Gatebruksplan for Bodø sentrum

Transkript

1 Gatebruksplan for Bodø sentrum Nov 2013

2

3 3 FORORD Bypakke Bodø er vedtatt med en samlet ramme på mill kroner for perioden fram mot Bypakka innebærer et betydelig løft for byens vei- og transportsystem, med ny riksvei 80 inn mot byen som det største tiltaket og for øvrig en rekke mindre tiltak rundt om i vei- og gatenettet. Uavhengig av bypakka pågår stor byggevirksomhet i sentrum og det planlegges nye sentrale parkeringsanlegg. Alt dette gir nye rammevilkår for trafikksystemet og utfordringer knyttet til atkomst og parkering. I denne rapporten redegjøres det for forventede endringer i trafikksituasjonen og det gis føringer for hvordan gatebruken og parkeringssystemet i sentrum skal utvikles framover. Gatebruksplanen legges til grunn for en revisjon av bypakkas handlingsplaner og for videre detaljregulering. Rapporten er skrevet i samråd med kommunens kontaktpersoner; Kjetil Christensen, Kristoffer Seivåg og Knut Kaspersen. Sandvika, Bjørn Haakenaasen Oppdragsleder Faste A Lynum Kvalitetssikrer

4 4 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning En by i vekst Føringer for planarbeidet Dagens situasjon Gatenett og trafikk Trafikkulykker Kollektivtrafikk Parkering Aktuelle planer Ny riksvei 80 / Bypakke Bodø Parkering - utvidet avgiftssone rundt sentrum Handlingsplaner Nye parkeringsanlegg Lokalisering, kapasitet, dekningsområde Parkeringsanlegg - oppsummering Gatebruksplan Gater for busstrafikk Sikringstiltak for fotgjengere / prioriterte gangakser Sykkelruter Samlegater for biltrafikken Referanser...43 Vedlegg 1: Utsnitt fra kommunedelplan for sentrum kvartalsstrukturen Vedlegg 2: Fra handlingsplanen for gang, sykkel mv Vedlegg 2: Normalprofiler for utvalgte gater

5 5 1 INNLEDNING 1.1 En by i vekst Bodø er administrativt senter for Bodø kommune og Nordland fylkeskommune og samtidig handelssenter for et betydelig geografisk omland. Byen er det viktigste intermodale transportknutepunktet i Nordland med stamflyplass, en travel havn i stadig utvikling og endestasjon på Nordlandsbanen. Bodø har hatt en jevn befolkningsvekst gjennom flere tiår, og folketallet er i ferd med å passere Arealknapphet i byområdet har ført til byvekst ut over den opprinnelige byggesonen, i første rekke østover langs Saltenfjorden mot Hunstad og Mørkved, der også Nordlandsuniversitetet er lokalisert. Utbyggingen har gitt Bodø karakter av en båndby, noe som i sin tur har gitt spissbelastninger og avviklingsproblemer langs riksvei 80 til og fra sentrum. Bodø sentrum opplever sterk byutvikling, med store endringer i kvartalene i vestre del mot havnebassenget og småbåthavna. For tiden pågår utbygging av det nye kulturkvartalet (konserthus, folkebibliotek mv) i enden av Storgata og et nytt tårnhotell i Tollbugata, begge deler i samsvar med reguleringsplanen for Nerbyen, jf figuren. Planen innebærer en styrking av denne delen av sentrum og en forskyvning av tyngdepunktet for publikumsattraksjon mot vest. Fig 1-1: Utsnitt fra reguleringsplanen for Nerbyen (ref 7)

6 6 1.2 Føringer for planarbeidet Kommuneplanen (ref 13) sikter mot en planstyrt byutvikling, der målet er et godt, levende og estetisk bymiljø. Dette skal igjen bygge opp under målet om å få flere mennesker til å bosette seg i og oppsøke byen. I tråd med nasjonale målsettinger skal byutviklingen bidra til gode kollektivløsninger og redusert transportarbeid. Ved behandlingen av kommuneplanen i februar 2004 gikk Bystyret inn for en oppgradering av den bymessige infrastrukturen med vekt på gang- og sykkelveier, parker og felles uterom. Kommunedelplanen for sentrum (ref 9) ble utarbeidet med bakgrunn i den tidligere sentrumsplanen. I planens arealdel, vedtatt , er følgende mål satt for infrastrukturen: Byen skal ha et differensiert veinett, tilpasset ulik type trafikk med hovedvekt på gang-, sykkel- og næringstrafikk Kollektivtrafikken skal styrkes gjennom egen tiltak Det skal etableres trygge og mest mulig sammenhengende ferdselsårer for fotgjengere og syklister mellom viktige målpunkt o Som binder bydeler sammen o Som gir mulighet for bevegelse og opplevelse o Som tar i bruk parker og offentlige rom Hensiktsmessig parkering skal sikres nær målet gateplasser skal reduseres for å øke framkommeligheten langs offentlige veier Det skal gjennomføres en estetisk og funksjonell oppgradering av gatearealet I forbindelse med Bypakke Bodø er det laget egne tematiske handlingsplaner (ref 5 og 6). Gatebruksplanen er i stor grad samstemt med handlingsplanene om trasévalg. Når det gjelder tiltak for syklister, skiller gatebruksplanen seg fra handlingsplanen. Gatebruksplanen går også lenger i å definere prioriterte gangakser. Handlingsplanene er omtalt i kapittel 3-3 og vedlegg 2. Sjøgata øst for Torggarasjen

7 7 2 DAGENS SITUASJON 2.1 Gatenett og trafikk Gjenreisingen av Bodø byområde etter krigen var basert på en rettlinjet gate- og kvartalsstruktur, med flere brede og likeverdige langgater inn mot sentrum fra nordøst. Storgata og Sjøgata ble både gjennom sin beliggenhet og sine funksjoner de to egentlige innfartsgatene. De ga en direkte kjørelinje gjennom sentrumskjernen til havna, senere også til stasjonen. De øvre langgatene, Prinsens gate, Kongens gate og Dronningens gate, supplerte disse to for rutevalg mot sykehuset og målpunkt i øvre del av sentrum, dessuten flyplassen. Mens nedre del av Storgata og Sjøgata var dominert av handel, havnevirksomhet og annet næringsliv, var de øvre langgatene preget av boligbebyggelse, med innslag av offentlig virksomhet. I ettertid har den tyngre havnevirksomheten i stor grad flyttet inn i Rønvika. Langgatene framsto opprinnelig med rikelig bredde for toveis trafikk og i tillegg kantsteinsparkering og fortau på begge sider. Det synes som om planleggernes utgangspunkt var likeverdighet med hensyn på gatenes utforming og rollefordeling. Over tid er utgangspunktet gradvis endret, som følge av byplanmessige grep og større og mindre fysiske og trafikktekniske tiltak. Et avgjørende grep ble tatt i 1992 da ett Koch-kvartalet i Storgata ble overbygget og omgjort til innendørs gågate og kjøpesenter, på folkemunne kalt Glasshuset. Gågata ble senere videreført over Øvre Torv til Rådhusgata. Med dette ble Storgatas rolle marginalisert. Sjøgata ble den dominerende innfartsåren til sentrum, men også Dronningens gate fikk økt belastning. Sjøgatas rolle forsterkes ved at de tre sentrums-garasjene alle er lagt til denne gata. Daglig betjener Sjøgata biler. I vestre del har Sjøgata sin naturlige forlengelse i Hålogalandsgata. Sammenliknet med Sjøgata har de tre øvre langgatene, Dronningens gate, Kongens gate og Prinsens gate moderate trafikkmengder. Prinsens gate er den av langgatene som i størst grad fungerer som en samlegate for biltrafikken. Lengst øst betjener den byens største arbeidsplass, sentralsykehuset, og lenger vest passerer den en rekke offentlige bygg, til dels symbolbygg. I vest knytter den seg til Hålogalandsgata. Etablering av bussgate på de nedre kvartalene av Dronningens gate, dels med restriktive tiltak, har betydd en reell trafikkavlastning (jf kap 2-3). Helt i øst mot Snippen er Dronningens gate å betrakte som del av et lokalt boligområde, med fartssone 30 km/t og enveiskjøring. Vest for Bankgata følger bussene Kongens gate helt opp mot Snippen og videreføringen mot Gamle Riksvei (kjøres i begge retninger). For øvrig har Kongens gate ingen viktig trafikkfunksjon. Helt i vest, mot Hålogalands gate, er Kongens gate å betrakte som del av et lokalt boligområde, med fartssone 30 km/t. Her er det et betydelig innslag av arbeidsparkering. Hålogalandsgata skiller seg ut i byplanen som en ytre sentrumsring. Den knytter forbindelsen fra riksvei 80 på Stormyra, forbi Nordlandshallen, Aspmyra stadion og Aspåsen aula og helt inn i Nerbyen. Med to gateløp og midtdeler med trær danner den en sammenhengende allégate (aveny) over hele 2,6 kilometer. Ved siden av idrett og kultur er det i hovedsak boliger som omkranser gata, strekningsvis med forhager og andre steder med husfasadene helt inn mot gata. Som eneste kommunale gate er Hålogalands gate forkjørsregulert, og den betjener en busslinje. Det er romslig med plass for både kjørefelt og parkering, eventuelt sykkelfelt i stedet for parkering. Parkeringstilbudet langs kantsteinen er for øvrig oppstykket av de mange avkjørslene til boliger langs veien. Tilslutningen til riksvei 80 i øst skjer i dag via en stor rundkjøring. Døgntrafikken er i størrelsesorden biler.

