SNARØYVEIEN: FRA HOVEDVEI TIL HOVEDGATE

Transkript

1 Vedlegg til politisk sak J Post ID 18/16946 FOREBU SARØYVEIE: FRA HOVEDVEI TIL HOVEDGATE Mulighetsstudie Januar 2018

2 Mulighetsstudie bymessig utvikling av Snarøyveien Om mulighetsstudien Dette mulighetsstudie er utarbeidet av orconsult AS i november-desember 2017 på oppdrag fra Bærum kommune som en del av arbeidet med ny kommunedelplan for Fornebu, kommunedelplan 3 (KDP3). Kommunedelplan 3 har til å hensikt å tilrettelegge for økt utnyttelse og bymessig utvikling av Fornebu. Mulighetsstudien har til hensikt å belyse nærmere hvordan Snarøyveien kan få en mer bymessig gateutforming, slik at dagens barrierevirkning reduseres og veien oppleves med som et sammenbindende element i området, der gående, syklende og kollektivreisende har prioritet. Viktige premisser og stedlige forhold skal hensyntas i utredningen for å sikre at KDP3 tilrettelegger for en realistisk, stedstilpasset og fleksibel løsning for Snarøyveien som kan detaljeres videre i etterfølgende planfaser. En bymessig hovedgate kjennetegnes gjerne av tosidig fortau, lavere hastighet, krysninger i plan og bebyggelse inntil fortauet med aktive fasader. Veiarealet er tydelig definert uten for mange restarealer og flere trafikantgrupper deler gaterommet. Snarøyveien er i dag bygd som en vei, ikke som en gate, med trebeplantning og grønne sidearealer. Utformingen på veien legger til rette for bilens fremkommelighet, som gir høy fart og lange avstander for fotgjengere som ønsker å krysse. Veien er tilrettelagt med planskilte løsninger for gående og syklende, primært løst ved underganger under bilveien, noe som medfører at mye areal går med til landskapstilpasning av undergangene med lange ramper, skråninger og murer. Sammen med et svært bredt tverrsnitt på ca 60m for Snarøyveien bidrar dette til at veianlegget skaper en fysisk og visuell barriere med lav arealutnyttelse mot omkringliggende bebyggelse. Premisser fra Bærum kommune som ble lagt til grunn i mulighetsstudien: Alle planskilte krysninger og gjennomgående parkdrag under veien skal beholdes. Gateutformingen må tilpasses dagens bruer og kulverter og knytte bebyggelse, parkdrag og samferdselsanlegg sammen i en mer bymessig struktur Teknisk infrastruktur i eksisterende gang- og sykkelanlegg på østsiden av Snarøyveien skal ivaretas og kan ikke flyttes/overbygges Adkomster og nødutganger til nye Flytårnet T-banestasjon skal hensyntas y hovedatkomstvei vestfra, «Vestre lenke» skal hensyntas Sykkelprioritet Det skal tilrettelegges for nye fotgjengerkrysninger i plan Det skal tilrettelegges for et kjørefelt for bil og et for buss i hver retning En ny løsning for Snarøyveien må forholde seg til at bebyggelsen har ulik karakter på hver side veien; bymessig bebyggelse inntil gaten på vestsiden, og suburban, åpen og bebyggelse og utsyn mot parkdrag/bynatur på østsiden. Kjennetegn ved veier og gater. Veier er transportårer fra «A til B» som bygges utenfor byområder mens gater bygges i byområder og er en integrert del av en bystruktur. (Illustrasjon til høyre: Statens vegvesen)

