Veg og gateutforming NORMALER. Håndbok 017

Transkript

1 Veg og gateutforming NORMALER Håndbok 017

2 HÅNDBØKER I STATENS VEGVESEN Dette er en håndbok i Statens vegvesens håndbokserie. Vegdirektoratet har hovedansvaret for utarbeidelse og ajourføring av håndbøkene. Denne håndboken finnes også på Vegvesenets håndbøker utgis på 2 nivåer: Nivå 1 Orange farge på omslaget omfatter forskrifter, normaler og retningslinjer godkjent av overordnet myndighet eller av Vegdirektoratet etter fullmakt. Nivå 2 Blå farge på omslaget omfatter veiledninger, lærebøker og vegdata godkjent av den avdeling som har fått fullmakt til dette i Vegdirektoratet. Veg- og gateutforming Nr. 017 i Statens vegvesens håndbokserie Layout: Grafisk senter Opplag: Trykk: Vegdirektoratet ISBN 2

3 FORORD Forskriftene etter Veglovens 13 for anlegg av veg gir generelle rammer for utforming og standard, og gjelder alle offentlige veger. Vegnormalene gir utfyllende bestemmelser for planlegging og prosjektering av veger og gater. Vegnormalens funksjon og mulighet til fravik er beskrevet i Forskriftens 7, punkt 3, 4 og 5: Pkt. 3 Myndighet til å fravike vegnormalene innenfor forskriftenes rammer, legges til Vegdirektoratet for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg. Pkt. 4 Vegnormalene skal sikre en tilfredsstillende og enhetlig kvalitet ut fra samferdselspolitiske mål. Vegnormalen vil derfor måtte inneholde en del standardkrav. Vegnormalene skal likevel gi frihet til å velge løsninger tilpasset forholdene på stedet. Pkt 5 Vegnormalene er en del av det tekniske grunnlag for valg av løsninger gjennom planlegging. Planbehandling skal skje med hjemmel i Plan- og bygningsloven. Forskjellen mellom krav og anbefalinger, og hvem som har fraviksmyndighet for riksveger fremgår av Tabell 0.1. Før rette myndighet godtar å fravike kravene, skal konsekvensene vurderes. Tabell 0.1: Bruk av skal, bør og kan. Myndighet til å fravike krav på riksveger Verb Betydning Fravik Skal Krav Vegdirektoratet kan fravike tekniske krav. Fravik skal begrunnes. Følgende krav/forhold skal ikke fravikes: Krav om hjemmel i lover, regelverk og forskrifter Forhold som er av en slik karakter at de åpenbart ikke vil være gjenstand for diskusjon. Bør Anbefaling Regionvegsjefen eller den som gis fullmakt kan fravike tekniske anbefalinger. Fravikelse skal begrunnes, og Vegdirektoratet skal ha melding med mulighet til å gå mot dispensasjonen innen 3 uker (6 uker i perioden 1. juni 31. august). Kan Oppfordring Kan fravikes. Krever ikke at Vegdirektoratet blir informert. Som grunnlag for senere revisjoner, er det ønskelig at erfaringer og opplysninger av betydning for normalen sendes Vegdirektoratet ved Veg- og trafikkfaglig senter, Trondheim. Normalen erstatter 1993-utgaven fra og med dato. Ansvarlig avdeling: Faglig utarbeidelse: Teknologiavdelingen og Utbyggingsavdelingen Teknologiavdelingen, Veg- og trafikkfaglig senter, Trondheim. 3

4 INNHOLDSFORTEGNELSE HÅNDBØKER I STATENS VEGVESEN... 2 FORORD... 3 INNHOLDSFORTEGNELSE... 4 A SYSTEMDEL... 6 A.1 SIKKERHET... 6 A.2 FRAMKOMMELIGHET OG TILGJENGELIGHET... 6 A.3 VEGEN OG OMGIVELSENE... 6 A.4 VEGER OG GATER... 7 A.5 PLANLEGGING OG PROSJEKTERING... 9 A.6 KRAV OG VURDERINGER... 9 A.7 FORUTSETNINGER FOR UTFORMING A.8 PRINSIPPLØSNINGER B GATER B.1 GATEUTFORMING B.2 UTVIKLING AV EKSISTERENDE GATER B.3 GRADVIS ENDRING FRA VEG TIL GATE B.4 NYE GATER B.4.1 Dimensjoneringsklasser G1 ÅDT , fartsgrense 30 og 40 km/t G2 ÅDT , fartsgrense 50 km/t G3 ÅDT , fartsgrense 30 og 40 km/t G4 ÅDT , fartsgrense 50 km/t G5 ÅDT , fartsgrense 30 og 40 km/t G6 ÅDT , fartsgrense 50 km/t G7 ÅDT > , fartsgrense 30 og 40 km/t G8 ÅDT > , fartsgrense 50 km/t Sykkelgater Gågater B.5 DETALJKAPITLER FOR GATER B.5.1 Gatekryss B.5.2 Løsninger for gang- og sykkeltrafikk B.5.3 Kollektivanlegg B.5.4 Gatebelysning B.5.5 Miljøgater B.5.6 Miljøtema B.5.7 Parkering C VEGER C.1 VEGSYSTEM C.2 DIMENSJONERINGSKLASSER C.2.1 Generelt C.2.2 Dimensjoneringsklassene S1 Stamveger og andre hovedveger, ÅDT og fartsgrense 60 km/t S2 Stamveger, ÅDT< og fartsgrense 80 km/t S3 Stamveger, ÅDT< og fartsgrense 90 km/t S4 Stamveger, ÅDT og fartsgrense 80 km/t S5 Stamveger, ÅDT og fartsgrense 90 km/t S6 Stamveger og andre hovedveger, ÅDT og fartsgrense 80 km/t S7 Stamveger og andre hovedveger, ÅDT og fartsgrense 90 km/t S8 Stamveger og andre hovedveger, ÅDT over og fartsgrense 60 km/t S9 Stamveger og andre hovedveger, ÅDT over og fartsgrense 80 km/t S10 Stamveger og andre hovedveger, ÅDT og fartsgrense 100 km/t

5 S11 Stamveger og andre hovedveger, ÅDT over og fartsgrense 100 km/t H1 Andre hovedveger, ÅDT og fartsgrense 80 km/t H2 Andre hovedveger, ÅDT = og fartsgrense 80 km/t Sa1 Samleveger i boligområder, fartsgrense 50 km/t Sa2 Samleveger, fartsgrense 50 km/t Sa3 Samleveger, fartsgrense 80 km/t A1 Atkomstveger i boligområder, fartsgrense 30 km/t A2 Atkomstveger til industriområder, fartsgrense 50 km/t A3 Atkomstveger i spredt bebyggelse, fartsgrense 50 km/t C.3 DETALJKAPITLER FOR VEGER C.3.1 Kryss og avkjørsler C.3.2 Forbikjøringsmuligheter C.3.3 Gang- og sykkelveg C.3.4 Kollektivanlegg C.3.5 Vegbelysning C.3.6 Sideanlegg C.3.7 Miljøtema C.3.8 Bruer og Tunneler D UTBEDRING AV EKSISTERENDE VEGER D.1 VEGER I TETT BEBYGGELSE, ÅDT OG FARTSGRENSE KM/T D.2 VEGER I SPREDT BEBYGGELSE, ÅDT OG FARTSGRENSE 80 KM/T D.3 VEGER I SPREDT BEBYGGELSE, ÅDT > OG FARTSGRENSE KM/T E DIMENSJONERINGSGRUNNLAG E.1 DIMENSJONERENDE MÅL E.1.1 Gående og syklende E.1.2 Motorkjøretøyer E.2 FRAMKOMMELIGHET - DIMENSJONERENDE KJØREMÅTE E.3 FRI HØYDE FIGURLISTE TABELLISTE REFERANSER STIKKORDSREGISTER DEFINISJONER OG BEGREPER VEDLEGG