8 8 I bystrukturen er det færre sammenhengende gateløp nord- sørlig retning, noe som har sammenheng med at byen faller bratt ned fra domkirkeplatået til kaifronten i nord. Trafikalt sett er de viktigste tverrgatene Hålogalandsgatas vestre del og Bankgata. Begge disse danner en sammenhengende forbindelse mellom kaifronten og næringsområdene ved Olav Vs gate i sør. I Bankgata er registrert døgntrafikk er biler nærmest sentrum. På delstrekninger fungerer også andre tverrgater som samlegater; som Professor Schyttes gate, Sandgata, Torvgata og Biskop Kroghs gate. Parkveien supplerer de nevnte gatene, på langs og på tvers. Den betjener sykehusets hotell og knytter seg vestover til Bankgata og Hålogalandsgata og mot næringsområdene i sør via Jordbruksveien. Sykehuset har planer om å snu seg rundt, og legge en ny hovedinngang fra Parkveien. Parkveien er forholdsvis trang på strekningen langs Rensåsen, med ett smalt fortau. Olav Vs gate ble anlagt på 1980-tallet som en riksveiparsell inn til Bodø Luftshavn. I tillegg til den sivile lufthavnen betjener gata tyngre næringsbebyggelse som har grodd fram langs veien. Her ligger store, bilbaserte kjøpesentre, idrettsanlegg og det nasjonale flymuseeet. Døgntrafikken i Olav Vs gate er i størrelsesorden biler, altså på nivå med Sjøgata. For trafikanter inn fra riksvei 80 (Mørkved, Hunstad mv) framstår Olav Vs gate som et naturlig veivalget mot sentrum, da via Fridtjof Nansens gate og vestre del av Hålogalandsgata. Ved Bodøelva er Olav Vs gate knyttet til riksvei 80 i et signalkryss. Trafikktall for sentrum og nærliggende områder er vist i figuren på neste side. Prinsens gate, øst for Bankgata (sett mot øst) Hålogalandsgata er byens allégate her i vestre del som også er busstrasé

9 9 Fig 2-1: Foreliggende trafikktall ÅDT, antall biler per døgn, tall fra høsten 2013 i ramme (kilde: Bodø kommune)

10 10 Statens vegvesens tellepunkt for syklister på riksvei 80 viste i 2008 maksimaltall over syklister per døgn i sommersesongen, jf figurene. Tilsvarende ble det i 2012 telt opp mot 800 syklister per døgn og beregnet et årsgjennomsnitt på 360. Tallene må kunne betegnes som høye, også sammenliknet byer lenger sør i landet. Figur 2-2: Rv 80 Skeid; syklister per time (2008) Figur 2-3: Rv 80 Skeid; syklister per døgn (2008) Kilde: Handlingsplan for gjennomgående sykkelveinett (ref 10) En reisevaneundersøkelse gjennomført i Salten i perioden 26.mai-15.juni 2009 viste en sykkelandel på 7,7 % i Bodø og 7 % i regionen (mot bare 3 % kollektivreiser). De høye tallene viser at sykkeltrafikken utgjør en forskjell. Figur 2-4: RVU Salten 2009 fordeling på reisemidler (ref 11) (Bodø, Fauske og Saltdal)

11 Trafikkulykker Figuren på neste side viser personskadeulykker med myke trafikanter og mc/moped innblandet, spesifisert etter trafikant og alvorlighet. I analyseområdet inntraff 62 slike ulykker i tiårsperioden, hvorav 11 med alvorlig skade eller dødsfall. Fotgjengerne synes å være særlig utsatt i sentrumskjernen, jf trekantsymbolene. I tiårsperioden ble i alt ble tre fotgjengere drept og sju alvorlig skadd i sentrum (en fjerde ble drept i Jordbruksveien). Registrerte sykkelulykker var langt færre og mer spredd utover i byområdet. I sentrum ble en syklist alvorlig skadd i perioden. Gatestrekninger som peker seg ut med høy ulykkestetthet er Sjøgata vest for stasjonen og de nordre kvartalene i Bankgata. Det inntraff også ulykker i kryssene i nedre del av Storgata. Til sammenlikning var ulykkestettheten i Hålogalandsgata, Parkveien, Prinsens gate og Kongens gate betydelig lavere. Bypakkas handlingsplan målsetter en halvering av ulykker med alvorlig eller dødelig utfall. Ett av flere konfliktpunkt; krysset Bankgata/ Storgata (sett mot nord) Signalregulering i krysset Sjøgata/ Storgata

12 12 Fig 2-5: Rapporterte personskadeulykker ulykker med myke trafikanter og mc/moped (Kilde: STRAKS-registeret, Statens vegvesen)

13 Kollektivtrafikk Det tidligere busstorvet på «kvartal 100» mellom Storgata og Sjøgata er i dag byggeplass. Busslinjene er lagt om, med pendellinjer gjennom sentrum - mellom flyplassen i vest og målpunkt utenfor bykjernen. Fire lokale linjer suppleres av tre regionale. I sentrum danner Dronningens gate vestre del av busstraseen og Kongens gate østre del, med et skifte i Bankgata. Det er planlagt å legge skiftet et hakk vestover til Havnegata og Rådhusgata (hhv i østlig og vestlig retning). I vestre del av Dronningens gate er holdeplassene oppgradert med romslige bredder, leskur og benker, og det er innført restriksjoner på biltrafikken på kvartalet vis á vis Glasshuset. Det er planlagt en tilsvarende standardheving også videre østover. Helt øst ved Snippen er det anlagt en egen bussgate parallelt riksvei 80, som bindeledd mot Gamle Riksvei (Handlingsplan kollektiv, ref 6). Fig 2-6: Kjøreruter for busser i sentrum - regionale linjer med svart strek Kilde: Bodø kommune, Nordland Fylkeskommune

14 14 Dronningens gate tiltak for økt bussframkommelighet Dronningens gate, holdeplass med leskur og benker 2.4 Parkering Parkerte biler på gategrunn preger mange av sentrumsgatene og dessuten gater i nærliggende boligstrøk. I 2008 ble belegget ved i alt ca offentlige gateplasser registrert 1 (ref 12). Nær halvparten av plassene lå i gater i sentrumskjernen, der bruken av plassene styres gjennom en avgift på kr 17 per time (gatestrekninger med gult i figur 2-4). Her var 75 % av plassene belagt midt på dagen, som et gjennomsnitt for sonen. Byggevirksomhet og andre tiltak har i ettertid bidratt til inndragning av ca 180 plasser, noe som betyr at dagens utnyttelse trolig overstiger 90 prosent. Erfaringsmessig gir mye uønsket letetrafikk i gatene. I sentrumsnære gater uten parkeringsavgift, i alt 740 plasser, løp belegget midt på dagen opp i ca 50 %, avtagende til ca 30 % etter arbeidstid (strekninger med grønt i figur 2-4). Mønsteret gjenspeiler et betydelig innslag av arbeidsparkering. Som følge av nevnte plassinndragning kan er det også her rimelig å anta en ikke ubetydelig økning av belegget fra 2008 til i dag; opp mot prosent midt på dagen. 1 Registreringene omfatter gater innenfor Parkveien - Hålogalandsgata vest - Sjøgata.

