Terminalstruktur Oslofjorden

Transkript

1 Bred samfunnsanalyse av godstransport - Terminalstruktur Oslofjorden Referat fra verksted i Horten 20. mai 2014 Juli 2014

2 1

3 Innhold 1 Bakgrunn Program Påmeldte / deltakere: Hovedmomenter fra verksted i Horten Innledende forventninger til ny terminalstruktur Behov Synspunkter på de ulike scenariene Referat fra verkstedet Åpning Nærmere om analysen av terminalstruktur og målet med verkstedet Innledende tanker om transportetatenes arbeid så langt Faglige innlegg Behovsanalyse Behovsshopping Kommentarer til de enkelte scenarier Andre scenarier Vedlegg: Oversikt over alle bidrag i behovskartlegging

4 1 Bakgrunn Samferdselsdepartementet har gitt et oppdrag til transportetatene om å gjennomføre en bred samfunnsanalyse av godstransport. Målet er å gi et kunnskapsgrunnlag som vil bidra til trafikksikker, miljøriktig og samfunnsøkonomisk effektiv godstransport. Et deltema i oppdraget er å finne frem til en effektiv terminalstruktur i Oslofjordområdet som støtter opp under intermodale transporter. I den anledning ble det invitert til et verksted for å presentere foreløpige arbeid, faglige innlegg om logistikk og høre hva som interessentene har av behov og ideer til fremtidig terminalstruktur i Oslofjorden. Målet med verkstedet var å få hjelp til å bygge scenarier for fremtidig terminalstruktur som er både faglig og politisk interessante og som avspeiler ulike regioners og gruppers ståsted. Referenter: Stein Erik Grønland og Toril Presttun. Foto: Tore Solberg. 3

5 2 Program Følgende program ble lagt til grunn, og ble i hovedsak fulgt gjennom verkstedet: Prosessledere: Kristin Aandahl og Sigrun R. Børresen ( Statens vegvesen) Innledende informasjon Kort om «Bred samfunnsanalyse av godstransport» og hensikten med verkstedet (Else Marie Marskar, prosjektleder ) Deltema om terminalstruktur hva er oppgaven og hvordan skal vi jobbe og levere? (Toril Presttun, Vegdirektoratet) Faglig bakgrunn og regionale utredninger: Gods og logistikk i Osloregionen og havnenes rolle i lokal næringsutvikling, (Geir Berg, Sitma) Ytre Oslofjord vest Kristiansand (Carl-Frederic Salicath, Rejlers) Erfaringer med havnesamarbeid i Danmark (Gert Nørgaard, CMP Copenhagen Malmö Port) Hva har vi som næringsliv, transportører, lokalsamfunn, havner, regioner og nasjon behov for når det gjelder godsterminaler? Samtaler om ulike behov Plenum med presentasjon og debatt Prioritering av behov i den gruppen du representerer: Hva er viktigst for oss? Scenarier og løsninger for fremtiden Gruppearbeid Oppsummering og avslutning (Else Marie Marskar) 4

6 3 Påmeldte / deltakere: Navn adresse Etat/organisasjon Roar Johansen roar.johansen@borg-havn.no Borg Havn Tore Lundestad tore.lundestad@borg-havn.no Borg Havn Ivar A. Vannebo Ivar.vannebo@drammenhavn.no Drammen havn Einar Olsen Einar.olsen@drammenhavn.no Drammen havn Bjørn Rudborg red@llf.no Grenland Havn Borgar Slørdal bs@grenland-havn.no Grenland Havn Jan Einar Skarding jes@grenland-havn.no Grenland Havn IKS Finn Flogstad ff@grenland-havn.no Grenland Havn IKS Thomas Granfeldt thomas.granfeldt@kristiansand-havn.no Kristiansand Havn Beate Palmgren Johannesen bpj@larvik.havn.no Larvik Havn Jan Fredrik Jonas jfj@larvik.havn.no Larvik Havn Reidar Hansen reidar@moss-havn.no Moss Havn Dag H. Sem dag.sem@ohv.oslo.no Oslo Havn Frode Graff frode.graff@drmk.no Drammen kommune Petter Ellefsen pe@vig.no Vekst i Grenland IKS Trond Wangen Trond.Wangen@vestby.kommune.no Vestby kommune Theis Juell Theisen Theis.Juell.Theisen@akershus-fk.no Akershus fylkeskommune Rune Hoff rune.hoff@hedmark.org Hedmark fylkeskommune Heidi Berit Iglebæk heidi.iglebaek@vaf.no Vest-Agder fylkeskommune Steinar Sørheim sts@vaf.no Vest-Agder fylkeskommune Per Kvaale Caspersen perkvaalec@vfk.no Vestfold fylkeskommune Erik Haug erik.haug@vikingsped.no AS Viking Norway Bjarte Grostøl bjarte.grostol@asko.no ASKO Stein Børre Johnsen Stein.Borre.Johnsen@bringlinehaul.com Bring Linehaul AS Odd Eivind Gabrielsen OddEivind.Gabrielsen@bringlogistics.no Bring Logistics Gert Nørgaard Gert.Norgaard@cmport.com CMP Copenhagen Malmö Port Øyvind Lygre Oyvind.Lygre@greencarrier.no Greencarrier shipping & logistics AS Arild Ekelund Hansen arild@railln.no Green Cargo og Rail Logistics Norway Lars Strøm Lars.Strom@h-strom.no H. Strøm AS/RTD AS Pia Farstad Von Hall pia.farstadvonhall@ks.no KS Atle Ingrød Jürg Berger jb@luks.no LUKS CargoNet og RailCombi Svein Bugge sb@luks.no LUKS Kenneth Lindquist kenhelg@live.no NHO Logistikk & Transport 5

7 Navn adresse Etat/organisasjon Jørn Simonsen Nor Lines AS Johanne Solheim Norsk Havneforening nn Norsk Transportarbeiderforbund Knud Vang Nielsen Oslo Container Terminal AS Carl-Frederic Salicath Rejlers Railconcult AS Bjørn Tore Elstad Schenker AS Johan Haavardtun Schenker AS Geir Berg Sitma Stein Erik Grønland Sitma Solvejg Lorenz Unifeeder Norway As Morten Sandberg VIRKE Hovedorganisasjon Raymond Siiri Jernbaneverket Tor Nicolaisen Jernbaneverket Thorkel Askildsen Kystverket Cecilie Gunnufsen Kystverket Cedric Baum Kystverket Stein Eliassen Kystverket Else-Marie Marskar Statens vegvesen Ingrid Lutnæs Statens vegvesen Kristin Aandal Statens vegvesen Ole Helmick Øen Statens vegvesen Sigrun R. Børresen Statens vegvesen Tore Solberg Statens vegvesen Toril Presttun Statens vegvesen 6

