Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 239

Transkript

1 Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 239 Trafikk Biltrafikk Området preges av E18 i dagen som gir adkomst fra vest både til Hjortneskrysset og til Munkedamskrysset og fra Operatunnelen til Hjortneskrysset. Lav utnyttelse fører til at det produseres lite trafikk i Filipstadområdet på døgnbasis. Ved fergeanløp er trafikken betydelig til og fra Hjortneskrysset. Ved avgang er trafikken fordelt på et lengre tidsrom. I 0 alternativet vil Filipstad Allé trafikken benytte E18 fram til Munkedamskrysset. E18 er lagt i lang tunnel som ender ca 230m lenger vest enn dagens Hjortneskryss. Det blir av- og på kjøring til nytt Hjortneskryss fra E18 mot vest samt av- og påkjøring fra E18 mot øst. Munkedamskrysset mister sin av- og påkjøring mot E18. På taket av E18 tunnelen legges en samlegate som fordeler trafikk til Filipstad og videre til vestre deler av sentrum. Dette blir en forbindelse til Filipstad Allé. Den utformes som en vanlig bygate med tre kryss som med signallys og fotgjengeroverganger gir premisser for redusert framkommelighet for bilister slik det normalt er i en bysituasjon. På Filipstad er lokalgatene, som består av både tradisjonelle gater og sambruksgater (shared space), knyttet til Filipstad Allé traseen. Det er ikke mulig å kjøre direkte mellom Hjortneskrysset og Munkedamskrysset uten å benytte Filipstad Allé traseen. Fergeterminalen får adkomst til Hjortneskrysset. Her beholdes i hovedtrekk dagens Hjortneskryss. Alle tilknytningspunkter til E18 blir i prinsippet som i alt. L2, men det foreligger en mulighet for gjennomkjøring på lokalgatene utenom Filipstad Allé traseen i dette alternativet. Denne muligheten er imidlertid kronglete og en kan sannsynligvis se bort fra denne i sammenheng med trafikksystemet. Filipstad Allé traseen på overflaten over E18 tunnelen blir kortere enn i L2. Eventuelt vil en også i K2 kunne få til tre kryss langs Filipstad Allé traseen, men dette må trolig studeres nærmere evt i en detaljregulering. For øvrige temaer gjelder beskrivelsen av alt L2. Dersom området ikke byutvikles og en beholder dagens trafikkskapende virksomheter uten cruisetrafikk, vil det i år 2030 bli produsert ca 1400 bilreiser i døgnet. Med foreslått byutvikling vil det i år 2030 produseres drøyt 8000 bilreiser i døgnet. I Hjortneskrysset vil trafikken øke vesentlig når Filipstad bygges ut, men i Munkedamsveien øst for Munkedamskrysset endres trafikknivået lite etter utbyggingen. Siden Munkedamskrysset etter utbygging mister av- og påkjøring til E18, vil all trafikk vestfra til Filipstadområdet, ferge og evt cruiseterminal, vestre deler av sentrum og Filipstad Allé fordeles bare via Hjortneskrysset. Kryssbelastningen og trafikken på rampene vil derfor øke. Det er av og påkjøringen mot E18 vest som vil få en markant økning. Rampetrafikken i prognoseåret 2030 med forslått byutvikling på Filipstad bli ÅDT til sammen på begge rampene. I sammenlikningsgrunnlaget, 0 alternativ uten utbygging i år 2030, vil rampetrafikken være bare 200 ÅDT sammenlagt for begge rampene. Samtidig vil årlig døgntrafikk i Munkedamsveien øst for Munkedamskrysset være tilnærmet konstant på rundt ÅDT før og etter utbygging. Det samme trafikknivået vil en oppleve langs resten av