15 15 Parkeringsbelegg på gateplasser i sentrum (ant biler) kl 8-9 kl 9-10 kl kl kl kl kl kl kl kl Sentrale plasser Øvr sentrumsplasser Plasser nær sykehuset Fig 2-7: Gateparkering og større parkeringsanlegg - p-belegg registrert oktober 2008 (ref 12)

16 16 Nordlandssykehuset setter med sine 1800 ansatte og en betydelig besøksvirksomhet sitt preg på gatebildet. Egendekningen av parkeringsbehovet er liten, med bare 250 plasser. Følgelig genererer sykehuset mye gateparkering, blant annet i Prinsens gate, Kongens gate og Biskop Kroghs gate. På gateplasser i nær gangavstand fra sykehuset ble det i 2008 registrert en plassutnyttelse på 64 prosent midt på dagen, avtagende til det halve etter arbeidsslutt (lilla farge i figuren, i alt ca 470 plasser). Ved sykehuset er det planer om å øke plasskapasiteten på egen grunn opp til 400 plasser, trolig anno Bystyret har i mellomtiden vedtatt en ny ordning for avgiftsparkering i sentrum. I eksisterende avgiftssone skal takstene økes. I gatene umiddelbart utenfor, de som her er omtalt som sentrumsnære og sykehusnære, skal det opprettes en ny avgiftssone (jf kap 3-2). Dagens parkeringsvilkår i sentrumskjernen Det finnes ca 340 offentlig tilgjengelige bilplasser i tre private garasjeanlegg, alle med atkomst fra Sjøgata. Taksten i disse anleggene er den samme som på gateplassene. Torvgarasjen: 194 plasser Gågategarasjen (Glasshuset): 91 plasser Sentrumsgården: 60 plasser for publikum (for øvrig 110 reserverte plasser) Ut over disse er det flere garasjeanlegg som er reservert for ansatte/gjester til virksomheten. De fem antatt største i sentrum har til sammen ca 500 plasser: Luftfartstilsynet/NAV/NRK 150 reserverte plasser Sentrumsgården (atkomst Sjøg/Sandg) 110 reserverte plasser PBL K Klausens vei 8 95 reserverte plasser Central Atrium, Prof Schyttes gt 4 56 plasser (under bygging) Fylkeshuset, Prinsens gate 90 plasser Tall for parkering i gårdsrom foreligger ikke. I næringsområdet langs Olav Vs gate sør for sentrum tilbys ca gratis parkeringsplasser knyttet til handel, service og idrett: City Nord plasser Bodø Storsenter 170 plasser Trekanten plasser Nordlandshallen plasser Parkeringsdekningen i Kulturkvartalet skal dekkes gjennom anlegg av nye garasjeanlegg i sentrum (240 plasser), samt leie i Torvgarasjen (45 plasser). Plassbehovet for det nye hotellet i Tollbugata skal dekkes gjennom frikjøp, ca 30 plasser.

17 17 Avgiftsparkering i Torvgata ved Nordland sentralsykehus parkering for ansatte ved Prinsens gate Under: Jobbparkering i Hålogalandsgata

18 18 3 AKTUELLE PLANER 3.1 Ny riksvei 80 / Bypakke Bodø Det har vært betydelige avviklingsproblemer langs riksvei 80 gjennom en årrekke. Dette har vært utløsende for at Bypakke Bodø ble etablert. Bypakka skal gjøre det mulig å realisere både en ny riksveiforbindelse og samtidig realisere en rekke transport- og miljøprosjekter i hele byområdet. Tiltakspakka er kostnadsberegnet til mill kroner, finansiert gjennom bompengeinnkreving over en periode på 15 år. 18 prosent av midlene er øremerket gang- og sykkelveier, trafikksikring og miljøtiltak og 10 prosent er øremerket busstiltak. I alt sju bomstasjoner skal plasseres ut langs riksvei 80 og umiddelbart utenfor. Bypakka gjennomføres som et samarbeidsprosjekt mellom kommunen, fylkeskommunen og statlige sektoretater. Riksveg 80 øst for Bodøelva fra Bypakke Bodø (ref 2) Den nye riksveitraseen vil bli lagt i tunnel på det meste av strekningen inn fra Mørkved. Dagens riksvei vil bli samlevei for lokal trafikk, buss og sykkel (egen gs-vei er etablert). Tilslutningen mellom den nye hovedveien og Olav Vs gate vil skje i et planskilt kryss, med direkte avramping. Tilslutningen til Hålogalandsgata vil også skje skje planskilt, der via to lokale rundkjøringer. Sammenliknet med dagens situasjon 2, må vi anta at trafikkavviklingen vil bli radikalt bedret. Da trafikkvolumet inn langs riksvei 80 trappes gradvis ned, først ved Olav Vs gate og dernest ved Kirkeveien/ Hålogalandsgata, er det neppe heller grunn til å frykte at det skal bli oppstuing videre inn mot Snippen. Ut fra dette mener vi at nye rv 80 bygger opp under en trafikkdistribusjon inn mot sentrum som i store trekk vil likne dagens, eventuelt med noe mer av den sentrumsrettede trafikken via Olav Vs gate. 2 Signalkryss ved Olav Vs gate og rundkjøring ved Hålogalandsgata

19 19 Sentrum Ø Flyplassen Sentrum V Skeid Fig 3-1: Ny riksvei 80 inn mot Bodø, fra Bypakke Bodø (ref 2) 3.2 Parkering - utvidet avgiftssone rundt sentrum Den vedtatte parkeringsordningen for sentrum innebærer at dagens avgiftssone (sone 1) suppleres med en ny sone 2 som strekker seg sør- og østover til Parkveien. Den nye sonen omfatter ca kantsteinsplasser som i dag brukes av både arbeidstakere og besøkende til handel og service i sentrum. Det er vedtatt en flat takstprofil med 10 kroner per time, og rabatterte periodekort for bosatte og arbeidstakere, jf figuren på neste side. Innenfor sone 1 vil det bli økt startpris og en progressiv takstprofil. Etter planen skal takstendringen i verksettes høsten 2013 og etableringen av den nye takstsone 2 neste år. Gratisplassene i Prinsens gate blir del av takstsone 2

20 20 Fig 3-2: Vedtatt parkerings-ordning (Kilde: Rambøll, ref 1) SONE 1: kr 21 første time, kr 26 andre time, kr 32 deretter SONE 2 (ny): kr 10 per time. Periodekort: kr 300/1500/2500 (måned/halvår/år). Avgiftstid kl (08-15) Ingen tidsbegr