8 4 Hovedmomenter fra verksted i Horten Under har vi summert opp hovedmomenter som kom fram på verkstedet i Horten. Et mer detaljert referat er vist i kapittel Innledende forventninger til ny terminalstruktur Innledningsvis ble det diskutert hvilke forventninger man i utgangspunktet hadde til en ny terminalstruktur: Behov for ulike typer terminaler, avhengig av godstyper og funksjoner Samarbeid er viktig for strukturendringer Minimaliser transportarbeid til distribusjon Behov for avlasting av Oslo Effektiv godshåndtering Operasjon hele døgnet Samsvar mellom terminalstruktur og godsstrømmer Sammenheng mellom terminalstruktur og løsning for fjordkryssing av Oslofjorden Konkurranselikhet 4.2 Behov En stor del av tiden ble brukt på gruppediskusjoner rundt hvilke behov man så for seg ville ligge til grunn for en fremtidig terminalstruktur i Oslofjorden. Her er noen av de momentene som ble vektlagt av deltakerne: Kostnadseffektive transportløsninger og terminaler Forutsigbarhet i arealplaner God infrastruktur i tilknytning til terminalene Økt kapasitet på jernbane Kort avstand til forbrukerne av varene Nærhet til markeder Vareeiernes behov må være kjent av alle aktører og ligge til grunn Strukturen må ha samfunnsaksept Planene må henge sammen med byenes logistikkplaner Intermodalitet Moderne avtaler Ekspansjonsmuligheter Tilpassede åpningstider god kapasitetsutnyttelse over døgnet Miljøvennlighet 4.3 Synspunkter på de ulike scenariene De ulike foreløpige scenariene for fremtidig struktur ble diskutert, med sikte på å få frem positive og negative momenter til hvert av dem. Generelt ble det både for de ulike scenariene understreket behovet for videre analyse av godsmarkedene, godsstrømmene i går, i dag og fremtidig. Det var videre interessant å få analysert hvor robuste scenariene var sammenlignet med referansealternativet og hverandre. 7

9 Scenario 1 Senario 1 var «Sentralisering og utpekte havner». Hovedelementene var: Utbygging av Alnabru, kapasitetsutvidelse og effektivisering i Oslo havn og Kristiansand havn. Forsterkning av scenariet vil kunne være videre utvikling av godslandsby i Groruddalen, og økt kapasitet for gods i Oslo-tunnelen (Oslo-navet). Som positive momenter ble følgende trukket frem: Samling av gods, kraftig trafikkunderlag å bygge videre på. Samling av investeringsressurser på to steder «mer for pengene». Som negative momenter ble følgende trukket frem: Alternativet kan skape kø, kaos og kort i Oslo havn og på Alnabru. Det er i konflikt med bymiljø og skaper støy Begrensede vekstmuligheter Ikke eksporthavn for Østlandet Ved krav om CO 2 -fri bydistribusjon innen 2030 vil Alnabru kunne få restriksjoner Det ble videre pekt på at alternativet kan være kostnadskrevende for bruker det var imidlertid ikke sagt for hvilke brukere og det vil nok her være forskjellig med brukere i Ytre Oslofjord, eller en bruker på Karihaugen. Det ble også reist spørsmål om Groruddalen var realistisk som terminalalternativ, spesielt med hensyn til arealer til videre tilflytting til Oslo. Scenario 2 Scenario 2 var «Sentralisering Vestby-Moss». Hovedelementene var: Utbygging av ny stor jernbaneterminal i Vestby. Alnabru omdefineres til city-terminal for Oslo. Videre utbygging av Moss havn. Forsterkning av scenariet vil være utvikling av godslandsby i Vestby og kryssing av Oslofjorden ved Hurum. Positive momenter som ble trukket frem var: Rederiene ønsker å snu før de går inn i indre Oslofjord Kan frigi arealer i Groruddalen til byutvikling Fordeler med en stor terminal Gods rutes utenom Oslo Negative momenter som ble trukket frem: Mye av godset er knyttet til områder i Oslo eller nord for Oslo Langt fra det største markedet (Oslo), økt biltransport i lokaldistribusjon Det ble pekt på at løsningen måtte sees i forhold til hvor kryssingen av Oslofjorden blir etablert. Det ble videre reist spørsmål om man kan etablere en tilstrekkelig god jernbaneløsning. Scenario 3 Scenario 3 var «Avlastningsstrategi i indre Oslofjord». Hovedelementene var: Ingen utvidelse av Alnabru, mindre jernbaneterminaler på Gardermoen, Vestby og Drammen (eventuelt variant med Kopstad). Forsterkning av scenariet kan være utvikling av næringsarealer til jernbaneterminal og kryssing av Oslofjorden ved Hurum. Som positive momenter ble det pekt på: 8

10 Alnabru fortsetter, men med krav om mindre arealbruk i Oslo/Groruddalen Kan fange opp importert gods utenfor Oslo: o Gods fra Larvik og Drammen på Kopstad o Direkte omlasting av importert gods i Vestby og på Kopstad Som negative momenter ble det pekt på: Alternativet har mange (4) jernbaneterminaler Tar ikke hensyn til godsgrunnlaget i ytre del av Oslofjorden Forutsetter at ombygging av Alnabru må gjøres på sikt Fast kryssing av Oslofjorden kan redusere behovet for terminal både på østsiden (Vestby) og Drammen/Kopstad samtidig Det ble pekt på at løsningen måtte sees i forhold til hvor kryssingen av Oslofjorden blir etablert. Det ble også reist spørsmål om hvorvidt dette løser overbelastningen på Alnabru og eventuelt vil åpner for mer trafikk via Gøteborg. Ved mange små jernbaneterminaler ble det også stilt spørsmål om dette gjorde det vanskelig å konsolidere og sette opp lengre tog fra en terminal. Et annet spørsmål var hvordan man skulle løse koblingen mellom Moss havn og jernbanen. Scenario 4 Scenario 4 var «Desentralisering ytre Oslofjord». Alternativet innebærer ingen utvidelse av Alnabru og mindre jernbaneterminaler på Vestby og Larvik. Forsterkning av scenariet kan være næringsarealer til jernbaneterminal på Vestby og Larvik, og kryssing av Oslofjorden ved Horten-Moss. Som positive momenter ble blant annet følgende trukket frem: Mindre arealkonflikter i Oslo og Drammen, fjerning av godsterminaler i Oslo og Drammen Godssenter i Vestfold Endringene kan innføres skrittvis Vestby riktig plassert i forhold til import fra Sverige Bra løsning for containere og ferge, må sees i sammenheng med Telemark og må bygge på eksisterende infrastruktur Kan utnytte link mot Jylland og Hirtshals Som negative momenter ble følgende trukket frem: Gir for spredt bydistribusjon Møter ikke veksten i Larvik og Drammen Skaper ekstra terminaler Det ble videre reist spørsmål om et godssenter i Vestfold bør ligge lenger nord enn Larvik. Videre svarte ikke løsningen på hvordan man kunne utnytte plassen ved Gardermoen. Scenario 5 Scenario 5 var «Samarbeid og arbeidsdeling mellom havner». Alternativet innebærer at man tar utgangspunkt i dagens fysiske struktur, men at man prøver å få bedre effektivitet basert på et tettere samarbeid mellom ulike havner. Samarbeid kan være mellom Moss-Borg; Larvik-Brevik og Oslo- Drammen. En alternativ modell var samarbeid vest Drammen-Larvik-Brevik og øst Oslo-Moss-Borg. En tredje modell kunne være at alle i Oslofjorden, inklusiv Kristiansand samarbeidet. Et annet mulig samarbeid var mellom Kristiansand og Gøteborg. Det ble pekt på følgende positive momenter: Økt spesialisering og samarbeid kan gi mer effektiv ressursutnyttelse 9

