FOLLORÅDET REGIONALT SYKKELVEINETT RANGERING AV SYKKELLENKER I FOLLO-KOMMUNENE (FASE 2)

FOLLORÅDET REGIONALT SYKKELVEINETT RANGERING AV SYKKELLENKER I FOLLO-KOMMUNENE (FASE 2) oktober 2005

FORORD Prosjektet Regionalt sykkelveinett i Follo for transportsykling er en direkte oppfølging av Samferdselsstrategi for Follo 2003 2015, hvor regionalt sykkelveisystem er angitt som ett av de fem viktigste samferdselstiltakene i regionen. Prosjektet har vært en del av Follorådets handlingsprogram siden 2003, og prosjektdirektiv og rapporter fra fase 1 og 2 er godkjent av Ordførermøtet. Hensikten med prosjektet kan sammenfattes med vedtatt visjon for transportsykling; Etablering av et komplett regionalt sykkelveinett for transportsykling i Follo, slik at transportsykling blir et reelt alternativ til bilbruk og et mulig supplement/alternativ til kollektivtransport. Beboere i tettsteder større enn 400 innbyggere skal kunne sykle trygt til kollektivknutepunkt, kommunesentrum, næringssenter, butikk, skole og fritidsaktiviteter som ligger nærmere enn 5 km. Arbeidet med regionalt sykkelveinett går parallelt med fylkeskommunens arbeid med sykkelstrategi for Akershus, der fokus nå legges på knutepunkter. Resultatene fra vårt arbeid skal gi innspill både til fylkeskommunens prioriteringer, Statens vegvesens handlingsprogram og Oslopakke 3. Arbeidets fase 2 har vært et samarbeid mellom Statens vegvesen, Akershus fylkeskommune og Follorådet, med delt finansiering. Vi retter en takk for økonomiske bidrag og for aktiv deltagelse i prosjektgruppa. Fra Follo-kommunene har følgende deltatt i prosjektgruppa: Solveig Viste, Ås Klaas Neij, Vestby Cecilie Bergmann, Ski Ellen Lien, Nesodden Guri Vallevik Habjørg, Oppegård Tormod Sjølie, Enebakk Eli Moe, Frogn (prosjektansvarlig) Jostein Øverby i Follorådet har bistått arbeidet og sørget for koordinering med pågående planprosesser i regionen. Gjennom arbeidets fase 1-2 har Eivind Kvambe og Jon Øyvind Johannesen fulgt arbeidet fra Statens vegvesen, Knut Bjørndalen og Ingrid Misund fra Akershus fylkeskommune og Kari Fangel fra Syklistenes Landsforening. Ordførermøtet har fungert som styringsgruppe for prosjektet. Bjørn Haakenaasen, Asplan Viak as, har vært konsulent for arbeidet og ført rapporten i pennen. Follorådet, oktober 2005 O:\106587\17_Dokumentasjon\Rapport (siste)\rapport-v3-5.doc

3 INNHOLD 1 INNLEDNING... 5 2 SYKKELBRUK I FOLLO... 7 2.1 INNFARTSPARKERING MED SYKKEL... 7 2.2 ARBEIDSREISER PÅ SYKKEL... 7 2.3 DATA FRA SSB/PANDAMODELLEN... 9 2.4 UTREDNING OM KOLLEKTIVTRANSPORTEN I FOLLO 2009-15... 9 3 SYKKELVEINETTET STATUS... 11 3.1 UTBYGGING AV GANG- OG SYKKELVEIER... 11 3.2 SYKKELULYKKER... 11 4 RANGERING AV SYKKELLENKER... 13 4.1 METODEGRUNNLAG... 13 4.2 RESULTATER... 17 5 RANGERING OG KOSTNADSANSLAG... 33 6 SYKKELVEIINSPEKSJONER... 35 VEDLEGG 1: RANGERINGSARK... 37 VEDLEGG 2: PROSJEKTARK FOR SYKKELLENKENE... 39 ÅS KOMMUNE... 39 VESTBY KOMMUNE... 49 SKI KOMMUNE... 61 OPPEGÅRD KOMMUNE... 77 NESODDEN KOMMUNE... 86 FROGN KOMMUNE... 102 ENEBAKK KOMMUNE... 119

4 Sammendrag Dette prosjektet er en direkte oppfølging av samferdselsstrategien for Follo 2003 2015. I prosjektets fase 1 ble behovslisten og kriteriene for rangering fastlagt i store trekk. I fase 2 er det utarbeidet egne prosjektark for hver sykkellenke, og det er gjort en rangering med poengskåre som grunnlag for prioritering. Tiltakene er vurdert mht type tiltak og kostnader på et grovt nivå. Bebyggelsen i det sentrale Follo har gunstige avstander for sykkeltrafikken, og regionen har for det meste en velegnet topografi. I tillegg betjener jernbanen tettstedene på en god måte, noe som gjør det enkelt å nå stasjonene uten bruk av bil. Mer enn 21.000 mennesker både bor og jobber i Follokommunene, hvilket betyr at mange jobber i sykkelavstand fra hjemmet. På tross av det viser reisevaneundersøkelser at bare 6 prosent av arbeidstakerne sykler til jobben. Det betyr ca 2.400 sykkelreiser daglig. I tillegg sykler mange til stasjonen; på Ås og Ski mer en hver tredje togreisende. Andelen er imidlertid lav fra andre enkelte stasjoner, som Vevelstad og Sonsveien. I alt 60 sykkelulykker med personskade ble registrert i Follo i femårsperioden 2000-2004, med en konsentrasjon rundt tettstedene i det sentrale Follo. Potensialet er til stede for at betydelig mer av den daglige nyttetrafikken skal skje på sykkel. For å få økt sykkelbruk kreves videre tilrettelegging med trygge, sammenhengende sykkeltraseer i regionen. I tillegg kreves gode og tyverisikre anlegg for sykkelparkering på stasjonene. I dette heftet er fokus lagt på de regionale sykkeltraseene, og mer enn 90 større og mindre sykkellenker er gjennomgått og rangert. I alt har 42 sykkellenker fått en skåre på 5 eller høyere, og disse er i rapporten kalt prioriterte lenker. De prioriterte lenkene utgjør 72 km veistrekning og representerer utbyggingskostnader i størrelsesorden 500 mill kroner. Velger en å ta utgangspunkt i de 19 høyest rangerte prosjektene (gruppe 1-3 i rangeringsarket), vil utbyggingskostnadene bare for disse beløpe seg til rundt 150 mill kroner. Omfanget tilsier en lang utbyggingsperiode, og det er åpenbart at en streng prioritering vil være nødvendig. Vurdering av tiltak og kostnader er gjort på et grovt oversiktsnivå. Vurdering av tiltak, spesielt mulighet for forenklede tiltak, vil imidlertid kreve vurderinger ned på et forholdsvis detaljert nivå. Ut fra den rangerte lista anbefales det å gå videre med forprosjekter for aktuelle lenker, for på den måten å klarlegge både fullgode og forenklede løsningsmuligheter nærmere, og for å skaffe bedre kostnadsanslag. Rangeringen er gjort ut fra de lenker som var valgt ut fra kommunenes side, men noen tilføyelser underveis. Lenkene er imidlertid av ulik type og størrelse. Vi ser ikke bort fra at også noen lenker som ligger langt ned i rangeringslista, kan ha et større potensial en vist på kortere delstrekninger. Det kan trolig verifiseres gjennom et arbeid som er i gang med ATP-modellen for sykkelarbeidsreiser i Follo.

