TRAFIKKANALYSE LAKSEVÅG IDRETTSANLEGG

Transkript

1 TRAFIKKANALYSE LAKSEVÅG IDRETTSANLEGG Oppdragsnavn Laksevåg idrettsanlegg Prosjekt nr Mottaker Bergen kommune Dokumenttype Rapport Versjon 4 Dato Utført av Hanna Johansen/ Kristin Kråkenes Kontrollert av Tor Lunde Godkjent av Anne Lise Sæterdal Beskrivelse Trafikkvurdering og tilgjengelighet i forbindelse med nytt idrettsanlegg i Laksevåg INNHOLDSFORTEGNELSE 1. Innledning 3 2. Dagens situasjon Ulykker ÅDT (årsdøgntrafikk)- Biltrafikk i kryssområdet Lyderhornsveien/Eliasmarken/Gravdalspollen Timestrafikk - Trafikk Lyderhornsveien/ Eliasmarken/ Gravdalspollen Trafikktellinger Korona og hjemmekontor Idrettsanlegget Gang- og sykkeltrafikk Kollektivtilbud Trafikkberegninger dagens situasjon krysset Lyderhornsveien x Eliasmarken x Gravdalspollen Planlagte endringer i området Arealbruk Vegnett Gang- og sykkeltilbud Kollektivtilbud Fremtidig situasjon Sykkel- og gangtrafikk Kan flere gå og sykle til idrettsanlegget? Valg av løsning over Eliasmarken og Lyderhornsveien Hente- og bringeplass for barn til Nygårdslien skole Parkering, renovasjon og varelevering til idrettsanlegget Ny innkjøring til idrettsanlegget med snuplass: Nedkjøring til parkeringskjeller Sykkelparkering Trafikk i ny situasjon Idrettshallen nytt tilbud 27 1/35

2 4.4.2 Trafikkberegninger fremtidig situasjon krysset Lyderhornsveien x Eliasmarken x Gravdalspollen Vurderinger rundt andre løsninger knyttet til fremkommelighet og trafikksikkerhet Venstresvingefelt fra nord Hvor stor del av døgnet kan en forvente at det er problemer i krysset? Eventuelt signalregulering Anbefaling trafikkavvikling Mobilitetsanalyse 34 2/35

3 1. Innledning I forbindelse med utbygging av nytt idrettsanlegg på arealet ved Laksevåghallen, skal det gjennomføres en trafikkanalyse. I analysen skal en vurdere: Kryss og kryssingspunkt Lyderhornsveien/Eliasmarken for ulike trafikantgrupper Trafikk til/fra idrettshallen Hente- og bringeplass for barn til idrettsanlegg og til Nygårdslien skole Parkering, renovasjon og varelevering til idrettsområdet Tilrettelegging for gående og syklende I tillegg vil det bli foretatt en mobilitetsanalyse med vekt på: Samsvar mellom parkeringsdekning og kollektivtilbud I arbeidet er det tatt utgangspunkt i referat fra oppstartsmøte , samt KPA i Bergen kommune vedtatt i juni Veg- og gatenorm for Bergen kommune Gå- og sykkelstrategi for Bergen Statens vegvesens håndbøker Nettbaserte opplysningstjenester I oppstartsmøtet står det blant annet at gangbrua skal bevares og det skal settes av nok areal til en planfri kryssing. Det er av ulike grunner ikke ivaretatt. Figur 1 Plangrense 3/35

4 2. Dagens situasjon Figur 2 Planområdet og nærmiljøet Figur 2 viser dagens situasjon med Lyderhornsveien og Eliasmarken som sentrale adkomstveger til området. Fargemarkering: Laksevåghallen (rosa), Hornet borettslag (gult), Eliasmarken borettslag (oransje), Nygårdslien skole (turkis). Nærmeste bussholdeplasser i Lyderhornsveien er markert med svart oval. I tillegg er det holdeplasser i Lyngbøveien (nordøst) og i sørlig del av kryssområdet Lyderhornsveien/Sotraveien, se også Figur 11. Gangbru og gangfelt er markert blå, hovedsykkelrute rød og bydelssykkelrute grønn. Det er også et gangfelt og en undergang lenger nord henholdsvis rett sør for avkjørsel til bensinstasjonen og rett sør for krysset Lyderhornsveien /Gravdalsveien vist med lysere blå. 4/35

5 Laksevåghallen (med tilhørende grusbane) har parkering på nord- og sørsiden. Hornet borettslag har egen parkeringskjeller og et lite areal til parkering på egen grunn. Det er 162 leiligheter i borettslaget. Eliasmarken borettslag har 132 leiligheter og 95 parkeringsplasser på egen grunn. Ut fra forskjellige flyfoto ser det ut som det er litt underdekning på parkeringsplasser i forhold til behovet: Det står parkerte biler på vestsida av Eliasmarken. Det er ikke angitt særskilt fartsgrense i Eliasmarken, noe som tilsier generell fartsgrense 50 km/t. Ut fra gatemiljøet er fartsnivået naturlig lavt. Snupunkt for å hente/levere barn til Nygårdslien skole er på nordsida av Laksevåghallen. 2.1 Ulykker I Lyderhornsveien er det særskilt fartsgrense 40 km/t (fra juli 2015). Siden 2015 er det ikke registrert trafikkulykker i kryssområdet Lyderhornsveien/Eliasmarken. Like sør for kryssområdet er det registrert en veltet MC (singelulykke) i Figur 3 Antall ulykker i kryssområdet og nordover ( ). Kilde Vegkart.no I Lyderhornsveien ble det anlagt sykkelfelt nord for kryss med Eliasmarken i Etter dette er det registrert til sammen 5 sykkelulykker i kryss og avkjørsel ca. 200 meter nord for krysset med Eliasmarken. Ulykkene har et fellestrekk ved at bil ikke overholder vikeplikt for sykkel i sykkelfelt ved høyresving, eller vikeplikt for møtende sykkel/mc ved venstresving. Figur 4 ulykker med sykkel og mc i Lyderhornsveien Erfaringsmessig skjer det ofte ulykker med høyresving i situasjoner der sykkeltrafikken kan ha nesten like stor hastighet som biltrafikken, noe som er tilfelle her ettersom Lyderhornsveien har fall mot sør. 5/35

