Områderegulering for Filipstad Faseplan for senking av E18

Transkript

1 Områderegulering for Filipstad Faseplan for senking av E

2 R a p p o r t Oppdrag: Emne: Rapport: Oppdragsgiver: Samferdselsrådgivning Filipstad Områderegulering Filipstad Faseplaner for omlegging av E18 Oslo kommune, Plan- og bygningsetaten Dato: Oppdrag / Rapportnr. Tilgjengelighet Utarbeidet av: Jan Orsteen Fag/Fagområde: Vegplanlegging Kontrollert av: Lars Hjermstad Ansvarlig enhet: Samferdsel og infrastr. Godkjent av: Lars Hjermstad Emneord: Faseplan Sammendrag: Områderegulering for Filipstad legger til rette for transformasjon fra havneområde til et urbant bolig- og kontorområde. Foreliggende notat beskriver en mulig faseplan for omlegging av E18 sør for dagens vei for både kort og lang tunnelforlengelse. Primært anbefaler Multiconsult at man venter med å senke E18 til jernbanevirksomheten er trukket ut av området slik at byutviklingen på sporområdet kan begynne. E18 kan da bygges med en faseplan som skissert av Norsam i deres plan fra En senkning av E18 mens jernbanevirksomheten pågår, vil kreve at det vesentlige av trafikkavviklingen tas på sjøsiden av E18. Lang tunnelforlengelse gir vesentlige driftsforstyrrelser og behov for midlertidige tiltak for fergetrafikken og marinaen i Frognerkilen. Kort tunnelforlengelse er gjennomførbar med mindre konsekvenser for naboer, bortsett fra at arealet ikke kan bebygges før senkningen er gjennomført Oversendelse PBE 18+tegn JO LH LH Utg. Dato Tekst Ant.sider Utarb.av Kontr.av Godkj.av

3 1. Forord Plan- og bygningsetaten i Oslo kommune ved Fjordby- og Bjørvikaenheten ønsker å fremme reguleringsforslag for Filipstad der E18 senkes mellom dagens utløp av Operatunnelen og Hjortneskrysset for å redusere barrieren mellom planlagt byutvikling på Filipstad og dagens bebyggelse på Skillebekk. En ytterligere forlengelse av tunnelen et par hundre meter vestover fra Hjortneskrysset har flere fordeler for byutviklingen, men andre utfordringer. Plan- og bygningsetaten ønsker også å få dette vurdert. Beslutning om valg av løsning tas i en områdereguleringsplan som er planlagt lagt ut på høring i første kvartal Samtidig vil noen grunneiere fremme forslag til detaljregulering av deler av området. Som grunnlag for behandling av detaljreguleringsplaner på Filipstad er det vesentlig at man ikke tillater utbygging av arealer som trengs for midlertidige omlegginger av veisystemet. Det sentrale avklaringsbehovet for Plan- og bygningsetaten er å få synliggjort en gjennomførbar løsning og få fastsatt faseplanens yttergrense mot naboskapet. Målet med foreliggende rapport er altså å avklare hvor stort område som må båndlegges som midlertidig anleggsområde for trafikkavvikling hvis man velger enten kort eller lang forlengelse av tunnelen utover Frognerstranda. Dette området vil ikke kunne bebygges før E18 er senket og dette må inn som rekkefølgebestemmelse i ev. reguleringsplaner som berører nødvendig anleggsområde. Rapporten er utarbeidet av Multiconsult AS. Oslo,

4 Innhold 1. Forord Bakgrunn og hensikt Dagens situasjon Veiplaner E Ring Medvirkning Trafikkgrunnlag Krav til veiløsningen på Filipstad Differensiering av veinettet Separering av veinettet Prinsippløsning på Filipstad Prinsippløsning kort tunnelforlengelse Prinsippløsning lang tunnelforlengelse Anleggsgjennomføring Vurdering av faseplaner fra Faseplaner for kort tunnelforlengelse Faseplaner for lang tunnelforlengelse Midlertidig arealbeslag i anleggsperioden Varighet på anleggsperioden Vedlegg: Tegninger

