RAPPORT NYBORG NÆRINGSOMRÅDE, ÅSANE TEKNISK DOKUMENTASJON AV TRAFIKKBEREGNINGER OPPDRAGSNUMMER UTARBEIDET AV:Stein Emilsen

Transkript

1 OPPDRAGSNUMMER NYBORG NÆRINGSOMRÅDE, ÅSANE TEKNISK DOKUMENTASJON AV TRAFIKKBEREGNINGER UTARBEIDET AV:Stein Emilsen KONTROLLERT AV:Knut Aalde

2 Sammendrag Vurderingene som er gjort i dette notatet, baserer seg på nåværende kunnskap om utbyggingen på Nyborg. Vi understreker at vi er helt i begynnelsen av planleggings- og utbyggingsprosessen som en gang i fremtiden vil gi et nytt Nyborg. All utbyggingen vil ikke skje samtidig, og vårt viktigste råd er å overvåke situasjonen etter hvert som utbyggingen går sin gang. Det bør gjennomføres supplerende trafikkanalyser når hvert enkelt felt skal bygges ut. Da vet man trolig mer nøyaktig hvilken utbygging som vil komme, og man kan gjøre mer detaljerte trafikkvurderinger. Det er gjennomført trafikkberegninger for situasjoner uten og med Bybanen. For situasjonen med Bybanen er det utarbeidet to reisemiddelfordelinger. I den ene reisemiddelfordelingen er det lagt til grunn en relativt høy bilførerandel. Man kan si at denne reisemiddelfordelingen representerer en videreføring av dagens trafikantadferd, uten at det er tatt hensyn til parkeringsrestriksjoner og målet om 0-vekst i biltrafikken. Kollektivandelen er beregnet ved hjelp av reisevaneundersøkelsen som fant at kollektivandelen økte på 9 % i de fire bydelene der Bybanen allerede er etablert. Denne økningen på 9 % gjelder imidlertid hele bydeler, og vårt planområde er betydelig mindre i utstrekning. Hele planområdet vil ligge i relativt kort avstand til Bybanen, og vi har derfor gjennomført følsomhetsberegninger der det legges til grunn tilsvarende lave bilførerandeler som Bergen kommune har sagt skal benyttes som forutsetning i en trafikkanalyse for Mindemyren. Følsomhetsberegningene endrer ikke radikalt på våre anbefalinger for de enkelte kryssene, annet enn at en utvidelse av XXL-rundkjøringen ser ut til å være mindre viktig. Kapasitetsberegningene viser stedvis relativt dårlig trafikkavvikling. Vi understreker at våre beregninger ikke tar høyde for at trafikantene ser seg om etter andre reisemål, reisemidler og reisetidspunkter hvis trafikantene vurderer fremkommeligheten som uakseptabel. Vi mener at det er helt feil å la beregnet biltrafikk styre planlagt utbyggingsvolum på Nyborg. Biltrafikken bør tilpasse seg utbyggingen/fremkommeligheten, ikke omvendt. Det er ikke bestemt når Bybanen vil komme til Åsane. Selv om det er fornuftig å ta høyde for at den kommer, mener vi at det blir for drastisk å legge ned adkomsten til Tide-tomten allerede nå. Adkomstløsningen bør vurderes nærmere når Bybanen skal utredes, og det bør gjennomføres mikrosimuleringer, som gir en langt bedre mulighet til å se hvordan komplekse kryssløsninger med Bybanen vil fungere i praksis. Det kan hende at det er mulig å opprettholde dagens adkomst til Tide-tomten, men det er umulig å gi noen konklusjon om dette på nåværende tidspunkt. Dersom adkomsten skal opprettholdes, må den signalreguleres, og det må i så fall være tre felt i Liamyrane fra syd. Vår anbefaling blir derfor at parkeringsanlegget på Tide-tomten utformes slik at adkomsten kan flyttes fra dagens beliggenhet til en internveg via XXLrundkjøringen. Vi fraråder å lede trafikken til Tide-tomten via Coops adkomst (scenario 3). Vangsveien 143 tlf NO 2321 Hamar, Telefonnummer Sweco Norge AS Org.nr: Hovedkontor: Oslo Stein Emilsen Sivilingeniør Trafikk Mobil +47 (0) stein.emilsen@sweco.no

3 Tabellen nedenfor gir en oppsummering av våre forslag til tiltak i de enkelte kryssene. Kryss Heiane Adkomst Coop X Liamyrane Adkomst Tide-tomten XXL-rundkjøringen Litleåsvegen X Liamyrane Adkomst felt 4 Flaktveitvegen X Anbefaling Ingen tiltak nødvendig. Ingen tiltak nødvendig før Bybanen kommer. Når Bybanen kommer, bør adkomsten flyttes så langt øst som mulig og signalreguleres. Ingen fysiske tiltak mulig. Det kan bli behov for å avlaste krysset ved at mer trafikk ledes til Nyborg via XXLrundkjøringen. Ingen tiltak nødvendig før Bybanen kommer. Med våre forutsetninger ser det ut til å bli vanskelig å opprettholde adkomsten når Bybanen kommer, men dette bør vurderes ved hjelp av mikrosimulering i bybaneutredningen. Dersom det skal være adkomst fra Liamyrane, må dagens rundkjøring bygges om til et signalanlegg, og det må være tre felt inn mot krysset fra syd. Trafikkavviklingen bør overvåkes. Inntil videre er det ikke nødvendig med tiltak, men det kan bli nødvendig å utvide rundkjøringen til to felt i alle tilfarter. Som et minimum bør det skiltes vikeplikt i Liamyrane, men krysset bør bygges om. Krysset bør helst bygges om til en rundkjøring, det vil også fungere med et vikepliktsregulert T-kryss der Litleåsvegen fra næringsområdet blir sideveg og har vikeplikt. Ingen tiltak nødvendig. Krysset bør signalreguleres også etter at Bybanen kommer. Det bør være eget høyresvingefelt i fra vest og venstresvingefelt i fra øst, men krysset bør vurderes på nytt ved hjelp av mikrosimulering i bybaneutredningen. T rg-02\oppdrag\515\ nyborg næringsområde, åsane - områdereguleringsplan\08 rapporter\notater_under arbeid\veg og trafikk\ teknisk asjon av trafikkberegninger.docx

4 Innholdsfortegnelse 1 Innledning Bakgrunn Beliggenhet og navn på veger som er brukt i trafikkanalysen 1 2 Dagens situasjon Trafikktall ÅDT Ettermiddagsrush Kapasitetsberegninger Innføring i kapasitetsberegninger Resultat av kapasitetsberegninger Trafikksikkerhet 8 3 Fremtidig situasjon Beregnete scenarier Forutsetninger for beregninger Foreslått utbygging Turproduksjonsfaktorer for årsdøgn (ÅDT) og virkedøgn (YDT) Reisemiddelfordelinger Rushtidsandeler Bilturproduksjonsfaktorer som er brukt i trafikkberegningene Nedjustering av beregnet bilturproduksjon Fordeling av trafikk Vurdering av generell trafikkvekst Beregnet bilturproduksjon Presentasjon av trafikkgrunnlagene for fremtidig situasjon Scenario 1: Ferdig utbygd Nyborg uten bybanen Scenario 2: Ferdig utbygd Nyborg med Bybanen Scenario 3: Ferdig utbygd Nyborg med Bybanen, trafikk til Tide via Coop Scenario 4: Ferdig utbygd Nyborg med Bybanen, trafikk til Tide via XXL Følsomhetsberegning av scenario Følsomhetsberegning av scenario Kapasitetsberegninger for fremtidig situasjon Scenario 1: Ferdig utbygd Nyborg uten Bybanen Scenario 2: Ferdig utbygd Nyborg med Bybanen Scenario 3: Ferdig utbygd Nyborg med Bybanen, trafikk til Tide via Coop Scenario 4: Ferdig utbygd Nyborg med Bybanen, trafikk til Tide via XXL Følsomhetsberegning av scenario Følsomhetsberegning for scenario 4 37