6 2.2 ÅDT (årsdøgntrafikk)- Biltrafikk i kryssområdet Lyderhornsveien/Eliasmarken/Gravdalspollen Lyderhornsveien: Årsdøgntrafikken (ÅDT) i Lyderhornsveien er i 2019 oppgitt til kjt/d, herav 8 % lange (NVDB). Fra trafikkregistreringspunktet Kringsjåveien v/lyngbø, like sør for krysset ved Eliasmarken/Gravdalspollen, ser en at yrkesdøgntrafikken (YDT) er i underkant av 20 % høyere, omtrent kjt/d. I morgenrushet (kl ) er retningsfordelingen nord/sør ca. 60/40, og i ettermiddagsrushet (kl ) ca. 45/55. I de to rushtimene er det mer enn kjt/t, der i overkant av 700 kjt/t er i hovedretningen. Maksimaltimen i morgen- og ettermiddagsrushet på hverdager utgjør henholdsvis litt over 10 % og 11 % av ÅDT, dvs. ca kjt/t. Nord-/sørtrafikken er da ca. 700/500 kjt/t om morgenen og 600/700 kjt/t om ettermiddagen. Det kan antas at det er omtrent like mye trafikk nord og sør for krysset. Eliasmarken: Med nesten 300 leiligheter med adresse Eliasmarken kan en regne med en årsdøgntrafikk på ca kjt/d fra disse boligene. Det vil være mest trafikk ut om morgenen, og tilsvarende motsatt om ettermiddagen. Maksimaltimen i morgen- og ettermiddagsrushet på hverdager er ca. 7% til 10 % av ÅDT. Dette tilsvarer ca. 70 til 100 kjt/t. Fra boliger er det ikke unormalt med en retningsfordeling 90/10 i rushtimen. Det er en del elevtransport til Nygårdslien skole som har av- og påstigning på nordsiden av Laksevåghallen. Skolen har ca. 350 elever, og hvis 50 av disse blir kjørt til Eliasmarken morgen og ettermiddag utgjør det en ÅDT på ca. 200 kjt/d (to ganger tur/retur). Selv om skolen har skolefritidsordning, vil en god del av trafikken være utenom morgen- og ettermiddagsrushet. Laksevåghallen kan betraktes som en ordinær idrettshall med normale aktiviteter på dag- og kveldstid. Type aktivitet og alderssammensetning på brukerne av hallen har betydning for hvor mye trafikk som er der i dag. Det antas ca. 200 brukere av hallen pr. døgn i gjennomsnitt. Hovedsakelig er dette trafikk på ettermiddags- og kveldstid, og trolig mest trafikk inn til hallen etter ettermiddagsrushet. Vi antar at bruken av idrettshallen genererer ca. 200 kjt/d. Med bakgrunn i disse antakelsene vil det være en samlet ÅDT på ca kjt/d i kryssområdet i Eliasmarken. Gravdalspollen: Kartgrunnlag viser at Gravdalspollen består av omtrent 23 boligadresser, ett klubbhus, Valheim barnehage og Laksevåg VGS. Boligene og klubbhuset kan generere så mye som 100 turer i døgnet. I østre del av vegen (ved avkjøring fra Lyderhornsveien) er det 7 parkeringsplasser til Gravdalspollen gravplass. Det ser ut som dette er lite for en så stor gravplass. En må da forvente at det også blir parkert i selve vegen i forbindelse med besøk på gravplassen. Valheim barnehage har 145 barn og 37 ansatte (barnehagefakta.no). Parkeringsplassen utenfor barnehagen har plass til 43 biler. Man kan anslå at en viss andel av de ansatte sykler til jobb, i tillegg til at flere av foreldrene leverer og henter barna med sykkel. Noen av foreldrene har også flere barn (eller annen samkjøring), og det er ut ifra dette mulig å anta en total biltrafikk på ca. 400 kjt/d generert av barnehagen. På siste del av strekninga mot barnehagen er fartsgrensa 30 km/t, lengst øst mot Lyderhornsveien er det generell fartsgrense 50 km/t. 6/35

7 Laksevåg videregående skole har ca. 100 elever som benytter skolebygget på Laksevåg. Gateadresse og kjøreadkomst er fra nord, og skolen vil ikke generere så mye trafikk i Gravdalspollen. Ut ifra disse antakelsene er det i kryssområdet en samlet ÅDT på ca. 500 kjt/d i Gravdalspollen. Figur 5 ÅDT i kryssområdet Lyderhornsveien/Eliasmarken/Gravdalspollen (2019) Årsdøgntrafikken i Lyderhornsveien har holdt seg konstant i området de siste 10 år. Trafikkmengdene har variert mellom og siden Høyest i Kilde. for Hordaland 2.3 Timestrafikk - Trafikk Lyderhornsveien/ Eliasmarken/ Gravdalspollen Det er gjennomført tellinger for trafikken tirsdag 15. desember 2020 for morgenrush kl og ettermiddagsrush kl Tidspunkt for ettermiddag ble valgt for i størst mulig grad å fange opp gående fra skolen. Tellingene ble gjort for å få et innblikk i trafikkmengdene. Normalt burde tellinger gjøres når skole, idrettshall og arbeidsliv er som normalt. Det er gjort tellinger for kjørende, gående og syklende morgen og ettermiddag tirsdag 15 desember Informasjon og forutsetninger: Skolen var åpen som vanlig. Idrettshallen var stengt. Det må forventes at flere beboere har hjemmekontor og at trafikken fra boområder kanskje er lavere enn normalt. 7/35

8 2.3.1 Trafikktellinger Morgen Biltrafikk morgen hovedveg: Største time er mellom Biltrafikk morgen sideveg: Tar gjennomsnitt mellom kl som grunnlag for største time Fotgjengere og sykkel: Tar gjennomsnittet mellom kl som grunnlag for største time. Ettermiddag Biltrafikk ettermiddag hovedveg: Største time er mellom Biltrafikk ettermiddag sideveg: Tar gjennomsnitt mellom kl som grunnlag for største time Fotgjengere og sykkel: Tar gjennomsnittet mellom kl som grunnlag for største time Bakgrunn for fordeling sidevegstrafikk og gang/sykkeltrafikk: I tellingene er det ikke alltid at største time i hovedveg er samsvarende med gang/sykkel og sidevegstrafikk. Det kan være tilfeldigheter i korttidstellingene og vi ønsker å synliggjøre aktuelle konflikter. Figurene på de neste sidene viser antall gående og syklende og antall kjørende. Antall gående og syklende som krysser er vist med gult. Tallet gjelder sum begge retninger. Over Lyderhornsveien sør er det brukere av gangbroen som er telt. Over Eliasmarken er det gående som krysser i den delen av vegen som ellers sannsynligvis ville brukt et gangfelt. Biltrafikken er delt på bevegelser. Rett-frem-trafikken i Lyderhornsveien i begge retninger er hentet fra tellepunkt Nivå1 like sør for krysset. Alle andre bevegelser er telt manuelt. Hovedvegtrafikken den aktuelle dagen er forholdsvis høy. Timestrafikken var høyest på ettermiddag. Det var bare 12 andre timer i 2019 som hadde høyere timetrafikk enn tirsdag 15. desember 2020 kl Vi kan dermed anta at nivået på hovedvegtrafikken er tilstrekkelig høyt til dimensjonering og trafikksikkerhetsmessige vurderinger. Trafikken utenom rush er lavere på hovedvegen. I størrelsesorden er trafikken mellom kl. 16 og 17 10% lavere enn mellom kl. 15 og 16. 8/35

9 Lyderhornsveien/Eliasmarken/Gravdalspollen Figuren under viser talt trafikk tirsdag 15. desember i største time morgen. Figur 6 Trafikk (kjørende, gående + syklende) morgenrush kjt/t, g+s/t Sum gående og syklende langs gul strek. Biltrafikken er fordelt på svingebevegelser. 9/35