5 2. Bakgrunn og hensikt Det foreligger veigrunnlag tilsvarende forenklet detaljplannivå av to ulike traseer for E18 over Filipstad utarbeidet av Sweco, april Alternativene er: Alternativ 1 - lang tunnelforlengelse: Hjortneskrysset er flyttet ca. 230 meter vestover. Alternativ 2 - kort tunnelforlengelse: Hjortneskrysset forblir i dagens lokalisering, men utvides for å håndtere fremtidig trafikkbelastning. I begge alternativene forlenges E18 Operatunnelen i form av veikulvert frem til nytt/utvidet Hjortneskryss. Ring 1 forlenges og etableres som bygate på kulvertlokket. Alternativ 2 foreligger i to varianter med hensyn til antall kryss i fremtidig gatenett over E18. Forskjellene har ingen betydning for faseplanene for bygging av betongtunnelen for E18 og kun en av løsningene ses på her. Oppdraget I oppgavebeskrivelsen står det: Det legges til grunn at veiomleggingen i hovedsak skjer på nordsiden av E18, på jernbanearealene, som vist i faseplanen for kort tunnel. Jernbaneverket sa i 2006 at de kan gi fra seg de to ytterste av totalt fire spor til trikketrase/anleggsfase for vei. ROM Eiendom/Jernbaneverket/NSB har avtalt et møte i slutten av uke 37 med formål å avklare, så langt det lar seg gjøre, hvor mye areal som kan benyttes i en anleggsfase. 1a) Kvalitetssikre faseplan for kort tunnelforlengelse Det ble i 2006 utarbeidet en faseplan for gjennomføring av et forslag beslektet med kort tunnelforlengelse. Denne faseplanen må kvalitetssikres og deler av faseplanen kan trolig benyttes som prinsipp for alternativ 1 dersom det ansees som fornuftig. 1b) Utarbeide faseplan for gjennomføring av lang tunnelforlengelse Faseplanen må vise hvor mye areal som må avsettes til anleggssone, midlertidig omkjøringsvei og rigg under anleggsperioden. E18 har ca ÅDT , og det er en forutsetning at trafikken, inkl. busser, til enhver tid er sikret rimelig fremkommelighet, samt at omkjøringsveien kobles på eksisterende E18 Operatunnelen ved Munkedamskrysset. Omkjøringsveien kan ikke lede E18-trafikken gjennom sentrum øst for Munkedamskrysset. Adkomstforholdene til fergeterminalen må sikres slik at kontinuerlig fergedrift i anleggsperioden er mulig. Etter mottak av referat fra et møte mellom Rom Eiendom og Jernbaneverket, ble oppdraget endret til at veiomleggingen i hovedsak måtte foregå på sjøsiden av E18. Oslo Havn KF og ROM eiendomsutvikling AS / NSB eiendom / Jernbaneverket eier til sammen størstedelen av arealene på Filipstad. 5

6 3. Dagens situasjon Filipstad ligger der Ring 1 knyttes til E18. Krysset er splittet i to: Vestvendte ramper på Filipstad med tilknytning til Munkedamsveien. Østvendte ramper i tunnel under Aker Brygge med tilknytning til Operatunnelen. Fergeterminalen har full tilknytning til E18 i krysset på Hjortnes. E18 har en døgntrafikk på på Filipstad. Munkedamsveien er utformet med plankryss, rundkjøring ved Tjuvholmen og signalregulerte kryss videre mot sentrum. Munkedamsveien er rute for flere vestlige bussruter inn mot Oslo Sentrum. Det er foretatt forberedelser for lukking av E18 på Filipstad mellom Operatunnelen og Hjortneskrysset. Betongtunnel på Hjortnes o Kort tunnel med plass til 3+3 kjørefelt o Vanntett konstruksjon med forankring mot oppdrift o Østre oppramping er forberedt for senking av E18 på Filipstad Festningstunnelen Portal på Operatunnelen med plass til 3+3 kjørefelt o Opprampingen er forberedt for senking av E18 på Filipstad o Forberedelse for tilknytning av Slottsparktunnelen Senkningen som er forberedt er noe mindre enn det 6