5 1 INNLEDNING Prosjektet Regionalt sykkelveinett i Follo for transportsykling er en direkte oppfølging av samferdselsstrategien for Follo 2003 2015, hvor regionalt sykkelveisystem er angitt som et av de fem viktigste samferdselstiltakene i regionen. Prosjektet har vært en del av Follorådets handlingsprogram siden 2003, og prosjektdirektiv og rapporter fra fase 1 og 2 er godkjent av Ordførermøtet. Hensikten med prosjektet kan sammenfattes med vedtatt strategi eller visjon for transportsykling; Etablering av et komplett regionalt sykkelveinett for transportsykling i Follo, slik at transportsykling blir et reelt alternativ til bilbruk og et mulig supplement/alternativ til kollektivtransport. Beboere i tettsteder større enn 400 innbyggere skal kunne sykle trygt til kollektivknutepunkt, kommunesentrum, næringssenter, butikk, skole og fritidsaktiviteter som ligger nærmere enn 5 km. Prosjektets fase 1 ble gjennomført av Faggruppe for miljøvernsamarbeid i Follo. Her ble strategien fastsatt, strekninger med behov for tilrettelegging for sykkel ble registrert og det ble utarbeidet en første metodikk for verdsetting/rangering, med vekt på nytteverdi for arbeidssykling og sykling til kollektivknutepunkt. I fase 2 er rangeringsmetodikken ført videre, men med samme betoning. Arbeidet vil være Follorådets innspill til handlingsprogram og prioriteringer for sykkeltrafikken, i Statens vegvesen, Akershus fylkeskommune og Oslopakke 3-arbeidet. Arbeidet går parallelt med fylkeskommunens videre arbeid med Regional sykkelstrategi for Akershus, der fokus nå legges på knutepunkter. Parallelt med arbeidet i fase 2 arbeides det med å etablere en regnemodell for sykkeltrafikken i Follo, en såkalt ATP-modell. Den vil kunne gi et bedre grunnlag for å vurdere potensialet for sykkeltrafikk på enkeltlenker og for sammenlikninger på tvers av kommunene.

6

7 2 SYKKELBRUK I FOLLO Innholdet i dette kapittelet er basert på tilgjengelige kilder, gjengitt i litteraturlista bakerst. 2.1 Innfartsparkering med sykkel En undersøkelse fra 2000 ser på faktorer som påvirker togpassasjerenes reisemiddelvalg til stasjoner i Oslo og Akershus (Grue, Hoelsæter 2000). Det er fra ulike undersøkelser kjent at det er høy kollektivandel på reiser fra Follo mot Oslo, noe som kan forklares ved at stasjonene ligger gunstig plassert i forhold til bebyggelsen. Rapporten peker på at Sørkorridoren og Follo har en svært høy andel som går og sykler til stasjonene. Ved et utvalg av stasjoner i Follo/Oslo sør fant en følgende 24 prosent syklet til stasjonen (sykkelandelen i vest og nord var hhv 17 og 18 prosent) 43 prosent gikk til stasjonen (vest og nord hhv 27 og 26 %) Samlet gikk eller syklet altså to av tre togpassasjerer, mot tilsvarende under halvparten ved de andre korridorene. Ås og Ski lå på topp som sykkelstasjoner, med sykkelandeler på 33-36 prosent. Syklister og fotgjengere brukte kortere tid til stasjonen enn andre, i gjennomsnitt ni minutter for syklister og ca ti minutter for fotgjengere. Fotgjengere og syklister brukte ca tre ganger lenger tid på toget videre enn på tilbringeretappen til stasjonen (alle korridorer). Ulike faktorer kan motivere folk til å sykle eller å la være. I denne sammenhengen vurderes sykkelparkeringen som viktig. Folk var lite fornøyd med sikkerheten knyttet til å sette fra seg sykkelen på stasjonen. I denne sammenhengen kommer Ås og Ski forholdsvis bedre ut enn Sonsveien, Solbråtan og Holmlia. Ved Ås er det mye sykkelparkering, og det påpekes manglende kapasitet. Veien til stasjonen vurderes ikke som like avgjørende som forholdene på stasjonen. De færreste sier at de opplever hindringer i form av parkerte biler eller vanskelige kryss. En del mener imidlertid at biltrafikken og sikkerheten langs sykkelruta er et problem. Sykkelveiens tekniske standard får dårlig attest av mange, spesielt dårlig merking og vedlikehold. Mange synes også at traseen er for kupert. Når det gjelder veistandard til stasjonen, får Sonsveien, Holmlia og Ås best omtale. 2.2 Arbeidsreiser på sykkel En undersøkelse har kartlagt arbeidsreiser i Follo og Oslo sør (Engebretsen, 1996). Undersøkelsen var basert på telefonintervju av 2.248 yrkesaktiver og studenter/elever over 18 år i juni 1996. Intervjuene skal representere nærmere 40.000 arbeidsreiser med utgangspunkt i boliger i Follo. I gjennomsnitt hadde 29 prosent av de yrkesaktive arbeidssted i egen kommune og 13 prosent i en annen Follo-kommune (se tabellen). Det betyr at det avvikles et betydelig antall daglige arbeidsreiser internt i kommunene og regionen, anslått til ca 16.000 turer (og tilsvarende retur). Det er store variasjoner mellom kommunene mht egendekning av arbeidsplasser. Mens Ås, Nesodden og Vestby har en høy andel kommuneinterne arbeidsreiser (32-44 prosent), har Enebakk lav andel (17 prosent).

