Trafikkanalyse Solparken/Rådhusparken

Transkript

1 Trafikkanalyse Solparken/Rådhusparken /bh/

2 2 Innhold 1. Bakgrunn Ny parkeringsgarasje turproduksjon Scenariene Kryssbelastning/timetrafikk Oppsummering/anbefaling... 17

3 3 1. Bakgrunn 1.1 Bakgrunn/metode Utredningen knytter seg til planene for en ny parkeringsgarasje under Rådhusparken/Solparken med atkomst fra Prinsens gate, med en kapasitet opp mot 690 plasser. Lokaliseringen er helt sentral, nær gågata og andre besøksmål. Hovedformålet vil være å betjene besøkstrafikken, det vil si besøkende til handel, service og kultur i sentrum. Det er i tidligere planer forutsatt at garasjen skal bidra til å dekke plassbehovet for det nye kulturkvartalet, hotellet i Tollbugata og et påbygget rådhus. Bodø kommune ber om en vurdering av trafikale konsekvenser av den nye parkeringsgarasjen og dessuten ulike sperretiltak i gatene rundt, definert av oppdragsgiver. I alt framkommer det seks scenarier: Scenario 0: Ny p-garasje med 690 plasser Scenario A: Ny p-garasje - Prinsens gate stengt Scenario B: Ny p-garasje - Torvgata stengt Scenario C: Ny p-garasje - Kongens gate stengt Scenario D: Ny p-garasje - Torvgata og Kongens gate stengt Scenario E: Ny p-garasje - Prinsens gate og Kongens gate stengt Det er lagt til grunn at garasjen vil generere rundt bilturer på virkedager, i tråd med gatebruksplanen. Denne er retningsfordelt med utgangspunkt i en tyngdekraftsmodell 1. Timebelastningen inn og ut av anlegget er deretter generert ut fra erfaringstall for denne typen anlegg. Ved innføring av sperringer blir også øvrig trafikk i gatene påvirket. Her har vi tatt utgangspunkt i foreliggende døgntrafikktall, jf figur 1-1. Ved gatestenging tenker vi oss at trafikken skyves ut på det nærmeste gatenettet. Effekten antas i hovedsak å være lokal, med avtagende effekt utover fra sperrestedet. Samlet effekt på ett kvartal vil framstå som summen av ny parkeringstrafikk og trafikk som overføres/avlastes pga sperringene. Effekten vil følgelig kunne gå i begge retninger. Foreliggende krysstellinger fra Bankgata ble utført i en periode med midlertidig trafikkomlegging. Vi har forsøkt å rekonstruere en normalsituasjon, for med det å kunne beregne kryssavviklingen. I kapittel 3 drøftes scenariene hver for seg og samlet. 1.2 Sentrumsgatene Utviklingen av gatenettet i sentrum er drøftet i gatebruksplanen, fra gjenreisingen etter krigen til i dag. Her pekte Storgata og Sjøgata seg ut som de primære innfartsgatene, med direkte kjørelinje gjennom sentrum til havna og senere også stasjonen. De øvre langgatene, Dronningens gate, Kongens gate og Prinsens gate supplerte for rutevalg mot sykehuset, de øvre delene av sentrum og flyplassen. Mens nedre del av Storgata og Sjøgata var dominert av handel og havnerelatert næringsvirksomhet, var de øvre langgatene i større grad preget av boligbebyggelse, med innslag av offentlig virksomhet. I nyere tid har den tyngre havnevirksomheten i stor grad flyttet inn på Rønvikleira, noe 1 Her følger vi gatebruksplanen; dvs at retningsfordelingen for nyskapt trafikk følger av befolkningstyngden i grunnkretsene. Det har igjen gitt grunnlag for en grov fordeling på gatenettet.

