Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen Reguleringsplan E6 Mære. Trafikkrapport Sweco Norge AS

Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen Reguleringsplan E6 Mære Trafikkrapport Sweco Norge AS Sign : Aksepter t Akseptert m/kommentarer Ikke akseptert (kommentert) Revider og send inn på nyt t Kun for informasjon 00E Første Utgivelse 30.01.2017 NOTIMO NOEROL NOTRUL Revisjon Revisjonen gjelder Dato Ut arb. av Kontr. av: Godkj. av Tittel: Sider: xx Leverandør: Sweco Norge As Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen Produsert av: Reguleringsplan E6 Mære: Trafikkrapport Prod.dok.nr.: 19099001/12 Erstatter: Erstattet av: Prosjekt: 960272 Dokumentnummer: Revisjon: Parsell: ETM-20-A-00027 Drift dokumentnummer: N.A. 00E Drift revisjon.: N.A.

2 (25) FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.

Innholdsfortegnelse 1 Situasjonsbeskrivelse 1 1.1 Innledning 1 1.2 Dagens situasjon 1 2 Kryssalternativer 5 2.1 Alternativ 1A 5 2.2 Alternativ 1B 6 2.3 Alternativ 2A 7 2.4 Alternativ 2B 8 2.5 Alternativ 2C 9 3 Trafikkmengder og trafikkavvikling 10 3.1 Fremtidige trafikktall 10 3.2 Trafikkavvikling 10 3.3 Kapasitetsberegninger 11 3.3.1 Dagens kryssløsning med dagens og fremtidige trafikkmengder 11 3.3.2 T-kryss med dagens trafikkmengder 11 3.3.3 T-kryss i år 2042 13 3.3.4 Oppsummering av trafikkavvikling 14 4 Trafikksikkerhet 15 4.1 Bussholdeplasser 15 5 Fremtidig situasjon på Mære og i Sparbu. 16 6 Oppsummering 16 Bilag - Mære_ALT_1A_ÅDT_2042 - Mære_ALT_1B_ ÅDT_2042 - Mære_ALT_2A_ ÅDT_2042 - Mære_ALT_2B_ ÅDT_2042 - Mære_ALT_2C_ ÅDT_2042 FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.

FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.

1 Situasjonsbeskrivelse 1.1 Innledning I forbindelse med at Trønder- og Meråkerbanen skal elektrifiseres, må mange jernbanestrekninger oppgraderes for å gjøre plass til elektriske ledninger over strekningene. Slike installasjoner krever en viss ekstra høyde under broer, noe som blant annet fører til at broen på Mære blir for lav. Den må derfor rives og bygges på nytt igjen. Dette medfører at ny kryss- og bruløsning må vurderes. Denne rapporten drøfter ulike trafikale konsekvenser av ulike kryssalternativer på Mære. 1.2 Dagens situasjon På Mære i Nord-Trøndelag bor det ca. 450 personer. I bygda finnes det en barneskole, en Coop-butikk og et idrettsanlegg. På østsiden av krysset, retning idrettsanlegget og et boligfelt, er det en innkjøring til Coop. Det er i dag to kryss med E6 (fartsgrense 60 km/t): Et X-kryss mellom hovedveien E6 og Fv. 258. En innkjøring mot øst til Coop og en sidevei ca. 175 m nord for X-krysset. Figur 1: Kart over Mære. E6 er merket som oransje vei, mens fylkesveien er den gule kryssende veien. Kartkilde: NVDB. 1(21) FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.