8 Tabell 2-1: Arbeidsreiser per virkedag i Follo - juni 1996 (i parentes prosentvis fordeling) Befolkning Antall intervju Arbeidsreiser I alt Arbeidsreiser til egen kommune Arbeidsreiser til Follo for øvrig Vestby 12 700 196 3 390 (100) 1 090 (32) 600 (18) Ski 26 200 548 9 100 (100) 2 460 (27) 1 250 (14) Ås 14 200 267 4 560 (100) 2 000 (44) 820 (18) Frogn 13 100 239 3 710 (100) 1 040 (28) 950 (25) Nesodden 15 900 307 5 220 (100) 1 730 (33) 200 (4) Oppegård 23 200 515 8 710 (100) 2 160 (25) 730 (8) Enebakk 9 100 176 2 630 (100) 450 (17) 280 (11) Sum Follo 114 500 2248 37 310 (100 %) 10 930 (29 %) 4 830 (13 %) I regionen som helhet (inkl Oslo sør) ble over halvparten av arbeidsreisene utført med bil, mens kollektivandelen var 36 prosent. Av dem som reiste kollektivt oppga 56 prosent at de kunne ha brukt bil. På arbeidsreiser intern i Follo-regionen er kollektivandelen svært lav; de fleste går, sykler eller kjører bil til jobb. Antall svarpersoner som faktisk hadde syklet til jobb var bare 148, noe som betyr vel 6 prosent av arbeidsreisene i Follo. Dette tilsvarer rundt 2.500 daglige sykkelreiser. For de som sykler betyr avstand mye. De som bor innenfor få kilometer fra arbeidsplassen har større tendens til å gå eller sykle enn andre. Utenfor gang- og sykkelavstand er bilbruken til gjengjeld dominerende. Kollektivtilbudet er relativt finmasket, og bare få av de yrkesaktive bor lenger fra en holdeplass/stasjon enn en kilometer. Det gjør det vanskelig å påvise effekter av tilgjengelighet til stasjonen eller holdeplassen. Kollektivandelen er relativt stabil for avstander til holdeplass/stasjon opp til ca 1,5 km fra boligen. Større betydning har lokalisering av arbeidsplassen i forhold til viktige kollektivlinjer, noe som er særlig tydelig for arbeidsreiser til Oslo. Kollektivtrafikkens attraktivitet øker også mer generelt ved lange reiser. Framkommelighet på veinettet og konkurranseforholdet i reisetid har betydning for valg av reisemiddel. Det gir seg blant annet utslag i at bilbruken til Helsfyr/Bryn er langt høyere enn til Skøyen (der det forutsettes reiser inn til og gjennom Oslo sentrum). Arbeidsreisene til områder utenfor Follo/Oslo sør, som sentrum, Helsfyr/Bryn, Groruddalen og Romerike, bidrar mest til yrkesaktives transportarbeid med bil. Disse reisene er forholdsvis mange og lange. Dette på tross av høy kollektivandel til Oslo. Attraktiviteten for et gitt tilbud kan uttrykkes gjennom forholdstallet relativ reisetid: - kollektiv reisetid (inkl gange, venting) / reisetid bil Høye kollektivandeler oppnås med relativ reisetid 1,5 eller lavere, mens verdier over 2,0 medfører en ubetydelig kollektivandel. Tabellen under er hentet fra en annen undersøkelse. Den viser erfaringsdata for hvordan sykkelbruken varierer med reiseavstand. Tallene gjelder alle typer av reiser og ikke bare arbeidsreiser. Tabell 2-2: Sammenheng mellom reiseavstand og sykkelandel i Akershus Avstand - 1 km 1 3 km 3 5 km 5 10 km 10 20 km 20 km - Sykkelandel 9 8 4 2 2 0 (Kilde: PROSAM-rapport 100, basert på reisevanedata 2001-03)

9 2.3 Data fra SSB/Pandamodellen Nyere data fra SSB viser at antall personer som både bor og jobber i samme kommune har økt med 30 prosent i perioden 1997-2003, jf tabellen (Austin, 2005). Med et samlet antall på 21.500 arbeidstakere, gir det like mange arbeidsreiser hver vei, til og fra jobb. Sykkelandelen av de interne arbeidsreisene er som nevnt tidligere ca 6 prosent. Det tilsvarer ca 1300 arbeidsreiser (eller 2600 turer tur og retur). Veinettet blir i dag spart for et tilsvarende antall bilturer. Et flertall av de interne arbeidreisene er innenfor sykkelavstand, og potensialet for sykling bør være langt større. Tabell 2-3: Folk som bor og jobber i Follo-kommunene 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 0211 Vestby 1 557 1 603 1 653 1 716 1 687 2 182 2 302 0213 Ski 4 083 4 228 4 197 4 265 4 160 5 133 5 086 0214 Ås 2 642 2 467 2 649 2 545 2 463 3 045 2 997 0215 Frogn 1 827 1 905 2 000 2 023 1 953 2 624 2 680 0216 Nesodden 2 250 2 340 2 572 2 451 2 448 3 020 3 178 0217 Oppegård 3 097 3 048 3 030 3 063 3 008 3 694 3 653 0229 Enebakk 1 083 1 023 1 110 1 129 1 148 1 592 1 607 Sum Follo 16 539 16 614 17 211 17 192 16 867 21 290 21 503 (endringer i SSB s statistikkgrunnlaget forklarer sprang i tallene fra 2001 til 2002) 2.4 Utredning om kollektivtransporten i Follo 2009-15 Prognoser for befolkningsveksten tilsier et folketall på 125.000 innen 2015. Hovedtyngden av veksten er forventet å komme i søndre del av regionen, det vil si i Vestby-Ås (Statens vegvesen/ Furu, 2004). Dagens fordeling av persontrafikk på bil og kollektivmidler er vist i tabellen under. Det framgår at det utføres nær 220.000 reiser, hvorav kollektivtrafikken står for 23 prosent. De Follo-interne turene utgjør nær en tredel av totalen, og blant disse er kollektivandelen ca 12,5 prosent (eksklusive gang og sykkeltrafikk). Tabell 2-4: Personturer i Follo per dag (2001) Gjennom Til/fra Internt Sum Bil 12.000 100.000 56.000 168.000 Kollektivt 11.000 32.000 8.000 51.000 33.000 132.000 64.000 219.000 Kilde: Transportmodelltall, Statens vegvesen/furu Prognoser fra Statens vegvesens tilsier 37 prosents vekst i de Follo-interne bilturene, opp mot 77.000 turer daglig innen 2015. Mange av disse turene vil operere innenfor sykkelavstand, og det vil ut fra dette være et potensial for en betydelig økt sykkelandel hvis forholdene legges bedre til rette. Antar en at hver femte biltur vil kunne overføres til sykkel, betyr det et tillegg av 15.000 sykkelturer i Follo (tur og retur jobb). Busstilbudet mot Oslo er med noen unntak lagt opp spesielt for arbeidsreiser, med