2 Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 240 den nye Filipstad Allé traseen på Filipstad. Årsaken til at trafikken ikke øker i Munkedamsveien etter utbygging er trolig at det nye gatesystemet med signalkryss på Filipstad Allé over Filipstad bremser trafikken. Utformingen av Filipstad Allé ser altså ut til å virke trafikkdempende. Kryssene langs Filipstad Allé er i følge beregninger for året 2030 til dels overbelastet i rushtiden (belastningsgrader rundt 1) og det vil skape køer og evt avvise trafikk. Trafikk som helst ønsker å kjøre gjennom Filipstad vil enten gjøre veivalg utenom Filipstad eller velge et annet reisemiddel. Det er ikke studert i detalj hvilke eventuelle overføringseffekter en vil få til andre naboområder. De beregningene som er gjort viser noe trafikkøkning i Skøyenområdet og gatene rundt Olav Kyrres plass. De alternative traseene for biltrafikk inn mot sentrum er imidlertid også utformet som vanlige bygater som også vil dempe biltrafikken tilsvarende. Framtidig utforming og utbygging av E18 i vestkorridoren vil bli viktig for hvor mye biltrafikk som kommer til å belaste gatene i Filipstad og vestre deler av sentrum/indre by. Økt kapasitet på E18 inn mot Oslo vil medføre økt press på nevnte områder og på Operatunnelen. Denne tunnelen vil få drøyt 2000 kjøretøyer i døgnet ekstra i år 2030 uten at ny utbygging av E18 vestkorridoren er medregnet. Ytterligere trafikkøkning som følge av ny E18 i vest er vanskelig å vurdere fordi framtidig utforming av E18 er usikker. Det anbefales et trafikksystem med E18 i tunnel under Filipstad og Hjortneskrysset i vest med alle av og på kjøringsmuligheter til E18. I øst mister Munkedamskrysset direkte forbindelse til E18, men får ny forbindelse via Filipstad Allé traseen som legges på toppen av tunneltaket til E18. Filipstad Allé traseen utformes som en tradisjonell bygate med lysregulerte kryss som gir adkomst til Filipstad lokalt, vestre deler av sentrum, Aker brygge og Tjuvholmen. Gang og sykkeltrafikk Det er kombinert sykkelvei og gangvei langs E18 som knytter seg til gang - sykkelvei langs Frognerstranda og sykkelvei fortau i Munkedamsveien. Det finnes ikke eget tilbud til fotgjengere lang sjøfronten. Dette arealet er i dag havneområde. Sykkeltilbudet langs E18 er uten vesentlige hindringer bortsett fra konflikt med fotgjengere og er dermed meget gunstig for transportsyklisten. Hovedlinjene for gangtrafikken gjennom området prioriteres i øst-vest retning langs Filipstad Allé traseen på fortau og langs sjøfronten i en 25m bred sone. I retning nord-syd vil hovedgangforbindelsen ligge i GD-allmenningen og i Framnesallmenningen. Flere av lokalgatene blir foreslått som sambruksgater (shared space). Biltrafikken vil i de fleste lokalgatene ligge på et svært lavt nivå. Fotgjengere vil her enten få tilbud på fortauene eller bli blandet sammen med andre trafikantgrupper i sambruksgatene. Sykkelvei legges to-veis ensidig i Filipstad Allé traseen. Den får kontakt med eksisterende sykkelveier i hver ende. Dette blir et tilbud til transportsyklisten mellom Frognerstranda og Munkedamsveien. I lokalgatene legges det ikke til rette for egne sykkelfelt pga lave kjørehastigheter. Det blir også gunstig å sykle langs sjøfronten, men her er det ikke foreslått egne sykkelfelt. Syklistene må da forholde seg til andre trafikanter slik at denne traseen ikke egner seg i samme grad for transportsyklisten, men isteden blir et tilbud til rekreasjon og lokal framkommelighet.