Hovedatkomsten til Mære er X-krysset med Fv. 258. I den nordligere armen til E6 er det et gangfelt med signalregulering som ble bygget i 2010/2011. Siden den gang har det vært to ulykker med lettere skadde. En av ulykkene har vært en påkjøring bakfra, mens den andre har vært relatert til venstresvinging. Siden ulykkene har hendt i nærheten til X- krysset, er det trolig at dette er direkte relatert til krysset. I NVDB kan man finne oversikt over ÅDT-mengdene i krysset for 2015. På E6 er den oppgitt til å være 8720 kjt/døgn, mens den er 670 kjt/døgn på fylkesveien vest for E6 og 1950 kjt/døgn øst for E6. Det ble gjennomført en trafikktelling i krysset i to timer kl. 15-17 mandag 3/10-2016. Se figur 2. Trafikken i totimersperioden tilsvarer omtrent 16 % av ÅDT. Figur 3 viser trafikken i det nordre krysset med Coop. Dette krysset ble talt 4/10-2016. E6 Nord 16 496 32 40 20 Fv. 258 Vest 20 1188 16 24 48 Fv. 258 Øst 12 388 76 E6 Sør Figur 2: Trafikkmengden i makstimen 15-16 i krysset mellom E6 og Fv. 258. Man kan se at de alle fleste på E6 forsetter rett frem, og at de fleste fra fylkesveien skal ut på E6 enten i nord- eller sørgående retning. Trafikkmengden i krysset er 1188 kjt/time. 2(21) FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.

E6 Nord 496 975 388 25 32 10 24 COOP + Samlevei E6 Sør Figur 3: Trafikkmengden i krysset nord for Coop i perioden 15-16. Man kan se at mange kjører til og fra Coop, mens færre kjører til og fra samleveien. Trafikkmengden i krysset er 975 kjt./time. Trafikktellingene viste at retningsfordelingen for trafikk som skal til/fra sideveiene til E6 er ca. 43 % nordover mot Steinkjer, mens 57 % er sørover mot Verdal. Vi har estimert ÅDT (vist i figur 4) på bakgrunn av timestellingene fra figur 2 og 3. Utregningene tilsier at det er 9800 kjt/døgn på E6 nord for krysset og 10600 kjt/døgn sør. På fylkesveien vest for krysset er ÅDT estimert til å være ca. 1000 kjt/døgn og øst for krysset ca. 2200 kjt/døgn. Våre tall er generelt noe høyere enn de som ligger i NVDB. Det ligger en betydelig usikkerhet i ÅDT-betraktningene basert på totimerstellingene. Samtidig kjenner vi ikke til bakgrunnen for ÅDT-tallene som ligger i NVDB. Forskjellen kan eksempelvis også skyldes at det ligger en matbutikk i tilknytning til krysset, noe som kan medføre at ÅDT blir overestimert basert på en trafikktelling i ettermiddagsrushet når det er mest trafikk til en matvarebutikk. En siste årsak kan være generell trafikkvekst. For å ligge på den sikre siden, samt at vi har mer kontroll på sideveiene, er det valgt å ta utgangspunkt i våre ÅDT-tall for videre beregninger Siden vi skal undersøke nye alternativer for kryss, er vi nødt til å estimere ÅDT på veiene rundt krysset. Følgende forutsetninger og antakelser for ÅDT er gjort: Ca. 2000 kjt/døgn til/fra butikken. Antallet er basert på erfaringstall, men det er allikevel betydelig usikkerhet i tallet. Antakelsen er i det øvre sjiktet for denne type forretning. Ca. 2000 kjt/døgn til boligområdene øst for E6. Ca. 300 kjt/døgn på lokal vei nord for Coop. Ca. 1000 kjt/døgn til skolene på fylkesveien vest for krysset. Av trafikken til Fv. 258 vest stammer ca. 80 % fra E6, dvs. 800 kjt/døgn. 3(21) FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.

Figur 4: Estimerte ÅDT-tall basert på trafikktelling i oktober 2016. Coop er det store bygget med stor parkering rundt. Kartkilde: Finn kart. 4(21) FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.

