - Trafikkmengde - Betydning for kollektivtransport Fylkesvegnettet fordelt på lengde i km og %: Strategisk viktige Viktige Øvrige Sum Km 608,7 655,0 614,6 1878,4 % 32,4 34,9 32,7 100% Inndeling av fylkesvegnettet i Telemark 14
15
16
Strategi for fordeling av midler Følgende strategi skal ligge til grunn for fordeling av midlene: Stoppe forfallet på strategisk viktige og viktige veger samt gjøre krisetiltak på øvrige fylkesveger med særlig dårlig tilstand. Prioritere framkommelighet på strategisk viktige veger, trafikksikkerhetstiltak samt miljøvennlige transporttiltak i Grenlandsområdet. Dette betyr at mye av drift- og vedlikeholdsmidlene vil gå til å opprettholde dagens standard på de viktigste vegstrekningene. På de øvrige vegene vil det ikke bli prioritert spesifiserte vedlikeholdstiltak, med unntak av strekninger som er i særlig dårlig forfatning. Ordinært drift og vedlikehold gjennom funksjonskontraktene vil bli gjennomført på hele vegnettet. Investeringstiltak prioriteres på de strategisk viktige strekningene. I perioden vil en også gjøre en innsats for å forbedre framkommeligheten for kollektivtransporten i Grenland samt tilrettelegge for g/s-trafikk i byområdet. Det vil ikke bli prioritert å bygge ordinære gang- og sykkelveger i distriktene i denne perioden. Det vil bli satt av investeringsmidler til årlige trafikksikkerhetstiltak for å videreføre arbeidet med 0-visjonen og for arbeid med å gjøre skolevegene tryggere. Videre strategisk arbeid For å være bedre rustet til å møte framtidens krav og utfordringer, vil det være viktig å ha fokus på følgende innsatsområder. - Samarbeid med kommuner - Samordnet areal og transportplanlegging - Alternativ finansiering - Bruk av funksjonskontrakter - Utarbeidelse av mer realistiske kostnadsoverslag 17
7. HANDLINGSPROGRAM 2011-14 7.1 Økonomiske rammer 2011-14 Totalramme De økonomiske rammene for fylkesveger i Telemark i årene 2011-2014 framkommer i tabellen nedenfor. Tallene baserer seg på Mål- og budsjettdokumentet 2010-13 vedtatt i fylkestinget 08.12.2009 og samtidig vedtak om rentekompensasjonsordningen. Tallene er foreløpige som følge av den pågående LTP-prosessen. LTP-prosessene går parallelt med arbeidet med ny fylkesvegplan. Ved endelig behandling av Mål- og budsjettdokument 2011-2014 i desember 2010 kan rammene bli justert. Telemark fylkeskommune forventer strammere rammer i årene framover som følge av redusert inntektsvekst og økte finanskostnader. Reduksjonen i driftsrammene i planperioden i tabellen nedenfor er et resultat av dette salderingsbehovet. Fordelingen mellom drift/ vedlikehold og investering baserer seg på den valgte strategien omtalt i kap. 6. Strategien har to hovedpunkt: Stoppe forfallet på strategisk viktige og viktige veger samt gjøre krisetiltak på øvrige fylkesveger med særlig dårlig tilstand. Disse tiltakene finansieres over drift- og vedlikeholdsbudsjettet. Prioritere framkommelighet og trafikksikringstiltak på strategisk viktige vegstrekninger samt miljøvennlige transporttiltak i Grenlandsområdet. Disse tiltakene finansieres over investeringsbudsjettet. Økonomiske rammer: Mill.kr (2010-nivå) 2011 2012 2013 2014 Sum 2011-14 Foreløpig ramme, drift og vedlikehold, 184 182 180 180 726 (netto) Foreløpig ramme, investering, 100 100 100 100 400 fylkesveger Sum budsjett fylkesveger 284 282 280 280 1 126 Foreløpige rammer til fylkesveger 2011-14 Gjennom statlige støtteordninger har fylkeskommunen mulighet til å innhente midler utover de ordinære budsjettene. For øyeblikket er søknad til Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene inne til behandling. Grenland søker om en 4-årig avtale fra 2010-13 med en totalramme på 270 mill. kroner. Det søkes hvert år om tildeling av BRA-midler på ca 4 mill. årlig. Økonomiske bindinger Kostnadene til funksjonskontraktene er i utgangspunktet å betrakte som bindinger, selv om kontraktene kan reguleres inntil 15 % uten endring av generalomkostningene i kontrakten. Det er en stor usikkerhet omkring kostnadsøkning knyttet til fornying av kontraktene. 18