3 Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 241 Som for L2. Fotgjengere får et godt tilbud langs Filipstad Allé og sjøfronten. Det blir en utfordring å få et godt til bud for den gangtrafikken som skal krysse Filipstad Allé. I områdeplanen er dette ikke planlagt endelig i detalj, men illustrasjon er utarbeidet som godtgjør at det er mulig å få til tradisjonelle gatekryssinger over framtidig Filipstad Allé. Dette må følges opp i senere detaljreguleringer. I lokalgatene blir det lite trafikk og her får fotgjengere et godt tilbud. Syklistene på sykkelveien langs Filipstad Allé traseen vil måtte underordne seg øvrig trafikk med trafikklys, kryssende biler og fotgjengere. Det fører til at syklistene ikke kan holde samme hastighet som i dag langs E18 der en kan sykle nesten uhindret av annen trafikk. Utbygging av Filipstad betyr dermed at transportsyklistene møter den tette byen, som krever lavere hastigheter og mer aktpågivenhet, tidligere enn i referansealternativet. Foreløpige detaljstudier og illustrasjoner av sykkeltilbudet langs framtidig Filipstad Allé viser at tilbudet kan bli akseptabelt rent sikkerhetsmessig, men dette må følges opp i forbindelse med senere detaljreguleringer. Det finnes ikke andre alternativer for transportsyklistene andre steder etter at Filipstad er bygget ut etter foreslåtte planer. I de øvrige lokalgatene på Filipstad anses sykkeltilbudet tilfredsstillende og på linje med tradisjonelle lavtrafikkerte bygater. Antall sykkelreiser øker fra rundt 400 reiser i døgnet til rundt 4000 i døgnet (antall reiser fra og til som skapes på Filipstad). Sykkelregistreringer på Frognerstranda viser ca passeringer pr døgn i gjennomsnitt. Det anbefales et gangsystem gjennom området øst vest i to hovedkorridorer, langs Filipstad Allé og langs sjøfronten. I nord syd retning fra sjøfronten til den eksisterende byen anbefales to hovedkorridorer i allmenningene. Mellom allmenningene må kryssing av Filipstad Allé traseen vies spesiell oppmerksomhet i utformingen av senere detaljplaner. Syklistene vil få et godt tilbud dersom det legges til rette for sykkelvei for transportsyklisten langs Filipstad Allé samt at gater og trafikknivå ellers blir slik at rolig sykling blir forsvarlig ellers i området. For at syklistene skal få et optimalt tilbud må sykkelveien langs Filipstad Allé utformes med tanke på sikkerhet og god framkommelighet. Ferge- og cruisetrafikk Fergetrafikken er relativt liten på døgnbasis, men et par timer før fergeavgang, dvs mellom kl og 14:00 og rett etter ankomst, dvs mellom kl. 10:00 og 10:45, er toppbelastningen betydelig. Hovedtyngden av fergetrafikken ledes via Hjortneskrysset, og trafikken fordeler seg noenlunde likt mellom personbiler, lastebiler og taxier, samt en litt mindre andel busser. Cruisetrafikken har mer varierende anløpstider enn fergetrafikken, snuhavnsanløp ankommer vanligvis kl. 07:00 og har avreise kl. 17:00, mens vanlige cruiseanløp ankommer kl. 10:00 og har avreise kl.18:00. Cruisetrafikken genererer hovedsakelig buss- og taxitrafikk. Snuhavnsanløp betyr at cruispassasjerene kommer om bord her første gang ved reisens start og forlater båten permanent etter reisen. Deler av besetningen blir også skiftet ut ved snuhavnsanløp, og trafikkbelastningen blir følgelig større enn for vanlige cruiseanløp.

4 Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 242 Denne varianten av Hjortnesterminalen har 1 kaiplass til ferge og 2 kaiplasser til cruiseskip inntil 320 meter. Terminalen er utformet som kombinert ferge- og cruiseterminal med primærhavn for cruise. Det vil si at omtrent 80 % av Oslos cruiseanløp legger til kai her. Terminalen har snuhavnsfasiliteter som muliggjør utskiftning av passasjerer og besetning, og internasjonale sikkerhetsregler (ISPS) blir fulgt. I dette alternativet blir cruisehavnen benyttet av to skip inntil 320 meter samtidig. Dersom det parallelt med dette ligger en ferge i havnen blir det maksimal belastning på trafikksystemet. Sjekke notat til Sweco for maks belastning. Dette er noe mer enn det som er lagt inn i modellen. Trolig uten vesentlig betydning. Det sikres kontinuerlig fergedrift i anleggsfasen, og landstrøm vil