2 Kryssalternativer Under presenteres de ulike kryssløsningene. Det er i alle løsningene lagt opp til at det er nok plass under lokalveibroa til at E6 kan utvides til fire felt hvis dette blir aktuelt. 2.1 Alternativ 1A Alternativet omfatter et T-kryss med kanalisert venstresvingefelt fra E6. Det etableres lokalvei over E6 for å betjene områdene vest for E6. Busslommen i nordgående retning befinner seg rett etter T-krysset på E6, og i sørgående retning sør for broen over E6. Det er nok plass under lokalveibroa til at E6 kan utvides til fire felt hvis dette blir aktuelt. Det er også lagt opp til en fartsgrense på 60 km/t på E6. Figur 5: Alternativ 1A. Grå farge er asfaltert vei. 5(21) FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.

2.2 Alternativ 1B I alternativ 1B er det fortsatt et T-kryss med E6. Dette alternativet skiller seg ut fra 1A ettersom T-krysset er flyttet lengre nord og at den tilhørende armen går rundt Coop. Bussholdeplassen er flyttet sør for T-krysset. Med hensyn på trafikkmengder er dette alternativet likt som 1A. 6(21) Figur 6: Alternativ 1B. Grå farge er asfaltert vei. FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.

2.3 Alternativ 2A Alternativet omfatter et halvt kløverbladkryss-ruterkryss, som består av av- og påkjøringsfelt fra E6 som er knyttet sammen med en rundkjøring på østsiden og en minirundkjøring på vestsiden. Bussholdeplassen i sørgående retning på E6 befinner seg på påkjøringsrampen rett etter minirundkjøringen. I nordgående retning er bussholdeplassen tenkt i akselerasjonsfeltet rett vest for Coop. Denne kryssløsningen har mulighet for høyere fartsgrense på E6. Det vil være viktig å detaljutforme minirundkjøringen bra for å hindre feilkjøring til avstigningsrampene. Figur 7: Alternativ 2A. Grå farge er asfaltert vei, lys grå farge er gs-veg. 7(21) FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.

2.4 Alternativ 2B Alternativet omfatter ruterkryss med minirundkjøringer i tilslutningene mellom rampene og sekundærveien. Bussholdeplassen i sørgående retning er plassert på påkjøringsrampen til E6. I nordgående retning er holdeplassen også plassert på påkjøringsrampen til E6, men i nordgående retning. Slik som for alternativ 2A vil det være viktig å detaljutforme minirundkjøringene bra for å oppnå et logisk kjøremønster. Denne kryssløsningen har mulighet for høyere fartsgrense på E6. 8(21) Figur 8: Alternativ 2B. Grå farge er asfaltert veg. FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.

2.5 Alternativ 2C Dette alternativet likner på 2A med tanke på av- og påkjøringsrampene, bortsett fra at de er flyttet slik at man kjører rundt Coop-butikken og opp til en liten rundkjøring. Derfra må man innom et T-kryss for å krysse broen over E6. I sørgående retning av E6 er det en bussholdeplass på samme måte som i alternativ 2A, det vil si på påkjøringsrampen. I nordgående retning er det mulighet for en bussholdeplass i retardasjonsfeltet vest for Coop. Denne kryssløsningen har mulighet for høyere fartsgrense på E6. Figur 9: Alternativ 2C. Grå farge er asfaltert veg. 9(21) FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.