7 4. Veiplaner 4.1 E18 Verken Statens vegvesen Region øst eller Oslo kommune har for tiden i gang noen planlegging for ny E18 mellom Oslo grense på Lysaker og Operatunnelen. Strekningen er ikke konkretisert i Oslopakke 3. Konsekvensutredningen av Vestkorridoren (2000) anbefalte tunnel fra Lysaker, under Bygdøy og inn på E18 i dagen ved Skarpsnoparken. Av sikkerhetsgrunner må en dagsone skille tunnelene vest for Skarpsno fra Operatunnelen. Dette arbeidet ble aldri videreført av Oslo kommune som primært ønsket E18 under bakken over hele Frognerstranda. I dag synes det på mellomlang sikt mest aktuelt at E18 fortsatt blir gående i dagen fra Lysaker til Skøyen og at Bygdøylokket utbedres. Siden det ikke foreligger planavklaring er Statens vegvesen opptatt av at alle de mest aktuelle mulighetene opprettholdes på Frognerstranda. 4.2 Ring 1 I konsekvensutredning for Slottsparktunnelen er det anbefalt å beholde dagens vei- og gatenett (ikke bygge Slottsparktunnelen). Foreliggende løsninger er basert på at Slottsparktunnelen ikke skal bygges selv om det ble klargjort for dette da Festningstunnelen (nå Operatunnelen) ble bygd. 5. Medvirkning Statens vegvesen Region øst, Vestkorridorprosjektet og Multiconsult hadde et møte der historikk ble oppsummert og muligheter og begrensning ble diskutert. Følgende hovedpunkter kom fram: E18 må til enhver tid ha minst to gjennomgående felt i tillegg til vekslingsstrekninger Framtidige løsninger må ha minimum 3 felt for vanlig trafikk i begge retninger på E18 for å sikre avvikling av begge retninger i ett løp ved behov for å stenge løp for vedlikehold Lang tunnelforlengelse gir behov for å vise at rampelengder ikke influerer på ramper mot Bygdøylokket Det var betydelige problemer med vanninntrengning i byggegropen ved byggingen av Hjortneskrysset Ved oppstart av prosjektet hadde ROM Eiendom og Jernbaneverket et møte der det ble klart at forutsetningene fra 2006 om å bruke de to ytterste sporene (av fire) på Frognerstranda ikke kunne videreføres. NSB har et stort oppstillingsbehov for innsatstogsett på dagtid. Dette antar man i overskuelig framtid må løses på Filipstad og Skøyen. Jernbaneverket, plan- og bygningsetaten og Multiconsult hadde et oppfølgende møte der det ble sett nærmere på sporplanene. Følgene kom fram: spor 21, 22 og 23 er ikke elektrifisert og brukes av NSB for oppstilling av vedlikeholdsmaskiner. Dette behovet kan trolig dekkes andre steder enn på Filipstad spor 20 går ikke inn i vognhall, men brukes likevel til oppstilling av togsett og må beholdes i anleggsperioden spor 19 og lavere må være tilgjengelige i hele anleggsperioden det er avstandskrav mellom høyspenningsanlegg og trafikk som ikke kan avvikes- heller ikke midlertidig i en anleggsfase. For planleggingsformål kan man anta at det er tilstrekkelig med minst 4,5 m avstand fra senter nærmeste spor til hvit stripe på vegskulder. Hvis man skal unngå rekkverk, må avstanden økes til 8-9 m. det må tas hensyn til passering av åk for kjøreledning 7