11 Beholder mange havner, dette er positivt for lokalt næringsliv, Utnytter de mange fordeler i nåværende havnestruktur Muliggjør større og mer nasjonale enheter Som negative momenter ble det pekt på: Redusert konkurranse Kan gi «for god» kapasitet for containere, og dermed liten evne til reinvesteringer Det ble diskutert ulike samarbeidskonstellasjoner. En var at man delte i fire grupper: Larvik container/ferge og Grenland industri; Moss container og Borg industri; Oslo containere og Drammen bil og prosjekt: og Kristiansand. Andre samarbeidsmuligheter var å dele i øst og vest, hvor øst var Borg, Moss og Oslo; mens vest var Brevik, Larvik og Drammen, eventuelt med Kristiansand. En tredje mulighet var at hele Oslofjorden var et samarbeidsområde. Hvis samarbeidet blir større enn det første alternativet så var en del av den oppfatning at risikoen for ikke å lykkes ble betydelig høyere. Andre scenarier En del andre scenarier ble beskrevet som alternativer av deltakerne. Disse ble ikke diskutert i plenum, men gjengis som mulige ideer for flere alternativ. En kort kommentar er gitt til hvert alternativ: Gøteborg som hovedterminal: Feedertransport fra Gøteborg til Larvik, Oslo og Borg. o Kommentar: I hovedsak som referansealternativet, men med et sterkt feedertilbud på sjø mellom de nevnte havnene. Ny terminal etableres Hauerseter med forbindelse til Gardermoen. Alnabru blir en mindre terminal for av/påkobling. Vestby/Moss ny terminal for båt/bil/tog. o Kommentar: Ny terminal. Alternativ som scenario 2, men med i tillegg en ny terminal nord for Oslo Ny sentralhavn på Bastø. Broforbindelse til Østfold og Vestfold, 4 felts motorvei, dobbeltspor jernbane. o Kommentar: Nytt scenario med relativt kraftige endringer både på havn, jernbane og veg Ny godsterminal på/ved Kongsvinger. Elektrifisering av Røros og Solørbanen. Gods nordover ledes utenom Oslo. o Kommentar: Nytt scenario. Egen utredning skal se på disse spørsmålene i regi av Hedmark fylke. 10

12 11

13 5 Referat fra verkstedet Alle innleggene er lagt ut på transportetatenes hjemmeside: Åpning Innledningsvis holdt Else Marie Marskar, leder for arbeidet med Bred samfunnsanalyse av godstransport, en innledning som ga bakgrunn og status for det pågående arbeidet. Deretter ble det gjennomført inndeling av deltakerne i «homogene grupper». Deretter ble det gjort innledende «bli kjent» øvelser i de heterogene gruppene. 5.2 Nærmere om analysen av terminalstruktur og målet med verkstedet Leder for delprosjektet med terminalstruktur, Toril Presttun, ga en videre innføring i dette delprosjektet. I tillegg til å gi en oversikt over arbeidet, skisserte hun også fem scenarier som kan være eksempel på hva som kan være alternative terminalstrukturer. De heterogene gruppene ble deretter invitert til å skissere de tankene de enkelte hadde med seg til dagen, og fortelle om disse i gruppene. Tankene ble deretter dokumentert ned på flippovere, som vist i neste delavsnitt. 12

14 5.3 Innledende tanker om transportetatenes arbeid så langt Gruppe 1 Store terminaler i/nær de store transportkorridorene. Minimaliser transportarbeidet mht distribusjon/vegtransport. Identifisere hovedmarked/struktur: f.eks varer til Oslo, industri eksport, handtere resten av landet herunder Vestlandet Midt-Norge avklares i dette bildet. Mulighet for å omrute jernbanetransporter til/fra Norge. Togruter gjennomgående nord-sør. (Tegnet linje Gardermoen-Vestfold og Gardermoen Vestby begge linjer via Alnabru). Alnabru byterminal mens godsrutene starter / ender i «satellittene». Logistikk. Flytte ut. (ved Moss) Båt/bane /bil. Drammen bør muligens bestå. (Også avmerket Kristiansand.) Gruppe 2 Forskjellige typer terminaler, avhenger av godstype og funksjon. Må være plass til flere aktører på terminalen, modalitet. Må hensynta retningsbalansen. Forskjellige typer terminaler: enhetslaster, bulk, tørrvarer, stykkgods, passasjer, cruise. Staten må være en aktiv aktør for å sikre areal. Ny terminal på nytt sted svært vanskelig. Samarbeid er starten på en strukturendring. Markedssegmentering av godset og logistikksystemene. Samarbeid mellom terminaler. Transportkjeder, hvem tar beslutning om rutevalg? 13