3 Trafikkmengder og trafikkavvikling 3.1 Fremtidige trafikktall Det er valgt å se på trafikken i de ulike kryssalternativene 20 år fremover i tid fra krysset står ferdig i 2022, dvs. fra 2022-2042. Til dette har vi tatt utgangspunkt i Nasjonal transportplans prognoser for Nord-Trøndelag, hentet fra programvaren EFFEKT versjon 6.60. Den prosentvise veksten er vist i tabell 1. Tabell 1: NTP-prognoser for trafikkvekst i Nord-Trøndelag. Gjennomsnittlig trafikkutvikling [%] Tom. år Lette Tunge Buss 2014 1,2 3 3 2018 1,2 1,4 1,4 2022 1,2 1,6 1,6 2028 1 1,7 1,7 2040 0,7 1,2 1,2 2050 0,6 1,2 1,2 2150 0,4 0,8 0,8 Fra 2016 frem til 2042 utgjør den prosentvise totale veksten for lette kjøretøy 25 % og for tunge kjøretøy 42 %. Disse tallene har vi brukt til å estimere den fremtidige ÅDT-en og timetrafikken. Den estimerte ÅDT-en for 2042 for de ulike kryssløsningene ligger til slutt i denne rapporten som figur 14-18. 3.2 Trafikkavvikling I de ulike løsningene er det flere ulike kryssløsninger. Det er: T-kryss/toplanskryss med E6. T-kryss, rundkjøringer og minirundkjøringer på lokalveisystemet. Trafikkmengdene på lokalveisystemet er såpass små at det vurderes at alle kryssløsningene vil ha tilstrekkelig kapasitet. Også løsningene med toplanskryss vil ha god kapasitet. Derfor omhandler dette kapittelet kun detaljerte beregninger for et T-kryss med E6, som i alternativene 1A og 1B. 10(21) FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.

Alternativ 1A og 1B gir begge likt trafikalt grunnlag fordi trafikkmengdene på armene til T- krysset er de samme. Dette vil si at alternativ 1A og 1B medfører samme trafikale konsekvenser. Det er gjennomført kapasitetsberegninger i trafikkberegningsprogrammet SIDRA i T-krysset med E6 for to scenarioer: 1) T-krysset med dagens trafikkmengder. 2) T-krysset med trafikkmengde i år 2042 3.3 Kapasitetsberegninger 3.3.1 Dagens kryssløsning med dagens og fremtidige trafikkmengder Vi har valgt å undersøke dagens situasjon med to kryss, X-krysset hvor E6 krysser fylkesveien og T-krysset med utkjøringen fra Coop. Våre SIDRA-beregninger viser ingen overbelastning hverken med dagens trafikkmengder eller med de estimerte mengdene i år 2042. I makstimen i 2042 må bilister måtte vente i ca. 45 sekunder på det meste i gjennomsnitt i X-krysset, noe som kan gjøre bilister utålmodige. I T-krysset er den gjennomsnittlige ventetiden for den verste svingebevegelsen ca. 22 sekunder for samme år. Belastningsgrader utrykker forholdet mellom avviklet trafikk og beregnet kapasitet. Ved belastningsgrader over 0,8 er det normalt betydelige forsinkelser i krysset. En belastningsgrad over 1,0 gir at det ikke er tilstrekkelig kapasitet i et kryss og køene vil øke fram til trafikkmengdene avtar. Med dagens trafikkmengder er maksimal belastningsgrad beregnet til å være 0,10 for T- krysset og 0,33 for X-krysset. I 2042 er maksimal belastningsgrad i T-krysset er 0,39 og 0,62 i X-krysset. I våre kapasitetsberegninger har vi ikke tatt hensyn til den signalregulerte fotgjengerovergangen. Dette gjør at resultatene fra kapasitetsberegningene blir litt for positive. Vi kan derfor anta at trafikksituasjonen i år 2042 vil bli noe verre enn det beregningene i SIDRA viser oss. 3.3.2 Nytt T-kryss med dagens trafikkmengder Figur 10 viser trafikkmengdene i T-krysset gitt ombygging og dagens trafikkmengder. Krysset vil ha en timetrafikk på ca. 1250 kjt/t. 11(21) FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.

E6 Nord 496 1243 388 73 92 98 96 COOP + Samlevei E6 Sør Figur 10: Trafikkmengder i T-krysset med dagens trafikkmengder. Figur 11 viser beregnede belastningsgrader med dagens trafikkmengder. Dagens ÅDT E6 Nord 0,56 0,28 0,09 0,56 Øst 0,28 E6 Sør Figur 11: Belastningsgrader i T-krysset med dagens trafikkmengde. Tallet i boksen viser kryssets største belastningsgrad. Krysset et sett på isolert fra andre kryss. Ved å legge inn dagens trafikkmengder for makstimen i T-krysset (alternativ 1A og 1B), får vi en trafikksituasjon som vil fungere. Mest kritisk er venstresvingende biler ut på E6 som er avhengig av tidsluker både i sydgående og nordgående retning for å komme ut. 12(21) FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.