8 6. Trafikkgrunnlag Rambøll har utarbeidet trafikkprognose for trafikk i tilknytning til utbyggingsplanene på Filipstad der det er lagt til grunn at området bygges ut i 2 trinn: Trinn 1 med utbygging på Hjortnes og i Hans Jæger kvartalet og transporttilbud i 2015 Trinn 2 med full utbygging på Filipstad og transportilbud i 2025 På grunnlag av trafikkprognosen er det tidligere konkludert med (Norsam 2006): Det er ikke et trafikalt behov for å bygge om E18 i trinn 1 av utbygging på Filpstad. I trinn 2 vil behovet for å bygge om E18 primært være bestemt av tilrettelegging for byutvikling. 7. Krav til veiløsningen på Filipstad 7.1 Differensiering av veinettet Det skal bygges opp et differensiert veinett med E18 som fjernvei, Ring 1 som hovedvei samt lokale samle- og adkomstgater. 7.2 Separering av veinettet I tillegg til kjørearealer for biltrafikk skal det settes av nødvendig plass for separate kjørefelter for kollektivtrafikk samt plass for separate føringer for gang og sykkeltrafikk langs E18 og Ring 1. For å oppnå størst areal med tilfredsstillende miljøforhold i byutviklingsområdet på Filipstad og minst mulig barriere mot Skillebekk, må E18 kunne lukkes på Filipstad. E18 skal ha gjennomgående kjørefelter. Dette vil gi kapasitetsmessig balanse med tilliggende veistrekninger og gi bedre beredskap i avvikssituasjoner da trafikken langs E18 må kunne avvikles i to retninger i ett tunnelløp (avstengt felt mellom kjøreretningene). Det kan ikke overføres laster fra eventuell overliggende bygg til betongtunnelen langs E18. 8

9 8. Prinsippløsning på Filipstad 8.1 Prinsippløsning kort tunnelforlengelse E18 lukkes mellom dagens Hjortneskryss og innløpet til Operatunnelen. På lokket er det nødvendig åpning for østvendte ramper fra Hjortneskrysset. Ring 1 plasseres på taket av E18. Vist løsning innebærer: gjennomgående kjørefelt langs E18 Av- og påkjøringsramper mellom Operatunnelen og Hjortneskrysset føres opp gjennom lokk. E18 lukkes over store deler av Filipstad med nødvendig åpning for østvendte ramper i krysset på Hjortnes. Lengdeprofilet for E18 må bestemmes i forhold til klargjorte konstruksjoner, Ring 1 plasseres på taket av E18 Antall kryss på Ring 1 kan bestemmes i forhold til byutviklingsplanene Det skal anlegges kollektivfelt langs Ring 1 Det skal være høystandard gang- og sykkelvei mellom Frognerstranda og Rådhusplassen Atkomst til Kongen og småbåthavna i Frognerkilen må sikres via terminalområdet Det foreligger også en varinat av kort tunnelforlengelse der rampene mellom Operatunnelen og Hjortneskrysset er trukket noe østover. Denne løsningen er ikke vurdert i denne rapporten. 9

10 Figur 1: Oversikttegning veiplan forkort og lang tunnelforlengelse (Sweco, ) 10

11 8.2 Prinsippløsning lang tunnelforlengelse E18 lukkes over store deler av Filipstad med nødvendig åpning for østvendte ramper i nytt kryss på Hjortnes. E18-kulverten vestover fra Operatunnelen forskyves noe mot sjøsiden i forhold til eksisterende trase. Hjortneskrysset flyttes 230 m vestover i forhold til i dag. Ring 1 plasseres på taket av E18. Vist løsning innebærer: gjennomgående kjørefelt langs E18 Av- og påkjøringsramper mellom Operatunnelen og Hjortneskrysset føres opp gjennom lokk. E18 lukkes over store deler av Filipstad med nødvendig åpning for østvendte ramper i krysset på Hjortnes. Lengdeprofilet for E18 må bestemmes i forhold til klargjorte konstruksjoner, Ring 1 plasseres på taket av E18 Da E18-kulverten forskyves mot sjøsiden og ikke tilpasses eksisterende kulvert ved Hjortnes, må eksisterende kulvert rives. Antall kryss på Ring 1 kan bestemmes i forhold til byutviklingsplanene Det skal anlegges kollektivfelt langs Ring 1 Det skal være høystandard gang- og sykkelvei mellom Frognerstranda og Rådhusplassen Atkomst til Kongen og småbåthavna i Frognerkilen sikres fra nytt Hjortneskryss 11