4 4 som har åpnet for mer detaljhandel, service og kultur i sentrum. Boligpreget i langgatene er der ennå. Langgatene framsto opprinnelig som likeverdige gater med bredde for toveis trafikk og parkering på begge sider. Over tid er utgangspunktet gradvis endret, som følge av byplanmessige grep og ulike og trafikkreguleringer. Gatene er derfor blitt mer rolledelt. Ett viktig grep ble tatt i 1992 da Kochkvartalet i Storgata ble overbygget som innendørs gågate og kjøpesenter, Glasshuset. Gågata ble senere videreført over Øvre Torv opp til Rådhusgata. Med dette ble Storgatas rolle som transportåre marginalisert, med konsekvenser for de øvrige sentrumsgatene. I dag er Sjøgata den dominerende innfartsåren til sentrum, med en døgntrafikk på rundt biler. De tre p-husene i sentrum ligger alle til Sjøgata. I vestre del har Sjøgata sin naturlige forlengelse i Hålogalandsgata, som knytter seg til rv 80 på Stormyra. Sammenliknet med Sjøgata har de øvrige langgatene beskjedne trafikkmengder. Dronningens gate fungerer som bussgate og gateterminal i sentrum, med kvartaler reservert for busstrafikken. Ved Bankgata skifter bussene trasé fra Dronningens gate til Kongens gate, og bruker denne fram til Parkveien, med videreføring som en ren bussgate opp mot Gamle Riksvei. Det betyr at både Dronningens gate og Kongens gate er tildelt en rolle i transportbildet. I tillegg har begge gatene kvartaler med et sterkt boligpreg. Sammenliknet med disse gatene framstår Prinsens gate som en bred og rettlinjet samlegate for biltrafikken, uten bindinger i form av busstrafikk. Den betjener sentralsykehuset i østre del og passerer nær viktige symbolbygg i sentrum, noe som bidrar til god orienterbarhet. Boligtettheten i Prinsens gate er lavere enn i nabogatene. Prinsens gate er tildelt rollen som mategate til den nye parkeringsgarasjen. Parkveien supplerer de nevnte langgatene, som en samlegate på sørsiden av sentrumssonen. Som de andre gatene er også Parkveien en boliggate. Trafikalt sett er Bankgata og Hålogalandsgata (vestre del) de viktigste tverrgatene i sentrum. Begge danner en sammenhengende forbindelse fra kaifronten til Olav Vs gate langs flyplassen. Bankgata er den mest trafikkerte med en døgntrafikk opp mot biler, mens Hålogalandsgata avvikler biler. På delstrekninger fungerer også andre tverrgater som samlegater; Professor Schyttes gate, Sandgata og Torvgata er de viktigste.

5 Fig 1-1: Foreliggende trafikktall kjt per døgn (ÅDT), tall fra høsten 2013 i ramme (tall iht Bodø kommune) 5

6 6 2. Ny parkeringsgarasje turproduksjon En parkeringsgarasje med 690 plasser vil normalt kunne generere turer per døgn (tur og retur, antatt 2,5 bilbesøk per plass). En tenker seg hovedparten av anlegget tilrettelagt for besøksparkering (mot avgift), mens en mindre andel kan leies ut til virksomheter i sentrum. I figurene under er en det konstruert en tenkt beleggsutvikling time for time, ut fra erfaringer med liknende anlegg. Den største timebelastningen vil opptre om ettermiddagen, her beregnet til ca 100 biler inngående og 250 biler ut på veinettet. Med det som utgangspunkt blir maks belegg i overkant av 500 biler. Gjennom en justering av takst- og tidsprofilen på plasser i og utenfor p-garasjen kan en kalibrere belegget opp til ønsket nivå. Et første skritt bør være å inndra plasser i gatene rundt Solparken og Rådhusparken Parkeringstrafikk - sum begge retninger (kjt/t) Fig 2-1: Parkeringstrafikk Parkeringstrafikk fordelt på retning (kjt/t) Inn Ut Fig 2-2: Parkeringstrafikk

7 7 3. Scenariene Kommunen har definert ulike scenarier der den nye garasjeatkomsten suppleres med gatesperrer i nærområdet. Det innebærer en overstyring både av parkeringstrafikken og annen trafikk i sentrum. Vi har her regnet trafikken til og fra det nye anlegget som «nyskapt trafikk», altså noe som kommer på toppen av dagens trafikk. I realiteten vil det også være et innslag av overføring fra eksisterende parkeringsanlegg, både offentlige og private. Vi har imidlertid ikke forutsetninger for å vurdere konkurransesituasjonen mot disse. Beregningen kan derfor sees som et slags «worst case» med hensyn til trafikkbelastning. Scenario 0: Ny p-garasje med 690 plasser Scenario A: Ny p-garasje - Prinsens gate stengt Scenario B: Ny p-garasje - Torvgata stengt Scenario C: Ny p-garasje - Kongens gate stengt Scenario D: Ny p-garasje - Torvgata og Kongens gate stengt Scenario E: Ny p-garasje - Prinsens gate og Kongens gate stengt Scenariene er illustrert i vedlegg 2.