10 Figuren under viser telt trafikk tirsdag 15. desember ettermiddag. Figur 7 Trafikk (kjørende, gående og syklende) ettermiddagsrush kjt/t, g+s/t Sum gående og syklende langs gul strek. Biltrafikken er fordelt på svingebevegelser. 2.4 Korona og hjemmekontor Det var mange som hadde hjemmekontor høsten Det må antas at flere enn normalt har hatt hjemmekontor, men det er vanskelig å anslå omfanget. Dersom det antas at halvparten av beboerne i Eliasmarken og Gravdalspollen hadde hjemmekontor vil vi anslå at det i høyeste time er 40 kjt til/fra Eliasmarken og 5 kjt til/fra Gravdalspollen i tillegg til den telte trafikken. 2.5 Idrettsanlegget Idrettsanlegget var stengt under tellingen. Hallen er en flerbrukshall som består av 4 saler med til sammen flate på 44m x 23m som er målene på en vanlig håndballbane, garderobe, vaktrom og kafeteria. Følgende idretter benytter hallen; Håndball, basket, volleyball, kampsport, turn og friidrett. På dagtid benyttes hallen av skolene. Dagens idrettsanlegg er åpent for trening fra kl ifølge kalender over Laksevåg Idrettshall lagt ut på «Aktiv kommune». 10/35

11 Det er idrettslagene Lyngbø Sportsklubb og Laksevåg turn og idrettslag som disponerer halltidene mellom , som er kritiske tidspunkt for trafikkavviklingen. De starter treningene enten kl eller kl mandag til fredag, ifølge deres hjemmesider: Det er åringene som starter sine treninger fra De yngre aldersgruppene, som mest sannsynlig blir kjørt til trening, har trening senere. Det betyr at for de som bor innenfor gang- og sykkelavstand er det mulig å komme seg dit uten bil til trening i tiden rundt kl Forventet trafikkmengde dagens idrettsanlegg. Turproduksjon og reisemiddelvalg dagens situasjon er hentet fra reisevaneundersøkelse for Bergensprogrammet fra Vi velger å bruke dette som grunnlag for et overslag for forventet trafikk. Kilde. Bergenomr%C3%A5det-2013.pdf (tabell D-25) Transportmiddel Reisehensikt fritid Til fots 38 % Sykkel 2 % Bilfører 38 % Bilpassasjer 11 % Kollektiv 10 % Annet 1 % Total andel 100 % Antagelser som er brukt for dagens idrettshall Idrettssaler: 4 saler med grupper med opptil 30 personer totalt samtidig. Antar 6 utskiftinger pr kveld ( time pr gruppe) Styrkerom: Antatt benyttet i gjennomsnitt 6-7 timer med grupper på 5-8 personer Tabellen under viser antall personer som er forventet å benytte hallen. Antall turer blir det dobbelte, siden personene skal frem og tilbake. Antar at det brukes samme reisemiddel. Idrettshallen Personer pr dag Personer G/S Kollektiv Bilfører Passasjer Annet Hall Styrkerom Det må forventes at både bilfører og bilpassasjer skaper en biltur i rushperiodene siden de som trener på dette tidspunktet ikke kan kjøre bil selv. Til sammen gir det 208 (2x108) bilturer pr dag. For hver treningsgruppe vil det gi 17 bilturer til og 17 bilturer fra i rushtrafikken. Bruk av idrettshallen i helger. I helgene antar vi at det har vært aktivitet med kamper og konkurranser for de ulike idrettene. Publikumskapasiteten er ifølge hjemmesiden 500 tilskuere. I helgene er trafikken i hovedvegen lavere og det er dermed lettere tilkomst til hallen. Vi har ikke funnet informasjon om at grusbanen brukes til organisert trening. 11/35

12 Parkering ved dagens idrettshall Det er merket opp 8 p-plasser for publikum ved hallen. I tillegg er det plass til ca. 9 biler langs Eliasmarken ut mot Lyderhornveien. Det ser også ut som om området bak hallen brukes delvis til parkering. Ut fra plassens størrelse vil det være plass til ca biler. Til sammen ca parkeringsplasser ved dagens idrettsanlegg. På oversiktsbilder (Finn.no Google Maps) ser det også ut til at det parkeres langs Eliasmarken og Gravdalspollen. Det er uklart om det er i forbindelse med idrettsanlegget eller parkering/ besøksparkering i området generelt på grunn av for få parkeringsplasser. 2.6 Gang- og sykkeltrafikk Historisk tilbakeblikk på gang- og sykkelkryssinger i krysset Lyderhornveien x Eliasmarken x Gravdalspollen. Bildet er fra 1970 (finn.no). Fotgjengertrafikken løses med gangfelt. Dette er hovedvegen inn til Bergen fra vest. Bildet er fra 1980 (finn.no) Nå er fotgjengertrafikken løst ved gangbro. Dette er fortsatt hovedvegen inn til Bergen fra vest. Bildet er fra 2014 (finn.no) Fotgjengertrafikken bruker gangbroen. I mellomtiden har Damsgårdtunnelen åpnet (1992/93). Bilde er fra 2016 (finn.no) Nå er det i tillegg til gangbroen etablert opphøyd gangfelt, etablert sykkelfelt og innført sone med 40 km/t. Figur 8 Historisk oversikt over gangkryssinger Lyderhornveien ved Eliasmarken Dagens gangbro ble bygd i en periode med andre forutsetninger enn dagens vegnett både med tanke på hastighet på vegnettet og utforming av broa. 12/35

13 Hovedsykkelruten går i dag gjennom planområdet. Ved Laksevåghallen og i krysset Eliasmarken/ Lyderhornsveien er det både 90-graders avbøying og systemskifte for syklende; Gang- og sykkelveg, boliggate og sykkelfelt. Gang- og sykkelbrua gir såpass omveg at de fleste syklister på veg sørover i Lyderhornsveien trolig vil benytte gangfeltet (opphøyd) på nordsida av krysset. Brua blir da trolig kun brukt av de som skal mellom vest og øst. Det er fortau og sykkelfelt på begge sider i Lyderhornsveien nord for krysset, og gang- og sykkelveg sørover på sørsiden av krysset. Viser til Figur 6 og Figur 7 som viser gangtrafikk i området. Tellingene viser at det er mange flere som krysser sør/ nord (over Eliasmarken og Gravdalspollen) enn øst/vest (over Lyderhornsveien), iallfall i en situasjon uten åpen idrettshall. Figur 9 Kryssområdet med gangbrua som gir stor omveg Lenger nord er det forbindelse mellom Eliasmarken og arm av Lyngbøveien, samt en undergang under Lyderhornsveien like sør for krysset med Gravdalsveien. I tillegg er det gangadkomster (trapp) mot vest til Lyderhornsveien fra Eliasmarken. Figur 10 Undergang like sør for kryss med Gravdalsveien 13/35

14 Det er forbindelse mellom Eliasmarken og Lyngbøveien/Nygårdslien skole like nord for Laksevåghallen. Lyngbøveien er også bydelssykkelrute, men det er ikke spesiell tilrettelegging ut over særskilt fartsgrense 30 km/t. Sørøst for Laksevåghallen er det også en gangadkomst (trapp) fra Lyngbøveien og ned til hallen. For oversikt over sykkelrutene og dagens tilbud se Figur 2 som har en oversikt over gang- og sykkelrutene. 2.7 Kollektivtilbud Fra Laksevåghallen (inngang på nordsida) er det mulig å nå flere holdeplasser med under 500 meters avstand. Figur 11 Holdeplasser ved Laksevåghallen Lyderhornsveien: Ca. avstand for buss mot/fra sentrum: 180 m/250 m. Linje 20. Ca. 200 m lenger nord kan holdeplass i Gravdalsveien også benyttes. Linje 17. Nygårdsveien: Ca. avstand for buss mot/fra sentrum: 180 m/140 m. Linje 16. Lyngbø rv. 555: Ca. avstand for buss mot/fra sentrum: 440 m/250m. Linje 5, 6, 40, 445, 450, 460, 481, 484, 485, 495. Det er kun for holdeplass Lyngbø rv. 555 i retning sentrum at gangtid vil være over 5 minutter. I perioden 16 21, når det vanligvis er mest fritidsaktivitet, har de fleste rutene en frekvens på minutter. Samlet sett må dagens kollektivtilgjengelighet vurderes som god. 14/35