12 9. Anleggsgjennomføring 9.1 Vurdering av faseplaner fra 2006 På grunnlag av disse innledende møtene kunne man konkludere med at faseplanen fra 2006 ikke er gjennomførbar i dag fordi den baserer seg på bruk av sporområder som er i daglig bruk og der alternativer ikke finnes. Man må regne med en anleggsfase i sporområdene på over et år og det er ikke forenlig med togdriften i Osloområdet. Prinsippene i faseplanen fra 2006 kan benyttes både for kort og lang tunnelforlengelse hvis man velger å ikke senke E18 før det er aktuelt å bygge ut sporområdene på Filipstad. Dagens barriere og miljøbelastning vil da bestå inntil man har funnet annen løsning for togoppstillingen. Bebyggelse på Filipstadsiden vil da bli belastet med nærheten til E18 inntil videre. Forutsetningen for dette oppdraget var å se på løsninger der E18 kan senkes i en tidlig fase av utbyggingen. Multiconsult har derfor sett videre på løsninger som i minst mulig grad berører sporområdene. 9.2 Faseplaner for kort tunnelforlengelse Innledende avklaringer med Jernbaneverket viste at man ikke kan påregne at jernbanen skal flytte fra området i overskuelig fremtid. Omlegging av hovedtrafikken på E18 på jernbanens areal er derfor ikke mulig. Det er derfor utviklet andre løsninger Fase 1 Nybygg I første fase bygges hoveddeler av kulverten mellom Operatunnelen og Hjortneskrysset. Atkomsten til anlegget blir via vestgående løp under Hjortneskrysset. Det antas at det vil være hensiktsmessig å grave E18 ned til noe over kote 0. Herfra sjakter man i front av spunting eller boring av peler for å etablere tett byggegrop. Mektighet av eksisterende steinfylling vil gi føringer for valg av løsning. E18 E18 føres ut av Operatunnelen og dreies så fort som mulig ut mot Filipstadkaia. Vestgående trafikk føres så ned gjennom østgående løp under Hjortneskrysset for å redusere bredden på anlegget mot fergeterminalen. Etter utløpet av tunnelen føres trafikken over i eksisterende vestgående løp. Østgående trafikk legges ut på sjøsiden av dagens Hjortneskryss fra området ved marinaen i Frognerkilen. For trafikk fra Operatunnelen blir det avrampe fra venstre felt på omlagt E18 ved Filipstadkaia mot snusløyfe i Hjortneskrysset for å håndtere trafikk mot fergeterminalen og Ring 1. For trafikk mot Operatunnelen blir pårampen fra Hjortneskrysset tilsvarende ført som venstre felt mot omlagt E18 for trafikk fra ferjeterminal og Ring 1. For trafikk fra E18 vestfra blir det avrampe fra høyre felt på omlagt E18 like øst for Hjortneskrysset fram mot avkjøring til ferjeterminalen og for Ring 1 videre fram til rundkjøringen i Munkedamsveien. Trafikk mot E18 vestover blir ført fra rundkjøringen i Munkedamsveien langs godshuset og inn på dagens rampe fra Hjortneskrysset. Ring 1 Østgående trafikk mot Ring 1 ledes fra E18 like etter ny avkjøring til havneområdet og inn til rundkjøring i Munkedamsveien. 12