bli tatt i bruk så snart det finnes internasjonale standardiseringer som muliggjør dette. Lik som for L2. Alt L2 Trafikken fra ferge- og cruiseterminalen ledes direkte ut til Hjortneskrysset og videre ned i E18 tunnelen uten å belaste nærmiljøet vesentlig. Arealsituasjonen i bakkant av terminalen er forbedret sammenliknet med dagens situasjon, og fremføring av hovedsykkelvei og havnepromenade mellom terminalen og hovedveien er god. Havnepromenaden får gode oppholdskvaliteter i form av mulighet for vegetasjon, skatepark, fysisk lek m.m. Fotgjengerforbindelsen til kollektivtrafikk er god. Alt. K2 Hovedtyngden av trafikken fra terminalen ledes direkte til Hjortneskrysset, men det er i tillegg en gjennomkjøringsmulighet fra terminalen og direkte til Framnesallmenningen og videre inn på Filipstad. Dette kan skape en større miljøbelastning for nærområdet enn alternativ L2. Arealsituasjonen i bakkant av terminalen er i stor grad som alternativ L2, bortsett fra at det er en bro over Filipstad Allé for trikk, fotgjengere og syklister som opptar noe areal øst for avkjøringen til Hjortneskrysset. Fremføring av hovedsykkelvei er god, og havnepromenaden kan tilføres de samme kvaliteter som i alternativ L2. Havnepromenaden må imidlertid samkjøres med kjøreatkomst til Kongen i en strekning på omtrent 50 meter forbi småbåthavnen vest for terminalen dersom småbåthavnen skal bevares fullt ut. Fotgjengerforbindelsen til kollektivtrafikk er god, men noe vanskeligere å nå vestgående linjer på grunn av at Filipstad Allé må krysses i bro. Det anbefales at terminal for to store cruiseskip og et fergeskip kombineres med lang tunnelløsning da denne avvikler trafikk fra terminalen effektivt uten mulighet for direkte forbindelse til Filipstad, og derav miljøbelastning for nærområdet. Fotgjengerforbindelse til kollektivtrafikk og fremføring av havnepromenade er også best i alt. L2.

5 Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 243 Slottsparktunnel/Filipstad Allé Slottsparktunnelen er en planlagt tunnel som starter ved Munkedamskrysset. Dagens E18 tunnel er her forberedt med støpte tunnelportaler som ender blindt ett stykke inn i terrenget. Det er laget konsekvensutredning for Slottsparktunnelen med fem alternative endepunkter i sentrum i Den er vist med påkopling til framtidig E18 i tunnel og alternativt til E18 i dagsone på Filipstad. I kommuneplanen for 2004 ble Slottsparktunnelen ved behandlingen i bystyret tatt ut av planen. I kommuneplan for 2008 var ikke prosjektet med. I arbeidet med ny kommuneplan har tunnelen ikke vært aktuell så langt. Den er heller ikke medtatt i Oslopakke 3 ved siste revisjon. Statens vegvesen har i brev til Plan- og bygningsetaten av uttalt følgende i forbindelse med omtale av kort (alt. K) og lang tunnel (alt. L): Avbøtende og kompenserende tiltak må innarbeides der det er mulig. For å oppnå dette må tilrettelegging for tilknytning til Slottsparktunnelen utelates tilrettelegging for Slottsparktunnelen vil gi et komplisert kryssystem under lokket. Trafikkberegningene tilsier at Slottsparktunnelen i hovedsak vil avlaste Operatunnelen. Trafikken vil øke i indre sentrum og på Filipstad Allé. Dette vil være i strid med målene om redusert trafikk og forurensning i sentrum. Det vil heller ikke være forenlig med målet om bedre kollektivframkommelighet på Filipstad Allé. Dette betyr at Statens vegvesen i samråd med Vegdirektoratet fraråder bygging av Slottsparktunnelen dersom den koples på E18 i tunnel under Filipstad. I dette alternativet er det lagt til rette for at Slottsparktunnelen kan bygges om ønskelig. Lengden på tunnelforlengelsen er avpasset etter behovet for å sikre akseptable geometriske forhold i tunnelen. Selv om lengden på denne forlengelsen i utgangspunktet er et produkt av tilpassing til Slottsparktunnelen, viser forlengelsen seg også å bidra til bedre miljø og gunstigere byform. I dette alternativet er det ikke mulig å bygge Slottsparktunnelen etter at E18 er lagt i tunnel fra Munkedamskrysset og vestover. Avstanden til neste kryss, Hjortneskrysset blir for kort til at en kan oppnå akseptable geometriske forhold i tunnelen. En viktig fordel ved å bygge Slottsparktunnelen vil