stor vogninnsats i rush og et dårligere tilbud for øvrig. I sær busstrafikken fra Oppegård og Drøbak og matebussene til Nesoddbåtene på Tangen har et betydelig omfang. Det framgår av figuren under at trafikken varierer mye fra stasjon til stasjon langs Østfoldbanen, fra ca 200-300 ved de miste stasjonene til 4.400 på Ski stasjon, som betjenes av alle togtilbud. På stasjonene langs østre linje er trafikken langt lavere. Ser en trafikktallene i sammenheng med tellinger av sykler på stasjonen i 2004 (de fleste i januar), peker Ås stasjon ut med klart høyeste sykkelbruk (13 prosent), fulgt av Ski (fem prosent). Vevelstad har til sammenlikning en lav sykkelbruk (en prosent av de reisende). Mønsteret gjenspeiler trolig både bebyggelsesstrukturen (avstander) og graden av tilrettelegging for trygg sykkelparkering på stasjonen. Ved full utnytting av tilrettelagte plasser, ville sykkelandelen vært i området 11-18 prosent. 10 Antall påstigende i lokaltog, virkedager høsten 2003 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 Kolbotn Solbråtan Myrvoll Greverud Oppegård Vevelstad Langhus Ski Ås Vestby Sonsveien Kråkstad Figur 2-1 Det bemerkes at de nevnte sykkeltellingene skjedde i vintersesongen. En må anta at potensialet er betydelig større i perioden april-oktober. Hvis en kunne oppnå en gjennomsnittlig sykkelandel på 15-20 prosent i gjennomsnitt for togreisene i høysesongen, vil det bety 2000-2500 sykkelturer i Follo. Dagens parkeringskapasitet må utvides betydelig, skal len fange opp dette. Referanser til kapittel 2: 1. Berit Grue, Arnfinn Hoelsæter: Innfartsparkering med bil og sykkel. Faktorer som påvirker togtrafikantenes valg av transportmiddel til stasjonene i Oslo og Akershus, TØI-notat 1159/2000 2. Øystein Engebretsen: Lokalisering, tilgjengelighet og arbeidsreiser, TØI-notat 1048/1996 3. PROSAM-rapport 100, Reisevanedata 2001-02 4. Peter Austin: Data fra SSB/Pandamodellen 1997-2003, Asplan Viak 2004 5. Lars Erik Furu: Utredning om kollektivtransporten i Follo 2009-15, Akerhus fylkeskommune/asplan Viak 2004 6. Utredning om Follo-tettstedenes/stoppestedenes transportrolle kombinert med nye passasjertall. Follorådet, mars 2004

Side 11 3 SYKKELVEINETTET STATUS 3.1 Utbygging av gang- og sykkelveier Figuren på neste side illustrerer dagens status for det regionale sykkelveinettet - grønne linjer er utbygd nett. Det framgår at et betydelig antall km gang- og sykkelveier er bygget ut, og at alle kommunene er representert. Den beste sammenhengen finner vi i det sentrale Follo og i nordre del av Nesodden. I tillegg til det regionale nettet finnes et supplerende nett av lokale gang- og sykkelveier og turveier. Tiltakene består for det meste av gang- og sykkelveier, og foreløpig er det ikke bygget tiltak av typen sykkelfelt i Follo (tiltak anbefalt for tettsteder). 3.2 Sykkelulykker I alt 60 sykkelulykker med personskade ble registrert i Follo i femårsperioden 2000-2004. Mer enn hver fjerde ulykke skjedde på kommunal vei. Tabell 3-1: Sykkelulykker 2000-2004 etter veitype Antall % Kommunal vei 17 28 Fylkesvei 11 18 Riksvei 32 53 Sum 60 100 Kartet på neste side viser at tyngden av sykkelulykker skjedde i det sentrale Follo, dvs de tettbygde delene av Oppegård, Ski og Ås (i alt 28 ulykker). Størst konsentrasjon av ulykker var det langs følgende veistrekninger: R152 Langhusveien Stenfelt-Vevelstad - 5 ulykker (delstrekning rangert som nr 1) R154 Nordbyveien gjennom Ski tettsted - 5 ulykker, hvorav 1 i Ås (rangert som nr 2) F131 Sønsterudveien-Kongeveien - 4 ulykker (er etablert tiltak) R154 gjennom Ås tettsted - 4 ulykker (er etablert tiltak) R157 Vestveien fra Flaskebekk til Tangenveien - 3 ulykker (rangert som nr 7) Oversikten viser at sykkelulykker også skjer der det er anlagt sykkelanlegg. Det kan skyldes flere forhold, som at sykkel- og biltrafikken kan være særlig stor på stedet, at det foregår mye kryssing på stedet, at anleggene er dårlig utformet og/eller at bruken av anleggene avviker fra det som var tenkt. Det er kjent at er rapporteringen av sykkelulykker generelt er svak, med store mørketall.