13 Vestgående trafikk fra Ring 1 ledes fra Munkedamsveien langs godshuset fram til Hjortneskrysset. Spor forutsettes å kunne beholdes. Kollektivtrafikk Inngående busstrafikk legges i eget felt langs østgående E18 og avrampen fra E18 fram til rundkjøringen i Munkedamsveien. Kollektivfeltet opphører på en strekning like før ny avkjøring til havneområdet for å tillate veksling av trafikk fra E18 til havna. Utgående busstrafikk ligger i biltrafikkfeltet som i dagens situasjon fra Munkedamsveien fram til kollektivfeltet på E18. Atkomst fergeterminal Fergeterminal får atkomst fra kryss/rundkjøring på lokalvegsystemet. Trafikk fra fergen må kjøre inn til rundkjøringen i Munkedamsveien og snu for så å kjøre ut igjen langs godshuset fram til Hjortneskrysset. Dette gjelder både vestgående og østgående trafikk mot E18. Trafikk fra øst mot fergeterminalen må kjøre fram til rundkjøringen på lokket ved Hjortnes og snu for å kjøre fram til nytt kryss/rundkjøring på lokalvegsystemet. Denne trafikkstrømmen har det svakeste kjøremønster da den må veksle gjennom østgående felter for E18 og Ring 1 for å svinge ut mot havneområdet. Det bør derfor i den videre planlegging vurderes om denne trafikken bør legges planskilt i midlertidig bro ut mot havneområdet, eventuelt kan trafikken ledes vestover til Bygdøylokket for å snu. Atkomst marina Atkomsten til Kongen og Marinaen opprettholdes på sjøsiden av gang- og sykkelveien. Dette vil kreve noe utfylling i sjøen. Gang- og sykkeltrafikk Gang- og sykkelvegen følger sjøsiden av kollektivtraseen fram til kryss/rundkjøring på lokalvegsystemet ved fergeterminalen, videre på sjøsiden av ny adkomstveg til Munkedamsveien Fase 2 Nybygg I andre fase suppleres kulvertbyggingen fram til dagens utløp for Operatunnelen. Det vil her bare være 2 +2 felt i utløpet av Operatunnelen. E18 De to vestgående feltene ut av Operatunnelen føres inn på landsiden langs godshuset og over den nybygde tunnelen fram til videreføring vestover som i fase 1. Alt annet som i fase 1 Ring 1 Kollektivtrafikk Atkomst fergeterminal Atkomst marina Gang- og sykkeltrafikk 13

14 9.2.3 Fase 3 Nybygg I tredje fase fullføres kulvertbyggingen for østgående løp fram til dagens utløp for Hjortneslokket. E18 De tre vestgående felt føres i sluttført trase for E18 under Hjortneskrysset. Alt annet som i fase 1 og 2. Ring 1 Kollektivtrafikk Atkomst fergeterminal Atkomst marina Gang- og sykkeltrafikk 9.3 Faseplaner for lang tunnelforlengelse Fase 1 Nybygg I første fase foreslås å bygge nedføringen av E18 fra vest fram til eksisterende kulvert ved Hjortnes. Det antas som ved kort tunnel at det vil være hensiktsmessig å grave E18 ned til noe over kote 0. Herfra sjakter man i front av spunting eller boring av peler for å etablere tett byggegrop. Mektighet av eksisterende steinfylling vil gi føringer for valg av løsning. E18 E18 i begge retninger dreies fra E18 på Frognerstranda ut på sjøsiden langs marinaen før nedrampingen for nyanlegget. Dette gjelder 2+2 felt for E18 samt kollektivfelter i begge retninger. Dette medfører betydelig utfylling i sjøen. Østgående trafikk legges ut på sjøsiden av dagens Hjortneskryss, mens vestgående trafikk svinges på landsiden av dagens Hjortneskryss. Arealbehovet for E18 på sjøsiden av Hjortneskrysset samt adkomst til Marinaen gjør at dagens ombordskjøringstrase til ferje ikke kan opprettholdes. E18 svinges inn på eksisterende trase mot Operatunnelen øst for Hjortneskrysset. For trafikk fra Operatunnelen blir det avrampe fra venstre felt på omlagt E18 mot snusløyfe i Hjortneskrysset for å håndtere trafikk mot fergeterminalen og Ring 1. For trafikk fra E18 vestfra blir det avrampe fra høyre felt på omlagt E18 like øst for Hjortneskrysset fram mot avkjøring til ferjeterminalen og for Ring 1 videre fram til rundkjøringen i Munkedamsveien. Disse trafikkstrømmene tilsvarer løsningen for kort tunnel. Trafikk mot E18 vestover blir ført fra rundkjøringen i Munkedamsveien langs godshuset. Videre vestover fra Hjortnes er det ikke plass til pårampen på landsiden mot Frognerstranda i denne fasen slik at denne må føres på sjøsiden i dette alternativet. 14