6 A SYSTEMDEL Systemdelen redegjør for hovedgrepet i vegnormalen og for faglige vurderinger som skal gjennomføres før man planlegger og prosjekterer etter normalen. A.1 Sikkerhet Nullvisjonen, en visjon om null drepte og null varig skadde, skal være utgangspunkt for all planlegging og prosjektering av infrastruktur for transport. Nullvisjonens grunnleggende etiske utgangspunkt er at ethvert menneske er unikt og ikke kan erstattes av andre verdier. Veg- og gatetrafikksystemet skal utformes slik at det hjelper trafikantene til riktig og sikker atferd, og samtidig beskytter dem mot alvorlige konsekvenser ved feilhandlinger. Utenfor tettbygd strøk er det møte- og utforkjøringsulykkene som er den største utfordringen i forhold til oppfølging av nullvisjonen. Høy fart i kombinasjon med muligheten for kollisjon med møtende kjøretøy eller faste gjenstander i sideterreng gir derfor føringer for de krav og løsninger som er beskrevet i denne normalen. Dette gjelder blant annet i forhold til fastsettelse av fartsgrenser, mykgjøring av sideterreng og krav til side- og midtrekkverk. Innenfor tettbygd strøk er det behovet for å ivareta sårbare trafikanters sikkerhet som gir føringer for valg av løsninger. Krav til fartsgrense i kombinasjon med fysiske løsninger skal på en tilfredsstillende måte beskytte fotgjengere og syklister mot alvorlig skade. Likeledes skal behovet for smidig avvikling og tilgjengelighet ivaretas på en best mulig måte. A.2 Framkommelighet og tilgjengelighet Veg- og gatenettets oppgave er å transportere personer og gods. Transport er en viktig del av all virksomhet i samfunnet, er et viktig velferdsgode og en viktig innsatsfaktor i næringslivet. Veg- og gatenettet bør utformes med sikte på rask, punktlig og forutsigbar transport. De som har vegen som arbeidsplass bør tilbys god fremkommelighet og sikkerhet. Veg- og gatenettet skal tilrettelegges for alle typer trafikanter: bil, buss, fotgjengere, syklister, tungtransport, varelevering, distribusjon. I byområder vil det ofte være nødvendig å prioritere mellom ulike transportformer ut fra en overordnet plan for arealbruk og transport. I enkelte tilfelle er det nødvendig å prioritere mellom framkommelighet og sikkerhet, da bør normalt sikkerhet prioriteres høyest. Veg- og gatenettet skal være tilgjengelig for alle, slik at alle kan leve et aktivt liv, også de med redusert bevegelighet, f eks eldre og funksjonshemmede. Virksomheten langs veger og gater er avgjørende for kravene til tilgjengelighet. Prinsippene om universell utforming skal legges til grunn ved utbygging og utbedring av veger og gater. Universell utforming handler om å gjøre veg- og gatenettet tilgjengelig og anvendbart for så mange som mulig, og å unngå unødvendige og fordyrende tilleggsløsninger for spesielle grupper. Tilgjengelighet handler mye om detaljer, samtidig som det er nødvendig å holde oversikt for å etablere helhetlige løsninger som fungerer etter hensikten. Denne håndboken omhandler dette temaet på flere områder, både for kjørende, gående, syklende og kollektivtrafikanter. A.3 Vegen og omgivelsene Veg- og gateutforming avhenger av mange forhold, blant annet vegens eller gatens funksjon, området vegen eller gaten føres gjennom og trafikkmengden. Normalen er derfor delt i to hoveddeler: Veger og gater. Innenfor hver del er henholdsvis veger og gater inndelt i dimensjoneringsklasser avhengig av trafikkmengde og fartsgrense. Dette gir fleksibilitet som skal brukes til å tilpasse trafikkanlegget til miljø og samfunn. 6

7 Utvikling av stamvegnettet vurderes i rutevise utredninger der utløsende standard og utbyggingsstandard fastlegges. Redusert utbyggingsstandard er aktuelt på stamveger med ÅDT under 4000, og hvor utbedring av eksisterende veg kan legges til grunn. A.4 Veger og gater Valg av veg eller gate avhenger av trafikkårens landskapstilhørighet og funksjon. Med landskapstilhørighet menes de landskapsmessige omgivelsene vegen eller gata går igjennom, knyttet til naturlandskap og kulturlandskap, herunder bylandskap. Steds- og landskapsanalyse er gode verktøy for å velge om trafikkåren skal bygges som veg eller gate og om området bør utvikles mot et urbant eller mer åpent preg. Veger og gater har ulike kjennetegn og beskriver to ulike situasjoner, både landskapsmessig, arkitektonisk og funksjonelt. Som et utgangspunkt hører vegen til utenfor tett bebyggelse og i randsonen rundt byer og tettsteder. Gatene finnes først og fremst i sentrum av byer og tettsteder, men også i sentrumsnære boligområder. Utforming av veg eller gate må til enhver tid tilpasses stedets karakter og transportårens funksjon. Funksjonen kan variere over døgnet. Valget av veg eller gate dreier seg ikke bare om ulike tverrprofiler/-snitt og ulik utforming. Det innebærer også et valg av stedsidentitet, ulike transportsystemer, strukturer, funksjoner, arealbruk, samt mulighet for tilpasninger til framtidas behov. Viktige hensyn er stedskarakter og krav til tilgjengelighet, trafikksikkerhet, hastighet og trafikkmengde. Det er en viktig planoppgave å sette grensen for hvor planlegging etter vegutformingens prinsipper slutter og hvor gateutformingen begynner. Vegers og gaters geometriske utforming bestemmes ut fra planlagt trafikkmengde, fartsgrense, vegfunksjon og landskapsmessige karakteristika. På veg tilstrebes det et jevnt fartsprofil, det vil si en jevn og sikker fart. Gang- og sykkelveger kan gå parallelt med kjørevegen eller i egen trasé. To typer utformingsprinsipper gjelder for veger: Differensieringsprinsippet: Veg- og gatenettet utformes med et sett veg/-gatetyper, der hver enkelt veg og gate utformes etter transportfunksjonen (stamveg, hovedveg, samleveg, atkomstveg, gatetype, gang- og sykkelveger), krav til kapasitet, trafikksikkerhet, hastighet og tilgjengelighet. Atskillelsesprinsippet: Veg- og gatesystemet utformes med atskilte anlegg for motorkjøretøyer og gang- og/eller sykkeltrafikk. Hver veg/-gatetype bør i prinsippet prioritere én trafikantgruppe, med samme behov og hastighet. Ulike hovedgrupper av trafikanter skal blandes minst mulig. Differensiering og atskillelse gir god trafikksikkerhet. Når trafikkmengden er liten og/eller farten lav kan trafikantgruppene blandes, som for eksempel på lavtrafikkerte hovedveger og i atkomstveger der antall hus er begrenset. I gatenett er ikke differensiering aktuelt i samme grad. De fleste gater har blandet funksjon, selv om én funksjon kan være dominerende. Blandet funksjon kompenseres ved å legge til rette for lav fart. Gatenettet utformes i stor grad på lokaltrafikkens og gang- og sykkeltrafikkens premisser. I tillegg til trafikkfunksjon har de fleste gater funksjoner knyttet til opphold, sosialt liv og økonomisk virksomhet. Gaten kjennetegnes ved at bebyggelsen ligger langs en fast byggelinje og danner vegger i gaterommet. Trerekker, tette hekker og gjerder kan også fungere som vegger i et gaterom. Gatenettet har ofte ikke en klar differensiering av trafikken. Gatenettet er først og fremst formet etter bystrukturen, ikke etter kjøretøyenes behov. De fleste gater er nokså like i oppbygningen av tverrsnittet. 7