5 3.5 Vurderinger og anbefalinger for hvert kryss Heiane Adkomst Coop X Liamyrane Adkomst Tide-tomten XXL-rundkjøringen Litleåsvegen X Liamyrane Adkomst felt X Flaktveitvegen 41 4 Oppsummering 44

6

7 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Sweco og Cubus arkitekter AS er engasjert av Bergen kommune for å utarbeide en områderegulering for Nyborg i Åsane nord for Bergen sentrum. Foreliggende rapport gir en dokumentasjon av trafikkberegningene som er utført i forbindelse områdereguleringsplanen. Rapporten er av teknisk karakter, men enkelte trafikktekniske begreper er forsøkt forklart slik at rapporten skal kunne leses av personer uten trafikkteknisk kompetanse. Det forutsettes imidlertid at leseren er kjent med planforslaget. 1.2 Beliggenhet og navn på veger som er brukt i trafikkanalysen Figur 1 viser et oversiktskart med navn på veger som er omtalt i foreliggende trafikkanalyse. E39 Nyborg Flaktveitvegen E16 Liamyrane Liavegen Litleåsvegen Figur 1 Orientering med navn på veger som er brukt i foreliggende rapport Trafikkmengdene er størst nordvest i området, altså i krysset X Liamyrane. Vi har derfor konsentrert oss om å vurdere de trafikale konsekvensene i kryssene nærmest dette krysset. 1(45)

8 2 Dagens situasjon 2.1 Trafikktall I dette delkapitlet er det presentert trafikktall. Vi har valgt å presentere tall for ÅDT 1 og største time i ettermiddagsrushet. ÅDT-tall brukes blant annet i støyberegninger, mens timetrafikk brukes i beregninger av kapasitet på vegnettet. Vi har valgt å se bort fra morgenrushet, da det erfaringsmessig er mest trafikk om ettermiddagen i områder med mye handelsvirksomhet. Dette bekreftes også av dataene i maskinelle trafikktellinger vi har mottatt for området ÅDT Vi har tatt ut ÅDT-tall fra Nasjonal vegdatabank (NVDB). Vi har tidligere mottatt rådata fra maskinelle tellinger, men disse dataene er fra 2010 og Det er godt samsvar mellom de maskinelle tellingene og tallene i NVDB, men sistnevnte er noen hundre kjt/døgn høyere. Figur 2 viser ÅDT for dagens situasjon. Tungtrafikkandelen oppgis til mellom 5 og 8 %. Vi har i det videre forutsatt en tungtrafikkandel på 8 %. ÅDT dagens situasjon E Dalavegen Lagarinden Liamyrane Flaktveitvegen Liavegen Litleåsvegen Figur 2 ÅDT i dagens situasjon 1 Årsdøgntrafikk. Den trafikkmengden som passerer over et snitt på vegen i løpet av et år, dividert på (45)

9 2.1.2 Ettermiddagsrush Det er utarbeidet trafikkgrunnlag for ettermiddagsrushet for kryssene nordvest i planområdet. Tallene baserer seg på manuelle krysstellinger som ble gjennomført onsdag , onsdag og tirsdag Trafikken inn og ut av adkomsten til felt 4 ble ikke registrert, og er beregnet ved hjelp av de samme bilturproduksjonsfaktorene som er benyttet for å beregne trafikk i fremtidig situasjon. Figur 3 viser navnene vi har brukt på kryss/adkomster i denne trafikkanalysen, samt hvilken dato det ble gjennomført tellinger. Fargen på tekstboksen angir telledato, det vil si at alle kryss/adkomster med en tekstbokser av samme farge ble talt samme dag. X Liamyrane Heiane Adkomst Esso Adkomst Coop/Esso Adkomst bilforretning Adkomst Tide-tomten Adkomst Liamyrane Litleåsvegen X Liamyrane XXL-rundkjøringen Adkomst felt 4 (ikke talt) Figur 3 Beliggenhet og navn som er brukt på kryss og adkomster 3(45)

10 Trafikkgrunnlaget for dagens situasjon er, av layoutmessige årsaker, presentert over to figurer, nemlig figur 4 og figur 5. Adkomstkrysset til Coop/Esso er vist i begge figurene. Alle tall er oppgitt i kjøretøy/time (kjt/t). Trafikkgrunnlag dagens situasjon Ettermiddagsrush [kjt/t] E IKEA Adkomst Coop/Esso 797 Adkomst Gullgruven Adkomst Tidetomten Adkomst Bilforretning Denne legges 16 ned Adkomst Liamyrane 5 Litleåsveien mot E Denne legges 14 ned Liamyrane mot Litleåsvegen Adkomst XXL Litleåsveien Adkomst felt Liamyrane mot Flaktveit Figur 4 Trafikkgrunnlag for dagens situasjon. Vestre del 4(45)

11 Heiane Mot E Adkomst Coop/Esso Figur 5 Trafikkgrunnlag for dagens situasjon. Nordre del 2.2 Kapasitetsberegninger Adkomst Esso Denne legges ned Innføring i kapasitetsberegninger Det er gjennomført kapasitetsberegninger av signalanlegg i Capcal og øvrige krysstyper i Sidra. For å vurdere trafikkavviklingen er det sett på belastningsgrader. Belastningsgrad uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Ved belastningsgrad lik 1,0 er teoretisk sett all kapasitet utnyttet. Sammenhengen mellom belastningsgrad og forsinkelse er tilnærmet eksponentiell slik at forsinkelsen øker raskere jo høyere belastningsgrad det er. Når belastningsgraden er under 0,70 er det liten kødannelse i tilfarten og liten forsinkelse. Ved belastningsgrad over 0,85 begynner den eksponentielle effekten å slå kraftigere ut, slik at forsinkelse og kølengde øker raskt ved stigende belastningsgrad. Når belastningsgraden overstiger 1,0 er tilsiget av biler inn mot krysset større enn kapasiteten i selve tilfarten i krysset. Dette medfører at køen i tilfarten vil vokse, og den vil først begynne å avta igjen når tilsiget av biler er mindre enn kapasiteten. Det vil i praksis si at krysset vil avvise trafikk i de periodene med overbelastning. 5(45)

12 Sammenheng mellom belastningsgrad og forsinkelse 6(45) Forsinkelse 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 Belastningsgrad Figur 6 Sammenheng mellom belastningsgrad og forsinkelse Brukerhåndboken for Sidra anbefaler at rundkjøringer ikke skal ha en høyere belastningsgrad enn 0,85. For signalanlegg anbefales 0,90 som den høyeste akseptable belastningsgrad, mens det for øvrige kryss anbefales en øvre verdi på 0,80. Grunnen til at det anbefales lavere belastningsgrader enn det som teoretisk er mulig, er at man anbefaler å ta høyde for usikkerhet i beregningene. Trafikkvolumene er i seg selv beheftet med usikkerhet og vil variere fra dag til dag, i tillegg er det ustabile avviklingsforhold ved høye belastningsgrader, noe som figur 6 også antyder. Kapasitetsberegninger for signalanlegg er gjennomført i Capcal, da vi har gode erfaringer med dette programmet når det gjelder signalanlegg. Vi presiserer at kapasitetsberegningene for signalanlegg er beheftet med usikkerhet, ettersom verken Capcal eller Sidra er laget for å ta høyde for Bybanen med aktiv signalprioritering. Vi anbefaler at det gjennomføres mikrosimuleringer i bybaneutredningen når løsninger for Bybanen skal detaljeres.