8 8 3.1 Ny p-garasje (P690), dagens vegnett (Scenario 0) Figur 3-1 under viser et grovt anslag på trafikk i gatenettet før og etter etablering av en p-garasje med 690 plasser (her ser vi bort fra det kvartalet der avkjørselen ligger). Effekten vil bli størst i Prinsens gates østre del. Trafikken vil øke i kryssene langs Bankgata, men prosentvis langt mindre enn i Prinsens gate. Ut over det beregningen viser kan en umiddelbart forvente en avlastning i Sjøgata, som følge av overføring av parkeringstrafikk fra parkeringsanleggene der. 3.2 Scenario A: Ny p-garasje - Prinsens gate stengt I scenario A er Prinsens gate sperret vest for garasjen, med den hensikt å frigjøre gatene langs Solparken og Rådhusparken for trafikk (figur 3-2). I scenariet mates derfor garasjen fra øst, dvs fra Bankgata. En konsekvens er mer trafikk andre steder, framfor alt i Bankgata, Kongens gate og Parkveien. Økt belastning i Bankgata vil komme på toppen av det som er omtalt foran (P690). En må regne med noe tregere avvikling i rushet. Det bemerkes at Kongens gate er busstrase øst for Bankgata. 3.3 Scenario B: Ny p-garasje - Torvgata stengt I dette scenariet sperres Torvgata sør for Prinsens gate og dessuten forbi Rådhusparken (figur 3-3). Noe av trafikken vil følgelig ledes til nye kjøreruter, med størst effekt på tverrgatene Bankgata og Hålogalands gate. Bankgatas rolle bli følgelig enda viktigere, og en må regne med noe tregere avvikling i rushet.

9 9 Trafikk i gatenettet - effekt av ny p-garasje Dagens P690 Figur 3-1: Scenario 0, døgntrafikk (kjt/døgn) Trafikk i gatenettet - effekt av scenario A Figur 3-2: Scenario A, døgntrafikk (kjt/døgn) Dagens P690 Scen A Trafikk i gatenettet - effekt av scenario B (kjt/døgn) Figur 3-3: Scenario B, døgntrafikk (kjt/døgn) Dagens P690 Scen B

10 Scenario C: Ny p-garasje - Kongens gate stengt I scenario C sperres Kongens gate på Rådhuskvartalet. Noe av trafikken vil følgelig måtte finne nye kjøreruter (figur 3-4). Det blir økt trafikk i Prinsens gate (både vest og øst) og Bankgata. En må trolig også regne med mer snikkjøring i bussgata Dronningens gate (ikke vist, her er det gjennomkjøringsforbud for biler). 3.5 Scenario D: Ny p-garasje Torvgata og Prinsens gate stengt Scenariet er en kombinasjon av A og B foran, med sperringer anlagt både i Prinsens gate (vest for garasjen) og i Torvgata (figur 3-5). Målet er å frigjøre gatene langs Solparken og Rådhusparken for biltrafikk. Trafikken vil måtte finne andre kjøreruter til og fra sentrum og parkeringsgarasjen. Det blir økt trafikk i Bankgata, men også i Kongens gate og Parkveien. En må regne med tregere avvikling i Bankgata. 3.6 Scenario E: Ny p-garasje Torvgata og Kongens gate stengt Scenariet er en kombinasjon av B og C foran, med sperringer anlagt både i Torvgata og Kongens gate (figur 3-6). Målet er å frigjøre gatene langs Solparken og Rådhusparken for biltrafikk. Deler av sentrumstrafikken må finne andre kjøreruter. Det vil bli økt trafikk i andre gater, først og fremst Prinsens gates vestre del og Bankgata. En må regne med tregere avvikling i Bankgata.