8 Dette gir gatenettet en generell utforming som har stor fleksibilitet. Gatenettstrukturen skiller ikke så klart mellom ulike transportfunksjoner. Bruksendringer kan som regel gjennomføres med enkle trafikkregulerende tiltak uten omfattende ombygginger. I figuren nedenfor er vist de prinsipielle forskjellene mellom veger og gater. Figur A.1: Karakteristiske kjennetegn ved en veg og gate VEG: Visuelt åpne rom: Bygningene langs vegen ligger ikke tett nok eller nært nok til å danne visuelt avgrensede rom Tverrsnittet er bygd opp av: o bebyggelse/terrengform (skjæring/fylling) o (gang- og sykkelveg) o grøft med åpen drenering o kjørebane Byggegrense: Bebyggelsen ligger fritt bak en byggegrense Spesialisert trafikksystem: Trafikksystemet har ulik grad av GATE: Visuelt avgrensede rom: Bygningene ligger inn mot fortau som sammen med andre elementer danner visuelt avgrensede rom Tverrsnittet er bygd opp av: bebyggelse, fortau, kantstein/rennestein med lukket drenering og kjørebane. Det kan også bestå av flere elementer: for eksempel forhage, buffersone og trerekker Byggelinje (fast byggegrense): Bebyggelsen ligger inntil en byggelinje med fast avstand til gaten Generelt trafikksystem: Nettstruktur for generell bruk. Liten grad av 8

9 differensiering, med eller uten separering Styrt reiserute, få valgmuligheter Vegarkitektur: Krav til linjeføring. differensiering, men med en viss grad av separering Flere alternative rutevalg Gatearkitektur: Geometri og utforming for fleksibel bruk og lav hastighet A.5 Planlegging og prosjektering Vegpolitikken framgår av Nasjonal Transportplan (NTP). NTP, lover, forskrifter og andre overordna føringer skal legges til grunn for planlegging og gjennomføring av vegprosjekter. Veg- og transportsystem konkretiseres på et overordna nivå gjennom for eksempel stamvegutredninger, arealog transportplaner, veg- og gatenettsplaner. Ut fra dette utvikles enkeltprosjekter som skal passe inn i et helhetlig nett og i de politiske prioriteringer. Prosjektene kan være store anlegg eller mindre tiltak. All vegplanlegging foregår etter bestemmelsene i plan- og bygningsloven. Forskriftene til vegloven 13 sier i pkt. 7.5: Vegnormalene er en del av det tekniske grunnlaget for valg av løsning gjennom planlegging. Planbehandlingen skal skje med hjemmel i plan- og bygningsloven. Håndbok 017 gir krav i prosjekteringsfasen, det vil si den gir føringer for veg - og gateprosjektets geometriske utforming på reguleringsplan- og byggeplanstadiet. Videre gir håndbok 017 føringer for overordnet systemvalg i en tidlig planfase. Håndbok 017 benyttes i alle typer veg - og gateprosjekter, både nyanlegg og ubedringer. Statens vegvesen har, sammen med de andre transportetatene, utarbeidet en miljøvisjon som er formulert slik: Transport skal ikke gi alvorlig skade på mennesker eller miljø. Et sentralt prinsipp ved planlegging av transporttiltak er at problemer bør analyseres i følgende rekkefølge: 1. Tiltak som kan påvirke transportbehovet og valget av transportmiddel 2. Tiltak som gir mer effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur og kjøretøyer 3. Begrensede ombyggingstiltak 4. Større ombygginger eller utbygging i ny trase Dette firetrinnsprinsippet er et viktig utgangspunkt for all planlegging av veg- og gatesystemet. Man begynner med å kartlegge hvilket problem som skal løses, og analyserer så om problemet kan løses med enkle og mindre kostbare tiltak før man evt beslutter for seg at veg- og gateutbedringer eller større veg- og gateutbygginger er løsningen. Først når det er avklart om veg- og gateutbedring eller veg- og gateutbygging er løsningen på problemet blir det aktuelt å velge standard. A.6 Krav og vurderinger I overordnet planlegging gjøres en rekke avveininger som baseres på skjønn og som ikke er regulert gjennom normalbestemmelser. I overordnet planlegging skal vegnormaler suppleres med planleggingsveiledere og samarbeidsprosesser mellom ulike fagprofesjoner. Det er gjennom kommunal og fylkeskommunal planlegging at sammenhengene sikres, og det vil ofte være snakk om kompromisser. Forskriftene til vegloven 13 sier i pkt.7.4: Vegnormalene skal sikre en tilfredsstillende og enhetlig kvalitet på vegnettet ut fra samferdselspolitiske mål. Vegnormalene vil derfor måtte inneholde en del standardkrav. Vegnormalene skal likevel gi frihet til å velge løsning tilpasset forholdene på stedet. 9