15 2.8 Trafikkberegninger dagens situasjon krysset Lyderhornsveien x Eliasmarken x Gravdalspollen. Beregning av kapasitet i dagens situasjon med vikepliktsregulert kryss er utført med kapasitetsberegningsprogrammet SIDRA. Det er gjort beregninger for dagen trafikk i signalanlegget og for fremtidig situasjon der nyskapt trafikk er lagt til. Resultatene fra beregningene har vi valgt å presentere som volum/kapasitet og lengste beregna kø. Forholdet mellom volum/kapasitet bør være under 0,8 for å ha tilfredsstillende avvikling i trafikken. Tabellen under viser tegnforklaring belastningsgrad volum/ kapasitet. Farge Belastningsgrad (x) Avvikling <0,6 Svært god trafikkflyt 0,6<x 0,7 God trafikkflyt 0,7<x 0,8 Tilfredsstillende 0,8<x 0,9 Høy trafikkbelastning 0,9<x 1,0 Svært høy trafikkbelastning, nært sammenbrudd >1 Totalt sammenbrudd Morgenrush Grunnlag Gående og syklende. Det talte antallet gående og syklende er tatt med i beregningen. Kjøretøy. I tillegg til de talte resultatene er det tatt med flere kjørende fra Eliasmarken og Gravdalspollen siden det er antatt at flere enn normalt har hjemmekontor og at trafikken derfor er mindre enn normalt på telletidspunktet. Det er ikke lagt inn trafikk til/fra idrettsanlegget. Beregningsresultat Det er god kapasitet i krysset. Trafikk fra sideveg har forholdsvis gode forhold. Det kan være opptil 30 s ventetid fra sideveg, men ikke noen kø. Det kan forekomme forholdsvis korte køer i hovedvegen som resultat av venting på fotgjengere. Beregnet geometri Figur 12 Beregnet geometri i dagens situasjon 15/35

16 Volum/ kapasitetsforhold Forventet lengste kø Figur 13 Beregningsresultat morgen dagens situasjon Ettermiddagsrush Grunnlag Gående og syklende. Det talte antallet gående og syklende er tatt med i beregningen. Kjøretøy. I tillegg til de talte resultatene er det tatt med flere kjørende fra Eliasmarken og Gravdalspollen siden det er antatt at flere enn normalt har hjemmekontor og at trafikken derfor er mindre enn normalt på telletidspunktet inn til boligområdene. Det er lagt inn ekstra trafikk til/fra idrettsanlegget Beregningsresultat Det er forholdsvis god kapasitet i krysset. Men, det er viktig å være oppmerksom på at det er ventetider fra sidevegene som et resultat av at det er vanskelig å komme ut på hovedvegen for venstresvingende i rushtrafikken. Ventetiden fra Eliasmarken kan i gjennomsnitt bli over 1,5 min. Køen i sidevegen er forholdsvis liten. Det kan bli køer i størrelsesorden m i hovedvegen siden bilene stopper for fotgjengere. Fra nord vil også noe trafikk stoppe på grunn av venstresvingende trafikk. Det er samme geometri som for morgensituasjonen som er beregnet. Volum/ kapasitetsforhold Forventet lengste kø Figur 14 Beregningsresultat ettermiddag dagens situasjon 16/35

17 3. Planlagte endringer i området Kommuneplanens arealdel (KPA) ble vedtatt 19. juni Der står det at all vekst i persontransport skal tas med gange, sykkel og kollektivtransport, og at disse transportgruppene skal prioriteres ved planlegging av nytt eller endret transportsystem. De planlagte endringene er basert på bestemmelser som hovedsakelig gjelder mobilitet og parkering i KPA. 3.1 Arealbruk I det strategiske planprogrammet (SPP) for Laksevåg som ble vedtatt høsten 2019, er hovedgrepet å etablere et sammenhengende gang- og sykkelvegnett samt en utbedring av kollektivtilbudet. Det omtales at området rundt Nygård har potensiale for å utvikles til et tettere sentrumsområde i kryssområdet ved Lyderhornsveien og Gravdalsveien. 3.2 Vegnett Det er planlagt trafikksikringstiltak for deler av Lyngbøveien. Det planlegges fortau på deler av vegen for å bedre situasjonen for gående i området. I tillegg er det ønskelig å stenge vegen for gjennomgangstrafikk ved å benytte slusekjøring for buss. Det er ikke andre spesielle tiltak for vegnettet ut over det som er planlagt for kollektiv-, gang- og sykkeltrafikk. Som omtalt innledningsvis tilsier sykkelulykkene i Lyderhornsveien at sykkelfelt kanskje ikke er en god løsning. Som en del av Miljøløftet vil det være en del midler tilgjengelig for utbedrings- og trafikksikkerhetstiltak i Bergen i årene som kommer. 3.3 Gang- og sykkeltilbud Bysykkeltilbudet i Bergen har gått over til vinterdrift, og det er generell satsing på helårssykling i Bergen. Det innebærer forsterket vintervedlikehold. I forbindelse med tiltaket er det spesielt nevnt at en må sikre god framkommelighet for hovedsykkelruten gjennom planområdet. I tillegg er systemskiftene og kryssingspunktet i Lyderhornsveien nevnt spesielt. Gjeldende reguleringsplan (fra 1964) viser gang- og sykkelveg parallelt med Lyderhornsveien fra kryss med Eliasmarken sørover til undergangen i sørenden av planområdet. Denne traséen er ikke ansett som bindende i dette planarbeidet. 3.4 Kollektivtilbud På sørsiden av planområdet, i vestenden av Damsgårdstunnelen/rv. 555 møtes tre kollektivkorridorer: Korridor 3: Dagens hovedveg gjennom Laksevåg som anbefales betjent med buss/trolleybuss. Korridor 5: Bybane med forlengelse mot Loddefjord. Korridor 6: Dagens rv. 555 som betjenes med buss (til Askøy og Sotra). 17/35

18 Det er nødvendig å sikre areal for korridor til framtidig bybane, men bygging vil først være aktuelt når bybane til Åsane er satt i drift. Foreløpig er aktuell trasé antydet til å bli i Lyderhornsveien. I utgangspunktet vil ikke tiltaket få noen innvirkning på dette. Slik dagens situasjon er, så planlegges det for at dagens trolleybusslinje (linje 2) som går fra Birkelundstoppen til sentrum blir forlenget fra sentrum til Lyngbø i Laksevåg som en del av Miljøløftet. Dato for åpning av det nye ruteopplegget og ny trolleybusslinje til Laksevåg er ikke bestemt. Bybanen Utbygging har ansvar for prosjektering av tiltaket. Statens vegvesen skal oppgradere Lyngbø holdeplass som blir endestasjon for trolleybussen. Den nye bussforbindelsen skaper en kobling mellom bydeler i Bergen, og dette kan igjen føre til mer gang- og sykkeltrafikk i forbindelse med transport til og fra bussholdeplassene. Det bør derfor antas at gang- og sykkeltrafikken vil ha en liten økning rundt de aktuelle områdene, spesielt i nærheten av bussholdeplassene. Figur 15 Utsnitt av illustrasjonskart, forlengelse av linje 2 til Lyngbø (Bybanen Utbygging) 18/35