3 Snarøyveien - Dagens situasjon 4, , Fornebuporten Flytårnet Telenor Terminalbygget/ Accenture Fornebu sør

4 Snarøyveien utfordringer og premisser Eksisterende og fremtidig infrastruktur premisser Utfordringer ved dagens løsning: 1. Et seperat system for fotgjengere og sykkelister, og et annet for bil 2. Lav prioritet for sykkel og forgjengere tett på Snarøyveien 3. Få krysninger for fotgjengere i plan 4. Lite bymessig bebyggelse som ikke forholder seg til veien, mye restarealer og bredt gatesnitt 5. Konflikt mellom gang og sykkel på grunn av blandet system og forskjellig fart 6. Bro/gate og de grønne arealene under er ikke koblet sammen på en bymessig måte 7. Widerøeveien overbygget gang-og sykkelveien med kulvert/konstruksjon (Dette er en usikker løsning og planen må derfor holde muligheter åpne for en enklere løsning der byggelinjer for Tårnet stopper ved eksisterende gang- og sykkelvei) Kartfigur som viser de to separerte systemene for bil, og gang/sykkel Beholde brua Streetview som viser et system i plan for bil, og et system for gang og sykkel som går opp og ned mellom kulvertene Et kjørefelt tilovers Anlegg for teknisk infrastruktur under terreng skal bevares Holdeplass T-bane Samferdselsanlegg på overflaten skal ombygges med Fornebubanen

5 Overordnet prinsipplan for gater og forbindelser Snarøyveien, Forneburingen vest og Vestre lenke - Widerøeveien bør kobles sammen som hovedgater i helhetlig gatesystem som også er tilrettelagt for buss. Vestre lenke blir en ny adkomstvei til Fornebu i nord. Gatene skal være en del av et sammenhengende nettverk av forbindelser i en bymessig struktur. Forneburingen øst får en mer lokal funksjon og nedgraderes til sykkelgate med redusert hastighet og begrenset tilgang for bil gate gate 44 felt felt midtrabatt idtrabatt Hovedgate 4 felt med bred midtrabatt Hovedgate Hovedgate 4 felt 4 felt Hastighet: 40 km/t bred midtrabatt bred Seperatmidtrabatt sykkelfelt Hovedgate Hovedgate 44 felt felt små små midtrabatt midtrabatt 4 meter bredt fortau Bred midtrabatt med to trær Trær i grønn siderabatt Hovedgate Hovedgate 4 felt 4 felt Hastighet: 40 km/t midtrabatt små midtrabatt små Seperat sykkelfelt 4 meter bredt fortau Smal midtrabatt uten trær Trær i grønn siderabatt Hovedgate 2 felt Lokalgate Hovedgate Hovedgate 22 felt felt Hovedgate 4 felt med smal midtrabatt Hastighet: 40 km/t Seperat sykkelfelt 3 meter bredt fortau Trær i grønn siderabatt Bussholdeplass i siderabatt Lokalgate Lokalgate Hastighet: 30 km/t Sykkel i blandtrafikk eller sykelgate 3 meter bredt fortau Trær i grønn siderabatt Mulighet for gateparking i siderabatt

6 Bymessig utforming av Snarøyveien Hovedgrep: 1. Skape et bygate for alle trafikkantgrupper 2. Økt prioritet for sykkel og forgjengere i gatesnittet 3. Bedre forbindelser for myke trafikanter 4. Fortette langs gata for å skape romlige sammenhenger 5. Tydelig skille mellom sykkel og forgjenger 6. Bro/gate og de grønne arealene under kobles sammen på en mer bymessig måte 7. Definert byvegg og konstant bredde på vestsiden, variabel bredde og landskapsrom på østsiden 8. Lesbart og tydelig prioritert hovedsykkelnett langs hovedgata og god sykkelprioritering i alle kr yss 9. Videreføre treplanting med variasjon tilpasset ulike sekvenser 10. Tydelig definisjon av Flytårnet som et sted ved å smalne inn gatesnittet ved kryssing av gata, kan også bidra til å senke farten på strekningen Styrke forbindelsene på tvers; parkdragene og gatekryssinger/viktige byrom Konstant brede Variabele brede Fast urban struktur mot vest, variabel struktur mot øst

7 Bymessig utforming av Snarøyveien - forslag til utforming Fornebuporten Widerøeveien/Telenor arena Fornebuporten Flytårnet Parkdrag ved Flytårnet Ved Telenorbygget / framtidige Flytårnet stasjon Fornebu sør Ved Terminalbyget/Accenture, rett sør for parkdrag/veibro Fornebu sør Teknisk infrastruktur