13 2.2.2 Resultat av kapasitetsberegninger Figur 7 viser beregnete belastningsgrader for dagens situasjon. Resultat kapasitetsberegninger Dagens situasjon Heiane IKEA E Adkomst Coop/Esso Adkomst Gullgruven Liamyrane Adkomst Tidetomten Adkomst XXL Adkomst felt 4 Fv. 242 Liamyrane Figur 7 Beregnete belastningsgrader for dagens situasjon 0.11 Kapasitetsberegningene viser gode avviklingsforhold i dagens situasjon. Da trafikktellingene ble gjennomført, ble det tidvis observert en del kø i rundkjøringen X Liamyrane. I perioder løste køen seg imidlertid opp, noe som indikerer at det er en del restkapasitet i systemet. Det er viktig å huske på at kapasitetsberegningene gjelder for en hel time, og kortere perioder med dårlig fremkommelighet synliggjøres ikke i beregningene. Vi har ikke gjennomført kapasitetsberegning for krysset Litleåsvegen X Liamyrane. Krysset er uregulert, det vil si at det er høyreregelen som gjelder. Dette er en reguleringsform som ikke ligger inne i Sidra. Krysset fungerer dårlig i dag, trolig fordi bilistene er usikre på hvem som skal vike for hvem. Under trafikktellingen ble det ved flere anledninger observert at trafikken stoppet helt opp, og det ble også observert flere nestenulykker. Vi mener derfor at det er behov for å endre reguleringsformen i dette krysset, og vi har valgt å se på nye reguleringsformer med fremtidig trafikkgrunnlag. 7(45)

14 2.3 Trafikksikkerhet Figur 8 viser registrerte trafikkulykker i 5-årsperioden Figur 8 Registrerte trafikkulykker i 5-årsperioden Figuren viser at det har skjedd få ulykker i Liamyrane og Flaktveitvegen. I har det derimot skjedd 7 ulykker, når man inkluderer de to ulykkene i rundkjøringen og ulykken i krysset ved Flaktveitvegen. Vi har derfor valgt å se nærmere på ulykkene i denne vegen, og har hentet ut informasjon om uhellskode, uhellskategori 2 og alvorligste skadegrad, se tabell 1. Nr Uhellskode Uhellskategori Alvorligste skadegrad 1 Enslig kjøretøy veltet i kjørebanen MC-ulykke Lettere skadd 2 Påkjøring bakfra Bilulykke Lettere skadd 3 Fotgjenger krysset kjørebanen for øvrig Fotgjenger eller akende involvert Lettere skadd 4 Avsvingning til venstre foran kjørende i motsatt retning Bilulykke Lettere skadd 5 Forbikjøring Sykkelulykke Lettere skadd 6 Møtinv under forbikjøring på rett vegstrekning Bilulykke Lettere skadd 7 Påkjøring ved vending foran kjørende i samme retning MC-ulykke Lettere skadd Tabell 1 Oversikt over uhellskode, uhellskategori og alvorligste skadegrad i ulykkene i 2 Kategorisering av ulykker etter «mykeste» trafikant som var involvert i ulykken. Trafikantene rangeres i følgende rekkefølge fra «mykest» til hardest»: fotgjenger, syklist, MC, bil. En ulykke mellom syklist og fotgjenger vil altså bli omtalt som «fotgjengerulykke», mens en ulykke mellom syklist og bilist omtales som «sykkelulykke». 8(45)

15 Gjennomgangen viser at det ikke er én type ulykke (uhellskode) som skiller seg ut, og ulykkene er nokså spredt utover strekningen. Strekningen er om lag 0,45 km lang. 7 ulykker over 5 år, med en ÅDT på , gir en ulykkesfrekvens på 0,77 ulykker per million kjøretøykilometer. I henhold til Statens vegvesens håndbok V723 «Analyse av ulykkessteder. Vedleggsdel for manuelle beregninger» er normal ulykkesfrekvens 0,40 på riksveger med fartsgrense 50 km/t i tettbebygd strøk. Det kan altså synes at antall ulykker er noe høyt, men metoden bør ikke brukes på strekninger med mange kryss. Det er mange kryss/adkomster på strekningen, og det er ikke overraskende at ulykkesfrekvensen er høyere enn på en strekning uten kryss. Man kan alternativt se på enkeltkryss, men vi har ikke gjort dette da vi ikke har kryss med mer enn to ulykker. I henhold til definisjonen av et ulykkespunkt skal det ha skjedd 4 politirapporterte personskadeulykker over en strekning på 100 meter i løpet 5 år. Dette er ikke tilfelle noe sted på strekningen. 9(45)

16 3 Fremtidig situasjon I dette kapitlet gis det en dokumentasjon av beregninger og vurderinger for fremtidig situasjon. Kapittel 3.1 er en oversikt over beregnete scenarier. I kapittel 3.2 gjennomgår vi forutsetningene for beregning av trafikkgrunnlag, som er vist i kapittel 3.3. I kapittel 3.4 er det vist resultater fra kapasitetsberegningene av hvert enkelt scenario, mens det i 3.5 er gitt en detaljert gjennomgang av hvert enkelt kryss. I kapittel 3.5 er det også beskrevet alternative kryssutforminger som er testet ut, med vår anbefaling til løsning. Anbefalingene er oppsummert i kapittel Beregnete scenarier Det er utarbeidet trafikkgrunnlag for seks scenarier i fremtidig situasjon: 1. Scenario 1: Ferdig utbygd Nyborg uten Bybanen 2. Scenario 2: Ferdig utbygd Nyborg med Bybanen 3. Scenario 3: Ferdig utbygd Nyborg, trafikk til Tide-tomten går via adkomsten til Coop 4. Scenario 4: Ferdig utbygd Nyborg, trafikk til Tide-tomten går via XXL-rundkjøring 5. Følsomhetsberegning redusert bilandel scenario 2 6. Følsomhetsberegning redusert bilandel scenario 4 Scenario 3 og 4 ble utarbeidet fordi det, som vist i kapittel 3.4 er beregnet dårlig trafikkavvikling i krysset med Tide-tomten når Bybanen kommer. Beregning 5 og 6 er utarbeidet fordi vi i scenario 1 4 har lagt til grunn en høy bilandel i våre beregninger, se kapittel 3.2.3, og vi ønsker å belyse hvordan en redusert bilandel vil påvirke vurderingene våre. 3.2 Forutsetninger for beregninger Foreslått utbygging Figur 9 viser en illustrasjon av plangrepet for Nyborg. I illustrasjonen er det forutsatt at Bybanen krysser Liamyrane syd for Tide-tomten og går parallelt med Liamyrane på østsiden. 10(45)

17 Trasé for Bybanen Figur 9 Illustrasjonsplan Tabell 2 viser foreslått utbygging som ligger til grunn for trafikkberegningene. Arealene for forretning er oversendt fra Bergen kommune Arealtallene for de øvrige formålene er oversendt av Cubus arkitekter (45)

18 Utbyggingsvolum fordelt på formål Adkomst Forretning Kontor Bolig Barnehage Areal Areal Ant. ansatte Areal Antall boliger Areal Antall barn Sum areal Tide-tomten Adkomst XXL Coop Felt Felt Felt Gullgruven Felt Heiane Sum Tabell 2 Utbygging som ligger til grunn for trafikkberegningene Det legges opp til at noen av de eksisterende handelsvirksomhetene bortreguleres. Dette gjelder for XXL og Esso. Vi har nedjustert trafikken i disse adkomstene før vi legger til nyskapt trafikk som følge av foreslått utbygging. Nedjusteringen er foretatt på følgende måte: XXL: 1788 av m 2 bortreguleres. Vi har derfor nedjustert trafikken i denne adkomsten med 9 %. Esso: Bensinstasjonen har i dag to adkomster, den vestre deles med Coop, mens den østre i større grad benyttes av kunder som kun besøker bensinstasjonen. Den østre adkomsten og bensinstasjonen er bortregulert i planforslaget, så vi har fjernet all trafikk i den østre adkomsten. I tillegg til bortreguleringen nevnt over, legges det opp til at av m 2 blir borte fra Felt 4. Det foreligger ikke tellinger for denne adkomsten, og trafikkmengdene som blir borte er derfor beregnet. Vi har brukt samme forutsetninger som vi har benyttet når vi beregner trafikken til nye handelsområder i de andre områdene. Dette er grunnen til at vi har negativt fortegn foran handelsarealene i felt Turproduksjonsfaktorer for årsdøgn (ÅDT) og virkedøgn (YDT) Tallene i kapittel gjelder personturer. Kombinert med reisemiddelfordelingene i kapittel 3.2.3, kommer vi frem til bilturproduksjonsfaktorene som er oppsummert i kapittel Forretning For forretning har vi forutsatt 70 personturer per virkedøgn per 100 m 2 (YDT). Vi har forutsatt at ÅDT utgjør 90 % av YDT, vi har altså brukt en faktor på 63 personturer per årsdøgn. Statens vegvesens håndbok V713 «Trafikkberegninger» oppgir et intervall på personturer per årsdøgn per 100 m 2. Vi har altså valgt å legge oss i det nedre sjikt av dette intervallet. Dette begrunnes med at det på Nyborg er innslag av plasskrevende handel, som erfaringsmessig har lavere personturproduksjon per arealenhet. Kontor For kontor har vi forutsatt 3 personturer per virkedøgn per ansatt. Dette er i tråd med Prosamrapport 103 «Turproduksjonstall for kontorbedrifter og kjøpesentre». Vi har videre forutsatt 25 m 2 per ansatt. Vi får dermed en turproduksjonsfaktor på 12 personturer per virkedøgn per 100 m 2. Vi har forutsatt at ÅDT utgjør 75 % av YDT. Dette er vil si at det er svært lite trafikk til kontorene i helgene. Hadde det ikke vært noe trafikk i helgene, ville ÅDT utgjort 5 / 7 = 71 % av YDT. 12(45)