15 Modell B sentralisering Moss Vestby beskrive forutsetning om baneløsning Sverige og Gøteborg. Vurdere arealkonsekvenser ved modellene i tillegg til transport Ny stor terminal på vestsiden av Oslofjorden som er konkurrent til Gøteborg. Legge havn og jernbane sammen. Feederløsning i Oslofjorden, eventuelt feeder fra Gøteborg. Desentralisert. Opprettholde sterkt Alnabru-Oslo havn. Drammen: Fjerne bynære godsterminaler. Flytte til havna på Holmen og eller til Kopstad. Vestby godsterminal (logistikksenter) med ny bru via Hurum. Jernbane til Gøteborg havn med god godskapasitet. Gruppe 3 Samarbeid/arbeidsdeling sør i Oslofjorden. Grenland og Larvik stor kapasitet. Nærhet til industri er viktig. Kobling til vei jernbane; Vestlandet og nye jernbanetrase Oslo-Kristiansand-Stavanger. Avlaste indre Oslofjord/ Oslo miljø. Oslo viktig for distribusjon i Stor-Oslo. En terminal vest Larvik-Drammen. En terminal øst Østfold Oslo import. Veiforbindelse Horten-Moss. Hurum er for langt. Alnabru jernbane. Vest har jernbane. Laster finner sin vei der det legges til rette for en effektiv godshåndtering. Må ha muligheter til effektiv omlastning og distribusjon mellom veg sjø og bane. Må ha plass til å terminalbehandle godset i havnen (added value service). Operere hele døgnet hele uka. Xds tas i havn i Gøteborg, transporteres rett nord til Kongsvinger (ny terminal) hvis det ikke må innom Oslo. Van så videre på bane vest/sør. Sprengt kapasitet på Østfoldhavner og E6. Ta inn mer i Vestfold. Lasten finner sin vei der det legges til rette. Godset finner sine veger. Tegnet ring på Gøteborg og linje til Kongsvinger. Ring rundt Vestfold. Flytting ut av indre Oslofjord. Stykkgods til Oslo og noe Drammen. Industrigods til Øst og Vest. ( Ring rundt Grenland Vestfold, Moss/borg og Oslo/Drammen) Gruppe 4 (Markert fire havneområder: Oslo-Drammen,, Grenland, Moss-Fredrikstad og Kristiansand.) Tekst: Retningsbalanse import/eksport, enheter i trailer (roro) og container, flak. Fortetning fremfor desentralisering. Langsiktighet for utvikling. (Østmo). Flerkjerneutvikling. Intermodale terminaler Gjennomgående tog til Kristiansand uten å stoppe på Alnabru, stimulere til lolo / roro trafikk Gøteborg Kristiansand. Øke kapasiteten på godstog til / fra Kristiansand, flere feedere på ukedager i Kristiansand Terminaler består, større fellesskap av havneeiere, økt konkurranse(utsetting?), målrettet virkemiddelbruk, avlastning baneterminal Alnabru, mer vekt på balanse import og eksport Uheldig arbeidsform. Godstransport sees for separat ihht videre distribusjon og befolkningsvekst. Forbindelsen Moss-Horten (ferjefri) må inn tydeligere. Hurum ikke aktuelt alternativ til Moss-Horten. Løsninger Oslo/Alnabru må defineres, er ikke alternativ å ikke gjøre reduksjoner. Mer til Grenland. Større knutepunkt. Avlaste Oslo/Alnabru Gruppe 5 Gods skal seile lengst mulig på skip. Oslo havn bør ha jernbaneterminal. Sikring av konkurranselikhet mellom Bil/Skip utl. Sikre at flere havner styrkes. Dvs hvilke avgifter rammer sjøtransporten som ikke rammer bilene. Mere fokus på intermodalitet. 14

16 Jernbanetilknytning. Veg/infrastruktur (Akseltrykk). Avlaste områder som i dag er presset (Oslo sentrum). Nasjonal havn bør vektlegges i forhold til kapasitetsutvidelse. «Gods skal seile lengst mulig».! Terminal ut av de store byene, inntil E6/E18. Gardermoen Kopstad syd for Moss. Rygge Gardermoen Torp. Betydning av tilførselstransporter inn/ut havn. Hva er havnenes geografiske nedslagsfelt? Endre lagerstrukturer. Sikre areal for industrihavner. Frivillig nedleggelse av havner. Gruppe 6 Vareeier/varestrømmer bestemmer. Tilbud i havner/container handling. Import eksporthavner samarbeide bedre. Balanse. (Ring rundt Oslo, Moss, Grenland, Larvik, Borg, Kristiansand. Satt samarbeid? mellom Grenland og Larvik og mellom Borg og Moss. Tegnet Horten-Moss forbindelse.) (Tegnet rektangel Grenland Drammen- Oslo- Borg. Tegnet på tvers forbindelse over Oslofjorden ved Sandefjord, Moss-Horten, Hurum og Oslo. Import/eksport tegnet fra/til Grenland og Borg. Bane og sjø kobling i rektangel-havnene) Lager på Vestsiden.. Ring rundt Drammen- Oslo, Larvik/Grenland og Borg. Forbindelse over Hurum. Godssamarbeid Vestover (fra Kristiansand). Vekstområde Grenland/Larvik. Bil i Drammen. Oslo fortsatt viktig importhavn. Moss/Follo vekstområde for godstransport. Moss-Borg felles havneselskap. (Krysset av for ny havn på Hurum). Forutsetter bru/tunnel for vei og bane over Oslofjorden. Felles bane, veg, havneterminal. Omlasting av gods til Vestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge. Gruppe 7 Bedre tilrettelegging jernbane/gods i Vestfold. Terminal /knutpunkt i Vestfold syd. Alnabru? Flytte til Vestby. (Tegnet pil fra Oslo til Vestby, merket av Grenland og Kristiansand) Bedre togtilbud i Kristiansand. Mangler kapasitet. Ny større terminal. Alnabru hovedterminal, Drammen/Kopstad, øst/vest/dagens banestruktur. Moss avlastning Oslo? Stor markering ved Moss, (markering også forbindelse Horten Moss og Kristiansand). Ved Kristiansand: Jernbane. Havn. Hirtshals er nevnt. Gruppe 8 En desentralisert struktur som henger bedre sammen med import og eksportstrømmene. Aksene øst/vest inkludert Jyllandskorridoren. Et viktig poeng er å redusere antall logistikknutepunkt og utnytte eksisterende bedre. (Ring rundt Oslo og Larvik/Grenland. Stiplet rundt Borg og Moss.) Import / eksport Grenland m Larvik /Herøya. Drammen veg. Oslo nord-sør. Vestby-grossister. (Ring rundt Grenland/Larvik, Drammen, Moss og Oslo.) Kontinenter er og blir omløpshavn for Norge.. Gøteborg og Århus er blindspor!!. Knutepunkthavn på øst- og vestsiden av fjorden. Skipstrafikk må ikke til Oslo. Lagring og omlastningsareal ved havn er viktig. Havnene må ikke ligge i bysentrum. Er næringsareal vektlagt? Hvor finner mulighet for kystområder og store baklandsarealer med nærhet til veg og jernbane? Godsgenerering. Tyngdepunkt av gods. Nye transportkorridorer. Man bør fokusere på områder (regioner) 15