10 A.7 Forutsetninger for utforming Veg- og gatesystemet skal avklares gjennom overordna planlegging. I byområder bør detaljutformingen baseres på en veg- eller gatenettsplan for et større geografisk område. For gjennomgående stamveger og andre viktige transportårer bør lange strekninger ses i sammenheng i en rutevis plan. Overordna planlegging bør resultere i et sett av planforutsetninger for den enkelte delstrekning. Følgende forhold bør framgå av slike planforutsetninger: Funksjon Finansieringsforutsetninger Dimensjonerende trafikkmengder Krav til framkommelighets-/tilgjengelighetsstandard Krav til sikkerhetsstandard Krav til miljøstandard og arkitektur Fartsgrense Dimensjoneringsklasse Strategi for krysstyper og kryssplassering Strategi for avkjørselsholdning Hvor skal det etableres lokalt vegnett? Løsninger for gående og syklende Kollektivbetjening, inklusive knutepunkter mot andre transportmidler Belysning Plassering av ulike typer serviceanlegg. Nedenfor følger noen krav og råd til hvert punkt: Funksjon Et veg- eller gatesystem vil være sammensatt av lenker med ulik transportfunksjon. Ulik funksjon krever ulik utforming og derfor ulik inngang til veg- og gatenormalene. En viktig planoppgave blir derfor å fastlegge de ulike lenkers funksjon i et samlet veg- eller gatesystem. Det er gjennom arbeidet med å vurdere de enkelte lenkers transportfunksjon at graden av differensiering og separering fastlegges. Vegens eller gatens transportfunksjon vil bestemmes ut fra blant annet følgende forhold: Er rask og sikker transport over lengre avstander det primære? Er kravet til rask transport underordnet, men tilgjengelighet viktig? Er det krav til stor kapasitet med forutsigbar avvikling for store biltrafikkmengder? Er det gang-/sykkeltrafikk som er det primære? En funksjonsanalyse fokuserer ofte for ensidig på person- og godstransport. Kollektivtrafikk, syklister og fotgjengere stiller andre krav til vegnettets funksjonalitet. Disse trafikkanleggene kan lokaliseres sammen med bilvegene, eller i egne traseer. Bygater har mange funksjoner i tillegg til trafikkfunksjonen. Bygatene er en del av byens liv og byens form. Karl Johans gate er Oslo hovedgate selv om det er lite motorisert trafikk der. En funksjonsanalyse bør omfatte alle viktige funksjoner og brukere. Finansieringsforutsetninger De økonomiske muligheter for utbygging vil kunne være bestemmende for utbyggingsomfang, hvilken standard som legges til grunn og for realiseringstidspunktet. Dimensjonerende trafikkmengde Følgende skal avklares: Total trafikkmengde og fordeling mellom transportmidler. 10

11 Prognoseår. Vanligvis settes prognoseår 20 år etter forventet åpningsår. Tidspunkt for utbygging av lenker i et system er vanskelig å forutsi. Det bør vurderes å operere med faste prognoseår, eksempelvis 20 år etter utgangen av hver planperiode. Forventet trafikkvekst. Her foreligger fylkesvise prognoser for biltrafikken som revideres hvert 4. år. Disse bør legges til grunn dersom ikke bedre grunnlag kan dokumenteres. For syklister og fotgjengere er prognosegrunnlaget dårlig og lokale vurderinger må gjøres. Tålegrensen for sikkerhet og miljø må vurderes på enkelte lenker, f eks hvor mye motorisert trafikk som kan aksepteres i en boliggate. I byer vil det ofte være riktig å dimensjonere veg- og gatenettet etter en balansert trafikkmengde som byen tåler, i stedet for etter en tradisjonell prognose for trafikkvekst. Krav til framkommelighets- og tilgjengelighetsstandard Gjennom overordnede analyser skal det framgå hvilken avviklingsstandard som kreves. På gjennomgående stamveger og hovedveger utenom byområder vil reisetid være en naturlig framkommelighetsparameter. I byområder vil flyt i trafikken, forutsigbarhet og punktlighet være det viktigste. Tilgjengelighet skal vurderes for alle trafikantgrupper. Krav til sikkerhetsstandard Sikkerhetsstandard beskrives i dag med krav til skadegradstetthet. Det bør settes krav til denne parameteren ved planlegging og utbedring av veg- og gatenettet. Viktig for skadegradstettheten er fart, graden av differensiering og separering og ellers en rekke forhold når det gjelder detaljutforming av de enkelte elementene. Eventuelle spesielle forutsetninger om kontroll og overvåking bør framgå av overordna planforutsetninger. Det vil i en del tilfelle være konflikt mellom framkommelighet og trafikksikkerhet og i byområder kan ønsket om et levende bymiljø komme i konflikt med sikkerhetsmålene. Krav til miljøstandard og arkitektur Krav til støy og luftforurensing er definert gjennom nasjonale mål, forskrifter og retningslinjer. Disse setter grenser for hvor mye og hvilken type trafikk som kan tillates på en veg eller i en gate. Tilpassing til landskap og bymiljø skal vektlegges uten at det her er formulert eksakte krav. God vegog gatearkitektur er et mål. Hvordan vegetasjon skal brukes som miljøteknisk virkemiddel skal klargjøres. Behov for tiltak for å redusere avrenning av forurenset overvann skal vurderes. Problemområder for vilt skal defineres. Viltpassasjers plassering og prinsipper for utforming skal klargjøres. Veger som er med i nasjonal verneplan representerer store historiske og arkitektoniske verdier. Eventuell modernisering av disse vegene bør ikke viske ut, helst tydeliggjøre, disse kvalitetene. Se Vegvalg nasjonal verneplan, Vegdirektoratet Nasjonale turistveger ligger i flotte, ofte enestående områder. Utbedring og ombygging av nasjonale turistveger bør ikke forringe, helst styrke, de kvalitetene turistene søker. Se håndbok 205 Veg og reiseliv og oversikt over nasjonale turistveger på Fartsgrense Fartsgrense er en sentral inngangsparameter til vegnormalene. For å oppnå et funksjonelt transportsystem kan ikke fartsgrense fastsettes lenkevis, men må ses i sammenheng for et større system eller lengre strekninger. Sammen med parametrene ovenfor er fartsgrensen sentral for om transportåren skal utformes som gate eller veg. 11