11 11 Trafikk i gatenettet - effekt av scenario C (kjt/døgn) Figur 3-4: Scenario C, døgntrafikk (kjt/døgn) Dagens P690 Scen C Trafikk i gatenettet - effekt av scenario D (kjt/døgn) Figur 3-5: Scenario D, døgntrafikk (kjt/døgn) Dagens P690 Scen D Trafikk i gatenettet - effekt av scenario E Figur 3-6: Scenario E, døgntrafikk (kjt/døgn) Dagens P690 Scen E

12 Oppsummering Scenariene med gatesperrer har til hensikt å avlaste utvalgte gatekvartaler for trafikk. Samtidig vil de føre økt trafikk andre steder. Trafikkendringene vil framstå som summen av ny parkeringstrafikk og trafikk som flyttes. Summen kan gå begge veier, mange steder med betydelig effekt. De største variasjonene finner vi nærmest p-anlegget og sperrene, med avtagende virkning i større avstand. Om nytten oppveier ulempene vil da være en vurderingssak, der ulike hensyn må veies mot hverandre - herunder trafikkavvikling, bussenes framkommelighet, skjerming av boliggater og potensial for byutvikling. Vår vurdering er i hovedsak basert på trafikale vurderinger. Disse gatene peker seg ut: Prinsens gate Kongens gate Dronningens gate Torvgata Bankgata Prinsens gate vil få en trafikkøkning i alle alternativer, opp mot en dobling på kvartalene nær Bankgata (nærmest kjøreatkomsten må en regne med en tre- til firedobling). Scenarier der Kongens gate stenges vil gi ytterligere trafikkøkning i Prinsens gate (sc C og E). Stenging av Prinsens gate mot vest vil gi en halvering av trafikken på de vestre kvartalene mot Hålogalands gate og mer press på Bankgata. Kongens gate vil ikke merke så mye til parkeringsanlegget, men desto mer til stengetiltakene. En stenging av Prinsens gate mot vest antas å ville gi økt trafikk i størrelsesorden 30 % (Sc A og E). Stenging av Kongens gate forbi rådhusparken vil gi trafikkavlastning på flere kvartaler. Det blir mer trafikk i Prinsens gate. Gjennomkjøringsforbudet langs gateterminalen gjør at Dronningens gate ikke er viktig som bilgate. Men det er en del snikkjøring i dag, og denne vil kunne øke om det blir sperre i Kongens gate. Torvgata vil neppe bli mye berørt av parkeringsgarasjen. Foreslåtte stengetiltak vil imidlertid ha betydning (sc B og D). Rådhusparken vil kunne knyttes til domkirka. En stenging i Torvgata mellom Prinsens gate og Parkveien vil legge til rette for en «grønn akse» mellom skoleområdet og sentrum (jf gatebruksplanen). Stenging av Torvgata vil gi mer trafikk i Bankgata. Bankgata framstår som en hovedakse for trafikk, sammen med Prinsens gate. Det blir økt trafikk i alle scenarier, med størst effekt i sc B og D (stengt Torvgata). På det meste må en regne med rundt 30 % trafikkøkning ut over dagens situasjon, mest på kvartalene nærmest Prinsens gate. NB! Forbehold for usikkerheter i dagens trafikktall.

13 13 Figur 3-7: Scenariene - samlet oversikt over trafikale endringer (kjt/døgn)