19 4. Fremtidig situasjon I dette kapittelet blir det gjort en generell vurdering av noen sentrale spørsmål for trafikk i forbindelse med tiltaket. Det skal etableres et nytt idrettsanlegg som skal inneholde Turnhall Idrettshall Svømmehall I tillegg består bygget av garderober, fellesfunksjoner/ foajé/ gangareal/ teknisk/ parkering. Dagens idrettshall har åpningstider mellom Det forventes at det nye idrettsanlegget har omtrent samme åpningstider. Tiltaket innebærer mer aktivitet, men som idrettsanlegg vil det hovedsakelig bli trafikk på ettermiddag og kveld. Noe av den tidligste idrettsaktiviteten kan sammenfalle med ettermiddagsrushet. Trafikkmessig vil neppe aktivitet ut over kvelden medføre trafikale problemer i kryssområdet. Behovet for tiltak i krysset bør ta utgangspunkt i dagens situasjon i ettermiddagsrushet. Behovet for tiltak må sees i sammenheng med forsinkelser for kollektivtrafikken i Lyderhornsveien. Trafikk i krysset Lyderhornsveien/Eliasmarken/Gravdalspollen Endring av trafikkmengdene i krysset Lyderhornsveien /Eliasmarken/ Gravdalspollen kommer av endring i aktivitet i tilknytning til det nye idrettsanlegget. 4.1 Sykkel- og gangtrafikk Skissen under viser nytt tilbud for gang- og sykkelforbindelser og sykkelparkering ved idrettsanlegget. Figur 16 Utsnitt fra forslagsplan for gang- og sykkelforbindelser og sykkelparkering ved idrettsanlegget 19/35

20 Det er sykkelfelt og fortau i begge retninger i Lyderhornsveien nord for kryss med Eliasmarken og Gravdalspollen. Det begynner og avsluttes nord for krysset, henholdsvis nordover og sørover. Sykkeltilbudet i Lyderhornsveien har et systemskifte i krysset hvor de syklende benytter gangfeltet nord for krysset for å komme over til ny sykkelvei sør for krysset. Ny sykkelvei på vestsiden av idrettsanlegget Hovedsykkelruten planlegges på vestsiden av både idrettsanlegget og uteaktivitetsområdet. Den er koblet mot et nytt gangfelt i nord over Eliasmarken. Ny sykkelvei mellom undergangen i sør og krysset i Lyderhornsveien i nord er markert rosa i Figur 13. Dette vil være en god løsning for å sikre god framkommelighet for hovedsykkelruten gjennom planområdet. Mulige områder til sykkelparkering er markert blått i figuren. Ved endelig utforming av sykkelvegen fra gang- og sykkelundergangen er det viktig å signalisere at hastigheten for de syklende må ned for å ivareta sikkerhet for gående og andre syklende. Sykkelvegen utformes slik at de syklende fra nord kan ha best mulig sikt til kulverten. Bruk av belegning på sykkelareal, gangareal og torgareal må kombineres med tilrettelegging for best mulig sikt, samt skilting og eventuelt rumlestriper for lav hastighet for å markere innkjøringen til undergangen. Plan for gangbru mellom Lyngbøveien og idrettsanlegget: I dagens situasjon er det to veier for gangtrafikk fra Lyngbøveien ned til idrettsanlegget; Gangveg ned til Eliasmarken og trapp sørøst for idrettsanlegget. Det planlegges for et tredje adkomstalternativ, men området har store høydeforskjeller og det er vanskelig å finne en god trasé. Det er foreslått en gangbru mellom Lyngbøveien og taket på idrettsanlegget. Både de to eksisterende tilkomstvegene og forslag til ny gangbru er markert røde i Figur 13. Lyderhornsveien har relativt stor trafikk, ÅDT ca i Det er ikke anbefalt å ha hovedsykkelrute i samme gateløp som sentrale kollektivgater. Trolleybussrute og på sikt bybane i Lyderhornsveien, innebærer at løsningen med sykkelfelt ikke er optimal. Registrerte trafikkulykker tilsier at løsningen med sykkelfelt har gitt, og trolig vil gi trafikkulykker. Kryssingspunktene som har opphøyde gangfelt og en fartsgrense på 40 km/t, anses i utgangspunktet å være relativt trygge. Ved eventuell bybane må trafikksikkerheten i kryssingsstedene revurderes fordi det ikke skal anlegges gangfelt over trikkespor. I tiltakets nærområde er det i første rekke kryssing av Lyderhornsveien ved Eliasmarken som kan være ulykkesutsatt fordi dette framstår som det mest sentrale kryssingspunktet. Erfaringsmessig øker ulykkesfrekvensen (ulykker pr. million kjøretøypasseringer) ved økende andel sidevegstrafikk. Nedsatt fartsgrense og opphøyd gangfelt er gunstig med tanke på alvorlighetsgrad og skadeomfang i ulykker med gående eller syklende Kan flere gå og sykle til idrettsanlegget? Gåstrategi og sykkelstrategi for ble vedtatt i Visjonen er at det skal være attraktivt og sikkert å gå i Bergen. Hovedmålet er at flere skal gå mer. Andelen av innbyggernes reiser til fots skal øke fra dagens 25% til 30% innen Hovedmålet er brutt ned i seks delmål for arealbruk, offentlig innsats i gangnettet, samspill i trafikken, drift og vedlikehold, kunnskapsutvikling og gåkultur og kommunikasjon. 20/35

21 I vårt prosjekt er det viktig å prioritere gående og syklende ved utforming av trafikkanlegg. Det skal legges til rette for god fremkommelighet og god trafikksikkerhet. Løsningene må ha tilstrekkelig areal og oppleves som oversiktlige, lett tilgjengelige og trygge. Figuren under er hentet fra strategien og viser hvilket reisemiddel som er aktuelt på ulike distanser. For gående er distanser under 2 km det mest aktuelle. For syklende er det mest aktuelt å ta sykkelen dersom distansen er under 4-5 km. Figur 17 Ulike reisemiddel er aktuell på ulike strekninger Figuren under viser avstand på 1,5 km i luftlinje fra Laksevåg hallen vist med en sirkel. Det vil si at mye av områdene innenfor sirkelen er innenfor gang- eller sykkelavstand. Det er tilretteleggingen som vil være avgjørende for om gang- og sykkelløsninger oppfattes som tilgjengelige, gode og trygge. Eksempel på sykkelprofil i området. Figuren under viser sykkeltraséen på 1,4 km med høydeprofil og strekning fra Lyrenesveien til Laksevåghallen. Turen er antatt å ta 7 minutter på sykkel. Figur 18 Eksempel på avstand fra Laksevåghallen 21/35