12 Dimensjoneringsklasse Dimensjoneringsklasse skal velges for hver lenke i et system. Dimensjoneringsklasse styrer detaljering av den enkelte lenke. Del B og del C gir en rekke ulike dimensjoneringsklasser for henholdsvis gate og veg. For en vegrute skal ikke dimensjoneringsklassen variere for ofte. Da veger og gater har vidt ulike utformingskrav er det spesielt viktig at dette valget gjøres ut fra grundige og tverrfaglige analyser. Hver enkelt dimensjoneringsklasse gir detaljerte bestemmelse om blant annet vegbredder, linjeføring, kryss, avkjørsler og lokalt vegnett. Strategi for krysstyper og plassering Transportstrekninger bør gis ensartede krysstyper, og kryssplassering bør ses i sammenheng over lange strekninger. Forbindelse mellom de ulike veg- og gatefunksjoner skal avklares. Det kan i en del tilfelle være naturlig at krysstypen bestemmes som en del av overordna planer. Strategi for avkjørselsholdning Avkjørselsstrategien betyr mye for trafikksikkerhet og lokalsamfunn. Viktige transportårer bør som hovedregel være avkjørselsfrie. Hvor kreves lokalt vegnett? Lokalt vegnett bør være en del av overordna planer. Avkjørselsfrie veger krever sammenhengende lokalvegnett. Å snu avkjørsel til boliger og næring bort fra hovedvegen kan gi gode effekter på sikkerhet, miljø og lokale virksomheter. I landbruksområder bør det legges arbeid i planlegging av lokalt vegnett, avkjørsler og kryss. I tettsteder kan miljøgate (som ikke krever lokalvegnett) være en god løsning. Løsninger for gående og syklende Hovedveger, kryss, avkjørsler, lokalt vegnett og løsninger for gående og syklende skal ses i sammenheng. Løsningene kan være utvidet skulder i områder med spredt bebyggelse, lokalt vegnett, parallelle gang- og sykkelveger, egne gang- og sykkeltraseer, sykkelfelt. I byer og tettsteder bør det etableres hovednett for sykkel. Utvidet skulder er ikke permanent løsning der lenken er en del av skoleveg. Kollektivbetjening, inklusive knutepunkter mot andre transportmidler Kollektivtiltak kan ikke bare planlegges parsellvis, men prinsippene skal avklares gjennom nettplanlegging. Den enkelte delparsell kan inneholde ulike anlegg: Enkle holdeplasser, innfartsparkeringsanlegg, kollektivfelt, egne kollektivtraseer, tiltak for bussprioritering, omfattende terminalanlegg for overgang mellom ulike transportmidler og samlokalisering av anlegg for fjerntrafikk og lokaltrafikk. Det skal avklares hvilke veger og gater som også er kollektivtrafikkårer. Belysning Ofte bør overordna planlegging vurdere hvor belysning bør etableres og hvor det ikke anses nødvendig. Lys har betydning for trafikksikkerhet, framkommelighet, trygghet, trivsel og opplevelse. Plassering av ulike typer serviceanlegg. Ulike typer serviceanlegg planlegges i sammenheng for store områder og lange strekninger. A.8 Prinsippløsninger Utenfor byer og tettsteder inngår vegen som regel i et vegsystem på et lokalt, regionalt eller nasjonalt nivå. I byer og tettsteder inngår vegen eller gaten i et overordnet veg- eller gatesystem og/eller i en generell by eller tettstedsstruktur. Nedenfor er ulike prinsipper for veg- og gatenett vist. Større byområder Større byområder vil ha en blanding av veger og gater, der vegene utgjør et overordnet vegnett hvis funksjon er å løse framkommeligheten for fjerntrafikk samt å avlaste sentrumsnære områder for biltrafikk. Valg av dimensjoneringsklasse for avlastende vegnett vil være avhengig av trafikkmengde, 12

13 type trafikk og lokalisering innen bystrukturen. Når forholdene tillater det kan avlastningslenker også utformes som gater, for eksempel G8. I mange tilfeller vil et overordnet riks- eller stamvegnett ivareta fjerntrafikken enten gjennom byen eller utenom. Det vil alltid være ønskelig med et hovednett for å løse framkommeligheten for fjerntrafikk. Dette nettet er også viktig for å oppnå avlasting av det lokale nett for rask og tung fjerntrafikk, slik at ønsket om et attraktivt sentrum med gode kvaliteter når det gjelder sikkerhet og miljø kan oppnås. En prinsippskisse er vist på figuren nedenfor. Figur A.2: Prinsippløsning i større byområder Kommentarer til Figur A.2: Innfartsårer til byområder er nesten uten unntak knyttet til et overordnet vegsystem. Det vil her være hovedsakelig biltrafikk over relativt lange avstander. Denne trafikken vil ofte avvikles på lenker ved dimensjoneringsklasse S9 S11 (se kapittel C.2.2). For mindre byer kan dimensjoneringsklasse S2-S7 være aktuelle. Antall innfarter/utfarter vil variere med bystørrelse og geografisk plassering. En del av denne trafikken vil være ren gjennomgangstrafikk uten mål i byen. Denne trafikken bør tilbys egen trase utformet som veg (innfart/utfart). Dette vegnettet for gjennomgangstrafikk kan bestå av omkjøringsveger eller hovedveger gjennom bydeler. Aksielle innfarter supplert med ringvegsystem kan også være aktuelt. Typisk utforming etter dimensjoneringsklasse S9-S11 eller for mindre mengder gjennomgangstrafikk S2-S7. Dette overordnede nettet bør bestå av veger reservert for rask biltrafikk, med planskilte kryss og uten konflikter med myke trafikanter. En del store trafikkstrømmer, både personbiltrafikk, busstrafikk og godstrafikk har målpunkt i byen. Tunge trafikkstrømmer bør legges til gater med høy trafikk- og miljøkapasitet. Byenes trafikk kan imidlertid ikke løses som en transportoppgave, men som en planoppgave der transport, arealbruk, lokalisering, byform og byliv sees i sammenheng. Transport og andre byfunksjoner konkurrerer om arealet i byene. De fleste byene trenger ikke mer trafikkareal, men mer areal til annet bruk. Ofte kan redusert fart og annen trafikkregulering løse vanskelige 13

14 prioriteringer ved at det gis rom for forskjellige byfunksjoner samtidig som fremkommeligheten blir god nok. Det øvrige gatenettet i en by vil utformes som gater med gjennomgående lav fart. Alle gateklassene, gågater, kollektivgater/veger og anlegg for myke trafikanter vil være aktuelle her. Vegsystemet i by skal tilrettelegges for alle trafikantgrupper: Individuell motorisert transport, kollektivtrafikk, tungtrafikk, varelevering, gående og syklende. Biler, busser og myke trafikanter kan følge felles trasè eller forskjellige trasèer. Mange byer har et etablert bilvegnett mens kollektiv- og sykkelnett mangler og må utvikles. Et slikt utviklingsarbeid kan innebære ny infrastruktur, men like ofte en prioritering av sykkel og buss innenfor eksisterende trafikkareal. Et veg- og gatenett som gir fullgode løsninger for alle grupper vil nesten alltid bli arealkrevende, kostbart og mer til skade for byen enn til gavn. Veg- og gatenettet i byene krever kompromisser og prioiteringer. Boligområder rundt den tett bykjernes utformes med samleveger og atkomstveger etter dimensjoneringsklasse Sa1-Sa3 og A1-A3. Tettsteder og mindre byer I dette området vil systemet være enklere, men også her vil det være nødvendig med en viss grad av differensiering og separering. Det er av sikkerhetsgrunner ønskelig at den gjennomgående biltrafikken avvikles på et eget bilvegnett, med differensieringsgrad avhengig av trafikkmengde og stedlige forhold. I figuren nedenfor er vist to prinsippløsninger for et slikt tettsted. Figur A.3: Prinsippløsning i tettsteder og mindre byer, 1 14