19 Bolig For boliger har vi forutsatt 3,60 personturer per bosatt per virkedøgn. Dette er i tråd med reisevaneundersøkelsen for Bergen fra 2013 (SINTEF, 2014). Vi har forutsatt 100 m 2 per bolig. Videre har vi forutsatt 2 bosatte per bolig. Til sammenligning kan det nevnes at Folke- og boligtellingen viser 1,71 bosatte i boliger med størrelse m 2 og 2,33 bosatte i boliger med størrelse m 2. Reisevaneundersøkelsen ser kun på reisene til personer 13 år og eldre. I henhold til data om antall bosatte i Åsane (sonedata, hentet fra RTM-modellen), utgjør denne aldersgruppen cirka 80 % av befolkningen. Vi får dermed 1,6 bosatte over 13 år per 100 m 2. Personturproduksjonsfaktoren for boliger blir altså 1,6 x 3,60 = 5,76 personturer per 100 m 2 bolig per virkedøgn. Det er forutsatt at ÅDT knyttet til boliger utgjør 90 % av YDT. Barnehage For barnehager har vi fokusert på «voksenturer», det antas at barnene blir fulgt av foreldrene. Vi har forutsatt 3,3 personturer per døgn per barn. Dette er i henhold en reisevaneundersøkelse Sweco gjennomførte ved fire barnehager i Oslo i Vi har videre forutsatt 8 barn per 100 m 2 barnehage. Dette betyr at vi har forutsatt 26,4 personturer per 100 m 2 barnehage. Vi har forutsatt at ÅDT utgjør 71 % av YDT, det vil si at barnehagen ikke er åpen i helgene Reisemiddelfordelinger Det er gjennomført beregninger for situasjonen før og etter bygging av Bybanen til Åsane, og det er utarbeidet reisemiddelfordelinger for begge situasjonene. Vi har i tillegg gjennomført en følsomhetsberegning der vi forutsetter en lavere bilandel. Hensikten med følsomhetsberegningen er å se hvordan en lavere beregnet biltrafikk påvirker konklusjonene. Situasjon uten Bybanen Tabell 3 viser benyttet reisemiddelfordeling for situasjonen uten Bybanen. Formål Til fots Sykkel Bilfører Bilpassasjer Kollektivt Sum Forretning 23 % 1 % 57 % 9 % 10 % 100 % Kontor 11 % 5 % 61 % 5 % 18 % 100 % Bolig 21 % 3 % 52 % 9 % 15 % 100 % Barnehage 28 % 10 % 50 % 2 % 10 % 100 % Tabell 3 Benyttet reisemiddelfordeling i situasjonen uten Bybanen For forretning, kontor og bolig har vi tatt utgangspunkt i reisemiddelfordelingen som er oppgitt i tabell D-25 «Reisemåter, personbelegg og biler uten passasjerer for reiseformål» i RVU-en for Bergensområdet i Tabellen gjelder for hele Bergensområdet sett under ett, det er dessverre ikke utarbeidet en egen tabell for bydel Åsane. Man kan derimot finne bilførerandelen for alle reiser i Åsane ved å kombinere tabell D-39 «totalt antall bilførerturer mellom bydelene i Bergen per dag» og tabell D26 «totalt antall turer i / mellom bydelene i Bergen per dag». Da kommer man frem til en bilførerandel på 65 % for turer mellom Åsane og andre bydeler. Dersom man også inkluderer internturer, altså turer som både starter og slutter i bydel Åsane, får man en bilførerandel på 61 %. Reisemiddelfordelingen for barnehage er hentet fra Swecos reisevaneundersøkelse for tre barnehager i Oslo. 13(45)

20 Situasjon med Bybanen Tabell 4 viser benyttet reisemiddelfordeling for situasjonen med Bybanen. Formål Til fots Sykkel Bilfører Bilpassasjer Kollektivt Sum Forretning 21 % 1 % 51 % 8 % 19 % 100 % Kontor 10 % 4 % 54 % 4 % 27 % 100 % Bolig 19 % 3 % 46 % 8 % 24 % 100 % Barnehage 25 % 9 % 45 % 2 % 19 % 100 % Tabell 4 Benyttet reisemiddelfordeling i situasjonen med Bybanen For å komme frem til reisemiddelfordeling i situasjonen med Bybanen, har vi bearbeidet reisemiddelfordelingen for situasjonen uten Bybanen. I SINTEFS reisevaneundersøkelse for Bergensområdet heter det at Bybanen benyttes som hovedreisemåte for 14 % av de fire bydelene Bergenhus, Årstad, Fana og Ytrebygda. Kollektivandelen økte fra 19 % i 2008 (før Bybanen ble bygget) til 28 % i 2013 (etter at Bybanen ble bygget) på disse relasjonene. Vi har derfor økt kollektivandelen med 9 prosentpoeng. Andelen på de andre reisemidlene er redusert slik at det innbyrdes forholdet mellom dem er likt. Følsomhetsberegning med Bybanen Som vist i tabell 4 er det lagt til grunn en relativt høy bilførerandel også i situasjonen etter at Bybanen er etablert. Økningen i kollektivandel på 9 % som er omtalt i avsnittet over, gjelder bydelene som helhet. Hele vårt planområde vil ligge mye nærmere Bybanen enn det store deler av de fire omtalte bydelene gjør. Reisemiddelfordelingen i tabell 4 kan derfor sies å være mer representativ for Åsane sett under ett, enn for Nyborg. Reisemiddelfordelingen i tabell 4 er dessuten basert på dagens situasjon og trafikantadferd. Det er en politisk målsetting at det skal være 0 vekst i personbiltrafikken, og veksten skal tas med gang, sykkel og kollektivt. Skal dette oppnås må det bli et slags trendbrudd i transportpolitikken, som følge av ulike tiltak som for eksempel vegprising og innføring av parkeringsrestriksjoner. Vi har derfor gjennomført en følsomhetsberegning der vi har forutsatt at bilførerandelen utgjør 10 % ved kontor og 30 % ved boliger i rushperioden. 10 % bilførerandel er tilsvarende det som Bergen kommune har gitt at skal ligge til grunn for en trafikkanalyse for Mindemyren. Tabell 5 viser reisemiddelfordelingen som er brukt i følsomhetsvurderingen. Formål Til fots Sykkel Bilfører Bilpassasjer Kollektivt Sum Forretning 21 % 1 % 51 % 8 % 19 % 100 % Kontor 19 % 9 % 10 % 9 % 53 % 100 % Bolig 25 % 4 % 30 % 11 % 31 % 100 % Barnehage 25 % 9 % 45 % 2 % 19 % 100 % Tabell 5 Reisemiddelfordeling med justerte bilførerandeler for bolig og kontor 14(45)