8 Widerøeveien Viktig innfartspunkt til Fornebu fra vest med ny vestrelenke. Utfordrende med høy ÅDT og veiutforming. Her er det 2 alternativ; Alt A- Bygge tett på gaten, som krever en overbygging av dagens gang- sykkelvei på sørsiden med kulvert. Dette sikrer tilgang til den tekniske infrastrukturen, samtidig som kulverten under veien kan beholdes som undergang med trapper og ramper opp til beplantningsfeltet. (se nedre snitt). Denne løsningen er kostbar å konstruere, men gir et 10 meter bredt belte med ekstra utviklingsareal, beholder den planskilte undergang for tømming av arenaen og skaper en bygate med fotgjengere og sykelister i plan. Løsningen krever også en ny gang- og sykkelbru på begge sider av dagens kulvert. Alt. B- Beholde dagens situasjon (øvre snitt). Er billigere, men møter ingen av gateutformingskriteriene. Ellers små endringer fra dagens situasjon med kjørebanen og trærne på samme sted. Sykkelprioritering langs gata og i kryss med alternativ A (ikke utredet hvordan resten av systemet kan tilpasses alt. B). Mulighet for å delvis definere gaterommet med bygg på sørsiden av gata. Krysset foreslås utformet som lyskryss, men det er sikret nok plass til å videreføre dagens rundkjøring. 4, Munkedamsveien i Oslo, fint eksempel på hvordan en høytrafikert gate kan utformes, samtidig som det skapes bokvalitet langs gata ,5

9 Snarøyveien nord Hovedinnfartspunkt til Fornebu, med høy ÅDT og bebyggelsestruktur trukket vekk fra gata. Sykkelprioritering, med tilpassing til eksisterende bruer. Ikke behov for å bygge ny separert gangbru, som ved de andre bruene. Mulighet for å delvis definere gaterommet på andre siden av Telenor Arena og på nordsiden av fornebuporten. Krysning i plan ved holdeplassen Østra Varvsgatan, Malmø. eksempel på bygate med samme holdeplass og sykkelprioritering ,5 4,5 Bygate i Seattle, USA, eksempel på bygate med samme holdeplass og sykkelprioritering.

10 Kryss Vestrelenke og eksisterende bruer Utfordrende kryss mellom Fornebus to hovedveier/gater og tilpassing til eksisterende bruer. hovedgrøntdrag under. Her foreslås det at rundkjøring bygges om til lyskryss for å kunne prioritere sykkel gjennom krysset og legge til rette for fotgjengerkryssing i plan (det er fremdeles satt av nok arealer til å beholde dagens rundkjøring). Viktig å definere gaterommet på østsiden av krysset og ta opp høydeforskjellen med rampe ned langs bygget. Også mulighet for trapp ned mot undergangen og en bru over dammen. Olympic Parc i London, UK. eksempel på behandling av høydeforskjell med oppholdsareal og bevegelse. Utdanningsdirektoratet, Oslo. Bra eksempel på behandling av høydeforskjell med rampe langs bygg. Rampe Trapp Bru Bytrapper Stockholm. eksempel på behandling av høydeforskjell langs bygg

11 Flytårnet stasjon Viktig urbant sentrum på Fornebu, med funksjonsblanding og høy tetthet. Total endring fra dagens situasjon, men må uansett bygges om ved etablering av Fornebubanen. Midtrabatten smalnes inn til 3 meter for å kunne prioritere sykkel langs hovedgata på innsiden av stasjonen. Dette skaper mindre konflikt mellom passerende syklister og kryssende fotgjengere som skal til stasjonen. Tunnelen under gata anbefales videreført av samme grunn, samt for å aktivisere torget på vestsiden bedre. Sykkelparkeringen legges i grøntbeltet nord og sør for stasjonen. Plankryssing i begge kryssene og ved stasjonen. Mulighet for å definere gata på begge sider nord for stasjonen. Eksisterende kontorbygg mot gata på østsiden videreføres, men bør transformeres på sikt for å skape et definert gaterom langs hele strekningen. Byggelinjen kan også på sikt flyttes nærmere gata på østsiden, gitt at utbygger tar kostnaden for å flytte tekninsk infrastruktur under gangveien. Streetlife Solid Podium, godt eksempel på utnyttelse av stort fortau til grøntarealer, opphold og bevegelse. ørreport, København. Ikke direkte overførbart på grunn av nærheten til sentrum, men god inspirasjon.