12 Figur 3-1: Status sykkelveinett og sykkelulykker

Side 13 4 RANGERING AV SYKKELLENKER 4.1 Metodegrunnlag Manglende sykkellenker er identifisert av administrasjonen i den enkelte kommune. Samlet inngår ca 90 større og mindre dellenker, i hovedsak langs eksisterende veinett, med tillegg av noen få frittliggende lenker. Bare et par lenker kan sies å være parallelle, i det de i hovedsak dekker samme reiserelasjon. I fase 1 av prosjektet ble det nedfelt noen prinsipper for rangering, som vektlegger arbeidsreiser og reiser til kollektivknutepunkt. Prinsippene er lagt til grunn for arbeidet også i fase 2, der rangeringsmetodikken er videreutviklet. Det er utarbeidet et poengsystem, der hver lenke gis en skåre ut fra noen enkle kriterier. Transportbehovet/potensialet til transportsyklistene vektlegges, det vil si voksne syklister på vei til arbeid/utdanning - med en skåre på 1-4 poeng, dessuten potensial for sykkelreiser til kollektivmidler (også kalt parker og reis eller P+R); i hovedsak tog og båt, men også ekspressbuss - med et tillegg på 0,5-1 poeng. Vurderingsgrunnlaget er kart over befolknings- og arbeidsplasstetthet vist i figurene 4-2 og 4-3. I tillegg er utrygghetsaspektet gitt vekt. Det er her valgt å bruke trafikkmengde (ådt) som en parameter for utrygghet med 1-5 poeng, supplert av en korreksjonsfaktor for fartsgrense med -1 til +1 poeng (i halve trinn). Vurderingsgrunnlag er trafikktall fra Statens vegvesen supplert med fartsgrensedata fra vegdatabanken, supplert av feltregistrering og innspill fra kommunene. En tilleggsskåre på 0,25 poeng er gitt med begrunnelse i regional funksjon eller manglende lenke (men ikke begge), med grunnlag er vegstatus og kartanalyse. Samlet skåre bestemmer plasseringen av hver lenke i rangeringsarket.

Figur 4-1: Metodegrunnlag for rangering A. Potensial for sykkeltrafikk/brukergrupper Skåre Sentral trase for arbeidsreiser - stor tyngde av boliger/arbplasser 4 Trase for arbeidsreiser - tyngde av bolig/arbplasser 3 Trase for arbeidsreiser og andre sykkelreiser - lavere tyngde av boliger/arb plasser 2 Skåre A Spredt bebyggelse, få boliger /arbeidsplasser 1 (maks 5) A (korreksjon) Kollektiv "parker og reis" (P+R) Skåre korr Nærhet til jernbanestasjon / ferjebrygge (Tangen) +1 Rimelig sykkelavstand til jerbanestasjon / ferjebrygge (Tangen) / nærhet til ekspressbuss +0,5 B. Trafikk/utrygghet (døgntrafikk ådt) Skåre Sum skåre A+B (maks 11) > 8000 5 4000-8000 4 C Korr for 'reg rolle' el 'missing link' +0,25 2000-4000 3 (sum A+B+C maks 11,25) 1000-2000 2 < 1000 1 Skåre B (korr) B (korreksjon) Fartsgrense Skåre-korr (maks 6) Hovedsakelig 80 +1 70 el miks 80/60 +0,5 60 0 50-0,5 30/40-1 14

Side 15 Figur 4-2: Konsentrasjon av bosatte (rutene er 500*500 meter) Kilde: SSB-data, med tillatelse fra vegvesenet

16 Figur 4-3: Konsentrasjon av arbeidsplasser (rutene er 500*500 meter) Kilde: SSB-data, med tillatelse fra vegvesenet

Side 17 4.2 Resultater I de følgende avsnittene er lenkene presentert kommunevis, med samletabell og kart. I samletabellen er også vist sum skåre, hentet fra rangeringsarket i vedlegg 2. I kapittel 7 er hver lenke vist i eget prosjektark, med en kort situasjonsbeskrivelse, fotos og forslag til tiltak. Tiltaksvurderingen er gjort på et skjønnsmessig, overordnet nivå. For ca halvparten av lenkene, her kalt prioriterte lenker, er det gjort et grovt kostnadsoverslag basert på løpemeter og kjente enhetskostnader. De prioriterte lenkene representerer utbyggingskostnader over 500 mill kroner, og de 19 høyest rangerte (gruppe 1-3) 150 mill kroner. Det betyr at utbyggingen av et sammenhengende regionalt sykkelnett i Follo vil ta lang tid og at sen treng prioritering vil være nødvendig. Enkelte lenker i oversikten er allerede vedtatt utbygd eller er under anlegg, og en lenke er nylig ferdigstilt. For oversiktens skyld er også disse med i oversikten. Vår rangering viser et godt samsvar med ulykkesbildet, i og med at ulykkesbelastede strekninger kommer høyt opp på lista. Det synes imidlertid ikke å være noe godt samsvar mellom vår rangering og nylig prioriterte sykkelanlegg. Vi tolker det som at tidligere prioriteringer har skjedd ut fra andre kriterier, blant annet med sterkt betoning på skoleveier. Rangeringslista tar bare for seg lenker uten sykkelanlegg. Gjennom befaringene har en avdekket behov for oppgradering også av eksisterende anlegg. I kapittel 7 drøftes kort hvordan en kan gå fram for å heve kvaliteten på eksisterende anlegg, iht Statens vegvesens opplegg for sykkelveiinspeksjoner.

18 Ås kommune Tabell 4-1: Ås ID kart Vei Veinavn Fra-til ÅDT 2001-03 Fartsgrense Sum skåre 53 R152 Holstadveien Sentralkrysset-Nyborgveien 10400 50 9,75 54 E18 E18 Vinterbro-Nygård 13500 80 8,25 55a "E6" E6 Stenfelt-Ringnes "8500" (21000) 80 8,25 55b "E6" Høyungsletta Ringnes Vinterbro 8500 60 7,25 52 "R152" Trase langs jernbanen Ås sentrum-holstad "6900-10400" "80-60-50" 6,5 56 F56 Kongev+Kirkev Ås UMB/Meierikrysset-Melby 2100 50-60-80 4,5 57 F56 Sundbyveien Melby-Vassum (forl inn i Frogn) 2100 50 3,5 59 F51 Furumoveien Rødskrysset-Furumoen (Granås)) 1500 40 2,5 58 F51 Kroerveien Danskerud-Kroer skole 500 60 2 Lenke 52 langs jernbanen er vurdert ut fra trafikkforholdene på Holstadveien (parallell vei).

Side 19 Figur 4-4: Regionalt sykkelveinett Ås kommune

20 Vestby kommune Tabell 4-2: Vestby ID kart Vei Veinavn Fra-til ÅDT 2001-03 Fartsgrense Sum skåre 113 P Store Brevik Sletta over Breviksbråten "5300" "80-50" 6,5 67 (ny) F6 Vestliveien (gml E6) Hølen-Såner 2100 80 5,75 68 (ny) Jb (F6) Nedlagt jernbanetrase Hølen - Sonsveien stasjon "2100" "80-70" 5,75 62 F7 Brevikveien Brevik-Moss grense 2800 60-40 5,75 64 F5 Kroerveien Vestby vgs-sole skog 1000 50 5,25 66 (ny) F 6 Hvitstenveien Erikstadv - Hannestad 1200 80 5 63 (ny) F1 Kamboveien Jernbanebrua-Moss grense 1800 60-80 4,75 61 F2 Erikstadveien-Kolåsv Mørk - Son (Storgt) 1000 / 3300 60-50 4 60 F2 Erikstadveien Berg-Pepperstad 1000 80 3,5 112 K Brevikveien Son sentrum 1400 30 3 111 (ny) K Privat vei Pepperstad - Hvitsten "<500" 30 1 Lenke 113 er vurdert ut fra trafikkforholdene på Sonsveien (parallell vei). Lenke 68, nedlagt jernb trasé er vurdert ut fra trafikkforholdene på gml E6 (parallell vei).