være at en får redusert overflatetrafikken på Filipstad med kjøretøyer i døgnet. Uten Slottsparktunnelen vil trafikken på overflaten ligge på rundt drøyt ÅDT. Slottsparktunnelen vil få et trafikknivå på rundt ÅDT. Det er imidlertid også en kjensgjerning at Slottsparktunnelen vil tiltrekke seg ny trafikk som ender opp i sentrum. Det betyr sannsynligvis at mer biltrafikk vil belaste sentrumsgatene, noe også Statens Vegvesen bemerker. Oppsummert er det slik at etablering av Slottsparktunnelen reduserer trafikkbelastningen på Filipstad og evt i noen gater på Skøyen mens den gir økt trafikkbelastning i en del sentrumsgater i nærheten av der Slottsparktunnelen ender opp. Med E18 i tunnel under Filipstad, vil Slottsparktunnelen bli sammenkoplet med E18 via avog påkjøringsfelt inne i tunnelen. Statens vegvesen og Vegdirektoratet regner disse av- og påkjøringsfeltene som kryss og de godkjenner ikke kryss i denne type tunneler. Det betyr at dersom E18 legges i tunnel, vil av- og på kjøring til Slottsparktunnelen ikke vil bli godkjent

6 Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 244 av Vegmyndighetene. Skal Slottsparktunnelen bygges, kan derfor E18 ikke legges i tunnel under Filipstad uansett om en velger lang variant med akseptable geometriske forhold. Dersom vegmyndighetene opprettholder sine standpunkt, er den eneste muligheten for å etablere en Slottsparktunnel at E18 blir liggende i en dagsone over Filipstad og at dagens Hjortneskryss flyttes lengre vestover. Det betyr at dersom en i områdereguleringen anbefaler E18 lagt i tunnel under Filipstad, vil Slottsparktunnelen måtte skrinlegges uansett tunnelalternativ. Denne beslutningen kan ikke endres i en etterfølgende detaljregulering uten at en utarbeider en ny områderegulering som åpner for Slottsparktunnelen. Alternativ L.2 (lang tunnel) gir en gunstigere byplan og bedrer støy- og forurensningsforholdene på Filipstad og i deler av Skillebekk i forhold til alternativ K2.( kort tunnel). Støy og forurensningsforholdene blir enda gunstigere dersom Slottsparktunnelen kan bygges i forbindelse med L2. Dersom Vegmyndighetene opprettholder sin motstand mot kryss i høytrafikktunneler vil PBEs anbefaling om tunnel innebære at Slottsparktunnelen må skrinlegges uansett tunnelalternativ. PBE mener likevel at E18 i lang tunnel (L2) under Filipstad har så mange fordeler rent byplanmessig og miljømessig at denne anbefales selv om det skulle vise seg at Slottsparktunnelen må skrinlegges. E18 E18 ligger i dag på overflaten over Filipstad. Det er vestvendte ramper både i Hjortneskrysset og i Munkedamskrysset. Hjortneskrysset har også østvendte ramper. For dagens arealbruk på Filipstad har ikke E18 i dagsone over Filipstad stor negativ miljømessig betydning. For arealene nord for Sporområdet og for eksisterende bebyggelse på Skillebekk er miljøbelastningen tidvis betydelig. Hjortneskrysset gir adkomst til fergeterminalen og havna for øvrig. Munkedamskrysset gir adkomst til østre deler av Filipstad, Filipstad brygge og Tjuvholmen. Her legges E18 i en lang tunnel ved at Hjortneskrysset flyttes ca 250m vestover. Alternativet gir trafikkteknisk mulighet for å kople på Slottsparktunnelen, men ikke vestvendte ramper i Munkedamskrysset. Siden vestvendte ramper til Munkedamskrysset bortfaller, må alle trafikanter som skal til ferge og cruiseterminal, videre på Filipstad Allé eller til vestre deler av sentrum, benytte Hjortneskrysset. Filipstad Allé traseen på taket av E18 tunnelen gir adkomst til byutviklingsområdet syd og nord på Filipstad. Det er bare bortfall av trafikkteknisk mulighet for kople på Slottsparktunnelen under Munkedamskrysset som skiller alt. K2 og L2 i forhold til det overordnete trafikksystemet. Betjening av Filipstadområdet blir som for alt. L2., evt med to eller tre kryss på Ring1. Delvis nedsenket E18 er ikke vurdert i forbindelse med utarbeidelsen av områdereguleringen. Det er bare i referanse O alternativ med E18 i dagsone at vestvendte ramper kan koples til Munkedamskrysset. Det betyr at Filipstad Allé trafikken (drøyt ÅDT) kjører på E18 helt fram til Munkedamskrysset før de svinger av til Filipstad Allé, Tjuvholmen, Aker Brygge og sentrum mv.