21 Handlingsplaner Handlingsplan for gjennomgående sykkelveinett I en egen handlingsplan fra 2009 er det definert et system av hovedsykkelruter og lokale sykkelruter (ref 10). Følgende knytter seg til sentrumsområdet: (1e) Gs-vei langs rv 80 over Stormyra og Snippen til Jernbaneveien (i dag opparbeidet gs-vei ø f Snippen; fortau ned til Jernbanegata) (2) Olav Vs gate og Fr Nansens gate opparbeidet gs-vei med kryssing i plan med Gamle riksveg (planskilt kryssing foreslås) (3) Hålogalandsgata i dag fortau og kantsteinsparkering; det foreslås sykkelfelt eller gsvei langs nordsiden (4) Prinsens gate mv. I dag turvei gjennom Rensåsparken og sykling i blandet trafikk for øvrig. Det foreslås fast dekke i parken, belysning, fysisk avgrensing mot p-areal, fjerning av parkering på en side i Prinsens gate (18) lokal rute. Gamle Riksvei mellom Rensåsparken og Olav Vs gate. Det foreslås sykkelfelt (delvis opparbeidet sør for Hålogalandsgata) (20) lokal rute. Dronningens gate mellom Snippen og Hålogalandsgata. Det foreslås gsvei vest for Torvgata. (21) lokal rute. Bankgata mellom Olav Vs gate og Sjøgata. Det foreslås sykling i blandet trafikk, som i dag) Bypakke Bodø handlingsplaner I forbindelse med Bypakke Bodø er det laget handlingsplaner for gang, sykkel, trafikksikkerhet og miljø (ref 5). Gatebruksplanen er i stor grad samstemt med disse om trasévalg. Når det gjelder valg av tiltak for syklister, er det forskjeller. Gatebruksplanen går også lenger med hensyn til fotgjengertiltak ved å definere prioriterte gangakser. Tiltakslister fra handlingsplanene er gjengitt i vedlegg 2. Sykling på fortau er utbredt i Bodø

22 22 4 NYE PARKERINGSANLEGG 4.1 Lokalisering, kapasitet, dekningsområde Beleggsregistreringene omtalt foran viser at det er stor etterspørsel etter plasser i sentrum og rundt sykehuset. Mest prekær er situasjonen i vestre del av sentrum, der det er inndratt rundt 180 plasser i forbindelse med byggeaktivitet. Pågående utbygging og fore-liggende planer for byutvikling tilsier at tyngdepunktet for publikumsattraksjoner i sentrum beveger seg vestover (jf reg plan Nerbyen. Ref 7). I reguleringsbestemmelsene for Kulturkvartalet er det forutsatt at plassbehovet dekkes ved anlegg av nye garasjer i sentrum (240 plasser), supplert med leie i Torvgarasjen (45 plasser). Ved tårnhotellet i Tollbugata er det vedtatt kommunalt frikjøp, det vil si at hotellets behov skal dekkes av offentlige p-anlegg i rimelig nærhet. I tillegg til å dekke nye behov vil de planlagte anleggene gripe inn i parkeringsmarkedet mer generelt. Det blir økt konkurranse om kunder som i dag parkerer i p-hus og på gata, med eller uten avgift. Lokalisering, pris og kapasitet, dvs forutsigbarhet om ledig plass, vil være avgjørende faktorer i konkurransen. Tre garasjeanlegg er aktuelle for besøksparkering i sentrum; to av dem er i kommunal regi: «Kvartal 99» nedenfor Fylkesbygget: plasser i offentlig regi, fastlagt gjennom reguleringsplanen for Nerbyen (offentlig anlegg). Forprosjekt foreligger. Rådhusparken/Solparken; ulike alternativer, fra 340 til 690 plasser (offentlig anlegg). Forprosjekt foreligger. Gågategarasjen øst, privat garasje for besøksparkering i området Storgata/ Bankgata med i alt 140 plasser (privat anlegg). Vedtatt detaljregulering. Figuren og tabellene på neste side illustrerer tre alternativenes dekningsområder, her illustrert med radier på 250 meter, noe som tilsvarer gangavstander opp mot 300 meter. Dette gir en illustrasjon av akseptable gangavstander for de fleste typer av sentrumsbesøk, knyttet til småhandel, kultur og reiser i arbeid (møter mv). Det framgår at garasjen under «kvartal 99» vil gi en god dekning av sentrum vest, det vil si de kvartalene som omfattes av reguleringsplanen for Nerbyen. Det gjelder det ikke minst det nye kulturkvartalet og området langs Moloveien, men også eksisterende tyngdepunkt rundt Glasshuset. Garasjen under Rådhusparken vil på sin side ligge gunstig til for besøk av målpunkt i midtre del av sentrum, det vil si Glasshuset og Øvre Torv, dels i konkurranse med eksisterende p- anlegg. Gangavstander til utviklingsområdene i Nerbyen blir noe lengre enn fra «kvartal 99». Den foreslåtte Gågategarasjen Øst vil gi dekning av målpunkt i øvre del av sentrum, som et supplement til den eksisterende Gågategarasjen. Lokaliseringen synes klart mindre egnet for dekning av byutviklingsområdene i Nerbyen.

23 23 Figur 4-1: Lokalisering av p-garasjer (sirkler R= 250 m) Tabell 4-1: Gangavstander mellom p-garasjer og utvalgte målpunkt i sentrum vest med endring relativt Kvartal 99 (avstand i meter) Kvartal 99 Rådhusparken Gågategarasjen Ø Fylkeshuset (+172 %) 850 (+372 %) Thon Hotell/Egon Moloveien (+210 %) 820 (+332 %) Byutviklingsområde Moloveien vest (+100 %) 1100 (+144 %) SAS-hotellet (+153 %) 640 (+212 %) Kulturkvartalet (nytt) (+114 %) 540 (+163 %) Rica Hotell, Tollbugata (nytt) (+32 %) 565 (+49 %) Clarion Grand Hotell, Prof Schyttes gate (+1 %) 440 (+(22 %) Tabell 4-2: Gangavstander mellom p-garasjer og utvalgte målpunkt i sentrum midt med endring relativt Rådhusparken (avstand i meter) Rådhusparken Kvartal 99 Gågategarasjen Ø Domkirka (+59 %) 520 (+225 %) Museet (+88 %) 555 (+226 %) Rådhuset (+600 %) 370 (+640 %) Glasshuset (+50 %) 290 (+31 %) Rica hotell, Sjøgata (+78 %) 275 (-24 %)

24 24 «Kvartal 99» I reguleringsplanen for Nerbyen er det lagt inn et garasjeanlegg i tre etasjer nedenfor Fylkeshuset, med bilatkomst fra Hålogalandsgata og supplerende bil- og gangatkomst fra Moloveien på et nedre plan. Forprosjektet skisserer en kapasitet opp mot 600 bilplasser. Lokaliseringen vil motivere for trafikk inn fra sør, dvs via Olav Vs gate-fr Nansens gate- Hålogalandsgata. En kan forvente rundt 30 % trafikkvekst i Hålogalandsgata ved Aspåsen og en liten reduksjon i Sjøgata. Det anbefales å utrede støymessige konsekvenser. Skal atkomsten fungere optimalt, bør midtdeleren i Hålogalandsgata åpnes for kryssende trafikk og alle svingebevegelser. Situasjonen i atkomstsonen bør forenkles ved at Kongens gate stenges mot Hålogalandsgata. De nye plassene vil blant annet bidra til å dekke et behov som i dag er synlig til stede gjennom massiv gateparkering i nærområdet; i Hålogalandsgata, Kongens gate og Prinsens gate. Anlegget vil bidra til å bedre dekningen i den vestre delen av sentrum, med korte gangavstander til Fylkeshuset, SAS-hotellet, Kulturkvartalet (ca 200 m) og husrekka langs Moloveien (direkte atkomst). Gangavstanden til det nye tårnhotellet vil bli 380 meter, dvs 25 % kortere enn fra Rådhusparken. Med 600 plasser vil det trolig være grunnlag for at en del plasser kan leies ut til nærliggende nærings- og kontorbygg, gjerne med sambruk av plassene på kveldstid og i helgene. Ved detaljreguleringen vil det være naturlig å knytte planen til inndragning av gateplasser i nærområdet. Fig 4-2: Forprosjekt for p-garasje under «kvartal 99» Kilde: Norconsult AS (ref 8)