Side 21 Figur 4-5: Regionalt sykkelveinett Vestby kommune

22 Ski kommune Tabell 4-3: Ski ID kart Vei Veinavn Fra-til ÅDT 2001-03 Fartsgrense Sum skåre 46 R152 Langhusveien Vevelstadv (F32)-ca Dalskleiva 9300 60 10,25 65a (ny) R154 Nordbyveien Ås grense-ski sentrum 9900 50 9,75 44 Underg Ski sentrum Undergang Ski stasjon "7800-10600" sep trase 9 65b (ny) R154 Kirkeveien Ski sentrum- Langhusv R154 7800 50 8,75 45 F29 Kjeppestadveien Ski sentrum (152)-Dynamittveien 4700-6200 60 8,5 42a R154 Kirkeveien Kontrav (kirka)-løkenveien 5500 50 7,25 43b (& 51) F28 Kråkstadveien Høysletta-Tandbergløkka (Ås) 3000+ 50 6,25 48a F31 Oppegårdveien Dal vestre-tettb Ski (Hebekk/Dagbo 3000 40 6 42b R154 Siggerudveien Løkenveien-N Midtsjø 2600 80 5,25 43a F28 Kråkstadveien Ås gr-kråkstad 2700 80 5 47 F31 Oppegårdveien Dalsv (R152)-Dal Nordre (Dalskleiva "<2000" 40 4,5 39 F33 Siggerudveien Siggerud-Bru 2100 60 4 48b F31 Oppegårdveien Dal vestre-tettb Ski (Hebekk/Dagbo 1800 60 3,5 41 F33 Siggerudveien Bru-Sandvoll 1400 60 3 40 F34 Brufjellveien Bru-Nordli 900 60-80 2,5 106 Kv Eikjolv+Bøhlerv Alt "omvei" Ski-Langhus "<1000" 50-40-30 1,5

Side 23 Figur 4-6: Regionalt sykkelveinett Ski kommune

24 Oppegård kommune Tabell 4-4: Oppegård ID kart Vei Veinavn Fra-til ÅDT 2001-03 Fartsgrense Sum skåre 15 R152 Mastemyrveien Kolbotnv-Trollåsv 8200 60 9,25 16 (& 17b) R152 Skiveien-Langhusv Oppegård st-stenfeltbk (Ski) 10900 50-40 8,75 17a-1 F130 Gml Mossevei Oslo gr-kolbotnv 2000+ 80 6,25 17a-2 F130 Gml Mossevei Kolbotnv-Ås gr 2000+ 60 4,75 102 Kv Trollåsveien Kolbotnveien-Bosch (Sponstubben) 1100 60 4,5 101 Kv Valhallaveien Tårnåsen senter-gjallarveien 3700 v nr 17 50 4 103 Kv Kongeveien R Presthusv-Ø Greverud gård 1400 30 3 104 Kv Huldrefaret/Harev Valhallv-Hellerasten sk 240-450 30 1

Side 25 Figur 4-7: Regionalt sykkelveinett Oppegård kommune

26 Nesodden kommune Tabell 4-5: Nesodden ID kart Vei Veinavn Fra-til ÅDT 2001-03 Fartsgrense Sum skåre 1 R157 Vestveien Tangenveien-Flaskebekkveien 6400 50 8,75 5 R156 Røerveien Fjordvangveien-Nesoddhøgda (Torv 5000 60 7,25 6 R156 Hasleveien-Nesoddv Grøstadveien-Dalsbakkene 4100 70-80 6,25 2 R157 Tosletta-Bleksliveien Alværn u-skole-fjellveien (Fjellstran 3000 (50) 60-80 6,25 3b R157 Lillerudveien Storerudv-Fagerstrand 2700 60-50 5,25 3a R157 Hellavn-Svestadbk-SprovFjellveien-F103 Storerudv 2700 60-50 4,75 10 F107 Hellvik skogsvei Tangenv R156-Hellvikveien 1300 50 3,75 11 F107 Hellvikveien Bergersletta R157-Evenstuveien 1300 50 3,75 7 F105 Fjellveien-Kirkeveien Fjellstrand sk-røerveien (R156) 1400-1700 50-60 3,5 8 F104 Midtveien Fjellveien-Kløftaveien (R157) 1400 50-60-80 3,5 4 R157 Kløftaveien Søderlindsv (Myrvoll)-Midtveien 1130 50 2,75 13 F108 Flaskebekkveien Vestveien-Flaskebekk brygge 650 50 2,5 12 F101 Glenneveien Jaerveien R156-Frogn gr 700 50-70-80 2,5 9 F103 Storerudveien Sproveien R157-Gjøfjell kirke 650 60 2 14 F108 Alværnveien Vestveien-Alværn brygge 1100 40 2

Side 27 Figur 4-8: Regionalt sykkelveinett Nesodden kommune

28 Frogn kommune Tabell 4-6: Frogn ID kart Vei Veinavn Fra-til ÅDT 2001-03 Fartsgrense Sum skåre 29 R152 Holtbråtveien Heerveien-Måna (vg skole) 9800 60 8,75 109a K Jørnsebakken Storgata R153-Elleveien 4200 30-40 7 31 R152 Åsveien Fugleveien-Ås gr (Klommesteinvn) 6000 80-70-60 6,75 34 R156 Nesoddveien Glennekrysset-Nesodden gr 4100 70 5,75 35 R156 Nesoddveien Dal-Tusse-Nessetv R156 (Bekkev) 5200 70 5,75 30 F76 Osloveien Ottarsrud R153-Horgen (E6) 2900 80-60-80 5,25 33 R156 Nesoddveien Dalsbakkene-Glenneveien 3900 80 5,25 110 K Ullerudbakken Oslov R153-Fugleveien "<2000" 50 5 36 F78 Holtbråtveien Måna (ny vgs)-dammen 2500 80-60 4,75 37 F78 Holtbråtveien Dammen-Skyssrud 2500 80-60 4,75 108 Kv Vestbyveien Elleveien-Øierudåsen "1040" 50 4,5 109b Kv Elleveien Jørnsebakken-Elleflaten 1040 30-40 4,5 107 Kv Heerv-Belsjøv-Smiev Holbråtveien- Oslov (Dyrløkke) "1000-1500" 30 4,5 58 ny F77 Osloveien (langs Årunge F56 Sundbyveien- F76 Osloveien "2000+" 60 4,25 32 F51 Brevikveien Nesoddv R156 (Dal)-Brevik brygge 300 80-50-30 2 38 F81 Glenneveien Nesoddv R156-Nesodden gr 700 60 2