22 4.1.2 Valg av løsning over Eliasmarken og Lyderhornsveien Dagens løsning Fremtidigs løsning Figur 19: Kryssinger for gående og syklende i krysset Eliasmarken x Lyderhornsveien Krav for å etablere oppmerket sykkelveg med fortau i kryssområdet. Forkjørsregulering av sykkelveg (kryssende veg pålegges vikeplikt) kan etableres når: Separat og sammenhengende sykkelveg som er tilrettelagt for rask og trafikksikker sykling Sykkelvegen må ha bredde minst 3,0 m og god linjeføring Sykkelvegen (med eller uten fortau) imøtekommer vegnormalens dimensjonerings- og utformingskrav Det skal være plass mellom veg sykkelveg for at kjøretøy skal kunne vike for kryssende sykkelveg (5m) Kjøreretningene på sykkelvegen skal skilles med bruk av gul midtlinje Sykkelveger som er forkjørsregulert skal skiltes med skilt 206 Forkjørsveg etter sykkelvegkrysset. Vi kan ikke se at det er mulig å oppfylle kravene til separat merking av sykkelveg med fortau i kryssområdet. Det viktigste er nok kravet om sammenhengende sykkelveg i og med at løsningen må tilpasses undergang i sør og systemskifte til sykkelfelt i nord. Vi anbefaler derfor å legge til grunn at det er de syklende som har vikeplikt og utforme løsningen som vist på Figur 16 Fremtidig løsning: Over Eliasmarken. Det er viktig at gangfeltet er trukket inn for at små biler skal ha mulighet til å stoppe for kryssende i gangfeltet, men likevel ikke hindre biltrafikk rett frem. Dette er viktig i et trafikksikkerhetsperspektiv. Arealet som er satt av til sykkelløsning over Eliasmarken og Lyderhornsveien kan merkes som gangfelt eller ingen merking. Formålet med gangfeltmerking er å synliggjøre at det er syklisten som har vikeplikt. Gang-/sykkelarealet mellom kryssingen av Eliasmarken og kryssingen av Lyderhornsvegen må være bredt nok. Vi legger til grunn at det bør være tilstrekkelig bredt til at gående og syklende kan passere friksjonsfritt i begge retninger i tillegg til areal til rekkverk, belysning og skilting. Gangfeltet over Lyderhornsveien forslås uendret, eventuelt breiere for å sikre god plass til gående og syklende i begge retninger. Ved arrangement eller ved andre anledninger hvor store mengder fotgjengere må krysse samtidig, er det viktig at de kan krysse ved siden av hverandre 22/35

23 og ikke etter hverandre. Det gir kortere kryssingstider og høyere kapasitet for hovedvegtrafikken, inkludert busstrafikken. Dagens sykkelfelt starter og stopper ved gangfeltet i Lyderhornsveien. Vi anbefaler å føre sykkelfeltet mot sør opp på fortauet. Grunnen til dette er å synliggjøre at syklisten nå er på de gåendes premisser før skifte av system og eventuelt kryssing av Lyderhornsveien. Syklende som ønsker å fortsette i kjørebanen kan ta et aktivt valg og legge seg ut i kjørebanen. Dagens gangbro Dagens gangbro ble etablert mellom 1970 og 1980, da Lyderhornsveien var hovedveien fra vest inn mot sentrum. Det var da eneste gangforbindelse for gående og syklende over krysset (kilde historiske bilder). For å etablere en ny bro med riktig stigning, 1:15 (Byggteknisk forskrift Tek17), vil rampen i retning idrettsanlegget bli omfattende. Også rampen på Gravdalspollen-siden vil bli lang, men mer riktig siden vegen stiger mot vest. Vi har foreløpig valgt å se bort fra broa fordi: Den er lite brukt Det blir så lang omveg at den bare brukes av de som har målpunkt i forlengelsen av broa på Gravpollensiden. Andre fotgjengere vil krysse i plan. Ei ny universelt utformet bro vil trolig være delvis i konflikt med parkeringsplassen til gravstedet. Det var vanskelig å tilrettelegge bygningsmassene på en formålstjenlig måte samtidig som areal for fremtidig bybane skulle ivaretas og samtidig få plass til en oppgradert bro innenfor dagens krav. Figuren under viser at for å tilrettelegge for en universell utformet bro tilpasset alle vil rampen bli ca. 90m. Det blir vanskelig å tilpasse arealet uten at det oppfattes som en omveg. Figur 20 Skisse som viser hva som skal til for universelt utformet gangbro I 2015 ble det etablert opphøyd gangfelt, 40-sone og sykkelfelt i området. Korttidstellingene vi gjorde i området to timer morgen og to timer ettermiddag 15. desember 2020 viste at det var få som brukte broa. Men nå skal det sies at der er vanskelig å få riktige og gode tall nå i disse koronatider. Forventede gangstrømmer Forventede gangstrømmer er vist på skissen under. Det er forventet at alle stikkveiene fra Lyngbøvegen brukes, også den som går over taket og ned trapp over hovedinngangen til idrettsanlegget. 23/35

24 Det forventes ikke mye gangtrafikk som passerer over adkomst til parkeringskjeller og snusløyfe for idrettsanlegget. De som kommer fra nordøst og skal til idrettsanlegget vil mest sannsynlig følge fasaden og gå til hovedinngangen. Dersom de skal til bussen, vil de følge fortau på nordside av Eliasmarken til Lyderhornveien. De som kommer ifra Lyderhornsveien vil ta raskeste veg i retning hovedinngangen. Det er tilrettelagt med fortausløsninger, men dersom det er mulig kan det bli en snarveg over nærmiljøanlegget. Fotgjengerkryssingen over vegen mot snusløyfen er plassert ved hovedinngangen før utvidelse av snusløyfen. Ut fra plasseringen vil dette bli et naturlig kryssingspunk for mange. De som kommer fra sør, ifra kulverten, vil gå rett til hovedinngangen. Det må tilrettelegges med bruk av belegning og skilting for å lede fotgjengere på riktig veg. På figuren under er forventa gangstrømmer vist med streker. De breie strekene viser tilrettelagte traseer for fotgjengerstrømmer. I tillegg kan en anta at fotgjengere vil ta «snarveien» over Nærmiljøanlegget dersom området er åpent uten spesiell tilrettelegging. Snarvei er vist med stiplet linje. Detaljer ved inngangspartiet. Fotgjengerkryssing og trapp fra taket. Figur 21 Skisse over forventa gangstrømmer ved idrettsanlegget. 4.2 Hente- og bringeplass for barn til Nygårdslien skole Etter utbygging av idrettsanlegget vil henting og bringing av barn til Nygårdslien skole og til idrettsanlegget skje inne på snusløyfen utenfor idrettshallen. Den nye trappen og snarveien via taket på idrettsanlegget vil gi kort avstand til skolen. 4.3 Parkering, renovasjon og varelevering til idrettsanlegget Antall parkeringsplasser/parkeringsbehov vil bli nærmere vurdert i kapittel 0. Det er tatt utgangspunkt i situasjonsplanen av idrettsanlegget; svømmehall, idrettshall og turnhall, samt innkjøring til området og parkeringskjeller. 24/35