12 Snarøyveien 36 og Terminalbygget Blandet parkgate og bygate, viktig å jobbe med skrenten som en kvalitet og skape et grønt aktivitetsbelte langs gata. Sykkelprioritering, med smalere snitt ved brua. y gang- og sykkelbru på vestsiden. Mulighet til å definere gaterommet i sør og åpent landskapsrom i nord. Mulighet til å transformere på sikt. Plankryssning ved holdeplassen. Bearbeidelse av terreng ved å bygge opp parken på vestsiden for å flukte med gata og skape en ny direkte sykkelforbindelse. Eksisterende og ny gang og sykkel rampe på østsiden må vurderes nærmere i neste fase, men det er plass til å gjøre begge universelt utformet Kjøpmannsgata i Trondheim. Fin referanse for bearbeidelse og utnyttelse av skrenten som en kvalitet. Walter Bos kompleks, Apeldoorn. Aktiv bruk av høydeforskjell

13 Fornebu senter, Hagebyen og Fornebu Sør Viktig urbant sentrum og gate, viktig at utviklingen på sørsiden forholder seg til gata og bidrar til å skape gode byrom og aktivitet. Sykkelprioriteringen langs gata og i kryss. Mulighet for å definere gaterommet på på begge side, men utfordrende tomter langs Hagebyen og Fornebusenter. Krysning i plan ved holdeplassen og i krysset. Viktige kryss, torg og møteplasser langs gata Thune, Oslo. Torg mot hovedgate og tilbaketrukket, men utadvent kontorbygg Annette Thommessens plass, Oslo. Populært byrom ved siden av høytrafikert gate.

14 Kapasitet veinettet Forslag til veisystem i revisjon av kommunedelplanen innebærer at det blir redusert antall felt for privatbiler på Snarøyveien. I tillegg vil det bli flere fotgjengerkryssinger i plan. Dette innebærer en redusert kapasitet for biltrafikken sammenlignet med dagens forhold. Den omfattende videreutviklingen av Fornebu, som foreslås i revisjon av kommunedelplanen, vil innebære et potensial for betydelig økning i trafikken. Selv med utbygging av Fornebubanen vil det kreves en svært stor endring i kjørevanene for å holde biltrafikken på et nivå som kan avvikles på Snarøyveien med den foreslåtte utformingen. Fornebuporten På dette planstadiet er det for mange usikkerheter til at det har noen hensikt å foreta detaljerte beregninger av kapasiteten i kryssene langs Snarøyveien, det bør gjøres i senere planfaser når det foreligger betydelig mer detaljert planer for utbygging. I den gjennomførte trafikkanalysen, er det skissert en fremtidig trafikkbelastning på Snarøyveien, under forutsetning av at Fornebubanen bygges og at fremtidig reisemønster på Fornebu blir tilsvarende dagens reisemønster i Indre by Oslo. Basert på disse tallene er det foretatt en grov kapasitetsvurdering av kryssene: Flytårnet I krysset Vestre lenke x Snarøyveien vil det, avhengig av hvilken kryssløsning som blir valgt, sannsynligvis bli avviklingsproblemer i rushtidstimene morgen og ettermiddag. Rundkjøringer har generelt bedre kapasitet enn andre kryssformer. Krysset ved Telenor synes å bli det vanskeligste med hensyn til trafikkavvikling. De grove trafikkberegningene viser at det vil være ca biler i ÅDT på nordsiden av dette krysset og ca biler/døgn på sørsiden av krysset. Med fotgjengere som krysser i plan på alle veiarmer, vil det med stor sannsynlighet bli problemer med trafikkavviklingen i rushtidstimene morgen og ettermiddag. I de to neste kryssene mot sør ved Snarøyveien/Martin Linges vei og ved Snarøyveien/Rolfbuktveien vil det også kunne bli avviklingsproblemer i rushet morgen og kveld, men i noe mindre grad enn i krysset ved Telenor. I kryssene lengre mot sør vil trafikken reduseres så mye at det ikke vil bli avviklingsproblemer av betydning. Generelt vil reduksjon i kapasiteten være ett av tiltakene som kan benyttes for å redusere privatbiltrafikken og øke trafikken på kollektivmidler, sykkel og gange, som er et overordnet mål. Fornebu sør