15 Figur A.4: Prinsippløsning for tettsteder og mindre byer, 2 Kommentarer til Figur A.3 og Figur A.4: Trafikkmengden inn mot/ut av tettstedet vil variere. Normalt vil S2 S7 være standard for innfartsvegene, men S9-S11 vil forekomme i en rekke tilfelle. Også H2 kan være aktuelt Omkjøringsveg vil være en aktuell løsning for gjennomgangstrafikken, mer aktuell dess større trafikkmengden inn/ut fra tettstedet er og dess større gjennomgangstrafikken er. Utforming som S2-S7, i noen tilfelle S9-S11. Når omkjøringsveg velges vil det lokale veg/gatenett kunne utformes uten å ta hensyn til avvikling av rask og tung gjennomgangstrafikk. Hvorvidt lokalt nett skal bygges som veger eller gater vil være avhengig av etablert infrastruktur i byen/tettstedet. Å føre viktige transportårer gjennom by- og tettsedsområder er en krevende oppgave. Valg av løsning bør starte med en vurdering av det aktuelle byområdet og hvilken karakter dette har eller bør utvikles mot. Ut fra dette velges veg- eller gateløsning og fartsgrense. Det er vanskelig å gi generelle råd om valg av dimensjoneringsklasse gjennom byer og tettsteder. Ut fra hensyn til arealbruk, kostnader, byform og byliv vil fart og blandet funksjon ofte gi en god løsning. Det øvrige veg- og gatenett må tilpasses lokale målsettinger for transportnettets infrastruktur. Hvilke av de to prinsippløsningene som velges må avklares gjennom overordnet planlegging i nært samarbeide med kommunale planmyndigheter. Spredtbygd område stor trafikk I disse områdene vil kun utforming som veg være aktuelt. Det vil også være så stor og tung gjennomgående biltrafikk at separering av biltrafikk og myke trafikanter bør vektlegges. Også her er det skissert to alternative løsninger. 15

16 Figur A.5: Prinsippløsning for spredtbygd område med stor trafikk, 1 Figur A.6: Prinsippløsning for spredtbygd område med stor trafikk, 2 Figur A.7: Prinsippløsning for spredtbygd område med stor trafikk, 3 Kommentar til Figur A.5: Det kan være aktuelt å bygge et system med differensiering mellom fjerntrafikk og lokaltrafikk. Fjerntrafikkåren bør være fri for myke trafikanter og S7 eller S9-11 vil være aktuelle dimensjoneringsklasser. Den lokale åren vil kunne ha blandet trafikk (alternativt med parallellført gang- og sykkelveg). Utforming etter samlevegklassene vil være mest aktuelt. I mange tilfelle vil det være lite aktuelt å ha to parallelle veger som prioriterer biltrafikk. Det vil være aktuelt å redusere noe på differensieringsgraden mellom fjerntrafikk og mer lokal biltrafikk. Mest aktuell utformingsklasse vil være S6 og S9. Strekningen med blanding av lokal biltrafikk med fjerntrafikken bør gjøres kortest mulig. Et ryddig og separert trafikkmiljø 16

17 er viktigere enn høy fart. Utforming med lukket drenering, kantstein og reduserte byggegrenser kan være naturlig. Lokaltrafikken vil være hovedsaklig gang- og sykkeltrafikk, men med mulighet for kjøring av langtsomtgående biltrafikk og lokal atkomst med bil. Spredtbygd område liten trafikk Dette er den typiske landevegen hvor det ikke vil være aktuelt med krav om full differensiering og separering. Likevel vil det gjennom overordnet planlegging være aktuelt lokalt å variere differensierings-/separeringsgraden. Skissen nedenfor viser hvordan dette kan varieres. Figur A.8: Prinsippløsning i spredtbygd område med liten trafikk Kommentarer til Figur A.8: Aktuelle utformingsklasser vil være S2-S5 og H1-H2. Gateutforming er uaktuelt. Kortere strekninger legges om og utformes avkjørselsfrie. Her får en et lokalt vegnett med blandet trafikk og utforming som samle- eller atkomstveg. Dette er en aktuell løsning der det er en del randbebyggelse og behov for gang- og sykkelveg. Da er bygging av ny bilveg et godt alternativ til å bygge gang- og sykkelveg langs eksisterende bilveg. For lange strekninger vil det være helt urealistisk å oppnå avkjørselsfrihet. Målet må likevel være en reduksjon i antall direkte avkjørsler. Samling av avkjørsler vil være aktuelt. I mange tilfelle vil aktiv sanering av uheldig lokalisert boligbebyggelse være et middel til å bedre trafikkmiljøet og ikke minst redusere ulempene for de som bor nært inn til en slik veg. I områder med liten trafikk (ÅDT < 300) kan vegen til slike områder utformes som dimensjoneringsklasse Sa3. 17

18 B GATER B.1 Gateutforming Veg- og gatenettet i byer og tettsteder er en viktig forutsetning for by- og tettstedsutvikling. Planlegging av transportnettet må være en integrert del av øvrig byplanlegging. Gateplanlegging er en tverrfaglig disiplin. Gater har en intensiv og variert bruk. Det bør tilstrebes robuste løsninger som kan tilpasse seg ulike trafikkreguleringer og endringer over tid uten store ombygginger. Kravene til universell utforming skal legges til grunn. En enhetlig grunnutforming skal bidra til løsninger som er tilgjengelige for alle slik at spesialløsninger for spesifikke grupper blir unødvendige. Kurven i Figur B.1 viser hvorfor det er svært viktig å få redusert farten til rundt 30 km/t på strekninger hvor det er blandet trafikk. Dødsrisiko for fotgjenger ved påkjørsel Dødsrisiko i % Bilens hastighet i km/t Figur B.1: Dødsrisiko for fotgjengere ved påkjørsel Dødsrisikoen for fotgjengere og syklister ved en kollisjon med bil er mye lavere ved 30 km/t enn ved 50 km/t, henholdsvis 10 % og 80 %. Ved lav fart er det også enklere å få til god fremkommelighet for syklister med enkle tiltak. Omkjøringsveger sammen med andre tiltak for å redusere biltrafikken kan bidra til å bedre trafikksikkerheten i gatenett. Forbedring av trafikkmiljøet krever ofte flere tiltak samtidig for å oppnå merkbare forbedringer. Det er viktig å vurdere tiltak ut fra effekt på hele gatenettet så vel som på enkeltgater. Det er videre viktig at gatenes utforming er selvforklarende. Med det menes at de ulike trafikantgruppene ut fra utformingen velger en atferd som gir trygg og god fremkommelighet, også kalt designstyrt trafikk. 18

19 Gaten, gatenettet og byen Gaten kjennetegnes ved at bebyggelsen forholder seg til gaten. Bebyggelsen ligger langs en fast byggelinje og danner vegger i gaterommet. Trerekker, tette hekker og gjerder kan også fungere som vegger i et gaterom. Bystrukturen formes av gatenettet. Gaten har mange funksjoner. Den er både transportåre og en arena for sosialt liv. Sett i forhold til vegen er gaten flerfunksjonell og visuelt kompleks. Gaten er også en korridor for annen infrastruktur som vann- og avløpsledninger og kabler. Et gatenett gir stor fleksibilitet i forhold til virksomheter langs gaten. Gatenettet skiller ikke så skarpt mellom ulike transportfunksjoner som et differensiert vegsystem gjør. En del bruksendringer kan gjennomføres med trafikkreguleringer uten omfattende ombygginger. Trafikken i et gatenett er blandet, med ulike brukergrupper og transporttyper. Gatenettet kan betjene både gjennomfartstrafikk og lokaltrafikk. En forutsetning for at gatenettet skal fungere godt er at sikkerheten for ubeskyttede trafikanter er godt ivaretatt. Den mest miljøbelastende tungtrafikken bør ledes utenom sentrumsområdet. Figur B.2: Karakteristika av gater 19