Side 29 Figur 4-9: Regionalt sykkelveinett Frogn kommune

30 Enbakk kommune Tabell 4-7: Enebakk ID kart Vei Veinavn Fra-til ÅDT 2001-03 Fartsgrense Sum skåre 18 R155 Osloveien Ski gr-durud 4000 80-60 5,75 19 R155 Osloveien Durud-Vik 4000 60-50 5,25 23 R120 Lillestrømveien Ytre Enebakk-Kirkebygda (F327) 3500 / 3200 80 5,25 21 R120 Tomterveien Ytre Enebakk (R155)-Østfold gr 2400 80 5,25 28 R120 Lillestrømveien Kirkebygda (F327)-Flateby 3000 60-80-60 4,75 20 R154 Skiveien Vik (R155)-Ski gr 1600 60 3,25 22 F328 Nosaveien Lillestrømv R120-Knurrestad 200 80 3 26 F327 Ignaveien-Hammerenv Kirkebygda (R120)-Burstad 300 50-80-50 2,5 24 F326 Dalefjerdingen R120-Burstad (F327) 600 80-50 2,5 25 F326 Dalefjerdingen Burstad (F327)-Østf gr 300 50-80 2,5 27 F327 Ekebergveien Kirkebygda (R120)-Rakkestadv 100 50 1,5

Side 31 Figur 4-10: Regionalt sykkelveinett Enebakk kommune

32

Side 33 5 RANGERING OG KOSTNADSANSLAG I alt har 42 sykkellenker fått en skåre på 5 eller høyere, og disse er her kalt prioriterte lenker. I tabellen under er lenkene fordelt på fem grupper etter oppnådd skåre, med gruppe 1 på topp og gruppe 5 nederst. De prioriterte sykkellenkene utgjør nær 72 km veistrekning og representerer utbyggingskostnader i størrelsesorden 500 mill kroner, jf tabellen på neste side. Det tilsier en lang gjennomføringsperiode og behov for en streng prioritering. Velger en å ta utgangspunkt i de 19 høyest rangerte prosjektene (gruppe 1-3) vil utbyggingskostnadene beløpe seg til ca 150 mill kroner. En del av tiltakene og kostnadene vil være knyttet til hovedveisprosjekter, der gang- og sykkeltiltak er del av et større veganlegg. Øvrige tiltak vil være avhengige av egne bevilgninger til sykkelveier. For fylkesveiene er disse midlene erfaringsmessig svært knappe. Rangeringen er gjort ut fra de lenker som var valgt ut fra kommunenes side, men noen tilføyelser underveis. Lenkene er imidlertid av ulik type og størrelse. Vi ser ikke bort fra at også noen lenker som ligger langt ned i rangeringslista, kan ha et større potensial en vist på kortere delstrekninger. Det kan trolig verifiseres gjennom et arbeid som er i gang med ATPmodellen for sykkelarbeidsreiser i Follo. Til grunn for kostnadsoverslaget ligger tiltaksvurderingen, omfang (løpemeter) og erfaringstall for eksisterende anlegg. Kostnadene er beregnet på et grovt oversiktsnivå, egnet for å angi en størrelsesorden og for å sammenlikne lenkene mot hverandre. I det videre arbeidet bør prioriterte lenker gjennomgås på et mer detaljert forprosjektnivå, både mht tiltakstype, konsekvenser og kostnader. Tabell 5-1: Enhetskostnader lagt til grunn for kostnadsoverslaget Entreprisekostnad (kr) Gs-vei Sykkelfelt 5.000-10.000 per løpemeter 2.500-4.500 per løpemeter Breddeutvidelse/skulder 1.500-2.000 per m 2 Asfaltering og veilys Veilys 900 per løpemeter 10.000 per punkt Entreprisekostnaden er basis for kostnadsoverslag i vegvesenet. Den gir estimat på det en vil oppnå i en anbudskonkurranse blant entreprenører i markedet. Byggherren opererer også med begrep som total utbyggingskostnad eller prosjektkostnad. I tabellen her framkommer denne ved å gjøre to påslag på entreprisekostnaden: Merverdiavgift, påslag 12 % (gjennomsnitt) Byggherrekostnad, påslag 10 %