25 25 Rådhusparken/Solparken Planene for en garasje under Rådhusparken/Solparken er fremmet i tre ulike alternativer, med ulike «fotavtrykk» og etasjetall. Forprosjektet skisserer en kapasitet mellom 340 og 690 bilplasser (jf figur 4-3). Atkomsten nedramping i Havnegata (v Posten), inn fra Prinsens gate. Som følge av dette vil det blir en trafikkvekst i Prinsens gate, beregnet til % i kvartalene østover og opp mot % vestover (avhengig av plasskapasitet). En må også forvente noe økt trafikk i Bankgata. Da anlegget trolig vil ta kunder fra eksisterende garasjer, må en forvente noe avlastning i Sjøgata, anslagvis 10 %. Anleggets støymessige konsekvenser bør utredes nærmere. Anlegget vil gi god dekning av de midtre kvartalene i sentrum, inklusive målpunkt ved Rådhuset, Glasshuset og Øvre Torv, til dels overlappende og i konkurranse med dagens garasjer i Sjøgata. Gangavstandene til Kulturkvartalet og det nye tårnhotellet vil med hhv 440 og 500 meter bli del lengre enn fra «kvartal 99». Avstanden til Thonhotellet i Moloveien og byutviklingsområdet i forlengelsen av denne vil bli lang. Figur 4-3 Parkeringsgarasje under Rådhusparken/Solparken, alternativ A Kilde: Rambøll AS (ref 1)

26 26 Gågategarasjen Øst Gågategarasjen Øst det minste av de tre anleggene, med 140 plasser under bakken. Det er lokalisert til østre del av sentrumskjernen, med innkjørsel fra Bankgata via Sjøgata og utkjørsel mot Storgata (øst). Atkomstløsningen i Bankgata, dels også Storgata, vil kreve inndragning av kommunale parkeringsplasser. Netto tilvekst vil derfor begrense seg til ca 100 plasser. Anlegget er detaljregulert i privat regi. Den lave plasskapasiteten betyr at merbelastningen i gatenettet vil bli forholdsvis liten. Nyskapt trafikk vil i første rekke kjøre Bankgata, Storgata og i noen grad Dronningens gate. Størst prosentvis tilvekst vil det bli i Storgata (øst) med anslag +18 %. Anlegget vil dekke øvre og midtre del av sentrum, med de viktigste målpunktene i gågata og Øvre Torv ned til Glasshuset, dessuten deler av Sjøgata. Sånn sett vil dette bli et supplement til eksisterende garasjer. Gangavstandene til kulturkvartalet og tårnhotellet blir lange, hhv 640 og 570 meter. Den delte atkomstløsningen kan gi uønskede kjøremønstre, med omkjøring i de nærmeste kvartalene og trolig innslag av u-sving i Bankgata og Storgata. Fig 4-4: Gågategarasjen øst Gateplanet med atkomstløsning (øverst) og parkeringsetasjen under bakken (under) Kilde: Norconsult (ref 4)

27 27 Trafikale konsekvenser Byutviklingen vil skape etterspørsel etter flere parkeringsplasser nær de nye attraksjonene som bygges ut i Nerbyen. Det vil bli nyskapt trafikk og samtidig en omlegging av tilvante reisemønstre, som det er vanskelig å forutse. Her drøftes trafikale endringer ut fra antatte turproduksjonstall ved de planlagte garasjene. Det er antatt en daglig plassutnyttelse på 2,5 bilbesøk per plass i de største anleggene (med noe utleie) og opp til 3,5 bilbesøk per plass ved det minste anlegget. For hvert anlegg er det gjort antagelser om sannsynlige veivalg ut fra en enkel gravitasjonsmodell 3. Resultatene er kommentert foran, knyttet til det enkelte anlegg. I tabell 4-3 er anslagene på turproduksjon og trafikkfordeling i gatene gjengitt. Tabell 4-3: Nye parkeringsgarasjer konsekvenser for trafikk i gatenettet (døgntrafikk, ÅDT) 4 Antall turer per dag (t/r) Rådhusparken *) ( plasser) Kvartal 99 (600 plasser) Gågategarasjen Øst (140 plasser) Før Etter Endring (%) Før Etter Endring (%) Før Etter Endring (%) Dronn gt V Kongens gt V % Prinsens gt V % % Storgata Ø % Dronn gt Ø % Kongens gt Ø Prinsens gt Ø % Storgata Ø % Bankgata N % % Bankgata S % % Sjøgata V Sjøgata Ø Parkveien v B Kroghs gt Torvgata v Parkveien Hålogalandsgt v Aspåsen % % ,6 % % % ,5 % % % % % % *) tallintervall for alternativene min-maks kapasitet 3 Basert på befolkningens fordeling på grunnkretser i hele kommunen og veivalg mot sentrum etter korteste rute 4 Trafikktallet for Sjøgata er et estimat sammensatt av to komponenter: - Avlastning som følge av at en andel av kundene «hentes fra» alternative plasser i Sjøgata - grovt antatt hver tredje kunde, tilsvarende et intervall fra 330 til 1150 bilturer. - Økt trafikk som følge av at en andel av den nye trafikken vil kjøre Sjøgata, avhengig av bosted.

28 Parkeringsanlegg - oppsummering Tabellen oppsummerer vurderingene knyttet til garasjene. Det framgår at «kvartal 99» vil gi best dekning av utviklingsområdene i Nerbyen. Anlegget vil samtidig bidra til en dreining av trafikk mot Hålogalandsgata og avlastning av Sjøgata. De miljømessige konsekvensene synes å være små, men bør utredes nærmere. Garasjen Rådhusparken vil gi noe dårligere nærhet til utviklingsområdene i Nerbyen, og de trafikale og miljømessige sidene å være noe mer krevende. En støyanalyse anbefales gjennomført før en går videre med dette. Gågategarasjen Øst blir i denne sammenhengen et lite anlegg, mest egnet for å supplere dagens tilbud i øvre del av sentrum. Anleggets atkomstløsning har noen betenkelige sider. Tabell 4-4: Oppsummering av parkeringvurdering Kvartal 99 Rådhusparken Gågategarasjen Øst Dekning Kapasitet Trafikk Annet Oppsummering Best dekning i vestre del av sentrum inkl kulturkvartalet. Brukbar dekning også i sentrum midt. I liten grad overlappende med andre tilbud. Stor kapasitet gir rom for besøksparkering mot avgift og plassutleie til nær-liggende virksomheter. Forutsigbarhet for ledig plass. Best dekning i midtre del av sentrum, der tilbudet er best fra før. Brukbar dekn i vestre del, men lengre gangavstander enn fra kv 99. Nytt tilbud vil dels over-lappe eksisterende. Best dekning i øvre del av sentrum, men langt unna byutviklingskvartalene i vest, Nytt tilbud vil dels overlappe eksisterende Maks-alternativet tilsv «kvartal 99», se forrige. Minalternativet blir et anlegg for besøksparkering. Forutsigbarhet for ledig plass. Må forvente en liten trafikkøkning i vestre del av Hålogalandsgata og samtidig avlastning i Sjøgata. Kongens gate bør stenges mot Hålogalandsgata for å rydde opp i atkomstsonen. Et lite anlegg, vil supplere andre tilbud for kundeparkering. Liten sikkerhet for ledig plass. +++ Maks +++ Min + 0 Må forvente en relativt stor trafikkøkning i Prinsens gate og Parkveien, noe mindre i Bankgata og østre del av Storgata. Noe avlastning i Sjøgata. Grunnlag for inndragning av gateplasser i garasjens nærområde - potensiell byopprusting. Må forvente en liten trafikkøkning i Bankgt og Storgt øst, men forholdsvis små tall. Delt atkomstløsning kan gi uheldige snuing i gata. +/- (+)/-- - Grunnlag for inndragning av gateplasser i garasjens nærområde - potensiell byopprusting. Kjøreramper krever inndragning av off plasser i Bankg og Storg inntektstap, ingen byopprusting Dårligere dekn enn kv99 for Nerbyen, inkl kulturkvartalet. God dekn i mitdre/øvre del av sentrum. Noen uheldige side mht trafikk/miljø bør utredes. Vurderes som nest best kan ev inngå som et supplerende tilbud. Beste på lokalisering. Samlet sett en gunstig omfordeling av trafikk. Grunnlag for byopprusting. Anbefales. Alternativ som supplerer eksisterende tilbud. Løser ikke byens framtidige behov.