7 Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 245 Med E18 i dagen (referanse - 0 ) kan også Slottsparktunnelen koples på E18, men da må Hjortneskrysset flyttes vestover. Flytting av Hjortneskrysset må imidlertid vurderes nærmere i forhold til videreføring av E18 i vestkorridoren før en kan ta endelig stilling til om dette er mulig. I alternativene med E18 i tunnel, må all trafikken fra vest til Filipstad, Tjuvholmen og sentrum mv. kjøre av i Hjortneskrysset og videre på overflaten gjennom Filipstad. I motsatt retning må trafikken fra de samme områdene kjøre gjennom Filipstad på vei vestover til E18. Hjortneskrysset for dermed et utvidet rolle og betydelig mer trafikk som også inkluderer adkomst til ferge/cruisehavn på Filipstad. Med henvisning til bystyrets behandling av Slottsparktunnelen som er redegjort for over samt Statens vegvesen negative holdning er det lite som tyder på at prosjektet er særlig aktuelt. PBE anbefaler alternativ L2 med E18 i lang tunnel av hensyn til miljøfordelene både på Filipstad og på Skillebekk forutsatt at en i forestående utredninger kan godtgjøre at det sikkerhetsmessig er forsvarlig å forlenge tunnelen forbi dagens Hjortneskryss. Fleksibilitet for framtidige ukjente behov Hovedveinettet fleksibilitet i framtiden Ny E18 med tilknytningspunkter på Filipstad forholder seg til dagens standard på eksisterende tunnelsystem gjennom Oslo sentrum. Det har liten hensikt å øke standarden og evt kapasiteten utover det som foreligger i Operatunnelen. Dette vil føre til opphopning og bilkøer på utsiden av tunnelen og ikke minst skape ekstra vanskelige avviklingsforhold inne i tunnelsystemet. Her vil dette føre til økt risiko for ulykker og dårligere miljø. På Filipstad er det derfor er det ikke satt av reservearealer med sikte på å øke framtidig bilkapasitet i tunnelsystemene. Dersom en i framtiden ønsker å utvide bilkapasiteten på hovedveiene gjennom sentrum/indre by, må det gjøres ved at en etablerer en ny tunnel som har påhugg vest eller nord for Filipstad. Det bør dog understrekes at slike løsninger er svært kostnadskrevende og lett vil føre til økt trafikk og derav mer støy og forurensning i gatene nær tunnelmunningene. Høyst sannsynlig finnes det andre og mer framtidsrettede alternativer til mer bilkapasitet gjennom sentrum og andre deler av byen som f. eks nye tog og T-banetunneler. Det nye gatemønstret av lokalgater som nå foreslås på Filipstad vil ha en viss fleksibilitet i forhold til endret bruk senere, men dette avhenger av den arealbruken som tillegges bygningene langs gatene. Kollektivtransport Tilbud for trikk og buss Det er foreslått trase for framtidig trikkrute på en slik måte at det gir fleksibilitet for at trikken kan bygges når det er hensiktsmessig uten at dette gir konsekvenser for øvrig planlegging. Inntil trikken evt bygges eller om den ikke kommer, kan området betjenes med buss, evt i trikketraseen. Holdeplasser og egen trase for buss er foreslått langs Filipstad Allé traseen. I prinsippet kan busser trafikkere alle lokalgater dersom en ser det hensiktsmessig på et senere tidspunkt. Knutepunkter og holdeplasser

8 Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 246 Området er forberet for en framtidig togstasjon der trikk og buss integreres med holdeplasser tett på knutepunkt slik at dette blir kompakt med gode omstigningsmuligheter. Sykkeltransport Sykkeltilbudet i planforslaget har kontakt med tilsvarende tilbud på begge sider av planområdet. Langs Filipstad Allé er det vist hvordan en kan etablere sykkelvei. Senere utarbeidelse av detaljplan for Filipstad Allé vil belyse dette nærmere. Det antas at det ligger tilstrekkelig fleksibilitet til å utforme et godt sykkeltilbud innenfor de trafikkarealene som nå avsettes i områdereguleringen. Kollektivtilbud Trafikale konsekvenser Passasjergrunnlag Passasjergrunnlaget beregnes ut fra forventet befolkningsvekst og arbeidsplasser. Beregningen viser ca kollektivreiser pr. døgn som følge av utbyggingen. Det er ikke utført beregninger som redegjør for fordeling på skinnegående kollektivtransport og et bussbasert system samt sammenheng med øvrig kollektivnett. Ferdsel på