20 Figur B.3: Gaten beskriver byen Gatens funksjoner Gaters funksjoner kan vurderes ut fra følgende hovedtema: Gaten som transportåre Gaten som kommersiell og sosial arena Gater kan også ha symbolverdi med bakgrunn i historisk og kulturell betydning for byen eller tettstedet. Det er vanskelig å finne en omforent måte å dele inn gatene på. Noen gater har sin hovedfunksjon i opphold, atkomst og lokal transport. Andre har en større betydning for motorisert trafikk og har ofte mer tungtrafikk. Det er noen praktgater hvor den sosial og representative funksjonen er svært viktig, eksempelvis Karl Johan i Oslo, Torgallmenningen i Bergen og Munkegata i Trondheim. Gatens utforming danner rammer for sosialt liv i gatene Viktige rammer for det sosiale liv er: God tilgjengelighet for alle trafikantgrupper (gående, syklende, funksjonshemmede, kollektivtransport, godstransport og personbiltrafikk) Attraktivt og mangfoldig tilbud av forretninger, service og kultur i gatene Trafikkens hastighet og mengde. Høy hastighet og stor motorisert trafikk kan virke begrensende for sosialt liv fordi det virker som en barriere og skaper utrygghet og støy God belysning på kveldstid og mange mennesker i gatene er viktig for at en skal føle seg trygg Boliger i bymessige områder, sammen med forretninger, er grunnlag for liv og aktiviteter og øker tryggheten Aktuelle virkemidler, i tillegg til utforming og arealdisponering, som kan bidra til å gjøre gater mer attraktive som sosial arena er: Trafikkregulering - bevisst prioritering av kjøremønstre og hastighet Bevisst parkeringspolitikk - tilgjengelighet til parkering og eventuelt P-avgifter Kollektivtilbud frekvens og dekning God tilrettelegging av varetransport Gatetverrsnitt De fleste gater er nokså like i oppbygningen av tverrsnittsløsning. Utforming av gater følger tradisjonelt gitte prinsipper: Konstante tverrsnitt som ikke endrer seg mellom kryss 20

21 Symmetrisk oppbygging ved at begge sider av gaten behandles relativt likt enten en snakker om bredder, beplantning eller materialbruk Konstante og små kantsteinsradier gir god retningsstyring for fotgjengere, lavere kjørehastigheter i kryss og kortere avstand for fotgjengere som skal krysse gaten Kantstein som skille mellom kjørende og gående Solid materialbruk Estetikk og arkitektur vektlegges Andel store kjøretøyer og ønsket fartsnivå er viktig ved valg av kjørebanebredde. Bredder mellom kantsteinene på 5,5 m gir stor fartsdemping. Med en bredde på 6,5 m mellom kantstein kan personbiler møtes uten større problem. For varelevering er det ofte ønskelig med egen vareleveringslomme. Dersom det ikke er mulig kan alternativet være: Bruk av p-plasser på gitte perioder av døgnet Stopp og dermed sperring av et kjørefelt Ombygging av bygninger I sentrale byområder der gatene er trange, er tidsdifferensiert tilgjengelighet et aktuelt virkemiddel. Typiske eksempler på tidsdifferensiering er: Vareleveranser på gitte tider av døgnet Parkeringsplasser reservert for vareleveranser på gitte tider av døgnet Parkering kun på spesielle tider Stenging av gater på deler av døgnet Tidsdifferensierte kollektivfelt f eks kollektivfelt fra 0630 til 0930 og 1500 til Skilting avgjøres av skiltmyndighetene. Resten av døgnet er feltet benyttet til parkering eller varelevering Tidsdifferensierte fartsgrenser, for eksempel 30 km/t forbi skoler om dagen Buffersone Der gaten har stor nok bredde (gater på 15 m og bredere) kan en buffersone langs gaten mellom gangbart og kjørbart areal anlegges. Denne buffersonen kan brukes på mange måter, for eksempel: som utvidelse av fortau ved gatekryss som en utvidelse av fortauet med plass til trær og møblering som sone for parkering, vareleveranser, utvidelse for bussholdeplass mm Buffersonen gir fleksibilitet som er nødvendig innenfor rammen av et symmetrisk og relativt konstant tverrsnitt. 21

22 Figur B.4: Buffersone som et gjennomgående element Kantsteinshøyder Kantsteinen er skille mellom kjørebane og fortau. Fortau er forbeholdt gående. Det er ikke lov å parkere på fortau, men det er tillatt å sykle på fotgjengernes premisser. Det er ikke lovbestemt krav for hvor høy kanten må være for å regnes som en kantstein i juridisk forstand. Vanlig kantsteinshøyde i gater har tradisjonelt vært 13,0 cm. Høy kantstein krever imidlertid tilpasninger ved fotgjengerfelt i form av hevede gangfelt, eller nedsenket kantstein og fortausnivå for å kunne gi universell tilgjengelighet ved fotgjengeroverganger. Slike tilpasninger kan vanskeliggjøre drift og vedlikehold av både fortau og gate. Ved planlegging i slike områder skal hensynet til drift og vedlikehold ivaretas spesielt. I gater der man har dempet den motoriserte trafikkens fart og omfang vil det være ønskelig med en lavere kantstein for å gi bedre framkommelighet for de som går og sykler. Kantsteinen kan i slike tilfeller senkes til 3,0-4,0 cm. Ved lav kantstein er det en større fare for at biler vil kjøre inn fortauet. Effektiv fortausbredde På grunn av utstikkende trapper, gatemøblering, lysmaster og skiltstolper vil den effektive fortausbredden for gående være mindre enn den faktiske bredden.faktisk bredde på fortau er et viktig kriterium i planleggingen av en ny gate. Det er den effektive bredden (uten hindringer) som gir en universell bruk. For maskinelt vedlikehold bør den fri bredden minimum være 2,0 m, helst over 2,5 m. Av estetiske hensyn, og for at den disponible bredden skal være så stor som mulig er det ønskelig å redusere omfanget av skilting i gater. Skilt bør være små og i størst mulig grad henge på vegger eller eventuelt stolper for belysning. 22