21 3.2.4 Rushtidsandeler Tabell 6 viser hvilke forutsetninger som er lagt til grunn for benytte YDT til beregning av trafikk i største time om ettermiddagen. Formål Ettermiddagsrush YDT-andel Til Fra Forretning 15 % 50 % 50 % Kontor 15 % 25 % 75 % Bolig 8 % 70 % 30 % Barnehage 30 % 40 % 60 % Tabell 6 Benyttete rushtidsandeler Forretning Dataene i Prosam-rapport 121 «Turproduksjonstall for dagligvarebutikker» viser et gjennomsnitt på 15 % trafikk i største time i de 9 forretningene som er undersøkt. Dataene i Prosam-rapport 167 «Turproduksjonstall for arealekstensive handelskonsepter» viser en rushtidsandel på 7 12 %, avhengig av hvilken av de fire undersøkte bransjene bygg, hypermarked, møbel og elektro man ser på. Det er få undersøkte virksomheter innen hver av de fire bransjene, og andre forhold som for eksempel lokalisering kan også være med på å styre rushtidsandelen. Det knytter seg altså usikkerhet til rushtidsandelen, og for ikke å underslå trafikk har vi har valgt en rushtidsandel på 15 % i største time om ettermiddagen. Vi har forutsatt at trafikken er jevnt fordelt, altså at det går like mange turer til forretningen som fra forretningen. Kontor For kontorer er det antatt at 15 % av turene avvikles i største time om ettermiddagen. Dette er i henhold til vanlig praksis. Med bakgrunn i en trafikkregistrering som er vist i Prosam-rapport 103 «Turproduksjonstall for kontorbedrifter og kjøpesentre», har vi forutsatt at 25 % av turene går til kontorvirksomhetene, mens 75 % av turene går fra kontorvirksomhetene i ettermiddagsrushet. Faktoren på 15 % kan være noe høy for Nyborg. 15 % i største time kan være riktig for en enkelt kontorvirksomhet, men på Nyborg vil det være en mengde forskjellige kontorvirksomheter. Døgnfordelingen vil antagelig variere fra bedrift til bedrift, og man vil kanskje heller få en lengre rushperiode med noe lavere intensitet, for eksempel %. Dette blir imidlertid bare spekulasjoner, og vi har valgt å bruke 15 % for ikke å underslå trafikk. Bolig For boliger har vi tatt utgangspunkt i egne registreringer ved boligområder i Oslo. Vi har forutsatt at 8 % av trafikken avvikles i største time om ettermiddagen. Videre har vi forutsatt at 70 % av turene om ettermiddagen går til boligene, mens 30 % går fra boligene. Barnehage For barnehage har vi tatt utgangspunkt i Swecos reisevaneundersøkelse ved tre barnehager i Oslo. Vi har forutsatt at 30 % av yrkesdøgntrafikken knyttet til barnehager avvikles i største time om ettermiddagen. Det er forutsatt at 40 % av turene går til barnehagen, mens de resterende 60 % av turene går fra barnehagen. 15(45)

22 3.2.5 Bilturproduksjonsfaktorer som er brukt i trafikkberegningene Situasjon uten Bybanen Med forutsetningene omtalt tidligere kommer vi frem til bilturproduksjonsfaktorene for situasjonen uten Bybanen som er vist i tabell 7. Formål Personturer per virkedøgn Bilandel Bilturer per virkedøgn ÅDT/YDT Bilturer per årsdøgn Forretning 70 per 100 m 2 57 % 39.9 per 100 m per 100 m 2 Kontor 12 per 100 m 2 61 % 7.3 per 100 m per 100 m 2 Bolig 5.76 per 100 m 2 52 % 3.0 per 100 m per 100 m 2 Barnehage 26.4 per 100 m 2 50 % 13.2 per 100 m per 100 m 2 Tabell 7 Oppsummering av forutsetninger for beregning av bilturer i situasjonen uten Bybanen Situasjon med Bybanen Med forutsetningene omtalt tidligere kommer vi frem til bilturproduksjonsfaktorene for situasjonen med Bybanen som er vist i tabell 8. Bilturproduksjonsfaktorene for følsomhetsberegningen er vist i tabell 9. Formål Personturer per virkedøgn Bilandel Bilturer per virkedøgn ÅDT/YDT Bilturer per årsdøgn Forretning 70 per 100 m 2 51 % 35.9 per 100 m per 100 m 2 Kontor 12 per 100 m 2 54 % 6.5 per 100 m per 100 m 2 Bolig 5.76 per 100 m 2 46 % 2.7 per 100 m per 100 m 2 Barnehage 26.4 per 100 m 2 45 % 11.9 per 100 m per 100 m 2 Tabell 8 Oppsummering av forutsetninger for beregning av bilturer i situasjonen med Bybanen Formål Personturer per virkedøgn Bilandel Bilturer per virkedøgn ÅDT/YDT Bilturer per årsdøgn Forretning 70 per 100 m 2 51 % 35.9 per 100 m per 100 m 2 Kontor 12 per 100 m 2 10 % 1.2 per 100 m per 100 m 2 Bolig 5.76 per 100 m 2 30 % 1.7 per 100 m per 100 m 2 Barnehage 26.4 per 100 m 2 45 % 11.9 per 100 m per 100 m 2 Tabell 9 Oppsummering av forutsetninger for beregning av bilturer i følsomhetsberegningen Nedjustering av beregnet bilturproduksjon Det legges opp til en stor utbygging med flere forskjellige arealbruksformål på Nyborg. Det vil derfor være feil å beregne bilturproduksjonen for hvert enkelt formål og så summere tallene. Enkelte turer vil da bli produsert to ganger i beregningen, selv om det i virkeligheten kun dreier seg om én biltur. Figur 10 viser en illustrasjon av én biltur fra boligen til kolonialen, mens tabell 10 viser hvordan den samme bilturen fremstår i beregningen av turproduksjon. Hjem Kolonial Figur 10 Én biltur fra boligen til kolonialen 16(45)

23 Formål Ettermiddagsrush [kjt/t] Til Fra Sum Bolig Forretning Sum Tabell 10 Den samme turen i bilturproduksjonstabellen Vi har gjennomført RTM-beregninger for å sammenligne beregnet trafikk i modellen med beregnet trafikk med den manuelle metoden, altså ved hjelp av bilturproduksjonsfaktorer. Beregnet trafikk i modellen utgjør omtrent 60 % av den beregnete trafikken i den manuelle metoden. Vi har av den grunnen valgt å nedjustere den beregnete biltrafikken med 40 %. Denne nedjusteringen skyldes både dobbelttellinger og interntrafikk på Nyborg. Nedjusteringen er gjort i beregningstrinnet der vi legger den beregnete trafikken ut på vegnettet. Her har vi forutsatt at disse 40 % av turene skjer internt på Nyborg, og ikke belaster og Liamyrane. Dette er selvsagt en forenkling av situasjonen. I virkeligheten vil det bli noe biltrafikk mellom de forskjellige utbyggingsområdene på Nyborg, og noen av disse bilturene vil benytte og Liamyrane. I praksis er det imidlertid svært vanskelig/arbeidskrevende å lage en matrise for alle relasjonene internt på Nyborg. Neglisjeringen av internturer, som altså er noen av de 40 % med trafikk vi ikke legger ut på vegnettet, gir i utgangspunkt for lite beregnet biltrafikk. I motsatt retning trekker det faktum at mange kan tenkes å parkere ett sted og så gå til flere forretninger samtidig. I beregningen av trafikk vil altså dette vises som for eksempel to bilturer, mens det i virkeligheten dreier seg om én biltur. Vi må også huske på at beregningene ikke tar hensyn til tilgjengelig kapasitet i vegnettet. Beregningen viser altså hvor mange som ønsker å kjøre der dersom det ikke er fremkommelighetsproblemer, parkeringsrestriksjoner og tiltak for å fremme 0-vekstmålet. I perioder med mye kø og begrenset antall ledige parkeringsplasser vil bilistene begynne å se seg om etter andre reisemål eller andre reisetidspunkter. Dette forholdet har derfor mest å si for beregning av timetrafikk Fordeling av trafikk Den beregnete biltrafikken er skjønnsmessig fordelt på fire soner. Figur 11 viser sonene som er benyttet i beregningene. Sonen E39N / E16 og E39S er vist to ganger. Dette er for å synliggjøre at det er flere vegvalg som er aktuelle for sonene. Vegvalgene er skjønnsmessig fastlagt for hver enkelt adkomst. 17(45)