15 Trafikk mot Operatunnelen fra ferjeterminal og Ring 1 må kjøre fram til Bygdøylokket for å snu da det ikke er tilstrekkelig vekslingsstrekning i forbindelse med snusløyfen. Ring 1 Som beskrevet under alternativet med kort tunnel, men trafikk fra Ring 1mot havna må kjøre fram til Bygdøylokket for å snu. Kollektivtrafikk Som beskrevet under alternativet med kort tunnel Atkomst fergeterminal Som beskrevet under alternativet med kort tunnel Atkomst marina Som beskrevet under alternativet med kort tunnel Gang- og sykkeltrafikk Som beskrevet under alternativet med kort tunnel Fase 2 Nybygg I fase 2 bygges hoveddeler av kulverten mellom Operatunnelen og eksisterende Hjortneskryss tilsvarende fase 1 for kort tunnel. E18 E18 føres ut av Operatunnelen og dreies så fort som mulig ut mot Filipstadkaia. Vestover forbi Hjortneskrysset og fram til Frognerstranda som fase 1. Alt annet som i fase 1 Ring 1 Kollektivtrafikk Atkomst fergeterminal Atkomst marina Gang- og sykkeltrafikk Fase 3 Nybygg I fase 3 rives eksisterende kulvert ved Hjortneskrysset for bygging av ny E18 kulvert. E18 Både vestgående og østgående trafikk for E18 legges ut på sjøsiden av dagens Hjortneskryss. Vestgående trafikk svinges inn på nytt kulvertlokk vest for nybygde ramper for å etablere snusløyfe for trafikken. 15

16 For trafikk fra Operatunnelen blir det avrampe fra venstre felt i snusløyfen på nytt kulvertlokk på omlagt E18 for å håndtere trafikk mot fergeterminalen og Ring 1. Trafikk mot E18 vestover blir ført fra rundkjøringen i Munkedamsveien langs godshuset og over den nybygde tunnelen fram til videreføring vestover som i fase 2. Alt annet som i fase 2 Ring 1 Kollektivtrafikk Atkomst fergeterminal Atkomst marina Gang- og sykkeltrafikk Fase 4 Nybygg I fase 4 suppleres kulvertbyggingen fram til dagens utløp for Operatunnelen. Det vil her bare være 2 +2 felt i utløpet av Operatunnelen. E18 De to vestgående feltene ut av Operatunnelen føres inn på landsiden langs godshuset og over den nybygde tunnelen fram til videreføring vestover som i fase 3. Alt annet som i fase 3. Ring 1 Kollektivtrafikk Atkomst fergeterminal Atkomst marina Gang- og sykkeltrafikk 9.4 Midlertidig arealbeslag i anleggsperioden Vedlagte tegninger viser forslag til avgresning av nødvendig areal for midlertidige omlegginger i anleggsperioden. Til opptegnede linjer kan bemerekes: avstanden mot sporområder er av satt i forhold til sikkerhetsavstand mot høyspenningsanlegg. Dette er regnet som 4,5 m fra nærmeste spor. Linjen er stedvis markert her, men sporet er da tilgjengelig. det er forutsatt at terminalbygget til Colorline skal stå i hvert fall deler av anleggsperioden. Dette fører vegen lengre ut på kaia i dette området enn nødvendig hvis bygget rives før man begynner på E18. En viss avstand må det imidlertid være fra rampe fra E18 til rundkjøringen på lokalvegsystemet. 16

17 kollektivfelt og vanlig veg spriker inn i rundkjøringen i Munkedamsveien for at privatbiler skal få vikeplikt i forhold til buss. Arealbehovet reduseres hvis man mener dette ikke er nødvendig. til teoretisk arealbehov er det tillagt en sikkerhetssone på 4 m der man mener å ha god sikkerhet i forhold til stabilitet og lekkasjer og 10 m i områder der forholdene er usikre. Denne sonen kan reduseres hvis man gjør grundigere grunnundersøkelser. Der det er utfylling i sjøen kan det bli nødvendig med motfyllinger under vann. Dette er ikke vist. 9.5 Varighet på anleggsperioden Det var nødvendig med rundt 2 års anleggsperiode for å bygge Hjortneskrysset. Den gang var det langt mindre komplisert å håndtere trafikken i området. Vi vil anslå at kort tunnelforlengelse vil kunne realiseres i løpet av 2 år, mens lang tunnelforlengelse vil kreve minst 3 års anleggsperiode. 17