vannet Referanse 0 alternativ I dag er det tradisjonell havnevirksomhet på Filipstadkaia. Enkelte havnerelaterte transportbedrifter ligger langs kaia. Hele havneavsnittet er i bruk som farled for handelsfartøyer, ferger og cruisebåter. Båttrafikk og farleder I alle alternativer er området vest for dagens fergeterminal foreslått som ferge- og cruisehavn. Her er derfor hovedaktiviteten at større passasjerbåter trafikkerer farleden ut og inn til terminalområdet. Dette er situasjonen også for alt. K1 selv om en her tar sikte på en noe mindre cruiseaktivitet. Området vest for den sjøoperative delen av terminalen er småbåtfarled inn/ut av Frognerkilen. Langs sjøfronten utenfor Brannskjærparken har alle alternativ forslått anlegg for rekreativ virksomhet i sjøen. Sjøarealene i tilknytning til dette området må derfor reserveres for dette formålet og kan ikke benyttes som farled for større fartøyer. Langs sjøfronten mellom Kaffegata og Banangata er det satt av plass til sporadiske anløp av større båter, f. eks fjordbåter og større seilbåter. I vika mellom dette området og Tjuvholmen er derfor farleden reservert slike fartøyer. Innerst i vika mellom Filipstad og Tjuvholmen er anløp av større båter begrenset av seilingshøyden under broene. Det legges ikke begrensninger på anløp utover dette, men det legges heller ikke til rette for spesielle maritime aktiviteter.

9 Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 247 Ferge og cruisetrafikk I alt K1 og L1 har cruisetrafikken et mindre omfang enn for K2 og L2. Det er bare mulig med en cruisebåt og en superyacht i K1 og L1. Dette er på grunn av at piren har en annen beliggenhet og retning enn i K2 og L2 noe som begrenser manøvreringen slik at bare en båt inntil 120 meter kan legge til på vestsiden av utstikkeren. I K1 og L1 er cruisekaien en sekundærkai på grunn av begrensningen i skipslengde, og antall anløp er mer sporadisk sammenliknet med primærkaier. Resultatet av planforslagene er at sjøområdene kan deles opp i fire soner med forskjellig bruk. Båttrafikk med farled for disse må separeres mellom disse sonene. Området vest for dagens fergeterminal forbeholdes manøvrering og farled for ferger og cruisebåter. Lenger øst på odden utenfor Brannskjærparken forbeholdes rekreativ virksomhet knyttet til sjøen. De nærmeste Sjøområdene utenfor dette området kan ikke trafikkeres av større båter. Utenfor kaia mellom Kaffegata og Banangata må sjøområdet avsettes til manøvrering og farled for større båter. Det fjerde området innerst i vika mellom Filipstad og Tjuvholmen legges ikke til rette for spesielle aktiviteter knyttet til sjøen. Størrelsen på båtene begrenses av broene. Det anbefales at sjøområdene inndeles som beskrevet ovenfor. Farleder og begrensning av disse følger av dette. Driftsbanegården Jernbaneverket disponerer i dag sporområdet som ligger på nordsiden av E18 og fram til eksiterende bebyggelse på Skillebekk. Det er i bruk til driftsbanegård og virksomheten består hovedsakelig i oppstalling og dels klargjøring av togsett i perioder uten drift. Jernbaneverket har gitt uttrykk for at de har behov for dette området til slik bruk i overskuelig framtid. Områdereguleringen anbefaler at en i alle alternativer gir ny arealbruk til det til området som driftsbanegården i dag beslaglegger. Arealbruken består hovedsakelig av boliger. Langs Ring1 ligger en bygingsrekke med næringsbebyggelse. Som for L2. Så lenge Jernbaneverket opprettholder sin virksomhet på driftsbanegården, kan ikke dette området tas i bruk til byutvikling. I følge Jernbaneverket har de foreløpig ikke tilfredsstillende erstatningsarealer. Behovet for oppstalling av togsett vil dessuten øke i framtiden etter hvert som det kjøpes inn nye togsett og totalantallet øker. Denne tomten er imidlertid ikke ideelt plassert for den virksomheten som drives der. Andre tomter ute i regionen vil være mer egnet for formålet. Dessuten er sporområdet en sentral og svært attraktiv byggetomt. Det er altså usikkert om og når dette området evt kan byutvikles, men på bakgrunn av tomtens attraktivitet det er rimelig å anta at den etter en tid vil kunne tas i bruk til annet formål enn dagens.