24 E39S E39N / E16 E39S Nyborg E39N / E16 Flaktveit Figur 11 Sonene som er benyttet i beregningene Fordelingen av biltrafikk er basert på skjønn, men er inspirert av RVU-en for Bergensområdet. RVU-en opererer på bydelsnivå, og gir grunnlag for å fordele eksternturene, altså turer mellom Åsane og andre bydeler. Eksternturene utgjør imidlertid bare litt over halvparten av turene. De resterende turene har start- og sluttpunkt i bydel Åsane. Når vi ser på Nyborg isolert sett, vil en del av turene som i RVU-en ble registrert som internturer, være en eksterntur. Dette kan for eksempel være en tur mellom Nyborg og Flaktveit lenger øst. Tabell 11 viser benyttet fordeling av trafikk på reisemål. Som tidligere nevnt er 40 % av trafikken ikke lagt ut på vegnettet. Flaktveit Ikke utlagt E39 S E39 N / E16 8 % 40 % 45 % 7 % Tabell 11 Fordeling av biltrafikk på reisemål Vurdering av generell trafikkvekst Transformeringen av Nyborg vil pågå gradvis, og det vil ta lang tid før hele områdereguleringen er realisert. For situasjoner frem i tid er det vanlig å legge til generell trafikkvekst, men vi har valgt å droppe dette i våre beregninger. Den generelle trafikkveksten er mer aktuell å bruke når man skal ta høyde for utbygginger rundt omkring uten at man har mer detaljert informasjon om utbyggingene. Sagt på en annen måte er beregningsmetoden med erfaringstall for bilturproduksjon mer detaljert enn metoden med generell trafikkvekst. Det kunne imidlertid vært aktuelt å legge til noe vekst i gjennomfartstrafikken på E39 forbi Nyborg for å ta høyde for utbygginger andre steder enn Nyborg, men av hensyn til 0-vekstmålet har vi valgt ikke å gjøre dette. 18(45)

25 3.2.9 Beregnet bilturproduksjon Tabell 12 viser beregnet bilturproduksjon i scenario 1. I tabellen er det tatt hensyn til den tidligere omtalte nedjusteringen på 40 %, det vil si at tallene i tabellen er det som er lagt ut på vegnettet. Tilsvarende tall for scenario 2 er vist i tabell 13. Vi har ikke vist tabeller for scenario 3 og 4, men dette er bare å flytte over bilturene fra raden «Tide-tomten» til raden «Coop» (scenario 3) eller raden «Adkomst XXL» (scenario 4). Tabell 14 viser beregnet biltrafikk i følsomhetsberegningen for scenario 2. Adkomst Arealer Bilturer per døgn [kjt/døgn] Ettermiddagsrush [kjt/t] Forretning Kontor Bolig Barnehage ÅDT YDT Til Fra Sum Tide-tomten Adkomst XXL Coop Felt Felt Felt Gullgruven Felt Heiane Sum Tabell 12 Beregnet bilturproduksjon i scenario 1 Adkomst Arealer Bilturer per døgn [kjt/døgn] Ettermiddagsrush [kjt/t] Forretning Kontor Bolig Barnehage ÅDT YDT Til Fra Sum Tide-tomten Adkomst XXL Coop Felt Felt Felt Gullgruven Felt Heiane Sum Tabell 13 Beregnet bilturproduksjon i scenario 2 Adkomst Arealer Bilturer per døgn [kjt/døgn] Ettermiddagsrush [kjt/t] Forretning Kontor Bolig Barnehage ÅDT YDT Til Fra Sum Tide-tomten Adkomst XXL Coop Felt Felt Felt Gullgruven Felt Heiane Sum Tabell 14 Beregnet bilturproduksjon i følsomhetsberegningen Beregningene viser at utbyggingen på Nyborg gir en økt biltrafikk på 8700 bilturer per døgn (ÅDT) i scenario 2. Trafikken i ettermiddagsrushet er beregnet å utgjøre 1642 kjt/t. Tilsvarende tall for scenario 2 er ÅDT og ettermiddagstrafikk på 1419 kjt/t. I følsomhetsberegningen er det beregnet en trafikkøkning på ÅDT 3600 og ettermiddagstrafikk på 661 kjt/t. 19(45)

26 3.3 Presentasjon av trafikkgrunnlagene for fremtidig situasjon Scenario 1: Ferdig utbygd Nyborg uten bybanen Figur 12 viser beregnet ÅDT for scenario 1 ÅDT ferdig utbygd Nyborg uten Bybanen E Dalavegen Lagarinden Liamyrane Flaktveitvegen Liavegen Litleåsvegen Figur 12 Beregnet ÅDT i Scenario 1 Figur 13 og figur 14 viser trafikkgrunnlag for scenario 1 i ettermiddagsrushet. 20(45)

27 Trafikkgrunnlag Fremtidig situasjon [kjt/t] E IKEA Adkomst Coop/Esso Adkomst Gullgruven 102 Adkomst Tidetomten 2203 Litleåsveien mot E Liamyrane mot Litleåsvegen Adkomst XXL Litleåsveien Adkomst felt Liamyrane mot Flaktveit Figur 13 Trafikkgrunnlag scenario 1, vestre del, ettermiddagsrush Heiane Mot E Adkomst Coop/Esso Figur 14 Trafikkgrunnlag scenario 1, østre del, ettermiddagsrush 21(45)

28 3.3.2 Scenario 2: Ferdig utbygd Nyborg med Bybanen Figur 15 viser beregnet ÅDT for scenario 2 ÅDT ferdig utbygd Nyborg med Bybane E Dalavegen Lagarinden Liamyrane Flaktveitvegen Liavegen Litleåsvegen Figur 15 Beregnet ÅDT i Scenario 2 Figur 16 og figur 17 viser trafikkgrunnlag for scenario 2 i ettermiddagsrushet. 22(45)

29 Trafikkgrunnlag Fremtidig situasjon [kjt/t] E IKEA Adkomst Coop/Esso Adkomst Gullgruven 91 Adkomst Tidetomten 2130 Litleåsveien mot E Liamyrane mot Litleåsvegen Adkomst XXL Litleåsveien Adkomst felt Liamyrane mot Flaktveit Figur 16 Trafikkgrunnlag scenario 2, vestre del, ettermiddagsrush Heiane Mot E Adkomst Coop/Esso Figur 17 Trafikkgrunnlag scenario 2 østre del, ettermiddagsrush 23(45)

30 3.3.3 Scenario 3: Ferdig utbygd Nyborg med Bybanen, trafikk til Tide via Coop Figur 18 viser beregnet ÅDT for scenario 3. ÅDT ferdig utbygd Nyborg med Bybane Trafikk til Tide-tomten via Coop E Dalavegen Lagarinden Liamyrane Flaktveitvegen Liavegen Litleåsvegen Figur 18 Beregnet ÅDT i Scenario 3 Figur 19 og figur 20 viser trafikkgrunnlag for scenario 3 i ettermiddagsrushet. 24(45)

31 Trafikkgrunnlag Fremtidig situasjon [kjt/t] E IKEA Adkomst Coop/Esso Adkomst Gullgruven 0 Adkomst Tidetomten 1841 Litleåsveien mot E Liamyrane mot Litleåsvegen Adkomst XXL Litleåsveien Adkomst felt Liamyrane mot Flaktveit Figur 19 Trafikkgrunnlag scenario 3, vestre del, ettermiddagsrush Heiane Mot E Adkomst Coop/Esso Figur 20 Trafikkgrunnlag scenario 3, østre del, ettermiddagsrush 25(45)

32 3.3.4 Scenario 4: Ferdig utbygd Nyborg med Bybanen, trafikk til Tide via XXL Figur 21 viser beregnet ÅDT for scenario 4. ÅDT ferdig utbygd Nyborg med Bybane Trafikk til Tide-tomten via XXL E Dalavegen Lagarinden Liamyrane Flaktveitvegen Liavegen Litleåsvegen Figur 21 Beregnet ÅDT i Scenario 4 Figur 22 og figur 23 viser trafikkgrunnlag for scenario 4 i ettermiddagsrushet. 26(45)

