Anlegget vil henvende seg til kunder fra alle kanter av kommunen og nabokommunene.

Transkript

1 Oppdragsgiver: Sandnes Kommune Oppdrag: Parkeringsanlegg Ruten i Sandnes Del: Utkast Dato: Skrevet av: Gorm Carlsen Kvalitetskontroll: P-RUTEN ADKOMSTFORHOLD INNHOLD 1 Innledning Tilkomst fra overordnet veinett Hensyn overordnet veinett Beliggenhet marked og trafikk P-anlegget Adkomstkonsept Adkomstpunkter Olav V s plass Vågsgata Jernbaneveien INNLEDNING Sandnes kommune ønsker å utrede alternative adkomster til et P-anlegge på ca 650 P- plasser under Ruten. Adkomst skal forutsetningsvis etableres fra nordøst. Aktuelle gater er Elvegata, Vågsgata og Jernbaneveien. Vi ser i dette notatet på hvor mye trafikk et slikt anlegg kan tenkes å generere, hvordan adkomsttrafikken i hovedsak synes å ville fordele seg (nord syd). Videre utredes to alternative alternativer til hvordan adkomstramper kan plasseres i gatenettet, og hvordan P- anlegget kan kobles på. 2 TILKOMST FRA OVERORDNET VEINETT Et P-anlegg under Ruten vil være det mest sentrale parkeringsanlegget for korttidsparkering i Sandnes sentrum, både ut fra ta det får en sentral plassering, og sin størrelse. Anlegget vil henvende seg til kunder fra alle kanter av kommunen og nabokommunene. Asplan Viak AS - Østervåg Stavanger - Tlf Faks asplanviak.no

2 Adkomstene må forholde seg til framtidig veinett i sentrum, som vil bli noe omlagt i anleggets umiddelbare nærhet. Sannsynlig utvikling i nærområdet er eksempelvis at: Elvegata stenges for gjennomkjøring i nytt byutviklingsområde i Sandnes indre havn. Undergangen under jernbanen i Olav Kyrres gate vil trolig bli stengt eller nedprioritert, undergangen ca 150 meter lenger mot nord vil overta som viktigste kryssing av jernbanen i området. St.Olav gate blir nedprioritert som forbindelse mot syd. Dette indikerer at P-anleggets adkomst fra syd må basere seg på Elvegata, og adkomst enten ved St.Olav plass, eller sammen med trafikken fra nord, via Jernbaneveien og Vågsgata. Et P-anlegg på 650 plasser, bør ha to alternative utkjøringer. Ved trafikkomlegginger, ulykker og uhell som medfører stengning eller begrensninger i en utkjøringstrase, kan føre til uakseptable forhold. Man kan ikke risikere at kundene ikke kommer ut av anlegget. Dette fører til at vi har foreslått alternativer med en innkjøring, men at det legges opptil utkjøring på to forekjellige steder, konkret i Jernbaneveien og Vågsgata. 2.1 Hensyn overordnet veinett Jernbaneveien Jernbaneveien vil gi en grei og oversiktlig forbindelse mellom P-anlegget og overordnet veinett ved ny undergang under Jernbanefyllingen i nord. Vi er imidlertid av den oppfatning at dette krysset primært bør tillate utkjøring fra P-anlegget. Ved å tillate innkjøring, vil en etablere en relativt stor venstresvingende trafikkstrøm i krysset tett opp i undergangen under Jernbanefyllingen. Ved etablering av rundkjøring vil denne trafikkstrømmen være forkjørsberettiget i forhold til alle andre vesentlige trafikkstrømmer i morgenrushet. Utkjøring her vil være mindre konfliktfylt, da trafikkstrømmen fra P-anlegget vil ha vikeplikt. Et godt utformet kryss vil allikevel godt kunne avvikle trafikken, og vi antar at det ikke vil være fare for tilbakeblokkering helt inn til P-anlegget. Hvis en allikevel skulle ønske å etablere innkjøring fra P-anlegget i Jernbaneveien, bør denne kobles på Vågsgata i et kryss, slik at avstanden til jernbaneundergangen blir tilfredsstillende Vågsgata Vågsgata vil kunne etablere velfungere kryss både som adkomst og utkjøringstrasé for P- anlegget. P-Ruten adkomstforhold 2