14 14 4. Kryssbelastning/timetrafikk 4.1 Trafikkmønster Bankgata peker seg ut som en viktig tverrgate som vanskelig kan erstattes av andre. Den nye parkeringsgarasjen vil bidra til økt trafikk, især om ettermiddagen. Vi har beregnet avviklingssituasjonen i krysset med grunnlag i tidligere utførte krysstellinger (med delvis stengt Prinsens gate 2 ). Disse er «rekonstruert» for å tilbakeføre trafikken øst-vest til Prinsens gate opp mot det vi antar er faktisk situasjon. Med dette som grunnlag har vi lagt til trafikken til og fra p-garasjen, i alt 150 biler inn og 250 biler ut i maks-timen med parkeringstrafikken styrt til og fra krysset mot Bankgata. 4.2 Kryssberegninger (SIDRA) SIDRA-beregninger er utført i de tre kryssene mot Dronningens gate, Kongens gate og Prinsens gate - for maks-timen om ettermiddagen. Resultatene er illustrert i skjematiske kryssfigurer der en kan lese trafikktall, belastningsgrad (dvs utnyttelse av tilgj kapasitet), forsinkelse og kølengde. Belastningsgraden er også illustrert med fargekoder, jf figuren under. Geometrifigurer følger på høyre side. Tegnforklaring til figurer: 1,09 = belastningsgrad 117 s = beregnet forsinkelse i sekunder 338 m = beregnet kølengde Fargekode for belastningsgrad: Under 0,70 0,70-0,80 0,80-0,90 0,90-1,0 Over 1,0 Lav til moderat belastning Høy belastning, noe forsinkelse Belastning nær kapasitetsgrensen, betydelig forsinkelse Overbelastning, store forsinkelser Stor overbelastning, meget store forsinkelser Rekonstruksjonen av trafikkmønsteret i kryssene er illustrert i vedlegg 1. 2 Telling fra 2009 med Prinsens gate midlertidig enveiskjørt på nærmeste kvartal (vestsiden) og busstiltakene i Dronningens gate ennå ikke gjennomført.

15 15 Kryss med høyreregel (tre kryss) Beregnet belastningsgrad er lav i kryss 1 og 2, med gjennomsnittlig forsinkelse godt under 10 sekunder. I krysset med Prinsens gate er det beregnet en noe høyere belastningsgrad fra nord (B=0,71), 13 sekunders gjennomsnittlig forsinkelse og 45 m kø i makstimen. Dette bør være akseptable tall for en gate uten busstrafikk. Dronningens gate (kryss 1) Bankgata nord ,47 0,13 9 Dronningensg 6 sek 6 sek m 3 m ,33 0, sek 6 sek Dronningensg m 32 m Kongens gate (kryss 2) Prinsens gate (kryss 3) Vikekryss Bankgata syd 2015-E Bankgata nord ,48 0,08 9 Kongens gate 8 sek 9 sek m 3 m ,16 0, sek 5 sek Kongens gate 36 5 m 22 m Vikekryss Bankgata syd 2015-E Bankgata nord ,71 0,21 47 Prinsens gate 13 sek 6 sek m 6 m ,54 0, sek 9 sek Prinsens gate m 18 m Vikekryss Bankgata syd 2015-E Kryssavstanden er ca 50 m langs Bankgata.

16 16 Signalkryss (to kryss) Det er planlagt signalregulering i kryss 2 (Kongens gate) av hensyn til bussene. Med signalregulering vil kapasitetsutnyttelsen fortsatt være lav, men gjennomsnittlig forsinkelse blir nødvendigvis noe større enn i det uregulerte krysset (signalregulering medfører mer dødtid). For å forebygge forsinkelser for bussene kan en legge inn aktiv signalprioritering i faseplanen. I praksis betyr det at busser kaller opp grønn fase før ankomst. I figuren er også kryss 3 vist som signalkryss (Prinsens gate). Belastningsgraden blir generelt noe høyere enn uten signaler, med forventede køer som overstiger kvartalslengden. Signalregulering vil imidlertid gi et tryggere tilbud, ikke minst for fotgjengere og syklister (Prinsens gate er pekt ut som hovedsykkelrute i gatebruksplanen). Kongens gate (kryss 2) Bankgata nord ,51 0,10 9 Kongens gate 10 sek 17 sek m 7 m ,24 0, sek 9 sek Kongens gate m 54 m Omløpstid Signalkryss 50 sek Bankgata syd 2015-E Prinsens gate (kryss 3) Bankgata nord ,73 0,24 47 Prinsens gate 15 sek 12 sek m 16 m ,75 0, sek 15 sek Prinsens gate m 40 m Omløpstid Signalkryss 40 sek Bankgata syd 2015-E