33 Trafikkgrunnlag Fremtidig situasjon [kjt/t] E IKEA Adkomst Coop/Esso Adkomst Gullgruven 0 Adkomst Tidetomten 1840 Litleåsveien mot E Liamyrane mot Litleåsvegen Adkomst XXL Litleåsveien Adkomst felt Liamyrane mot Flaktveit Figur 22 Trafikkgrunnlag scenario 4, vestre del, ettermiddagsrush Heiane Mot E Adkomst Coop/Esso Figur 23 Trafikkgrunnlag scenario 4, østre del, ettermiddagsrush 27(45)

34 3.3.5 Følsomhetsberegning av scenario 2 Figur 24 viser beregnet ÅDT for følsomhetsberegningen av scenario 2. ÅDT ferdig utbygd Nyborg med Bybane Følsomhetsberegning av scenario 2 E Dalavegen Lagarinden Liamyrane Flaktveitvegen Liavegen Litleåsvegen Figur 24 Beregnet ÅDT i følsomhetsberegningen av scenario 2 Figur 25 og figur 26 viser trafikkgrunnlag for følsomhetsberegningen av scenario 2 i ettermiddagsrushet. 28(45)

35 Trafikkgrunnlag Fremtidig situasjon [kjt/t] E IKEA Adkomst Coop/Esso Adkomst Gullgruven 59 Adkomst Tidetomten 1904 Litleåsveien mot E Liamyrane mot Litleåsvegen Adkomst XXL Litleåsveien Adkomst felt Liamyrane mot Flaktveit Figur 25 Trafikkgrunnlag følsomhetsberegning av scenario 2, vestre del, ettermiddagsrush Heiane Mot E Adkomst Coop/Esso Figur 26 Trafikkgrunnlag følsomhetsberegning av scenario 2, østre del, ettermiddagsrush 29(45)

36 3.3.6 Følsomhetsberegning av scenario 4 Figur 27 viser beregnet ÅDT for følsomhetsberegningen av scenario 4 ÅDT ferdig utbygd Nyborg med Bybane Trafikk til Tide-tomten via XXL Følsomhetsberegning E Dalavegen Lagarinden Liamyrane Flaktveitvegen Liavegen Litleåsvegen Figur 27 Beregnet ÅDT i følsomhetsberegningen av scenario 4 Figur 28 og figur 29 viser trafikkgrunnlag for følsomhetsberegningen av scenario 4 i ettermiddagsrushet. 30(45)

37 Trafikkgrunnlag Fremtidig situasjon [kjt/t] E IKEA Adkomst Coop/Esso Adkomst Gullgruven 0 Adkomst Tidetomten 1687 Litleåsveien mot E Liamyrane mot Litleåsvegen Adkomst XXL Litleåsveien Adkomst felt Liamyrane mot Flaktveit Figur 28 Trafikkgrunnlag følsomhetsberegning av scenario 4, vestre del, ettermiddagsrush Heiane Mot E Adkomst Coop/Esso Figur 29 Trafikkgrunnlag følsomhetsberegning av scenario 4, østre del, ettermiddagsrush 31(45)

38 3.4 Kapasitetsberegninger for fremtidig situasjon Her gjennomgås kapasitetsberegninger for scenariene som er omtalt tidligere. Resultatene som presenteres her, forutsetter stort sett dagens kryssutforming, men vi har valgt å gjøre noen unntak. I krysset Litleåsvegen X Liamyrane har vi forutsatt at Liamyrane vil få vikeplikt, da dagens uregulerte løsning (høyreregel) åpenbart ikke fungerer. I scenario 2 er det forutsatt signalregulering i adkomstene som Bybanen krysser, det vil si Tide-tomten og Coop-tomten. Ut fra trafikksikkerhet vurderer vi det som uaktuelt at Bybanen kan krysse disse adkomstene uten signalregulering. I scenario 3 og 4 er det forutsatt at adkomsten til Tide-tomten legges ned, og krysset vil være en rundkjøring. Adkomsten til Coop har signalregulering i disse scenariene også. Det er ikke tatt hensyn til kollektivfelt sydover i Liamyrane. Som figurene viser er det bare forutsatt ett bilfelt sydover, og et nytt kollektivfelt vil ikke påvirke beregnet kapasitet for bilene i nevneverdig grad. I nordgående retning er det forutsatt samme løsning for kollektivfelt som i dag Scenario 1: Ferdig utbygd Nyborg uten Bybanen Figur 30 viser beregnete belastningsgrader for scenario 1. Resultat kapasitetsberegninger Fremtidig situasjon Uten Bybanen Heiane IKEA E Adkomst Coop/Esso Litleåsvegen mot E Adkomst Gullgruven Adkomst Tidetomten Liamyrane Mot næringsområde Adkomst XXL 0.36 Adkomst felt Fv. 242 Liamyrane Figur 30 Beregnete belastningsgrader i scenario 1 Beregningene viser at rundkjøringen X Liamyrane blir overbelastet i scenario 1. Det er avrampen fra E39 som blir overbelastet. Her er det allerede to svingefelter, og det er vanskelig å se for seg noen fysiske tiltak som vil gjøre situasjonen i krysset bedre. Det beste «tiltaket» vil være å redusere trafikken i krysset. I XXL-rundkjøringen er det beregnet en belastningsgrad på 0,98, noe som tilsier lange køer og forsinkelser. Det er Liamyrane fra Litleåsvegen som har denne belastningsgraden. 32(45)

39 I øvrige kryss er det beregnet god trafikkavvikling. Dette gjelder også i krysset Litleåsvegen X Liamyrane, hvor det med dagens trafikkmengder er dårlig trafikkavvikling. En innføring av vikeplikt i dette krysset kan altså være et godt tiltak Scenario 2: Ferdig utbygd Nyborg med Bybanen Figur 31 viser beregnete belastningsgrader for scenario 2. Resultat kapasitetsberegninger Fremtidig situasjon Med Bybanen Heiane IKEA E Adkomst Coop/Esso Adkomst Gullgruven Adkomst Tidetomten Litleåsvegen mot E Liamyrane Adkomst XXL 0.17 Mot næringsområde Adkomst felt Fv. 242 Liamyrane Figur 31 Beregnete belastningsgrader i scenario 2 Beregningene viser, som forventet, noe bedre avviklingsforhold i krysset X Liamyrane. Dette skyldes at trafikkmengden er mindre i scenario 2 enn scenario 1. En belastningsgrad på 0,97 er fremdeles ikke bra, og det vil være lange køer og forsinkelser med denne belastningsgraden. I XXL-krysset er det beregnet en belastningsgrad på 0,92, altså noe mer enn den ønskede belastningsgraden på 0,85. Tide-krysset går tilsynelatende bra, med en belastningsgrad på 0,78. Her er det grunn til å understreke at vi har forutsatt tre felt i Liamyrane fra syd. Det har avgjørende betydning for kapasiteten at trafikk rett frem mot nord kan kjøre samtidig som Bybanen, og det må derfor etableres egne felt for trafikk til henholdsvis venstre og høyre i krysset. En belastningsgrad på 0,78 er i utgangspunktet akseptabelt, men beregningen viser at dimensjonerende kø 3 er cirka 200 meter fra syd og 230 meter fra nord inn mot krysset. Dette vil si at køen står lenger tilbake 3 Køen er kortere enn dimensjonerende kø i 90 % (54 minutter) av den beregnete timen i ettermiddagsrushet 33(45)