10 Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 248 For å kunne bygge en ny E18 i tunnel må en ta i bruk sidearelene langs traseen til anleggsområde og omkjøringsvei for E18 trafikken i anleggsperioden. Her er både arealene på nord og sydsiden vurdert. Så lenge Jernbaneverket fastholder fortsatt bruk av driftsbanegården, må en benytte arealer på sydsiden av E18 til anleggsområde eller eventuelt vente med utbygging av E18 til driftsbanegården er fraflyttet. Det er ikke undersøkt hvilke konsekvenser det vil ha for Jernbaneverket dersom området byutvikles uten at de har etablert en alternativ driftsbanegård. Dette er en komplisert og sammensatt utredningsoppgave som kommunen ikke kan gjøre for staten v/jernbaneverket. Områdereguleringen legger til grunn at en fraflytting er mulig, og forutsetter at utredningen utføres i regi av Jernbaneverket om og når endelig vedtak av endret regulering er fattet. Det anbefales at en opprettholder forslaget til endret arealbruk for arealene nord for E18 selv om det kan ta noe tid før ny regulering kan gjennomføres. Dette er en svært attraktiv og sentral byggetomt som det ut fra rikspolitiske retningslinjer er viktig å gi endret bruk. Tomten er dessuten et viktig element i hele Filipstadplanen og en sentral byplanmessig forutsetning i forhold til å legge E18 i tunnel under Filipstad. Å legge E18 i tunnel er en forutsetning og et nøkkelprosjekt i områdereguleringen. Derfor må det settes av tilstrekkelige arealer til anleggsområder og omkjøringsveier for E18 i planen slik at den rent praktisk og fysisk skal kunne bygges i henhold til akseptable miljømessige standarder. Ferge- og cruiseterminal på Filipstad Det er utført en mulighetsstudie som utreder prognoser, behov, og mulige lokaliseringer av cruisekaier i Oslo kalt Cruisekaiutredningen. Denne er lagt til grunn, også for økonomiske betraktninger. Dette alternativet tilsier at det kun blir fergedrift på Filipstad. Filipstadkaia brukes i dag til crusieanløp, og O alternativet vil dermed bety en nedbygging av Oslos cruisekaier. Terminal for to store cruiseskip Oslo vil kunne få fem permanente cruiskaier til anslagsvis 510 mill. NOK ved primærhavn på Hjortnes. Store deler av utfyllingen på Hjortnes kan trolig finansieres av arealgevinsten en slik utfylling gir på landsiden. Virkning av planforslaget Terminal for to store cruiseskip Terminalen har umiddelbar nærhet til hovedveinettet og påfører nærområdene ingen betydelig miljøbelastning. Akershusneset/Vippetangen blir betydelig avlastet for cruisetrafikk ved primærhavn for to store cruiseskip på Hjortnes. Dette åpner for offentlig bruk av arealene rundt Akershus Festning, skåner festningens kulturhistoriske verdi for visuell belastning fra cruisebåtene samt reduserer trafikkbelastningen generert av cruisetrafikken betydelig. Terminal for ett cruiseskip Oslo vil kunne få fire permanente kaier til anslagsvis 550 mill. NOK Akershus Festning blir eksponert for omtrent 80 prosent av Oslos cruisetrafikk, og Hjortnes blir mer sporadisk brukt. Akershusneset/Vippetangen blir hovedsakelig gjenbygd av ferge- og cruisetrafikk, og publikumsrettede funksjoner for Oslos innbyggere må vike for havnetrafikk på Oslos mest sentrale nes. Det er lengre avstand til hovedveinettet, og nærmiljøet vil i større grad bli belastet med miljøkonsekvenser. Samtidig er nærheten til sentrum attraktivt for passasjerene

11 Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 249 og for cruiseselskapene. Søndre Akershuskai, som er tilrettelagt for spesielt dyptgående fartøy, vil dessuten i overskuelig framtid motta de største cruisebåtene.. Det anbefales, både av økonomiske, trafikale, byplanmessige og kulturhistoriske hensyn for hele Oslo, å anlegge primærhavn for cruise på Hjortnes. 14