18 10. Vedlegg: Tegninger Lang tunnelforlengelse, fase 1, del 1 Lang tunnelforlengelse, fase 1, del 2 Lang tunnelforlengelse, fase 2, del 1 Lang tunnelforlengelse, fase 2, del 2 Lang tunnelforlengelse, fase 3, del 1 Lang tunnelforlengelse, fase 3, del 2 Kort tunnelforlengelse, fase 1, del 1 Kort tunnelforlengelse, fase 1, del 2 Kort tunnelforlengelse, fase 2, del 1 Kort tunnelforlengelse, fase 2, del 2 18

19 M U L T I C O N S U L T N o t a t Oppdrag: Samferdselsrådgivning Filipstad Dato: 30. november 2011 Emne: Drift av fergeterminal Oppdr.nr.: Til: Kopi: PBE v/tore Mauseth Utarbeidet av: Jan Orsteen Sign.: JO Kontrollert av: Lars Hjermstad Sign.: LH Godkjent av: Lars Hjermstad Sign.: LH Sammendrag: Lang tunnel krever utfylling og ny kjørelem for fergene før E18 kan legges om. Kort tunnel kan trolig bygges uten at havna må bygges ut først. Foreliggende løsninger modifisere noe ved Framneslokket. 1. Bakgrunn Multiconsult er engasjert av Plan- og bygningsetaten i Oslo kommune ved Fjordby- og Bjørvikaenheten for å vurdere faseplan for senking av E18 Filipstad. Rapport datert 8.november 2011 er utarbeidet av Multiconsult. Hensikten med rapporten er å avklare hvor stort område som må båndlegges som midlertidig anleggsområde for trafikkavvikling hvis man velger kort eller lang forlengelse av tunnelen på Filipstad. Foreliggende løsninger gir konsekvenser for bl a drift av fergeterminalen. Dette notatet tar derfor for seg drift av fergeterminalen i byggefasen for E18 med vurderinger av mulige fremtidige modifisering av faseplanene, mulige endringer i forutsetninger og mulige midlertidige tiltak for å muliggjøre driften for fergetrafikken. 2. Alternativet med lang tunnel I denne løsningen vil ny kulvert og nedramping for E18 medføre anleggsinngrep syd for eksisterende kulvert i området ved fergeterminalen. Syd for anlegget må det som absolutt minimum midlertidig etableres to kjørefelt+kollektivfelt i hver retning, da det ikke er tilgjengelig areal på nå nordsiden av anlegget mot jernbanen. Det vil ikke gjenstå tilstrekkelig areal for manøvrering for ombordkjøring til ferge med dagens situasjon med denne løsningen. For å opprettholde kontinuerlig fergedrift synes det derfor nødvendig med rekkefølgebestemmelser som forutsetter utbygging av ny fergeterminal før ny E18-kulvert kan gjennomføres. MULTICONSULT AS Nedre Skøyen vei 2 P.b. 265 Skøyen 0213 Oslo Tel.: Fax:

20 Filipstad - Fergeterminal M U L T I C O N S U L T 3. Alternativet med kort tunnel I denne løsningen beholdes eksisterende kulvert i området ved fergeterminalen. I området mot fergehavnen er det imidlertid forutsatt at det etableres to midlertidige kjørefelt+kollektivfelt i østlig retning, samt sykkelveg og adkomst til båthavn.. Med den utforming som nå er vist på tegninger for midlertidige omlegginger, vil det ikke gjenstå tilstrekkelig areal for manøvrering for ombordkjøring til ferge med dagens situasjon. Det synes imidlertid mulig å dreie disse omleggingene mer mot nord og inn på eksisterende lokk slik at nåværende kjøremønster for ombordkjøring til ferge kan opprettholdes. Foreløpige vurderinger tilsier at trafikk fra E18 og Ring 1 i øst mot havneområdet i en slik modifisert løsning må ledes til Bygdøylokket for å snu. Dette kan betraktes som en akseptabel løsning. Utsnitt av havnevesenets illustrasjonsplan

21 MULTICONSULT

22 MULTICONSULT

23 MULTICONSULT

24

25 MULTICONSULT

26 MULTICONSULT

27 MULTICONSULT

28 MULTICONSULT

29 MULTICONSULT

30 MULTICONSULT