Det er beregnet en belastningsgrad på ca. 0,56 i sideveien. Videre er det beregnet i underkant av 23 sekunder i gjennomsnitt for å komme ut på E6. Avviklingen av trafikken er avhengig av hvor mange som handler på Coop og kan bli litt uforutsigbar. Det vil også være perioder hvor man må stå lengre for å komme ut. En uheldig effekt kan være at man aksepterer mindre tidsluker når trafikken øker og dette kan være uheldig trafikksikkerhetsmessig. Det skal bemerkes her at i forhold til dagens situasjon blir det verre ved at det i dag er det to adkomster til Mære, mens alternativ 1 kun har én adkomst hvor all trafikk vil kjøre. På den andre siden vil fotgjengerkryssingen over E6 være planskilt, noe som er en gevinst i forhold til dagens løsning. 3.3.3 Nytt T-kryss i år 2042 Figur 12 viser trafikkmengdene i T-krysset for år 2042. Krysset vil ha en timetrafikk på ca. 1550 kjt/t. E6 Nord 612 1531 479 90 112 121 117 Øst E6 Sør Figur 12: T-krysset med fremtidig timetrafikk i 2042. 13(21) FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.

Fremtidig ÅDT E6 Nord 1,04 0,36 0,12 1,04 Øst 0,35 E6 Sør Figur 13: Belastningsgrader i T-krysset med fremtidig ÅDT i 2042. Tallet i boksen viser kryssets største belastningsgrad. Figur 13 viser beregnende belastningsgrader for år 2042. Beregningene viser en belastningsgrad for sideveien på 1,04, og køene og forsinkelsene vil vokse gjennom hele rushtimen. Med andre ord vil ikke T-krysset fungere under makstimen i 2042. Krysset vil da avvise trafikk, og trafikk må kjøre på andre tider av døgnet eller andre steder. Kapasitetsberegningen viser at den østlige armen vil ha en forsinkelse på ca. 130 sekunder. 3.3.4 Oppsummering av trafikkavvikling Dagens løsning med to kryss vil trolig fungere greit i 2042 med hensyn til trafikkavvikling. Beregningene viser også at et T-kryss, slik som i alternativ 1A/1B vil kunne fungere med dagens trafikkmengder. Det vil imidlertid trolig være perioder hvor man vil oppleve betydelig ventetid for å komme ut og dette gjelder spesielt venstresvinger i sydgående retning. Det kan også oppstå uheldige situasjoner ved at man aksepterer kortere tidsluker. Det er begrenset med kapasitetsreserver i sideveien, og i en framtidig situasjon 20 år etter åpning, vil krysset ikke ha tilstrekkelig kapasitet til å håndtere sideveistrafikken, gitt en forventet trafikkvekst iht. NTP-prognoser. Derfor vil et T-kryss med E6 være en dårligere løsning enn en toplansløsning når man vurderer trafikkavvikling og hensyn til robusthet. 14(21) FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.