29 29 5 GATEBRUKSPLAN Over tid er sentrumsgatene blitt mer spesialiserte og rolledelte gjennom trafikkregulering og ulike fysiske tiltak. Eksempler er gågatestrøket i Storgata, innføring av bussgater, fartssoneregulering (30 km/t) og parkeringsskilting. Tiltak av denne typen har kommet enkeltvis og over tid, uten en samlet plan. Med en overordnet prinsipplan for gatebruken får en et verktøy for sette ulike planer inn i en større sammenheng. Gatenettets funksjon og rolledeling kan defineres på nytt, med utgangspunkt i de bindinger som foreligger og behov en ser for seg framover. Viktige utfordringer vil være knyttet til følgende: Å etablere et sykkelveinett - med vekt på godt synlige ruter til og fra sentrum Å skape gode fotgjengerakser, der en ivaretar krav om universell utforming Å redusere ulykkesrisikoen for fotgjengerne og syklister Å gjøre kollektivtilbudet attraktivt, som et alternativ til bil Å gi sentrumsbesøkende et godt parkeringstilbud Å bidra til miljømessig og estetisk opprusting av sentrumsområdet I gatebruksplanen foreslås tiltak som kan bidra til å styrke den enkelte trafikantgruppes behov, i sambruk med øvrige trafikanter. Potensielle konflikter mellom trafikantgruppene drøftes. Der forlagene bidrar til større endringer av gatenes utforming, illustreres dette med typiske snitt (normalprofiler). 5.1 Gater for busstrafikk I den nylig gjennomførte ruteplanen er kjøretraseer for buss i Bodø sentrum bestemt. Nedre del av Dronningens gate fungerer som «byterminal» for flere linjer, til erstatning for den tidligere terminalen på «kvartal 100» (kulturkvartalet). Dronningens gates vestre del er rustet opp med nye brede fortauer med trær og høystandard holdeplasser med leskur. Det er innført forbud mot gjennomkjøring med bil på ett kvartal. Tilsvarende tiltak vil gjennomføres også videre østover. Ved Bankgata, der skiftet mellom Dronningens gate og Kongens gate skjer, skal kjøretraseene forskyves et hakk mot vest. Etter planen skal gateskiftet skje i Rådhusgata (mot vest) og Havnegata (mot øst) jf figuren. Det skal anlegges nye holdeplasser i Kongens gate, vist med gult i figuren. Det er tenkt at bussen skal krysse Bankgata i et signalregulert kryss. Da har en mulighet til å gi bussene økt prioritet gjennom egne signallys eller ekstra grønntid. Fig 5-1: Skifte av gateløp vest for Bankgata - planlagt løsning (kilde: Bodø kommune)

30 30 En ulempe med vedtatt løsning er at Havnegata er bratt og at en må fjerne parkeringsplasser både i denne og i Rådhusgata (i dag tosidig parkering i begge) dessuten snu kjøreretningene. Det kan tilføyes at Kongens gate på kvartalet vest for Bankgata har et «industripreg» med mange kjøreporter. Det finnes hyggeligere steder i området. To alternativer: Alt 0. Bankgata brukes i begge retninger, som i dag (her er det ingen p-plasser). Fortauet på vestsiden utvides og det anlegges holdeplass langs kantstein mot parken på østsiden. Alt A. Skiftet mellom Kongens gate og Dronningens gate beholdes i Bankgata i retning sentrum og legges til Rådhusgata i motsatt retning. Havnegata kan da ligge som den er. Kjøreretning og et tosidig parkeringstilbud beholdes i Havnegata og bussen unngår bratt stigning. I Rådhusgata beholdes dagens kjøreretning og ca halvparten av p-plassene. Med buss i Bankgata kan holdeplassene gis en attraktiv lokalisering i parken og vis à vis i Kongens gate. Jf figuren under. Fig 5-2: Alt A, bruk av Bankgata mot vest og Rådhusgata mot øst Figuren på neste side viser gatebruksplanens forslag til busstraseer, her med løsningen for gateskifte vist i fig 5-1. Med unntak av nevnte sted for skifte mellom de to gateaksene er dette traseer som allerede tatt i bruk som buss-traseer. Langs disse traseene skal bussframkommelighet og holdeplassløsninger ha høy prioritet. Bankgata ved Anna Benoniparken

31 31 Fig 5-3: Gatebruksplan - trasékart for buss

32 Sikringstiltak for fotgjengere / prioriterte gangakser Gatene i sentrumssonen er brede med fortau på begge sider, som regel også med parkering langs kantsteinen. Kryssing skjer i gangfelt merket opp i kryssene. Deler av Storgata er opparbeidet som gågate, og det pågår anlegg med forlengelsen ned til havnebassenget ved SAS-hotellet. I forlengelsen av gågata er det anlagt en bilfri kaipromenade langs Moloveien. Sentrumsgatene og nærliggende gater for øvrig har fartsgrense 40 km/t eller inngår i soner med fartsgrense 30 km/t. Stedvis er det anlagt fartsreduserende tiltak. I Dronningens gates vestre kvartaler er fortauene utvidet og det er plantet trær, dels som del av bussprosjektet. Tilgjengeligheten for fotgjengere til målpunkt i sentrum vurderes ut fra dette å være generelt god, med ytterligere potensial for bedring når gågata forlenges (anlegg pågår). Statistikken viser at ulykkestettheten er høy i sentrum, og at fotgjengere er særlig utsatt. Arbeidet med sikring av fotgjengerkryssinger bør videreføres, basert på et konsept med lav fart i sentrum. Kryssene vil være viktige de viktigste forbedringspunktene, og aktuelle tiltak i sentrumssonen bør omfatte: Innsnevring av gatearealet /fortausbulker Oppramping av kryssområde/gangfelt Bruk av avvikende dekke Kombinasjon av ovenstående Dette vil bidra til kortere kryssingslengder, bedre oversikt og større oppmerksomhet. Signalkryss vil være et alternativ, der en ikke ser gode løsninger eller der en skal balansere mot andre hensyn. Nevnte typer av krysstiltak er gjennomført strekningsvis i Sjøgata og det er arbeid på gang i nedre del av Storgata. Gater med sykkelfelt vil ikke kunne innsnevres på samme måte, jf avsnitt 5-3. Sikringstiltak bør prioriteres følgende steder: Sjøgata, strekningen mellom Bankgata og Hålogalandsgata Bankgata, strekningen Prinsens gate-sjøgata De nedre kryssene i Storgata Kryssene langs Hålogalandsgata Lovgitte krav om universell utforming av byens felles uterom gir ekstra utfordringer. l Kravene vil komme til anvendelse ved ny utbygging, men det bør også være en oppgave å «reparere» eksisterende byrom. Vi foreslår at en definerer et nett av prioriterte gangakser i sentrumskjernen, der en skal legge til rette for bedre framkommelighet i tråd med uukravene. Særlig fokus må rettes mot terskler i kryssinger, kryssingslengde, hindringer på fortau, siktlinjer og stigning, dessuten helårlig drift og vedlikehold. I et nett av prioriterte gangakser vil gågatestrøket være en hovedakse, med forlengelsen ned til havnebassenget. Det foreslås å supplere med en forlengelse oppover i øvre del mot Snippen. Den planlagte havnepromenaden (ref 3) vil være en selvsagt del i et nett av prioriterte gangakser. Kaipromenaden framstår som en attraktiv forlengelse av gågata langs Moloveien og ut på moloen. Planlagt videreføring forbi kulturkvartalet og Nedre torv og helt fram til stasjonen vil gi et betydelig tilskudd. På domkirkeplatået foreslås at Kongens gate kan inngå, med gunstig nærhet til rådhuset, domkirka, museet og parkanleggene mellom disse. Vi ser Torvgata som den sentrale tverrakse for gående, ev sammen med Bankgata i øst og Hålogalandsgata i vest. Stigningen i tverrgatene vil være en utfordring.