23 Figur B.5: Trapper og skilting bidrar til å redusere fortausbredden Det er viktig at effektiv fortausbredde samsvarer med antall gående. Figur B.6: Brede fortau gir god skjerming mot trafikken Ledegjerder Ledegjerder settes opp for å lede fotgjengere og syklister, f eks mot ønskede kryssingssteder. Ledegjerder skal ikke brukes som vanlig rekkverk, og bør kun brukes der fartsgrensen er 60 km/t eller lavere. Gjerdene skal tilpasses gatens arkitektur. Ledegjerder bør ikke plasseres mindre enn 2 m fra husvegg eller annet fast hinder, og ikke mindre enn 25 cm fra kantstein. Ledegjerder bør normalt ha en høyde på 0,8 1,1 m. Ledegjerder plasseres og utformes slik at de ikke er sikthindrende. I forbindelse med gangfelt bør gjerdet føres m til hver side. I de fleste tilfeller vil oppsetting av gjerde langs det ene fortauet være tilstrekkelig for å lede fotgjengere og syklister på begge fortau. På refuger kan ledegjerder benyttes ved saksede gangfelt. Saksingen bør da foretas fra venstre mot høyre så fotgjengeren ser mot møtende biler. Oppmerking Av estetiske hensyn er det ønskelig å holde oppmerkingen i bygater på et minimum. Lite oppmerking letter også drift- og vedlikehold av gaten. Kant- og midtlinjeoppmerking er unødvendig i de fleste 2- feltsgater. 4-feltsgater skal imidlertid ha oppmerking. 23

24 B.2 Utvikling av eksisterende gater Gaterommets bredde gir ramme for hvilke løsninger som er mulig få plass til. Det er sjelden aktuelt å rive husrekker for å utvide gaterommet. Utfordringen blir å prioritere ulike trafikantgrupper og brukerfunksjoner innenfor den gitte bredden Det må som regel inngås kompromiss i forhold til ideelle krav for ulike funksjoner og trafikantgrupper. Dersom man skal tilrettelegge for alle aktiviteter som foregår i en gate, blir totalbredden stor. Et regneeksempel viser dette: Fortau 3 m x 2 Parkering/varelev./grønnbuffer 2,5 m x 2 Sykkelfelt 1,5 m x 2 Kollektivfelt 3,5 m x 2 Kjørefelt 3,5 m x 2 SUM 6 m 5 m 3 m 7 m 7 m 28 m Denne gatebredden er forholdsvis sjelden i norske byer. Gatebruksplaner, som setter den enkelte gate og det enkelte tiltak inn i en sammenheng med hensyn til hvordan gatenettet skal fungere, bør ligge til grunn for gateprosjekteringen. Typiske gater i norske byer er basert på bygningsloven av 1845 med senere revisjoner. Det typiske gatetverrsnittet er 12,5 m bredt. Innenfor denne bredden skal det tilrettelegges for de ulike aktivitetene i gaten. Andre vanlige bredder er 15 m, 17,5 m, 20 m og 25 m. Eksemplene for utforming av f eks 12,5 m gatebredde viser hvilke kompromiss som må gjøres for å få til de ulike prioriteringer. Eksempler på utforming av gatebredde på 12,5 m Samlet kjørebanebredde er 6,5 m inkludert kantsteinsklaring. Dette gir generelt gode vilkår for motorisert trafikk. Dette tverrsnittet er aktuelt ved fartsgrense km/t. Ved 50 km/t og mye trafikk er det ugunstig for syklende å dele kjørareal med motorisert trafikk. Ved km/t og ÅDT under 8000 kan man sykle i kjørebanen uten spesiell tilrettelegging. Tiltak for trafikkdemping og/eller smalere kjørefeltbredder bidrar til redusert fart ( 30 km/t). Lav fart gjør det tryggere for syklende å dele kjøreareal med bilene. Erfaringer tilsier at bredden mellom kantsteinene bør være mindre 5,5 m for å oppnå fartsdemping i gaten. Løsningen medfører strengere krav til vintervedlikehold enn ved større kjørefeltbredder. Generelt vil 5,5 m kjørebane ikke kunne benyttes ved ÅDT > Antall tunge kjøretøyer bør heller ikke overstige ÅDT 300. Fartsdempende tiltak er omtalt i håndbok 072 Fartsdempende tiltak. 24

25 Kommentar Gaten har god fremkommelighet for gående og motorkjøretøy. For å holde kjørehastigheten på km/t ved 6,5 m kjørebane er det ofte nødvendig med fartsdempende tiltak, og/eller rennesteinsfelt, trær og andre fysiske og visuelle virkemidler som bidrar til lav fart. Figur B.7: Gate med fortau og to kjørefelt Figur B.8: Gate med fortau, parkering på en side og to kjørefelt Gunstig løsning for motorkjøretøy, med god fremkommelighet og mulighet for parkering. Smale fortau gir trange forhold for gående. Trafikkutstyr, inngangspartier o. l. vil redusere den frie gangbredden ytterligere. Vintervedlikeholdet av smale fortau er vanskelig. Trangt for syklende pga parkerte biler med dører som åpnes ut i kjørebanen. For å holde kjørehastigheten på km/t ved 6,5 m kjørebane er det ofte nødvendig med fartshumper, eller rennesteinsfelt, trær og andre fysiske og visuelle virkemidler. Figur B.9: Gate med fortau, sykkelfelt i begge retninger og to kjørefelt God fremkommelighet for syklende, med tosidig sykkelfeltanlegg i nivå med kjørebanen. Løsningen er lite gunstig for framkommelighet for motorkjøretøy, særlig buss og lastebil. Markering av sykkelfeltene i belegget gir visuell innsnevring av kjørebredden, og vil kunne bidra til lavere kjørehastighet enn med 8,5m kjørebane uten sykkelfelt. Kjørebanebredden vil gjøre det svært vanskelig å holde hastighet på km/t uten andre fartsdempende tiltak. 25

26 Løsningen gir gode vilkår for gående. Gaterommet har smal kjørebane og brede fortau. Ved liten kjørefart kan syklende dele areal med bilene. Løsningen er lite gunstig for framkommelighet for motorkjøretøy, særlig buss og lastebil. Figur B.10: Gate med fortau og to kjørefelt God fremkommelighet for gående. Løsningen er fleksibel med hensyn til utforming og bruk av fortau. Løsningen er lite gunstig for framkommelighet for motorkjøretøy, særlig buss og lastebil. Figur B.11: Gate med fortau, trerekke og to kjørefelt Figur B.12: Gate med fortau, parkering på én side og to kjørefelt Ensidig parkering er mulig uten at fortauene blir for smale. P-sonen bør med visse intervaller (gjerne ujevne) erstattes av grøntrabatter e. l., slik at den samlede kjørebanebredden oppleves å være 5,5 m også når det ikke finnes parkerte biler. Dette gatesnittet er ikke egnet der det er mye trafikk, eller der det er mye tungtrafikk. Løsningen er lite gunstig for framkommelighet for motorkjøretøy, særlig buss og lastebil. Kan brukes der det er lite motorisert trafikk, syklister og mange fotgjengere. Det bør ikke være for langt mellom steder der store kjøretøy kan møtes. Løsningen er lite gunstig for framkommelighet for motorkjøretøy, særlig buss og lastebil. Denne løsningen skal ikke benyttes der det går mye buss og lastebil. Tverrsnittet er for smalt. Figur B.13: Gate med fortau, parkering på én side og to smale kjørefelt Eksempler utforming av 20 m gatebredde Dette tverrsnittet har flere kombinasjonsmuligheter og ikke minst bedre plass. Profil på ca. 20 m gir rom for løsninger uten at en må ha minimumsbredder, enten har en 4-felts gate eller en 2-felts gate med parkering. 26