17 Skjerme vegsystemet gjennom Oslo for trafikk som ikke skal eller må dit. Sjekke hvor viktig samlokalisering er for at bane og sjø skal øke. Inklusive transport og arealkrevende virksomhet. Tenke effektive robuste strukturer. Kapasitet på kontinentet vil øke og vil feedre havner i Norge i økende grad. Containere vil komme til industrihavnene uansett. Godskonsum/godsgenerering. Transport på sjø til nærmest mulig forbruker / mottaker. Økt banetransport fra innlandet i Europa. EU påvirkning og hvordan kan vi koble oss mot de prioriterte knutepunktene. Bakarealer. Gruppe 9 Hva med infrastruktur mellom terminalene, spesielt jernbane? Alnabru Gøteborg osv. Tog: Avlastningsterminaler til Alnabru (Nav-satellitt) Vestfold nord, Rudshøgda, Moss/Vestby NAV-satellitt er sertifisert og «oppfunnet» av samlasterne og vareeiere og det er de som fyller togene innenlands og fra utlandet. Med nav-satellitt oppnår man at der som importen stopper der starter innenlandstrafikken. Havnene må spesialisere seg Spesialisering havn. Containere i nord, vest og øst. Rederiene ønsker oversjø. Avlastning jernbaneterminal på hver side av fjorden. (Merket av Oslo, Larvik/Grenland og Moss/Borg) (Dag Sem) Bane mellom store import og eksporthavner. (Gøteborg-oslo-Kristiansand avmerket som hovedterminaler). Regional avlastning indre Oslofjord i hht avlastningsstrategien. Evt et spørsmålstegn på Grenlandsområdet som tillegg i avlastningsstrategi. (Øen). Sørvestbanen gir nye muligheter. Øresund/Skåne er flaskehals. Utnytt små kapasiteter. Merket av Kristiansand, Grenland og Larvik, bane mot Oslo. 16

18 5.4 Faglige innlegg Geir Berg holdt innlegg om gods og logistikk i Oslo-regionen, på bakgrunn av arbeidet innenfor Osloalliansen. Carl-Fredric Salicath snakket om ytre Oslofjord vest-kristiansand, primært med utgangspunkt i muligehtene for sammenkobling bane og sjø. Gert Nørgaard snakket om havnesamarbeidet mellom København og Malmø, og hvordan man hadde fått til dette. Innleggene: Det ble bare tid til en veldig kort spørsmålsrunde. Ytterligere kommentarer/spørsmål ble levert inn fra gruppene: Kommentarer / spørsmål til foredragene: Til foredraget til Geir Berg: Staten må ta ansvar Ikke mange gjenstående havnelokaliseringsalternativer Plansamarbeid Oslo og Akershus fanger opp / støtter Oslo-regionens konklusjoner mht lokaliseringsalternativ. 17

19 Til foredraget til Carl-Fredrik Salicath: Havnespor er ikke mye benyttet Norge/Vestfold er store på eksport o Behov for reposisjonering av containere o Ofte god retningsbalanse Er kapasitet på jernbane utredet? o Se på konkrete ruteleier o Mulig med korte godstoglengder på Bratsbergbanen Generelt til foredragene: Fra Hirtshals til Brevik, Kristiansand eller Larvik: Skal man utbygge alle tre eller en? Uheldig (snever) begrensing av geografisk omland Sentralisering til Sverige skaper større retningsubalanse på vegtransport Glemmer utviklingen på vegtransport: 2525 tillatt Oslo-Kristiansand. Øker vegtransportens konkurranseevne For mye fokus på muligheter, for lite på realiteter Hva som skal til for å lykkes må komme bedre frem 5.5 Behovsanalyse Etter lunsj ble det gjennomført gruppearbeider. Det første tema var behovsanalyser, og det siste gikk på å finne sterke og svake sider ved de ulike scenariene som var skissert innledningsvis, eventuelt foreslå nye scenarier for videre analyse. Innledningsvis gjennomførte gruppene en brainstormingsprosess rundt behov. De detaljerte flippoverne fra første del av prosessen ligger i vedlegg 6. En oppsummering av de gruppenes arbeid er vist nedenfor: Gruppe 1 Nærhet til kunden Samspill godsterminal og samlaster: o I nærheten av hverandre o Utenfor sentrum Miljøvennlighet Effektive korridorer Bymiljø Økt kapasitet for jernbane Fleksible avganger Ekspansjonsmuligheter areal Nye transportformer, teknologiske muligheter Forutsigbare arealplaner Standardiserte transportformer Økt samarbeid mellom transportformer IKT utvikling Gruppe 2 Kapasitet for håndtering av økt import i terminaler Retningsbalanse Håndtering av forskjellige godstyper 18

20 Intermodalitet God nok adminstrasjon og organisering Næringsarealer og infrastruktur Statlig deltakelse Miljøkrav Langsiktige behov, båndlegging Gruppe 3 Nærhet og samlokalisering Forutsigbarhet i forhold til arealplaner Mulighet for o Volumekspansjon o Høy kvalitet på tjenestene Alle aktørene må kjenne vareeiernes behov Viktig med god infrastrukturtilkopling til terminalene (veg, farled, jernbane) Bedre utnyttelse av eksisterende kapasitet (over døgnet) Gruppe 4 God veg/bane infrastruktur inn til terminaler/hovedhavner + god farled Rask, effektiv distribusjon med miljøprofil Gode mellomlagringsalternativ (HUB) Tilstrekkelig areal for å møte fremtiden Fokus på samfunnsmessige verdier, import vs. Eksport Tilpasning for lokalt næringsliv Verdiskapning i terminal/havn Kort avstand fra terminalen til konsum Gruppe 5 Terminalkapasitet Disponible arealer ved sjø, næringsarealer Intermodale havneterminaler Utvidelse av viktige havner Buffersone mot annen bebyggelse Effektive terminaler o Produktivitet o Miljø o Kapasitetsutnyttelse Gruppe 7 Avlastingsterminaler Samhandling i knutepunkt Stordrift Kosteffektive transportløsninger Miljøvennlig transport God infrastruktur Intermodalitet Areal kapasitet Gruppe 8 Forutsigbarhet Prioritet Fleksibilitet 19

21 Mulighet for ekspansjon Samfunnsaksept Sikkerhet Intermodale knutepunkt Kostnadseffektivitet Markedstilpasning Statlige incitamenter Rettferdig konkurranse Gruppe 9 Nødvendig areal Effektive knutepunkter God adkomst Nær: o Sjø o Jernbane o Befolkning Fleksible løsninger, designet for vekst og endring Moderne godshåndteringsutstyr Øke effektivitet/kapasitet på eksisterende terminaler Redusere den totale transportlengden Helhetlig strategi for Østlandet Større prioritet for gods Etter gruppearbeidet gikk deltakerne til sine homogene grupper, og disse gjennomførte så en «behovsshopping» basert på bidragene i de heterogene gruppene, basert på at man valgte ut de behov som man mente var viktigst. 20