25 Figur 22 Utsnitt fra forslagsplan for bilområder ved idrettsanlegget Ny innkjøring til idrettsanlegget med snuplass: Innkjøring til området er lagt på vestsiden av idrettsanlegget med snusløyfe sør for planlagt uteaktivitetsområde. Denne skal benyttes av de som henter og bringer ifm. aktiviteter tilknyttet idrettsanlegget og Nygårdslien skole, samt varetransport, busstransport ved større arrangementer og annen nødvendig virksomhet. Det skal blant annet tilrettelegges for at Statens vegvesen skal kunne ha tilgang med bil til teknisk anlegg øst for undergang i sør. Snuplassen må være utformet slik at det er mulig for større kjøretøy å manøvrere seg rundt uten hindring eller fare for andre trafikanter Nedkjøring til parkeringskjeller All parkering ifm. idrettsanlegget skal fjernes fra bakkeplan og flyttes til parkeringskjeller under idrettsanlegget. Dette vil frigi areal rundt bygget og gi mer gangareal og muligheter for mer sykkelparkering. Nedkjøring til parkeringskjeller vil være på nordvestsiden av anlegget. Det er 50 p-plasser i parkeringskjeller, der 5 av dem er satt av til handicapformål. Antall parkeringsplasser vil være omtrent det samme som i dagens situasjon der vi anslo antall plasser til å være mellom 47 og 57. Det har vært diskutert flere alternative plasseringer av inn/utkjøring til parkeringskjeller. I planforslaget er avkjøring inn til snusløyfen fremfor hovedinngangen og nedkjøring til parkeringskjeller plassert ved siden av hverandre. Det gir et bredt avkjørselsareal mot Eliasmarken. I utgangspunktet er det ikke ønskelig med lang kryssingslengde, men i dette tilfelle er vi kommet frem til at det er det beste av de mulige løsningene. Av hensyn til plassering av bygningsmassen på tomten er det vanskelig å finne plass til nedkjøringen uten at det går på bekostning av andre funksjoner. Av trafikksikkerhetshensyn er det ønskelig at nedkjøringen ligger på et sted der vi forventer minst mulig myke trafikanter for å unngå konflikter mellom kjørende og gående/syklende. Det er heller ikke ønskelig å flytte avkjørsler nærmere Lyderhornsveien. Kjøretøy må kunne svinge av hovedvegen uten fare for tilbakeblokkering. 25/35

26 Gjennomgang av de mest aktuelle av forslagene som har vært til diskusjon: Flytte avkjørselen lenger bak Fordel: Det blir bare ei utkjøring fra idrettsanlegget til Eliasmarken. Nedkjøringsrampen blir tilsvarende forlenget som lengden som må fjernes i adkomsten. Avkjørsel ut fra snusløyfe. Ulempe: Vanskelig pga. skrå vinkel og dårlig sikt for de som skal svinge opp fra parkeringskjeller. Behov for stigning/lengde på rampe er vanskelig å tilfredsstille. Det er dårlig med plass. Mye manøvrering. Plasskrevende med kurver. Trapp til tak vil ikke få tiltenkt funksjon. Ikke nok areal til å gå rundt bygget Nedkjøring til p-anlegg kommer svært nær inngangsdører Lenger fotgjengerfelt over snusløyfen ved inngangspartiet Vanse Fordel Det blir ei utkjøring fra idrettsanlegget til Eliasmarken Ulempe: Det blir ikke direkte gangtrase for de som kommer fra sør Alle som skal kjøre ned i parkeringskjelleren må krysse over fotgjengerfeltet ved snusløyfen, og alle bilene kjører fremfor hovedinngangen. Kan bli vanskelig å komme til teknisk rom som SVV disponerer ved Lyderhornsveien. To avkjørsler til Eliasmarken Fordel Det er teknisk gjennomførbart Avkjøring til Eliasmarken er lagt på et sted der det ikke er forventet at mange myke trafikanter krysser. Ulempe Det er to avkjørsler til Eliasmarken Se beskrivelse av forventet gåtraseer i kap Figur 23 Vurdering av ulike nedkjøringer til parkeringskjeller 26/35

27 Konklusjon: Både for gående og kjørende har vi konkludert med at den gunstigste løsningen i dette tilfellet er å ha to avkjøringer mot Eliasmarken; En til snusløyfen ved inngangspartiet, og en til nedkjøring parkeringskjeller. Det ser ikke ut til at det vil være en naturlig gangtrase i Eliasmarken rett fremfor avkjøringene, og at vi på denne måten får færrest konflikter. Det vil også være mulig å ha ledegjerde som sikrer at ingen går fremfor adkomstene dersom det viser seg å bli en utfordring. Det er ikke ønskelig med mer trafikk enn nødvendig fremfor inngangspartiet der en forventer at de som ankommer med sykkel eller går oppholder seg Sykkelparkering Gjennom Miljøløftet og KPA ønsker Bergen kommune å tilrettelegge for flere gående og syklende. KPA sier også noe om at sykler som skal stå parkert i lengre tid skal kunne sikres for tyveri, og i størst mulig grad gis ly for nedbør og vind. Sykkelparkering i parkeringskjeller kan være aktuelt for blant annet de ansatte. Det er ønskelig å ha plass til transportvogn til sykkel og lademulighet til el-sykkel. Det bør derfor tilrettelegges for en viss andel sykkelparkeringsplasser i parkeringskjelleren. Sykkelparkering ute på planområdet bør være i nærheten av inngangen til anlegget, og være godt synlig. I Figur 13 er områder med muligheter for sykkelparkering i nærheten av inngangene, markert med blått. Sykkelparkering på nordsiden av anlegget kan gi for lang avstand fra inngangen, i tillegg til at det kan ta for stor plass i forhold til fortauet på stedet. 4.4 Trafikk i ny situasjon Idrettshallen nytt tilbud Det nye idrettsanlegget består av: Idrettshall, handballhall m2. Handballhallen er omtrent på størrelse med den gamle. Antar at den nye hallen vil ha samme funksjon som den gamle. Grupper med opptil 30 personer totalt samtidig. Antar 6 utskiftinger pr kveld ( time pr gruppe) Idrettshall, turnhall m2. Antar at turnhallen vil ha omtrent samme brukermengde som handballhallen. Svømmehall. Består av et stort og et lite basseng. Det er utfordrende å få klarlagt hvor mye biltrafikk som kan forventes til en slik svømmehall. Under har vi hentet ut brukerprofiler for to andre badeanlegg i Norge, Pirbadet i Trondheim og Moldebadet i Molde. Besøkstallene er tatt ut for onsdager. Det er en annen profil i helgene. Vi ser at det ikke er i rushtrafikken det er flest besøkende. Antar at svømmehallen benyttes av maksimalt 50 stykker samtidig med varighet på en time på vanlige dager. Antar samme åpningstid som idrettshallene. Besøkstider Pirbadet, Trondheim Besøkstider Moldebadet, Molde Figur 24 Eksempel på populære besøkstider i andre badeanlegg i Norge 27/35