3 Figur 1 Viser noen alternative inn og utkjøringstraséer som løsningsforslag for ramper er tilpasset til. Bakgrunnen viser sentrumsplanens grøntstruktur og hovedveinett i området Andre nye P-anlegg Det er mulighet for at det blir etablert ytterligere parkeringskapasitet i kvartalene nord og øst for Tinghuset. Rent avviklingsmessig vil det neppe være problematisk for lokalveinettet å absorbere trafikken fra et anlegg på plasser. Så lenge adkomstene skjer i plan med gaten, bør det normalt heller ikke by på betydelige problemer i forhold til aktiviteten i gaten. Ytterligere nedkjøringsramper i veinettet vil beslaglegge areal og kunne begrense tilkomsten til området. Det vil også kunne påvirke orienterbarheten og tilgjengeligheten til anlegget under Ruten, hvis det for eksempel etableres to sett med nedkjøringsramper i den samme gaten. Dette må evt. utredes nærmere. 3 BELIGGENHET MARKED OG TRAFIKK 3.1 P-anlegget Parkeringsanlegget skal i utgangspunktet etableres i 2 etasjer, hvis det teknisk og økonomisk lar seg løse. P-Ruten adkomstforhold 3

4 3.1.1 Beliggenhet Vi har i vedlagte skisser forslått å trekke anlegget inn under Olav V s plass. Det synes fornuftig ut fra ønsket om å etablere kortest mulige tunneler mellom anlegget og rampene. Om ønskelig kan det også medføre en utvidelse av planene, noe som særlig vil være gunstig hvis tekniske og økonomiske forhold skulle tilsi at man kan etablere anlegget kun i en etasje Trafikk, kunder/marked Parkeringsanlegget vil ha hovedtyngden av parkeringskapasiteten rettet mot korttidsmarkedet, men en må også regne med en viss andel langtidsparkering, og kanskje litt boligparkering. I vår matrise over generert trafikk ifb. med anlegget har vi lagt til grunn følgende: 50 plasser benyttes til boligparkering 400 plasser benyttes til korttidsparkering 200 plasser benyttes til langtidsparkering I forhold til trafikk inn og ut av anlegget kan vi forenklet si at trafikken fordeler seg enten nordover eller sydover. Trafikk mot vest gjennom sentrum antas å noe mindre, og ellers måtte følge veinettet nord eller syd for Ruten. Trafikkmatrisen for bolig og arbeidsplasstrafikken for Sandnes indikerer en fordeling av trafikken nord syd i forhold til ruten, på ca 40% mot nord, og 60% mot syd. Generert trafikk i maksimaltimen om morgenen og ettermiddagen basert på disse premissene, gir følgende trafikkmatrise for P-anlegget: P-Ruten adkomstforhold 4

5 P-Ruten, trafikkmatrise til P-hus Maks time morgen: Formål Ant. plasser Belegg % Inn faktor Inn trafikk Ut faktor Ut trafikk Bolig % 10 % 4 90 % 38 Korttid % 90 % % 20 Langtid % 85 % % 26 Sum Syd 60% Nord 40% Maks time ettermiddag: Formål Ant. plasser Belegg % Inn faktor Inn trafikk Ut faktor Ut trafikk Bolig % 80 % % 4 Korttid % 50 % % 204 Langtid % 15 % % 145 Sum Syd 60% Nord 40% Figur 2 Viser trafikk inn og ut av anlegget i maksimaltimen, morgen og ettermiddag, samt antatt fordeling mot nord og syd. Anlegget skal erstatte ca 200 P-plasser på Ruten i dag, slik at det her et snakk om et tillegg på ca 450 P-plasser. Dette betyr at ca 70% av trafikken i tabellen ovenfor er nyskapt trafikk. Ved bruk av Jernbaneveien og Vågsgata som adkomst og ramper, vil det i tillegg bortfalle noen P-plasser her. Noen plasser vil trolig bortfalle som følge av disse gatenes nye funksjon i sentrumsplanen, mens noen vil bli berørt av P-husets adkomst. 4 ADKOMSTKONSEPT Anlegget vil ha i størrelsesorden 650 P-plasser. Ved maksimal utnyttelse av anlegget til korttidsparkering, vil det være en ikke ubetydelig trafikk inn og ut, samt manøvrering mellom P-plasser og ramper. Et hovedpoeng vil da være å etablere kortest mulig kjøreveier internt i anlegget mellom inn/utkjørsel og P-plassene. Anleggets adkomst bør være felles for begge etasjer, med kort vei mellom innkjøringsbommene, og rampe videre til ned til U2. Interne forhold i anlegget, eller blokkeringer i gatenettet som hindrer utkjøring, gjør det svært ønskelig å etablere to separate utkjøringer. For igjen å redusere intern trafikk i anlegget bør det etableres en direkte utkjøring fra hver etasje. P-Ruten adkomstforhold 5