22 5.6 Behovsshopping I denne oppgaven skulle man gå sammen igjen i de homogene gruppene fra starten. Hver homogen gruppe skulle gå gjennom resultatene fra de heterogene gruppene, og liste opp de behovene som var viktigst for gruppen. Her er resultatene fra de ulike gruppene: Gruppe «distribusjon» Kostnadseffektive transportløsninger God infrastruktur Oslofjordkryssingen i ytre og indre del Rask omlasting Forutsigbare arealplaner Økt jernbanekapasitet og økte avganger Alle aktører må kjenne vareeiers behov Kort avstand fra terminal til konsum Helhetlig strategi for Østlandet Samfunnsaksept Logistikkplaner for byer og bymiljø Avlastingsterminaler 3 til 4 rundt Oslo Gruppe x Tilstrekkelig areal Intermodal tilkobling til havn Forutsigbarhet i henhold til arealplan Markedstilpassede terminaler Samfunnsaksept Effektive transportkorridorer IKT utvikling Stabile rammebetingelser Stordriftsfordeler Sikkerhet Moderne avtaler om lasting/lossing. Gruppe «transportetater» Trimodale terminaler Effektive terminaler Buffersone mot annen bebyggelse God veg/bane infrastruktur Fokus på samfunnsmessige verdier Kort avstand fra terminal til konsum Forutsigbare arealplaner Mulighet for ekspansjon Samfunnsaksept Sikkerhet Miljøvennlig transport Offentlig / eie Krysse Oslofjorden effektivt Sjøtransport lengst mulig inn i Oslofjorden Økt jernbanekapasitet Ivareta bymiljø IKT-utvikling samhandling alle modi 21

23 Gruppe «vegtransport» Intermodalt knutepunkt Arealkapasitet og tilpasset infrastruktur Effektive transportkorridorer IKT trafikkstyringssystemer Økt kapasitet på jernbane Nærhet til markedet Gruppe «havn terminal rederi» Kapasitet Tilpasset infrastuktur Samarbeid mellom terminal, rederi og operatør Tilpasset åpningstid Rask omlasting Areal Intermodalitet Kostnadseffektivitet Miljø Mulighet til å vokse Sikkerhet Konkurranselikhet mellom transportformene Effektivitet Buffersone Samfunnsaksept Gods skal «seile» lengst mulig Gruppe «fylkeskommuner og kommune» Utnytte infrastrukturkapasitet Miljøvennlig Bymiljø Forutsigbare arealplaner Tilknytning overordnet infrastruktur Mulighet for ekspansjon Intermodale knutepunkt Statlige incitamenter og investeringer Samfunnsaksept Økt effektivitet/kapasitet på eksisterende terminaler Verdiskapning i tilknytning til terminal (herunder nyetablering) Fokus på samfunnsmessige verdier (import vs eksport) Nærhet til markeder Gruppe «jernbane» God infrastrukturtilkobling til terminalene Bedre utnyttelse av kapasitet over døgnet Aktørene må kjenne vareeiers behov Håndtere ulike godstyper (God nok) organisering Samlokalisering av terminaler og samlastere Økt kapasitet og kvalitet på jernbane Privat drift Valgfrihet Frekvens og lang åpningstid 22

24 Avlastingsterminaler Kosteffektive transportløsninger Øke effektivitet og kapasitet i eksisterende terminaler Større prioritet for gods på bane fremfor passasjertog Gruppe xx Tilstrekkelig areal God terminaladkomst Nærhet, samlokalisering Alle aktører må kjenne vareeiernes behov Forutsigbare arealplaner / båndlegging Enklere administrativ håndtering Nye teknologiske muligheter 23

25 5.7 Kommentarer til de enkelte scenarier Som en avsluttende øvelse gikk gruppene gjennom de foreløpige scenariene som ble presentert i innledningen til Toril Presttun. Hovedformålet med gjennomgangen var å ta for seg sterke og svake sider ved scenariene. Hver gruppe så bare på et par scenarier, så de punktene som oppsummerer for hvert scenario er basert på innspill fra få grupper (vanligvis 2*2). Scenario 1 Senario 1 var «Sentralisering og utpekte havner». Hovedelementene var: Utbygging av Alnabru, kapasitetsutvidelse og effektivisering i Oslo havn og Kristiansand havn. Forsterkning av scenariet vil kunne være videre utvikling av godslandsby i Groruddalen, og økt kapasitet for gods i Oslo-tunnellen (Oslo-navet). Positive momenter: Samling av gods, kraftig trafikkunderlag å bygge videre på. Samling av investeringsressurser på to steder «mer for pengene». Negative momenter: Kø, kaos og kort i Oslo havn og på Alnabru Begrensede vekstmuligheter Konflikt mot bymiljø, støy Er Groruddalen realistisk som terminalalternativt, hva med arealer til videre tilflytting? Kostnadskrevende for bruker Bruker mister konkurransekraft Ikke eksporthavn på Østlandet Scenario 2 Scenario 2 var «Sentralisering Vestby-Moss». Hovedelementene var: Utbygging av ny stor jernbaneterminal i Vestby. Alnabru omdefineres til city-terminal for Oslo. Videre utbygging av Moss havn. Forsterkning av scenariet vil være utvikling av godslandsby i Vestby og kryssing av Oslofjorden ved Hurum. Positive momenter: CO 2 -fri bydistribusjon innen Alnabru vil få restriksjoner Rederiene ønsker å snu før de går inn i indre Oslofjord Det koster mer å ta skip inn i indre Oslofjord enn å kjøre bil dit Kan frigi arealer i Groruddalen til byutvikling Fordeler med en stor terminal Gods rutes utenom Oslo Negative momenter: Mye av godset oppstår i Gardermoen-området Økt biltransport i lokaldistribusjon Kryssingen av Oslofjorden bør være ved Moss-Horten Langt fra markedet (Oslo) Jernbaneløsningen for dårlig 24

26 Scenario 3 Scenario 3 var «Avlastningsstrategi i indre Oslofjord». Hovedelementene var: Ingen utvidelse av Alnabru, mindre jernbaneterminaler på Gardermoen, Vestby og Drammen (eventuelt variant med Kopstad). Forsterkning av scenariet kan være utvikling av næringsarealer til jernbaneterminal og kryssing av Oslofjorden ved Hurum. Positive momenter: Alnabru fortsetter Samle gods fra Larvik og Drammen på Kopstad Direkte omlasting av importert gods i Vestby og på Kopstad Krever mindre arealbruk i Oslo/Groruddalen Kan fange opp importert gods utenfor Oslo Negative momenter: 4 jernbaneterminaler For sterk ubalanse Løser ikke overbelastningen på Alnabru og åpner for Gøteborg Tett konsentrasjon av jernbane Lokal utredning, ikke nasjonal Mangler godsgrunnlag syd for Horten Hvordan få til terminal der togstammer kan settes sammen: =700 m tog Stor import og eksport fra områder i Søndre Vestfold, Telemark og Agderfylkene Tar ikke hensyn til ytre del av Oslofjorden Hvordan få til koblingen mellom Moss havn og tog? Forutsetter at ombygging av Alnabru må gjøres på sikt Fast kryssing av Oslofjorden reduserer behovet både for Vestby og Drammen/Kopstad Hvordan passer dette med mulig fremtidig OD-mønster for importert gods på bane? Generelt ble det både for dette og de andre scenariene understreket behovet for videre analyse av godsmarkedene, godsstrømmene i går, i dag og fremtidig. Hvor robust er scenario 3 sammenlignet med de andre? Scenario 4 Scenario 4 var «Desentralisering ytre Oslofjord». Alternative t innebærer ingen utvidelse av Alnabru og mindre jernbaneterminaler på Vestby og Larvik. Forsterkning av scenariet kan være næringsarealer til jernbaneterminal på Vestby og Larvik. Og kryssing av Oslofjorden ved Horten- Moss. Positive momenter: Mindre arealkonflikter i Oslo og Drammen Fjerner godsterminaler Oslo og Drammen Positivt med godssenter i Vestfold Incremental endring Retningsbalanse når man ser begge sider av fjorden samlet Grossistnærhet i Vestby Vestby riktig plassert i forhold til import fra Sverige Bra løsning for containere og ferge Kan utnytte link mot Jylland og Hirtshals Bra løsning, må sees i sammenheng med Telemark og må bygge på eksisterende infrastruktur 25