33 33 Torvgata har potensial som fotgjenger- og sykkeltrasé ut over sentrumskjernen. Den danner en naturlig akse, opp fra Aspmyra og skolekvartalet. Underveis passerer den en rekke attraksjoner. Samtidig har Torvgata ingen viktig rolle som bilgate. Utviklingen av Torvgata som gang- og sykkelakse kan baseres på brede fortau, sykling i blandet trafikk. For å begrense trafikkvolumet og spesielt gjennomfartstrafikken foreslås en gatesperring ved museet, med åpning for gs-trafikken. Sammenliknet med handlingsplanen fra 2009 vil dette bety at sykkeltraseen flyttes fra Bankgata, en gate med stort potensial for konflikter. Hernesveien danner en akse fra Moloveien til flyplassen, med lav fart og liten trafikk. God veivisning i begge ender vil bidra til at flere blir kjent med denne ruta. På sikt ser vi for oss en oppgradering med bredere fortau. De foreslåtte fotgjengeraksene kan med fordel rustes opp med treplanting, benker og egne lysmaster. Det vil gjøre at de skiller seg fra øvrige gater. Figuren på neste side viser gatebruksplanens forslag til prioriterte gangakser. Lang disse traseene skal fotgjengernes framkommelighet, komfort og trygghet ha høy prioritet. Moloveien: Havnepromenade og ny næringsbebyggelse Rådhusparken

34 34 Fig 5-4: Gatebruksplan - prioriterte gangakser

35 Sykkelruter Sykkeltrafikken i Bodø er betydelig i sommermånedene. Daglig antall syklister inn og ut på riksvei 80 ved Skeid er telt til opp mot 800 syklister. Innover mot Snippen og sentrum øker tallet. Syklistene fordeler deg på flere av sentrumsgatene, dels i kjørebanen og dels på fortau. Observasjoner tyder på at sykling på fortau er særlig utbredt i Bodø sentrum, også i perioder da biltrafikken er liten. Dette kan anses som en ikke ønsket nødløsning. Spesielt i bygater der fotgjengertettheten er stor, er fortaussykling opphav til utrygghet og mulige konflikter. Selv om det er tillatt, legger trafikkreglene et særlig ansvar på syklister på fortau og dessuten absolutt vikeplikt overfor fotgjengerne. Sett fra en bilførers synsvinkel vil syklisten på fortauet være mindre synlig og forutsigbar enn syklisten i gata. Godt tilrettelagte og synlige løsninger for syklistene i sentrumssonen vil være det viktigste bidraget til en mer bymessig sykkelkultur. Skal en få snudd tilvante atferdsmønstre, kreves tiltak av en viss standard og omfang. Hovedtraseene bør være tydelige og gjenkjennelige fra sted til sted mht utforming, skilting og merking. Det vil gi økt lesbarhet for alle trafikanter. Nasjonal sykkelstrategi Planforslag Tilnærmingen til løsninger i Bodø sentrum følger av sykkelhåndboka 5. Byområdets størrelse muliggjør to hovedsystemer: separate løsninger utenfor det sentrale byområdet - dvs tradisjonell gang- og sykkelvei eller «sykkelvei med fortau» (avhenger av antall syklister og fotgjengere) sykkelfelt eller sykling i blandet trafikk i det sentrale byområdet (avhenger av skiltet hastighet og trafikkvolum) Både Prinsens gate og Hålogalandsgata er i tidligere planer pekt ut som hovedruter for sykkeltrafikken. Dette opprettholdes. Sammen med Gamle riksvei vil disse gatene kunne danne en sykkelring rundt sentrum og det nærmeste byområdet. I forlengelsen av Prinsens gate gjennom Rensåsparken forslås en løsning av typen sykkelvei med fortau. Sykkelringen suppleres med noen mer trafikkstille ruter der det sykles i blandet trafikk. Supplerende tiltak som kan bidra til trafikk- og/eller fartsreduksjon i disse gatene bør vurderes. Kaipromenadene vil kunne supplere sykkelrutene, men her vil de samme forbeholdene gjelde som for fortau. Slik forslaget er tegnet vil Gamle Riksvei danne grenselinjen mellom sykkelfelt og gang- og sykkelvei, altså for systemskiftet mellom by- og landeveisløsningen. Det er merket opp sykkelfelt over en kort strekning i Gamle riksvei sør for Hålogalandsgata. Gatebruksplanens forslag til sykkelveinett er vist i figuren på neste side. Langs disse traseene skal sykkeltrafikken gis høy prioritet. 5 Sykkelhåndboka, utforming av sykkelanlegg, veiledning, håndbok nr 233, Statens vegvesen

36 36 Fig 5-5: Gatebruksplan - sykkelruter

37 37 Sykkelfelt i Prinsens gate Prinsens gate danner en ønskelinje for syklistene inn fra rv 80/Gamle riksvei mot sentrum og Vestbyen. Trafikkvolumet vest for sykehuset er moderat og fartsgrensen er 40 km/t. Risiko og potensielle konflikter er knyttet til kryss, avkjørsler og kantsteinsparkering. Sykkelfelt kan merkes opp innenfor eksisterende gatebredde (8,75-10,0 m), forutsatt at parkeringen fjernes på begge sider, i alt ca 190 bilplasser. Flertallet av plassene ligger i midtre og vestre del av sentrum, jf tabell 5-1. Det vil være naturlig å se dette i sammenheng med planlagte nye parkeringsanlegg i sentrum og ved sykehuset (jf kap 4). Det går ikke buss i Prinsens gate. Fig 5-6: Prinsens gate, dagens situasjon og alternativ med sykkelfelt Dagens situasjon Planforslag: Sykkelfelt Tabell 5-1: Prinsens gate - tapte bilplasser ved anlegg av sykkelfelt Gatestrekning Plasser nordsiden Plasser sørsiden Sum Parkv-Bankgata Torvg-Pr Schyttes g (inkl 3 hc) 81 Pr Schyttes g-hålogalandsg Sum (inkl 3 hc) 188