17 17 5. Oppsummering/anbefaling P-anlegget og trafikkavvikling Beregnet trafikk synes å samsvare med en utnyttelse av garasjeplassene opp mot %, inklusive noe utleie. Belegget kan kalibreres ved å justere takst- og tidsprofil på plasser i og utenfor de nye garasjen og ved inndragning av gateplasser. Dette bygger på antagelser om at etterspørselen vil være god. I foreliggende beregning er parkeringstrafikken, med en største timebelastning på kjt/t (ut og inn), lagt på toppen av dagens trafikk. Parkeringstrafikken er i sin helhet regnet som «nyskapt», noe som betyr at konsekvensene er noe overvurdert. Med dette grunnlaget ser det ut til at avviklingen i krysset Prinsens gate/bankgata vil fungere, også når parkeringstrafikken i sin helhet kanaliseres gjennom krysset med Bankgata. Det er imidlertid kort avstand mellom kryssene, så vi ser ikke bort fra at det tidvis kan stå kø til nabokryssene. Signalregulering kan bidra til å forebygge blokkering; i Kongens gate med bussprioritering og eventuelt også i krysset Bankgata/Prinsens gate. Dette vil også bidra til å trygge fotgjengere og syklister som krysser. Gatesperrer eller ikke Gatestenging vil ha konsekvenser både der det stenges og i nabogatene. Før en vedtar sperrer bør en derfor kjenne konsekvensene både for trafikk og miljø. Ut fra gatebruksplanen vurderer vi både Dronningens gate og Kongens gate som mer sårbare for trafikk enn Prinsens gate. Det gjelder både hensynet til bosatte (støy mv) og bussenes framkommelighet. Prinsens gate framstår mer som en samlegate med til dels stor trafikk i øst (sykehuset) og lavere i vest. Den vil tåle mer trafikk enn i dag. Økt bruk av Prinsens gate vil samtidig bidra til en avlastning av Sjøgata. Stenging av Prinsens gate (vest for parken) frarådes, da det vil motivere for økt bruk av andre gater, i første rekke Kongens gate og Dronningens gate, men også Parkveien (også en boliggate). Vi foreslår i stedet at parkeringen fjernes på parkkvartalet og at gata gis en utforming i retning av «shared space» el l. Iht gatebruksplanen bør det settes av plass til syklistene langs Prinsens gate. Vi ser nytten av å stenge Torvgata på domkirkekvartalet og/eller sør for Prinsens gate. Det vil kunne bidra til knytte rådhusparken nærmere til domkirka, og dessuten legge til rette for en «grønn akse» mellom skoleområdet og sentrum. Belastningen i Bankgata vil øke, anslagsvis med 125 biler i makstimen (begge veier), noe som neppe vil være kritisk. Trafikkøkningen vil i liten grad berøre gater med busstrafikk. Stengning av Kongens gate vil neppe være påkrevet av hensyn til parken, da dagens løsning med «shared space» forbi rådhuset synes å fungere. Ønsker en likevel redusert trafikk, kan det være et alternativ å blinde Kongens gate i vest, mot Hålogalands gate (jf gatebruksplanen). Om rådhusutbyggingen motiverer for andre løsninger, kan det eventuelt tas som en egen sak.

18 18

19 19 Vedlegg 1: Rekonstruksjon av kjøremønster i kryss Figur: Utgangspunkt - krysstelling 2009 (kjt/t) Dronningens g Ettermiddag Kongens g Ettermiddag Prinsens g OBS, vestre del av Prinsens gate er midlertidig stengt i en retning, med konsekvenser for hele det nærliggende gatenettet Ettermiddag

20 20 Figur: Timetrafikk «reetablert» (kjt/t) Overfør til Bankg Ny Dronningens g Etterm Ny Kongens g Etterm Ny Prinsens g Toveiskjøring i Prinsens gate, attrahering av trafikk fra nabokryssene Etterm

21 21 Figur: «Reetablert» trafikkmønster med tillegg av ny parkeringstrafikk (kjt/t) Dronn g m park traf Etterm Kongens g m park traf Etterm Prins g m park traf Etterm

22 22

23 Vedlegg 2: ÅDT-kart - scenarier 23

24 24

25 25