28 I tillegg til disse besøkene vil idrettsanlegget ha besøk av skolebarn på dagtid. Bygget består også av fellesfunksjoner, foajé, gangareal, teknisk og parkering. Forventet trafikkmengde fremtidig idrettsanlegg Turproduksjon og reisemiddelvalg. Det er brukt samme grunnlag som for dagens anlegg. Vi velger å bruke dette som grunnlag for et overslag for forventet trafikk. Transportmiddel Reisehensikt fritid Til fots 38 % Sykkel 2 % Bilfører 38 % Bilpassasjer 11 % Kollektiv 10 % Annet 1 % Total andel 100 % Tabellen under viser antall personer som er forventet å benytte hallen. Antall turer blir det dobbelte, siden personene skal frem og tilbake. Antar at det brukes samme reisemiddel. Idrettshallen Personer pr dag Personer G/S Kollektiv Bilfører Passasjer Annet Handballhall Turnhall Svømmehall Det må forventes at både bilfører og bilpassasjer skaper en biltur i rushperiodene siden de som trener ikke kjøre bil selv. Antall turer pr dag vil være totalt Det antas at i overkant av 600 av disse vil være bilturer. Med noenlunde jevn fordeling i forhold til treningstider vil det være ca. 100 bilturer i maksimaltimen. 50 kjøretøy til og 50 kjøretøy fra. Vi forventer at i timen med mest rushtrafikk er det færre som kjører fra idrettsanlegget enn senere på dagen. Antar 30 kjøretøy ut i rushtimen. Svømmehallen som bygges vil bli et bydelsbasseng. På dagtid vil ulike skoler benytte seg av svømmehallen. De aktuelle skolene er; Nygårdslien skole, Kjøkkelvik skole, Olsvik skole, Alvøen skole, Damsgård skole og Hoen skole. I tillegg er «Svøm Bergen» en aktuell bruker på dagtid. Av disse skolene er det bare Nygårdslien skole som er innenfor gangavstand. De andre elevene må komme med buss, enten rutebuss eller innleid buss. Det er tilrettelagt fotgjengertraseer dersom elevene kommer med rutebuss. Det er plass utenfor hallen til at en innleid buss kan vente mens en ny buss kommer med brukere for neste time. 28/35

29 Idrettsarrangement Ved ulike idrettsattangementer vil en forvente større tilstrømming av deltagere og publikum. Maksimalt er publikumskapasiteten 500 personer pr hall. Det er samme kapasiteten som dagens Laksevåghall. Det forventes at det ikke arrangeres større publikumsarrangement i flere haller samtidig. Svømme- og turnarrangement arrangeres ofte i helger. Det har sammenheng med at det gjerne er deltagere som har noe lenger reisevei. Deltagere og publikum til disse stevnene vil ikke være sammenfallende med trafikk i ettermiddagsrush. Informasjon er hentet fra Norges Gymnastikk- og Turnforbund og Norges Svømmeforbund. Ballsport har flere lokale lag og det kan forventes publikumsarrangement på kveldstid, i tillegg til helger, som alternativ til trening. Det er forventet at disse arrangementene er senere på ettermiddagen enn ettermiddagsrushet. Ved større arrangement kan en også forventes at flere vil ankomme med buss og gå av på bussholdeplassene i nærheten. Det er viktig at kryssingsstedene er utformet for mange gående samtidig slik at det oppleves enkelt og greit for fotgjengerne å komme frem til idrettsanlegget Trafikkberegninger fremtidig situasjon krysset Lyderhornsveien x Eliasmarken x Gravdalspollen Morgenrush Grunnlag. Det samme grunnlaget som i dagens situasjon. Gående og syklende. Det talte antallet gående og syklende er tatt med i beregningen. Kjøretøy. I tillegg til de talte resultatene er det tatt med flere kjørende fra Eliasmarken og Gravdalspollen siden det er antatt at flere enn normalt har hjemmekontor og at trafikken derfor er mindre enn normalt på telletidspunktet ut fra boligområdene. Det er ikke lagt inn trafikk til/fra idrettsanlegget. Beregningsresultat. Det er god kapasitet i krysset. Trafikk fra sideveg har forholdsvis gode forhold. Det kan være opptil 30 s ventetid fra sideveg, men ikke noen kø. Det kan forekomme forholdsvis korte køer i hovedvegen som resultat av venting på fotgjengere. Geometrien som er beregnet Figur 25 Beregnet geometri fremtidig situasjon 29/35

30 Volum/ kapasitetsforhold Forventet lengste kø Figur 26 Beregningsresultat morgen fremtidig situasjon Ettermiddagsrush Grunnlag. Gående og syklende. Det er forventet at flere kommer til å gå og sykle i fremtiden. Andeler som går og sykler går sakte oppover. Viser her til Gåstrategien for Bergen. Vi har valgt å legge inn 50 gående i alle gangfeltene i krysset i timen med mest trafikk. Kjøretøy. I tillegg til de telte resultatene er det tatt med flere kjørende fra Eliasmarken og Gravdalspollen siden det er antatt at flere enn normalt har hjemmekontor og at trafikken derfor er mindre enn normalt på telletidspunktet. Det er lagt inn ekstra trafikk til/fra det nye idrettsanlegget. Det er lagt til grunn 50 kjøretøy inn til idrettsanlegget i timen og 30 kjøretøy ut. Beregningsresultat. For hovedvegen går relativt trafikken greit. Det må forventes kø, over 200 m fra Lyderhornsveien nord. Dette er først og fremst på grunn av venstresvingende biler til Eliasmarken, men også på grunn av kryssende fotgjengere. Forsinkelsen for trafikk i hovedvegen er beregnet til å være under 10 sekund i gjennomsnitt. Det er viktig å holde forsinkelsen for hovedvegen lav for å sikre bussens fremkommelighet. For Eliasmarken er situasjonen vanskelig med venstresving og vikeplikt for trafikk Lyderhornsveien. Det er forventet forholdsvis lite kø, 6-7 biler, men det er lang ventetid for de som skal ut. Det må forventes 3-4 minutt ventetid. Så lenge trafikken på hovedvegen er så høy er det ikke mulig å avvikle mer trafikk til eller fra Eliasmarken. Det er viktig å holde hastigheten lav for å holde ulykkesfrekvensen nede. Kanskje det vil være aktuelt å legge rumlefelt inn mot krysset i hovedveg dersom den reelle hastigheten er høyere enn 40 km/t. For å beholde god sikt er det viktig å fjerne vegetasjon som vokser og kommer i veien for nødvendig sikt. 30/35

31 Det er samme geometri som for morgensituasjonen som er beregnet. Volum/ kapasitetsforhold Forventet lengste kø Figur 27 Beregningsresultat ettermiddag fremtidig situasjon 4.5 Vurderinger rundt andre løsninger knyttet til fremkommelighet og trafikksikkerhet Venstresvingefelt fra nord Trafikkmengdene tilser at det kan være aktuelt med et venstresvingefelt i Lyderhornsveien fra nord. Figuren under er hentet fra håndbok N100 og gir anbefaling i forhold til når det bør etableres venstresvingefelt i forhold til trafikkmengde og hastighet. Det er verdt å merke seg at det ikke er tilsvarende krav til veger med 40 km/t. Situasjonen i krysset: Trafikk i hovedretningen A + Cr er over 1000 kjøretøy. I størrelsesorden over 1400 kjt/ timen i dag. Venstresvingende er forventet å være over 20 kjt/t allerede i dag (det ble telt 12 stykker i ettermiddagssituasjonen i koronaperiode med hjemmekontor og stengt idrettshall) og er forventet å øke noe. Figur 28 Figur fra Håndbok N100 angående behov for etablering av venstresvingefelt Etablering av venstresvingefelt har både fordeler og ulemper. Fordeler: Bedre avvikling for rett-frem-trafikken Bedre trafikksikkerhet i forhold til påkjøring bakfra Ulempe: Ved etablering av venstresvingefelt vil det bli lenger kryssingslengde for fotgjengere og kanskje mer uoversiktlig siden venstresvingende trafikk ofte vil stoppe, mens rett frem trafikken vil kjøre. Totalt sett vil vi anbefaler å ikke etablere venstresvingefelt i krysset så lenge krysset er vikepliktsregulert. 31/35