27 Negative momenter: For spredt bydistribusjon Møter ikke veksten i Larvik og Drammen To ekstra terminaler Godssenter i Vestfold bør ligge lenger nord enn Larvik Utnytter ikke plassen på Gardermoen Scenario 5 Scenario 5 var «Samarbeid og arbeidsdeling mellom havner». Alternativet innebærer at man tar utgangspunkt i dagens fysiske struktur, men at man prøver å få bedre effektivitet basert på et tettere samarbeid mellom ulke havner. Samarbeid kan være mellom Moss-Borg; Larvik-Brevik og Oslo- Drammen. En alternativ modell var samarbeid vest Drammen-Larvik-Brevik og øst Oslo-Moss-Borg. En tredje modell kunne være at alle i Oslofjorden, inklusiv Kristiansand samarbeidet. Et annet mulig samarbeid var mellom Kristiansand og Gøteborg. Positive momenter: Økt spesialisering Økt samarbeid Kristiansand er nærmest Europa Mer effektiv ressursutnyttelse Mange havner er positivt for lokalt næringsliv Større og mer nasjonale enheter Mange fordeler i nåværende havnestruktur Kan dele: o Larvik container/ferge og Grenland industri o Moss container og Borg industri o Oslo containere og Drammen bil og prosjekt Negative momenter: Redusert konkurranse Hvis samarbeidet blir større enn det første alternativet (Moss-Borg, Oslo-Drammen, Larvik-Brevik) så er risikoen for ikke å lykkes betydelig høyere. Kan gi for god kapasitet for containere, liten evne til reinvesteringer 5.8 Andre scenarier En del andre scenarier ble beskrevet som alternativer av deltakerne. Disse er ikke diskutert i plenum, men gjengis som mulige ideer for flere alternativ. Gøteborg som hovedterminal: Feedertransporter fra Gøteborg til Larvik, Oslo og Borg. Ny terminal etableres Hauerseter med forbindelse til Gardermoen. Alnabru blir en mindre terminal for av/påkobling. Vestby/Moss ny terminal for båt/bil/tog. Faktorer av betydning: o På kort sikt ny tunnel Oslofjorden o På lang sikt ny bru Moss-Horten o Sameie av ny godsterminal fra dag 1 o Nok areal Ny sentralhavn på Bastø. Broforbindelse til Østfold og Vestfold, 4 felts motorvei, dobbeltspor jernbane. 26

28 Ny godsterminal på/ved Kongsvinger. Elektrifisering av Røros og Solørbanen. Gods nordover ledes utenom Oslo. 27

29 Vedlegg: Oversikt over alle bidrag i behovskartlegging Oppgave 1: Få innsikt i brukerbehovene og innspill til de tankene utrederne har så langt Metode Hver person i gruppa skriver et behov eller innspill, arkene sendes rundt og de øvrige fyller på med assosiasjoner til det første innspillet I referatet under er hvert ark nummerert løpende og det første utsagnet er satt øverst, de påfølgende utsagnene er innrykket. Ark 1 Forutsigbar Ark 2 Politiske signaler og beslutninger langsiktige, tydelige og bestandige over tid Oppfølging av beslutninger Som kan tilpasses endringer i bransjer og næringsstrukturer (fleksibilitet) Kombinasjon av offentlig og privat Som gir mulighet for ekspansjon Prioritet for godstransport, forutsigbar handlemåte/håndtering ved uforutsatte hendelser Må ha tilstrekkelig store arealer nære havneterminaler eller/og jernbaneterminaler Ark 3 Både med lasting ute og lasting inne Med nok areal til å ekspandere Forutsigbare lange leiekontrakter Markedstilpasset tilbud Arealsikring for langsiktig utvikling og rom for relokalisering Samarbeid Struktur som er tilpasset europeisk transportstruktur Sjøveien fra kontinentet Intermodalt knutepunkt 28

30 Ark 4 Stort behov for jernbaneterminaler rundt i landet Ark 5 Effektivt og punktlig Knyttes sammen med havn i størst mulig utstrekning Jernbaneoperatører med forutsigbar prispolitikk Skille på strategier for jernbanetransport; mellom de store byene og kortere med godstunge eller transport av store volumer Jernbaneterminaler er minst like viktig som infrastrukturen på jernbane Næringslivet har behov for effektive terminaler Ark 6 Omlasting Ark 7 Må ha store arbeidsarealer Basert på samfunnsaksept Hvis samfunnet vil ha transporter på bane og sjø må det tilbys arealer for de som eier eller transporterer varene der Infrastrukturen til terminalene kan styres politisk God vei/bane infrastruktur inn til hovedhavner + god farled Lagring og crossdocking i ett system Utnytt infrastruktur på nattestid Konkurranse i terminal Effektive laste- og lossearbeidere med moderne avtaler Rask, effektiv distribusjon med miljøprofil Mulighet for fleksibel distribusjon Samlasting til forretning Gode mellomlagringsalternativ. HUB! Konkurranse 29

31 Ark 8 Daglige feedere til/fra markedet Gode forbindelser mellom havn og hovedvegnett Jernbane, veg og sjø på ènx..terminal God lagerkapasitet Tilstrekkelige arealer for å møte fremtiden Spesialisering Ark 9 Fokus på samfunnsmessige verdier av import vs eksport Utnytt gods på bane optimalt Ark 10 Behov for effektiv omlasting og tilstrekkelig med arealreserver Forutsigbar arealbruk Langsiktig planlegging Intermodalitet bil, bane, båt, fly Effektiv kobling mellom transportformene Tilpasning for lokalt næringsliv Ark 11 Kort avstand fra terminal til konsum Splitting av last til butikk Alternative transportformer fra enkeltterminaler Flere og mindre terminaler men høy effektivitet (low hanging fruit) Verdiskapning i havn Ark 12 Vi har behov for raske og pålitelige nettverk for godsflyt God flyt mellom forskjellige transportører og transportmåter Godt med areal og ingen konflikt med by/»naboer» drift Forutsigbarhet for kostnadseffektiv Mulighet for samlokalisering av et bredt spekter av tilleggstjenester 30