I Telemark har vi følgende funksjonskontrakter: Mill.2010-kr Kontrakt Område Varighet Utløper Årlig kostnad mill.kr 0801 Vest-Telemark 6 år 2013 9,4 0802 Lifjell 5 år 2014 25,0 0803 Grenland 5 år 2011 16,4 0804 Nedre Telemark sør 5 år 2014 18,1 0805 Rjukan 5 år 2011 10,4 0806 Vinje 5 år 2011 9,2 0807 Elektro Nedre Telemark 5 år 2014 2,0 0808 Elektro/veglys Øvre Telemark 5 år 2014 1,6 0809 Veglys Nedre Telemark 5 år 2014 1,4 Sum 93,5 Årlige brutto kostnader til funksjonskontrakter på fylkesvegnettet En del av investeringsmidlene er også bundet opp og vil ta en vesentlig del av rammene for perioden 2011-14. Dette er en kombinasjon av refusjoner, videreføring av igangsatte prosjekt, pålagte sikringsarbeider i tunneler og politiske vedtak. Tabellen under viser bindinger på fylkesvegnettet pr.1.1.2011. Mill.2010 kr Prosjekt/tiltak Fylkestingsvedtak Bundet Frist/ Tilbakebetalingsavtale beløp pr. 1.1.2011 Fv 37 Jønjiljo og Prestura tunnelene 88,0 Pålagte sikringsarbeider. Faglig anbefalt gjennomført innen utløp av 2013 Fv 756 Mårem-Steinsbøle 11,0 Påbegynt arbeid avsluttes i 2011 Aksjon skoleveg Fv 34 Mjølnerv-Kleppv (gang- og sykkelveg) Fv 44 Gjerpensgt Stallmannsvingen (gangog sykkelveg) Fv 854 Hylland - Øyfjell Fylkestinget sak 44/09 Fylkesutvalget sak 07/01 og Fylkestinget sak 44/09 Fylkestinget Sak nr 11/09 SUM: 130,0 Bindinger på fylkesvegnettet pr. 1.1.2011 5,0 Årlig ramme Aksjon skoleveg økes til 5,0 mill kr. 9,0 Tilbakebetales Porsgrunn kommune med kr. 1 mill pr. år fra 2010. 1,0 Det finnes ikke noe formelt vedtak om tilbakebetaling til Skien kommune. Det er dog en forståelse mellom kommunen og vegvesenet at tilbakebetaling skal gjøres. 16,0 Tilbakebetales Vinje kommune når prosjektet ellers ville vært gjennomført. Fylkestinget har vedtatt forskuttering av fylkesveg 854 Hylland Øyfjell i sak nr 11/09, men Vinje kommune har foreløpig ikke godtatt refusjonsbetingelsene i fylkeskommunens vedtak. Prosjektet er ikke igangsatt. 19
7.2. Handlingsprogram - Drift og vedlikehold I tråd med strategien, kap. 6, er det prioritert å stoppe forfallet på strategisk viktige og viktige fylkesveger. Rammen fordeler seg på: - funksjonskontrakter - annet vedlikehold (egne kontrakter) - faste kostnader Gjennomføringen av drifts- og vedlikeholdsoppgaver i funksjonskontraktene omfatter dels inspeksjon av og tilsyn med vegnettet, dels gjennomføring av driftstiltak og enklere vedlikeholdstiltak. Funksjonskontraktene omfatter alle fylkesvegene. Driftstiltakene gjennomføres på basis av spesifiserte standardkrav for tiltak på den aktuelle vegtypen. Andre driftstiltak, som tilsyn og inspeksjoner av vegnettet, er relatert til behovet for å fange opp irregulære forhold, og kan være bestemt som en årlig, månedlig eller ukentlig frekvens. Vedlikeholdstiltakene bestilles dels innenfor rammen av prosessbaserte enhetspriser i kontraktene, dels som regningsarbeider med basis i oppgitte timepriser i kontraktene. Vedlikeholdstiltakene som dekkes av funksjonskontraktene er stort sett relatert til forhold som avdekkes gjennom tilsyn med vegnettet, som rensk av drenssystem, lapping av asfaltdekker, opprydding etter mindre ras og flom, utbedring og reparasjoner av mindre skader på vegutstyr osv. Funksjonskontraktene inneholder ikke alle relevante drifts- og vedlikeholdsoppgaver. Dette gjelder blant annet dekkelegging, vegoppmerking og bruvedlikehold, samt fysiske vedlikeholdstiltak i tunnel. Disse tiltakene gjennomføres som egne kontrakter og er vist i tabellen nedenfor. Det forventes at kostnadsutviklingen for funksjonskontraktene fortsatt vil være økende. Det er derfor lagt inn en kostnadsøkning på nye funksjonskontrakter på 20%. Dersom økningen blir større enn dette må det løses innenfor rammene til drift og vedlikehold for det enkelte budsjettår. Konsekvensen er at midler til funksjonskontraktene prioriteres foran vedlikeholdstiltak. 20