6 Vi viser nedenfor to alternativer som ivaretar disse hensynene. Det finnes flere mulige interne løsninger for å koble parkeirngsanlegget på de viste rampene. Hovedfokus i dette notatet er imidlertid adkomsten til gatenettet, slik at vi ikke har utredet flere alternativer for dette. En visere studie vil måtte omfatte utredning av interne ramper og trafikkavviklingsmønster, noe som ligger utenfor tema for dette notatet. 5 ADKOMSTPUNKTER Vi går her gjennom de mest naturlige adkomstalternativene for P-anlegget 5.1 Olav V s plass Elvegata vil være den foretrukne forbindelsen fra anlegget mot syd og øst. For å oppnå en lettlest og effektiv adkomst, vil ramper ned ved Olav V s plass, være det mest hensiktsmessige. Alternativt vil trafikken måtte kjøres rundt kvartalet og inn i ramper i Vågsgata eller Jernbaneveien, noe som genererer mer trafikk, og gjør anlegget litt mindre tilgjengelig. Hvorvidt det trafikalt sett vil være ønskelig å opprettholde trafikk med både inn og utkjøringsrampe ved Olav V s plass, avhenger primært av ønsket om å etablere Olav s plass som sammenhengende område for myke trafikkanter og opphold. Figur 3 Viser runkjøringen i Elvegata, og Olav V's plass Innkjørsel Det er trolig uansett ikke ønskelig å trekke trafikken langt inn på plassen. Vi har derfor konkludert med at en evt. Innkjøring bør ligge i kvartalet mellom Vågsgata og Elvegata. P-Ruten adkomstforhold 6

7 På skissen under har vi vist to alternative rampeplasseringene på Olav V s plass, den ene lagt i det som i dag er midtrabatt, og den andre langs nordsiden av dagens kjørebane. Begge alternativer vil fungere godt som innkjørsel til P-anlegget, og man kan velge den plassering som gir minst ulempe i forhold til ønsket opparbeidelse av plassen. Rampen plassert i midtrabatten har imidlertid den fordelen at den kan etableres som et såkalt reversibelt felt, dvs. at en i en situasjon der annen utkjøring er umulig (ulykker el.), kan snu kjøreretningen og kjøre ut i rundkjøringen med Elvegata uten å komme i konflikt med motgående trafikk. Figur 4 Viser rampeløsning med innkjøring fra Olav V's plass like etter avkjøring fra Elvegata. Vist rampeplassering er i midtrabatten. Alternativt kan denlegges langs nordre del av plassen Utkjørsel Vi viser her enveis utkjøring fra P-anlegg til Vågsgata i kombinasjon med nedkjøringsrampe på Olav V s plass. Løsningen gjøre det evt. mulig å opprettholde gode fortausbredder, og etablere en inntil 7 m bred oppholdssone langs gatens østside (solsiden). Vi har vurdert alternativer med plassering av utkjøringsramper på Olav V s plass. Sett fra P- anleggets side, ville en utkjøringsrampe gi enkle og greie forhold for trafikken som skal mot syd/øst. En rampe i kvartalet mellom Elvegata og Vågsgata, vil imidlertid komme i sterk konflikt med gjennomgående G/S-trase langs Elvegata. Rampen vil måtte ende opp rett foran gangfeltet, noe som er uforsvarlig, og ikke å anbefale. P-Ruten adkomstforhold 7

8 Ved å trekke rampen ett kvartal inn, vil en etablere trafikk over en større del av plassen, noe som også ansees som konfliktfylt. Vi har derfor ikke foreslått en slik løsning Annen infrastruktur Det ligger spillvanns og overvannskulverter i Olav Kyrres gate og over Olav V s plass. Underkant laveste kulvert er på ca cote minus 1,30, tilsvarende ca 2,4 meter under gatenivå. Dette betyr at kryssende adkomsttunneler og ramper i nivå med første underetasje i P- anlegget vil medføre behov for omlegging av disse kulvertene. Ramper fra nedre etasje kan i enkelte tilfeller etableres uten permanent omlegging av kulvertene, da disse kan passere over taket i rampene. 5.2 Vågsgata Omleggingen av trafikken mot ny undergang under jernbanen nord for Ruten, tilsier at trafikken fra nord vil ha god forhold for innkjøring ved alle aktuelle adkomster. Vågsgata, vil ligge greit til for trafikken fra begge retninger. Figur 5 Viser Området der ramper kan etableres i Vågsgata øst for nytt tinghus. Forslag til ramper i Vågsgata er vist i skissene under. Vi foreslår å trekke rampene litt tilbake i forhold til byggelinjen mot Olav V s plass, slik at trafikk mot syd i gaten kan kjøre/svinge rundt rampene og returnere igjen mot nord uten å kjøre ut på Olav V s plass. P-Ruten adkomstforhold 8