4 Trafikksikkerhet Trafikksikkerheten i et kryss avhenger av hva slags type kryss det er og hvor store trafikkmengder som trafikkerer det. T-kryss gir færre konflikter enn X-kryss og er derfor å anbefale fremfor X-kryss av hensyn til trafikksikkerheten. Der hvor trafikkmengden på armene er nokså jevnt fordelt, anbefales rundkjøringer. Da reduseres både ulykkesfrekvensen og skadegraden. Når trafikken er stor, kan ikke plankryss avvikle trafikken på en tilfredsstillende måte, uansett hva slags type kryss det er. Planskilte kryss, der hvor kryssende trafikk er i ulike plan, gir god avvikling for trafikken på større veier. I alternativ 1A og 1B er det skissert plankryss i form av T-kryss, mens det i alternativ 2 er planskilte kryss. Ruterkyss med korte og rette ramper som i 2B, har generelt færre ulykker enn kløverbladkryss og andre planskilte kryss, slik 2A og 2C er skissert. Derfor er kryssløsningene i alternativ 2 å foretrekke fremfor alternativ 1, og alternativ 2B kan sies å være noe bedre enn 2A og 2C trafikksikkerhetsmessig. Det er fare for feilkjøring på avkjøringsrampene, spesielt i minirundkjøringene som finnes i alternativ 2A og 2B. Man må ha fokus på tydelige og logiske kjøremønstre i detaljutformingen i videre fase. I alle alternativer er det fordeler for fotgjengere ettersom man ikke vil krysse E6 i plan. Ingen alternativer skiller seg betydelig ut når sikkerheten for fotgjengere og syklister vurderes. 4.1 Bussholdeplasser De ulike løsningene vil ha forskjellige plasseringer av bussholdeplassene avhengig av hvordan krysset er utformet. I alternativ 1A og 1B vil bussholdeplassene ligge i busslommer langs E6. I nordlig retning vil disse ligge sentralt ved Coop, mens de i sydlig retning er plassert usentralt omtrent 100 m sør for fylkesvei 258. I alternativ 2B er bussholdeplassene plassert på rampene til E6. Fordelen med dette alternativet er at det vil være lav fart der bussholdeplassen er plassert. I alternativ 2A og 2C vil bussholdeplassen i sørgående retning være plassert på rampen til E6. I nordgående retning vil bussen ha holdeplass på i tilknytting til rampesystemet og nært fartsendringsfeltene, en litt utradisjonell løsning. For bussene vurderes denne løsningen som noe dårligere enn i alternativ 2B, mens den for forgjengerne er noe bedre. Ut fra dette vurderes løsningene som likeverdige med hensyn på kollektivtrafikk. 15(21) FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.

5 Fremtidig situasjon på Mære og i Sparbu. Det vurderes at toplanskryssene også vil ha tilstrekkelig kapasitet til å ta imot en fremtidig samleveg fra Sparbu med en ÅDT på ca. 2000. Denne situasjonen er aktuell når det skal bygges ny E6 videre sørover fra Mære. 6 Oppsummering Vi har sett at løsningene med T-kryss i alternativ 1 fungerer med dagens trafikkmengde, men at det gradvis blir verre når trafikkmengden øker. Alternativ 1 vil ikke fungere i fremtiden. Alternativene med planskilte løsninger med E6 vil fungere bedre med fremtidens trafikk, da relativt lave trafikkmengdene på sideveiene ikke vil by på kapasitetsproblemer. Når man tar hensyn til trafikksikkerheten, er de planskilte kryssene i alternativ 2 tryggere enn plankryssene i alternativ 1. Ut ifra det som var skrevet i kapittel 4 om trafikksikkerhet, er 2B ansett som den beste løsningen. Toplanskryss er å anbefale med hensyn til trafikkavvikling. Alternativ 2B vurderes som det beste med hensyn til trafikksikkerhet. Vedlegg: ÅDT-tall for de ulike kryssløsningene i 2042 16(21) FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.

Figur 14: Estimert ÅDT i 2042 for alternativ 1A. 17(21) FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.

18(21) Figur 15: Estimert ÅDT i 2042 for alternativ 1B. FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.

Figur 16: Estimert ÅDT i 2042 for alternativ 2A. 19(21) FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.

20(21) Figur 17: Estimert ÅDT i 2042 for alternativ 2B. FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.

Figur 18: Estimert ÅDT i 2042 for alternativ 2C. 21(21) FEIL! DET ER INGEN TEKST MED DEN ANGITTE STILEN I DOKUMENTET.