34 Tabell 5-2: Prioriterte prosjekter med kostnadsoverslag Rang Kommune ID kart Vei Veinavn Fra-til Tiltak 1 46 Ski R152 Langhusv Vevelstadv-Dalskleiva Gs-vei 0,40 6000 2407 2936 10,25 1 65a ny Ski R154 Nordbyv Ås grense-ski sentrum Gs-vei 1,84 6000 11035 13462 9,75 1 53 Ås R152 Holstadv Sentralkr-Nyborgv Gs-vei 0,77 6000 4637 5658 9,75 1 15 Opp R152 Mastemyrv Kolbotnv-Trollåsv Gs-vei 0,95 7000 6657 8122 9,25 1 44 Ski Underg Ski sentrum Undergang Ski stasjon Undergang 0,05 75000 3750 4575 9,00 2 29 Fro R152 Holtbråtv Heerv-Måna (vg skole) Gs-vei 0,15 5000 750 915 8,75 2 1 Nes R157 Vestveien Tangenv-Flaskebekkv Sykkelfelt 1,21 4500 5463 6664 8,75 2 16 (&17b)Opp R152 Skiv-Langhusv Oppegård st-stenfeltbk Sykkelfelt 0,98 4500 4389 5355 8,75 2 65b ny Ski R154 Kirkeveien Ski sentrum- Langhusv Sykkelfelt 0,63 4500 2829 3451 8,75 2 45 Ski F29 Kjeppestadv R152-Dynamittv Gs-vei 1,62 4000 6471 7894 8,50 2 54 Ås E18 E18 Vinterbro-Nygård Gs-vei 2,48 6000 14871 18143 8,25 2 55a Ås "E6" E6 Stenfelt-Ringnes Gs-vei 2,38 7500 17859 21788 8,25 3 5 Nes R156 Røerveien Fjordvangv-Nesoddhg Gs-vei 2,28 5500 12534 15291 7,25 3 42a Ski R154 Kirkeveien Kontrav (kirka)-løkenvveien Gs-vei 0,54 7500 4026 4912 7,25 3 55b Ås "E6" Høyungsletta Ringnes Vinterbro Gs-vei 1,43 6000 8602 10495 7,25 3 109a Fro K Jørnsebakken Storgata R153-Elleveien Fartsgr, humper 0,59 200 118 143 7,00 3 31 Fro R152 Åsveien Fuglev-Ås gr (Klommest v) Gs-vei 1,33 5500 7312 8921 6,75 3 113 Ves P Store Brevik Sletta over Breviksbråten Gs-vei 1,60 5000 8009 9771 6,50 3 52 Ås "R152" Langs jernb Ås sentrum-holstad Asfalt, lys 2,89 900 2603 3176 6,50 4 6 Nes R156 Haslev-Nesoddv Grøstadveien-Dalsbakkene Gs-vei 1,48 5500 8114 9899 6,25 4 2 Nes R157 Tosletta-Bleksliv Alværn sk-fjellv (Fjellstrand) Gs-vei 2,71 8500 23062 28136 6,25 4 17a-1 Opp F130 Gml Mossev Oslo gr-kolbotnv Gs-vei 1,69 7500 12674 15463 6,25 4 43b (& 51Ski F28 Kråkstadv Høysletta-Tandbergløkka Gs-vei 0,54 7000 3758 4585 6,25 4 48a Ski F31 Oppegårdv I Ski tettbebyggelse (Hebekk) Sykkelfelt 0,63 2000 1253 1528 6,00 4 18 Ene R155 Oslov Ski gr-durud Gs-vei 0,79 5500 4323 5274 5,75 4 34 Fro R156 Nesoddv Glennekrysset-Nesodden gr Gs-vei 1,74 6500 11307 13795 5,75 4 35 Fro R156 Nesoddv Dal-Nessetv R156 (Bekkev) Gs-vei 6,14 9000 55304 67470 5,75 4 67 (ny) Ves F6 Vestliv (gml E6) Hølen-Såner Gs-vei 1,36 5000 6807 8304 5,75 4 68 (ny) Ves Jb (F6) Nedl jernbtrase Hølen - Sonsveien stasjon Asfalt, lys mv 3,96 2000 7925 9669 5,75 5 19 Ene R155 Oslov Durud-Vik Gs-vei 2,00 5000 9995 12194 5,25 5 23 Ene R120 Lillestrømv Ytre Enebakk-Kirkebygda Gs-vei 6,30 6000 37806 46123 5,25 5 21 Ene R120 Tomterv Ytre Enebakk (R155)-Østfold ggs-vei 3,81 7500 28583 34871 5,25 5 30 Fro F76 Oslov Ottarsrud R153-Horgen (E6) Gs-vei 4,57 5000 22838 27862 5,25 5 33 Fro R156 Nesoddv Dalsbakkene-Glenneveien Gs-vei 0,73 7000 5126 6253 5,25 5 3b Nes R157 Lillerudv Storerudv-Fagerstrand Gs-vei 1,89 10000 18906 23066 5,25 5 42b Ski R154 Siggerudv Løkenveien-N Midtsjø Gs-vei 1,28 5500 7044 8594 5,25 5 62 Ves F7 Brevikv Brevik-Moss grense Gs-vei 0,46 5000 2324 2835 5,25 5 64 Ves F5 Kroerv Vestby vgs-sole skog Gs-vei 0,41 10000 4064 4958 5,25 5 110 Fro K Ullerudbk Oslov R153-Fugleveien Fartsgr, humper 1,05 200 210 256 5,00 5 43a Ski F28 Kråkstadv Ås gr-kråkstad Gs-vei 2,50 5000 12523 15278 5,00 5 66 ny Ves F 6 Hvitstenv Erikstadv - Hannestad Gs-vei 1,25 6000 7508 9160 5,00 Lengde (km) Løpemeterpris Entreprisekostnad (1000 k Totalkostnad (1000 kr) Skåre SUM 71,4 415775 507246 I vedlegg er rangeringstabellen for alle lenkene vist.

Side 35 6 SYKKELVEIINSPEKSJONER Utbyggingen av tiltak for syklistene har foregått gjennom flere tiår og ut fra skiftende normer og retningslinjer. Først de siste årene er syklistenes særlige behov blitt anerkjent og nedfelt gjennom en egen veileder, sykkelhåndboka (Vegdirektoratet 2003). Sykkelhåndboka legger til grunn at syklistene er kjørende og at sammenblanding med fotgjengerne må gjøres med varsomhet, spesielt i byer og tettsteder. Arbeidet med rangeringen i dette heftet tar utgangspunkt i en behovsvurdering av nye sykkelveilenker, som foreslått av kommunene. Fokus er lagt på lenker som til nå ikke har vært prioritert med hensyn til tiltak. Bare unntaksvis er det inkludert lenker der det fra før en form for sikringstiltak, som i Vestveien på Nesodden (fortau) og Nordbyveien i Ski/Ås (fortau, dels gang- og sykkelvei som skifter side). Ved disse lenkene er eksisterende tiltak ikke vurdert å være egnet for sykkeltrafikken. Registreringsarbeidet gir indikasjoner på at også andre strekninger som anses som ferdige, trenger en oppgradering. Vegdirektoratet nylig utgitt håndbok 249 Sykkelveginspeksjoner til bruk ved oppgradering av eksisterende sykkelveinett. Forholdene som er vektlagt er trafikksikkerhet, framkommelighet, komfort og opplevelse. Noe av hensikten med opplegget er å få et felles grunnlag for en dialog mellom ulike aktører og brukerne, blant annet for bruk av enkle tiltak eller strakstiltak. For Statens vegvesen inngår dette som en del av arbeidet med trafikksikkerhetsrevisjon på riksveinettet, og det er avsatt særlige midler. Eksempler fra Follo: Ødelagte skilt i Frogn (Holtbråtveien, lenke 29)

36