38 38 Sykkelfelt i Hålogalandsgata Hålogalandsgata danner en naturlig forbindelse inn fra Stormyra gjennom etablerte bolig- og næringsområder. Avenyen med to kjørebaner à 6 meter ligger godt til rette for oppmerking av sykkelfelt helt fra Gamle Riksvei til sentrum. Tiltaket kan i prinsippet gjennomføres bare ved hjelp av skilting og merking; uten fysiske tiltak. Bare på en kort delstrekning ved Langsida, der det er satt ut noen rabatter i det nordre gateløpet må en gjøre noe fysisk. I alt vil tiltaket kreve inndragning av rundt kantsteinsplasser over en strekning på nærmere 2,4 km. Antallet er anslått til ca 430 (jf tabell 5-2). Det går en busslinje i Hålogalandsgata. Merkingen av sykkelfelt avbrytes forbi holdeplassene. Gatebilder innhentet fra nett og ved befaring på dagtid tilsier at parkeringsbelegget normalt er forholdsvis lavt i den østre og midtre delen, mens det er høyt der Hålogalandsgata faller ned mot sentrum. I parkeringssammenheng kan det se ut som om Hålogalandsgata mest fungerer som en buffer for parkering ved større idrettsarrangement i Nordlandshallen og på Aspmyra. Det er for øvrig anlagt en rekke private plasser for biloppstilling på eiendommene langs Hålogalandsgata, gjerne på tidligere hageareal. Disse har tatt hevd i direkte avkjørsel til gata, noe som bidrar til en betydelig oppstykking av dagens parkeringstilbud. I noen grad vil de mange avkjørslene også kunne bidra til å komplisere implementeringen av sykkelløsninger. En alternativ ensidig løsning, basert på en sammenhengende gang- og sykkelvei eller «sykkelvei med fortau» langs veiens nordside vil kreve et omfattende anleggsarbeid - til en anslått pris over 20 mill kroner. Dette alternativet vil kreve inndragning av p-plasser på den ene siden, i alt ca 220 plasser. En ensidig løsning med toveis sykling vil i en bygate innebære økt ulykkesrisiko som følge av mange kryss og avkjørsler. Tabell 5-2: Hålogalandsgata - tapte p-plasser i de ulike alternativene Gatestrekning Nordsiden Gang- og sykkelvei Nord- + sørsiden Sykkelfelt Gml Riksv-Jordbruksv = 136 (inkl 20 korttidsplasser) Jordbruksv-Bankg = 85 Bankg-F Nansens v = 112 F Nansens v-prinsensg = 53 Prinsens g-storg = 46 Sum = 432 Eksempel: Sykkelfelt langs Ring 2 Kirkeveien, i Oslo

39 39 Fig 5-7: Hålogalandsgata Dagens situasjon og alternative normalprofiler Dagens situasjon Planforslag: Sykkelfelt Alternativ: Sykkelvei med fortau Alternativ: Gang- og sykkelvei

40 40 I handlingsplanen fra 2009 er østre del av Sjøgata pekt ut hovedrute for sykkel, mellom Snippen og jernbanestasjonen. En oppgradering til denne ruta innebærer anlegg av gang- og sykkelvei fra ned til stasjonen, der det i dag er fortau. Det vil trolig kunne gjøres innenfor dagens veiprofil, ved å ta noe av gatearealet. I Sjøgata vest for stasjonen er funksjonsmangfoldet i utgangspunktet for stort, noe som gjør det lite egnet med egne anlegg for sykkel. Det foreslås sykling i blandet trafikk, med fokus på lav fart og sikre kryssinger. Øvrige gater i sentrum og de sentrumsnære områdene vil i prinsippet være tilgjengelige for sykling. Noen gater er enveiskjørte, men i et finmasket gatenett finnes gode alternative rutevalg. Det foreslås følgelig ikke særlige tiltak som skal åpne for sykling mot enveiskjøring. Sykkelvei med fortau Utenfor sentrum vil gang og sykkelveien fortsatt være standardløsningen. På lenker der det både er mange syklister og fotgjengere bør en imidlertid vurdere på heve standarden til en «sykkelvei med fortau». Hensikten med det er å skille syklister og fotgjengerne fysisk. Syklistene vil få bedre framkommelighet og fotgjengerne økt trygghet. Aktuelle steder: Gjennom Rensåsparken, i forlengelsen av Prinsens gate Langs rv 80 fra kommunegården til jernbanestasjonen Turveien gjennom Rensåsparken her vil det være behov for et skille mellom syklister og fotgjengere Eksempel: Sykkelvei med fortau fra Sørkedalsveien ved Huseby skole i Oslo

41 Samlegater for biltrafikken Samlegatene bør ideelt sett legges atskilt fra busstraseer og lokale boliggater. Det er imidlertid et dilemma at alle langgatene har boliger i større eller mindre grad og at de rene kontor- og næringskvartalene er få. Som for sykkeltrafikken bør samlegatene lede trafikken mest mulig direkte til målpunktene, definert av anlegg for besøksparkering og konsentrasjoner av arbeidsplasser. Ut fra det peker følgende gater seg ut som samlegater: Sjøgata trafikk til stasjonen, kaia, p-garasjer, gateplasser, hoteller mv Prinsens gate (Parkv-Hålogalandsgata) trafikk til sykehuset, fylkeshuset, rådhuset, gågater, kultur, ny p-garasje Parkveien (nord for Bisk Kroghs gate) trafikk til sykehuset, næringsarealer langs Jordbruksveien mv Hålogalandsgata (ytre sentrumsring) trafikk til idrett, kultur, hotell, gågata, ny p- garasje Bankgata sentral tverrforbindelse De tre aktuell p-garasjene i sentrum ligger knyttet opp mot disse gatene, jf kap 4. Med de aktuelle trafikkvolumene vil både Hålogalandsgata og Prinsens gate kunne kombinere rollene som samlegate for biltrafikk og hovedsykkelrute. En bør legge særlig omtanke i kryssutformingen. Bruk av fartsreduserende tiltak kan også være aktuelt, men da helst i sidegatene. Når det gjelder gater som ikke er definert som samlegater, bussgater, sykkelruter eller prioriterte gangakser, vil en så mer fritt. Her bør hensynet til den lokal aktiviteten langs gata telle, da som oftest boligfunksjonen. Eksempelvis kan bredder til kjørebane og parkering nedskaleres til fordel for fortau og grøntareal og farten kan dempes ved hjelp av fysiske tiltak. Enveiskjørte gater kan bidra til å bryte mulige gjennomfartsmønstre. Boligsoneparkering bør vurderes der arbeidsparkering er til sjenanse i boligstrøk, f eks nær sykehuset og i nordre del av Kongens gate. To gater foreslås stengt for biltrafikk, for med det å underbygge prioriteringene: Kongens gate mot Hålogalandsgata Torvgata ved museet. Figuren på neste side viser forslag til samlegater for biltrafikken. Langs disse traseene skal det legges til rette for god trafikkavvikling, men samtidig med hensyn til myke trafikanter. Sjøgata ved Prof Schyttes gate (sett mot øst)

42 42 Fig 5-8: Gatebruksplan - samlegater for biltrafikken

43 43 6 REFERANSER Dokumenter, kilder mv nevnt i teksten. 1. Alternative skisser for parkeringsgarasje under Rådhusparken/Solparken, Rambøll, juli Informasjon om Bypakke Bodø fra åpent møte Havnepromenaden - forprosjekt, prinsippløsninger. Detaljplan for etappe A-B. Dark arkitekter, mai Gågategarasjen Øst detaljregulering, Norconsult, april Bypakke Bodø - handlingsplan for gang, sykkel, trafikksikkerhet og miljø, mars Bypakke Bodø handlingsplan for kollektiv, mars Reguleringsplan for Nerbyen. Bodø kommune 2008 (revidert 2012) 8. Parkering Kvartal 99 skisseprosjekt. Norconsult, nov Kommunedelplan for sentrum, juni Handlingsplan for gjennomgående sykkelveinett. Bodø kommune og Statens vegvesen, mai RVU Salten. Nordland Fylkeskommune, Asplan Viak, Parkeringsregistering i Bodø sentrum (xl-ark). Bodø kommune Kommuneplanen (2002) Estetisk opprusting av Kongens gate ved Rådhuset Torvgata en viktig gangakse

44 44

45 45 Vedlegg 1: Utsnitt fra kommunedelplan for sentrum

46 46

47 47 Vedlegg 2: Prioriterte prosjekter i handlingsplanen for gang, sykkel, trafikksikkerhet og miljø Prioriterte sykkelprosjekter Under miljøtiltak prioriteres følgende sykkelprosjekter: Prioriterte prosjekter for fotgjengere Prioriterte miljøprosjekter Prioriterte skoleveiprosjekter