40 enn der Bybanen vil krysse Liamyrane omtrent 100 meter syd for dagens rundkjøring. Her vil det bli et signalanlegg som vil komplisere trafikksituasjonen ytterligere. Køen fra nord vil slå tilbake til krysset X Liamyrane, som ligger cirka 160 meter nord for dagens kryss. Trafikkavviklingen vil derfor bli dårligere enn det som er beregnet. I adkomsten til Coop er det beregnet en dimensjonerende kølengde på snaut 150 meter fra vest. Krysset X Liamyrane ligger cirka 115 meter vest for adkomsten, dette betyr altså at køen vil slå tilbake til krysset og gi dårligere avvikling enn det som er beregnet Scenario 3: Ferdig utbygd Nyborg med Bybanen, trafikk til Tide via Coop Figur 32 viser beregnete belastningsgrader for scenario 3. Resultat kapasitetsberegninger Fremtidig situasjon Med Bybanen Tidetrafikk via Coop Heiane E IKEA Adkomst Coop/Esso 0.26 Adkomst Gullgruven Litleåsvegen mot E Liamyrane 0.86 Adkomst XXL Mot næringsområde Adkomst felt Fv. 242 Liamyrane Figur 32 Beregnete belastningsgrader i scenario 3 Beregningen av scenario 3 viser noe bedre forhold i XXL-rundkjøringen sammenlignet med beregningen av scenario 2. Samtidig er det beregnet overbelastning i krysset X Liamyrane og i adkomsten til Coop. Basert på kapasitetsberegningene vurderes scenario 3 å være uaktuelt, og vi gjør ingen nærmere vurderinger knyttet til dette scenariet. 34(45)

41 3.4.4 Scenario 4: Ferdig utbygd Nyborg med Bybanen, trafikk til Tide via XXL Figur 33 viser beregnete belastningsgrader for scenario 4. Resultat kapasitetsberegninger Fremtidig situasjon Med Bybanen Tidetrafikk via XXL Heiane IKEA E Adkomst Coop/Esso Adkomst Gullgruven Litleåsvegen mot E Liamyrane 1.03 Adkomst XXL Mot næringsområde Adkomst felt Fv. 242 Liamyrane Figur 33 Beregnete belastningsgrader i scenario 4 Beregningen viser overbelastning i XXL-rundkjøringen, som får en belastningsgrad på 1,03. Denne rundkjøringen har kun ett felt i alle tilfarter, og en utvidelse av rundkjøringen vil kunne gi god trafikkavvikling i dette krysset, jamfør kapittel 3.5. Krysset X Liamyrane får en beregnet belastningsgrad på 0,91. Dette er noe høyere enn den anbefalte verdien på 0,85, men samtidig bedre enn det som er beregnet i de andre tre scenariene. Dette skyldes at noe av trafikken til Nyborg flyttes fra rundkjøringen X Liamyrane til XXL-rundkjøringen via T-krysset Litleåsvegen X Liamyrane. En utvidet XXLrundkjøring vil ha en såpass stor kapasitetsreserver at den kan trekke til seg noe av trafikken som vi har lagt til X Liamyrane. Dette vil gi bedre trafikkavvikling i denne rundkjøringen. Beregningen for adkomsten til Coop viser i praksis samme resultater som i scenario 2. Det er altså beregnet kø tilbake til rundkjøringen X Liamyrane. Vår vurdering er at scenario 4 er det beste konseptet med hensyn på trafikkavvikling og robusthet, forutsatt at XXL-rundkjøringen utvides. 35(45)

42 3.4.5 Følsomhetsberegning av scenario 2 Figur 34 viser beregnete belastningsgrader i følsomhetsberegningen for scenario 2. Resultat kapasitetsberegninger Følsomhetsberegning fremtidig situasjon Med Bybanen Heiane IKEA E Adkomst Coop/Esso Adkomst Gullgruven Litleåsvegen mot E Adkomst Tidetomten Liamyrane Adkomst XXL 0.17 Mot næringsområde Adkomst felt Fv. 242 Liamyrane Figur 34 Beregnete belastningsgrader i følsomhetsberegningen for scenario 2 Beregningen viser god fremkommelighet i XXL-rundkjøringen og i rundkjøringen X Liamyrane. Med disse beregningene er det ikke behov for å utvide XXL-rundkjøringen. Følsomhetsberegningen viser at det ikke haster med å gjøre tiltak i XXL-rundkjøringen. Dette er en annen vurdering enn vi har gjort i scenario 1 4. I adkomstkrysset for Tide-tomten er det beregnet en belastningsgrad på 0,77. Dimensjonerende kølengde er beregnet til 180 meter fra syd og 190 meter fra nord. Dette vil si at køen er beregnet å stå tilbake til der Bybanen krysser Liamyrane 100 meter syd for krysset. Køen i motsatt retning vil slå tilbake til rundkjøringen X Liamyrane og gi dårligere fremkommelighet enn det som er beregnet i kapasitetsberegningen for dette krysset. Følsomhetsberegningen endrer ikke våre konklusjoner for adkomsten til Tide-tomten. For Coop-tomten er det beregnet en dimensjonerende kø på 120 meter, det vil si at køen noen ganger slår tilbake til rundkjøringen X Liamyrane. Følsomhetsberegningen endrer ikke vår konklusjon for dette krysset, adkomsten bør trekkes så langt øst som mulig. 36(45)

43 3.4.6 Følsomhetsberegning for scenario 4 Figur 35 viser beregnete belastningsgrader i følsomhetsberegningen for scenario 4. Resultat kapasitetsberegninger Følsomhetsberegning fremtidig situasjon Med Bybanen Tidetrafikk via XXL Heiane IKEA E Adkomst Coop/Esso Adkomst Gullgruven Litleåsvegen mot E Liamyrane Adkomst XXL 0.17 Mot næringsområde Adkomst felt Fv. 242 Liamyrane Figur 35 Beregnete belastningsgrader i følsomhetsberegningen for scenario 4 Beregningen viser akseptabel trafikkavvikling i alle de beregnete kryssene. I adkomstkrysset til Coop-tomten er det beregnet at dimensjonerende kø strekker seg 120 meter vestover, altså at den noen ganger slår tilbake til rundkjøringen X Liamyrane. Vår vurdering av at adkomsten bør legges så langt øst som mulig, ligger altså fast selv om vi legger trafikkgrunnlaget fra følsomhetsberegningen til grunn for kapasitetsberegningen. Følsomhetsberegningen viser dessuten at det ikke haster med å gjøre tiltak i XXLrundkjøringen. Dette er en annen vurdering enn vi har gjort i scenario (45)

44 3.5 Vurderinger og anbefalinger for hvert kryss Heiane Beregningene viser god trafikkavvikling i alle scenarier, og vi ser derfor intet behov for tiltak i dette krysset Adkomst Coop Jamfør figur 30 er det beregnet god trafikkavvikling, og det er altså ikke behov for tiltak i dette krysset før Bybanen kommer. Med Bybanen må adkomsten signalreguleres, og våre beregninger viser at det vil bli tilbakeblokkering til rundkjøringen X Liamyrane, da avstanden er cirka 115 meter. Vi har gjort noen supplerende kapasitetsberegninger der vi har forutsatt henholdsvis to felt i Coop-adkomsten og lengre omløpstid. Vi får likevel beregnet tilbakeblokkering til krysset. Det er også gjennomført følsomhetsberegninger for scenario 2 og 4 hvor trafikkmengdene er betydelig redusert. Disse beregningene viser en dimensjonerende kø på 120 meter, altså fremdeles tilbakeblokkering. I kapasitetsberegningene for scenario 2 og 4 er det beregnet dimensjonerende kølengde på snaut 150 meter. Dette er kortere enn avstanden mellom Essos adkomst og rundkjøringen. Vi foreslår derfor at det er den vestre adkomsten (Coop/Esso) som legges ned, og ikke den østre, se figur 36. Bør beholdes Bør legges ned Figur 36 Forslag til hvilken adkomst som bør beholdes når Bybanen kommer X Liamyrane Her er det beregnet dårlig trafikkavvikling i alle scenarier, med unntak av i følsomhetsberegningene. Rundkjøringen har allerede to felt, og det er derfor vanskelig å peke på fysiske tiltak som vil fungere. Det beste er å redusere trafikkmengdene. Vi anbefaler at situasjonen følges opp etter hvert som utbyggingen på Nyborg skrider frem. Dersom det blir for dårlig fremkommelighet, bør XXL-rundkjøringen og Litleåsvegen X Liamyrane utbedres for å tilby et alternativt adkomstpunkt til Nyborg. 38(45)