32 Ark 13 Vi må ha terminaler/logistikknutepunkt som er effektive og fleksible mht fremtidig / videreutvikling Ark 14 Terminaler som er robuste mhp miljø og omgivelser Næringsarealene må ikke være i konflikt med by- og boområder Nærhet til infrastruktur. Næringsarealer må kunne bindes sammen med transportinfrastruktur Kapasitet til å håndtere økt import Ark 15 Fokusere på retningsbalanse Kapasitet til å håndtere ulike godstyper Mulighet for intermodalitet Fokus på administrasjon / organisering av konsolideringssteder utenfor Norges grenser. Samspill med norsk terminal Dagens næringsliv og transportører vil ha stort behov for næringsarealer Ark 16 Arealene er en begrenset ressurs. Terminaler/næringsarealer må utnyttes effektivt Utnytte z-koordinater. Dvs ta i bruk høyde/dybde mht arealeffektivitet Store arealinngrep trenger statlig deltakelser Fremtidig transport må være miljøvennlig Ark 17 Effektive korridorer som gir minst mulig køkjøring og start-stopp samt miljødrivstoff Unngå lastebiltransport i bygater / bymiljø Legge krav til hybridbiler Byluft og støy er viktige hensyn Økt fleksibilitet avganger, ledetider, forutsigbar arealplan Hvor stort arealbehov vil det bety? Bedre logistikkløsninger samarbeid mellom transportformer IKT-utvikling samlet oversikt omlasting og distribusjon. Mulig & nødvendig? Enheter som raskt kan benyttes i videre transport 31

33 Ark 18 Stort og raskt ekspanderende da det blir større enheter og mer og mer samdistribusjon / samtransport Ark 19 Mer samarbeid om distribusjons-transporter Felles terminal for alle Større areal for å ha kapasitet En eller få terminaler for å kunne samle alle (+ arealeffektivt?) Økt samlet jernbanekapasitet i Vestfold og Østfold (bade strekning og terminal) Ark 20 Fleksible avganger. markedstilpasset Areal kapasitet til terminaloperatør Finne arealer som er egnet (størrelse, beliggenhet) og samtidig akseptable for samfunnet Tenke nye typer for transport Nytenkning Effektive knutepunkter som skaper best «pris pr enhet» Ark 21 Adkomst veg, adkomst bane (noen steder), adkomst kai (noen steder) men vekk fra by! Få, men store terminaler med god adkomst til vei, sjø og bane Bedre transportplanlegging / koordinering mellom transportetatene, men dette ser vi nå, Bra! Terminaler som reduserer den totale transportlengden på vei Har behov for terminaler strategisk plassert til spor, avsendere og mottakere Ark 22 Infrastruktur må bygges og reguleres også til godstransport ikke bare til persontransport Skinner som bygges må benyttes til person og gods og for gods, uavhengig om det er konvensjonelle vogner, container, bulk osv (strategiske cluster) De trenger effektive terminaler nær sjø Terminaler som ligger nær hovedveinettet Eller nær jernbane for lange forsendelser Og nær befolkningskonsentrasjoner for korte distribusjonsavstander 32

34 Ark 23 Offentlige myndigheter må prioritere areal til logistikkfunksjoner ved byer tilrettelegge for effektive og miljøvennlige varetransporter til innbyggerne Ark 24 Helhetlig strategi for Østlandet spesielt Godstog må få større prioritet enn i dag Større kapasitet sikre arealer i fht vekst Ark 25 Fleksible løsninger som tillater eventuelle endringer i godsstrømmene på sikt Moderne godshåndteringsutstyr Terminaler designet for vekst, fleksibilitet og effektivitet, på så små arealer som mulig Etablere godslandsbyer med felles grunneier (landlord) Nødvendig arealer til å håndtere lastemengden Ark 26 Arealbehovet må ikke gå på bekostning av byutvikling Bynære terminaler må ha høy arealutnyttelse og bruke høyde og dybde ikke bare flate (tunnel) Se 100 år inn i fremtiden (NSB/ROM kan bruke verdiøkningen fra byterminaler > boligbygging > nye terminaler > bytransformasjon Behov for konsentrerte, spesialiserte T.& N: med god tilgang til transportgrenene / tilgjengelighet Ark 27 Intermodalt Bygge ut/ øke kapasiteten på eksisterende terminaler Bruke eksisterende infrastruktur på best mulig måte, og benytte sjø den ligger der allerede Mulighet til å få økt frekvens og større enheter for å få enhetskostnadene ned Finne gode transportopplegg for å utnytte eksiterende nett, i dag Rask omlastning til/fra sjø/bane/bil En felles terminal for vei-, bane- og sjøtransport Mer gods inn til Vestlandet Støtte fra myndighetene 33

35 Ark 28 Jeg har behov for areal Jeg ønsker meg en kommune som viser engasjement for gode logistikkløsninger Kompatible terminalsystemer Frekvens på avganger og lang åpningstid Sentralt areal skjermet mot annen virksomhet Trenger kommuner som prioriterer areal til transport- og logistikk Ark 29 Vi har behov for å krysse Oslofjorden effektivt, både ytre og indre del Sjøtransport lengst mulig inn i fjorden God retningsbalanse på godset Mer samarbeid mellom terminal/ -operatører Konkurranse Flere muligheter/ frihet til å velge Ark 30 Terminaler må ha nok kapasitet til å håndtere det økende godset Offentlig eie Samarbeid om stabile rammebetingelser Privat drift Veier med nok kapasitet i tilknytning til havnene Ark 31 Jeg ønsker med samarbeidsorienterte havner Tilpasset infrastruktur Spredning Interessenøytral drift > eierkommuner osv Økt konkurranse mellom havner 34

36 Ark 32 Kost-effektive transportløsninger knyttet sammen rundt et godsknutepunkt bane-havn-vei Felles knutepunkt Mange transportformer Flere næringer å da utnytte av i terminalknutepunkter Gode løsninger for transportbrukerne Value added warehouse cross-docking Ark 33 Sikre effektiv varedistribusjon Logistikknutepunkt hvor bil, bane, båt møtes Effektiv og miljøvennlig God infrastruktur God tilknytning til infrastrukturen for andre transportmidler Ark 34 Et økende behov og som er effektivt Økt kapasitet areal Se på bedre utnyttelse av eksisterende terminaler også Kostnadseffektiv omlasting Utnytte fortrinn i de enkelte knutepunkt 35