9 Slik U-sving, vil kunne etableres for personbiler og de fleste typer varebiler. Liten lastebil (tilsvarende renovasjonsbil) vil ikke kunne kjøre rundt rampen uten å benytte fortausarealene. Større kjøretøyer vil enten måtte forbys, eller få anledning til å benytte Olav V s plass for inn eller utkjøring. Vi antar at etablering av gode snu muligheter nord for rampene, vil gjøre det akseptabelt å forby kjøretøyer som er så store at de ikke kan snu og komme rundt rampen. Gaten har i dag 90 graders parkering langs østsiden, og langsgående parkering på vestsiden. Rampen vil medføre bortfall av minimum 20 P-plasser på gateplan. Figur 6 Viser toveis rampe til U1 i P-anlegget fra Vågsgata. 3,5 m kjørebane på hver side av rampen er mulig under opprettholdelse av gode fortausbredder. Ved etablering av både inn og utkjøring, vil Det være mulig å opprettholde gode fortau og kjørebane på hver side av rampene, Her vist med 3 m langs vestsiden, og 4 m langt østsiden. 5.3 Jernbaneveien Vi har nedenfor kort omtalt noen utfordringer knyttet til å grave tett inntil jernbanefyllingen i Jernbaneveien. En rampe bør derfor primært ligge på østsiden av gaten (mot Tinghuset). P-Ruten adkomstforhold 9

10 Dette gjør det komplisert å etablere nedkjøring fordi trafikken må krysse over til venstre side av veien før nedkjøring. Dette kombinert med adkomstbegrensninger langs Tinghusets fasade som oppstår, har gjort at vi ikke har foreslått adkomst i denne gaten. Vi mener imidlertid at det bør være mulig å etablere utkjøring her, så fremt grunnforholdene tillater det Forlag til rampe Vi har i Figur 6 Viser toveis rampe til U1 i P-anlegget fra Vågsgata. 3,5 m kjørebane på hver side av rampen er mulig under opprettholdelse av gode fortausbredder.utkjøringsrampe i en avstand på 3,5 meter fra fortauet langs Tinghusets østside. Gaten benyttes i dag for adkomst og parkering. Etablering av rampen vil føre til at ca 20 P- plasser må fjernes. Alternativet over viser en rampe som går sammenhengende fra parkeringsanleggets nedre etasje. Alternativt kan rampen kobles til første underetasje (U1). Som i Vågsgata er rampen her trukket noe tilbake slik at det er mulig for personbiler og varebiler å kjøre rundt rampen. Fortau langs tinghuset er opprettholdt Geologi Utnyttelsen av Jernbaneveien begrenses noe av nærheten til jernbanefyllingen, som vil medføre at man trolig må holde en viss avstand til denne når det gjelder utgraving ut over en viss dybde. Det må evt. foretas nærmere geologiske undersøkelser for å påvise grunnens bæreevne og stabilitet. Som et utgangspunkt, kunne en anta at en ikke bør grave inn under en linje med et fall 1:2 bort fra fyllingsfoten. Vårt forslag til rampe ligger ca 9 m fra fyllingsfoten. Dette medfører under forutsetningene at en kan grave ned til ca 4,5 m dybde uten å komme i konflikt med jernbanefyllingen, noe som ville gjøre det mulig å etablere rampe ned til første underetasje i P-anlegget. I resten av rampen ned til U2 som er dypere måtte en i tilfellet påregne spunting for å sikre mot utgliding. Svært ustabile masser kan gjøre det umulig eller svært kostbart å etablere ramper her. P-Ruten adkomstforhold 10

11 Figur 7 Viser området med Jernbaneveien mellom nytt tinghus og jernbanefyllingen. P-Ruten adkomstforhold 11