Høringsutkast: 7. september 2015 Regional plan for samferdsel Vest- Agder 2015-2020

Høringsutkast: 7. september 2015 Regional plan for samferdsel Vest- Agder 2015-2020 Samferdselsseksjonen september 2015 i

Fotokreditering forside øverst fra venstre: Lasse Moen Sørensen, Kristin Søndersrød Ose, Marit Vatn Jensen, Elisabeth Hording Mathisen Samferdselsseksjonen, Regionalavdelingen Vest-Agder fylkeskommune 2015 Adresse: Tordenskjoldsgate 65 Postboks 517 Lundsiden 4605 Kristiansand Hjemmeside: www.vaf.no E-post postmottak@vaf.no ii

Innhold Figurliste... vi 1. Formål, bakgrunn og innhold... 1 1.1 Formål... 1 1.2 Bakgrunn... 1 1.3 Planens innhold... 1 2. Overordnede føringer... 2 2.1 Nasjonale føringer... 2 - Nasjonal transportplan... 2 - Nasjonal havnestrategi... 2 - Meld. St. 25 (2014 2015) På rett vei - Reformer i veisektoren... 2 2.2 Regionale føringer... 3 - Regionplan Agder 2020... 3 - Regional transportplan Agder 2015-2027... 3 - Regional planstrategi for Vest-Agder 2012-2016... 3 - Økonomiplan Vest-Agder fylkeskommune 2015-2018... 3 - Regional plan for Kristiansandsregionen 2011-2050... 4 - Bymiljøavtale for Kristiansandregionen... 4 3. Regional utvikling... 5 3.1 Status og utviklingstrekk... 5 Demografi... 6 Næringsutvikling... 8 Sysselsatte og arbeidsledighet... 8 Pendlestrømmer...10 4. Transportsystemet...12 4.1 Transportkorridorer i tilknytning til Vest-Agder...12 4.2 Standard på transportsystemet...13 4.2.1 Veistandard...13 4.2.2 Jernbanestandard...14 4.2.3 Ferjesamband på fylkesvei...14 4.2.4 Gang- og sykkelveistandard...14 4.3 Transportmiddelfordeling, transportbehov og ressurser, trafikkmengde og trafikkutvikling...15 4.3.1 Transportmiddelfordeling...15 4.3.2 Transportbehov og -ressurser...16 4.3.3 Trafikkmengde...17 iii

4.3.4 Trafikkutvikling...18 4.4 Transport og miljø...20 4.5 Areal- og transportplanlegging...21 4.6 Transport og kommunikasjon...21 4.7 Trafikkulykker Drepte og skadde i trafikken...22 4.7.1 Sammenheng mellom trafikkmengde og trafikksikkerhet...23 5 Organisering og utfordringer innen samferdsel...24 5.1 Organisering av veisektoren - Transportreformen...24 5.2 Samferdselsutfordringer...25 6 Overordnede målsetninger og strategier...26 6.1 Overordnede målsetninger for samferdselssektoren i Vest-Agder...27 6.1 Målkonflikter...28 6.2 Overordnede strategier...28 7 Trafikksikkerhet...30 7.1 Trafikksikkerhet på nasjonalt og regionalt nivå...30 7.2 Trafikksikkerhet i Vest-Agder...30 7.3 Målsetning...30 7.4 Strategi...31 8 Kollektivtransport...32 8.1 Målsetninger...32 8.2 Overordnede strategier...34 9 Gange og sykkel...36 9.1 Gange og sykkel på nasjonalt og regionalt nivå...36 9.2 Gange og sykkel i Vest-Ager...37 9.3 Målsetning...38 9.4 Strategi...38 10 Veinett...39 10.1 Veinett på nasjonalt og regionalt nivå...39 10.2 Fylkesveinettet i Vest-Agder...40 10.3 Målsetning...42 10.4 Strategier...43 11. Godstransport...44 11.1 Godstransport og nasjonalt og regional nivå...44 Godstransport på vei...44 Godstransport via bane...44 Godstransport via sjø...44 iv

11.2 Godstransport i Vest-Agder...46 11.3 Målsetning...46 11.4 Strategier...47 12 Miljø og klima...48 12.1 Miljø og klima nasjonalt og regionalt...48 Nasjonal politikk...48 Følger av klimaendringene...48 12.2 Miljø og klima i Vest-Agder...49 Miljø...49 Klima...50 12.3 Målsetning...50 12.4 Strategier...51 13 Samfunnssikkerhet og beredskap...52 13.1 Samfunnssikkerhet og beredskap på nasjonalt og regionalt nivå...52 13.2 Risiko og sårbarhet knyttet til ulike samferdselsområder i Vest-Agder...53 13.3 Samferdselsseksjonens beredskapsplan og kriseorganisasjon...54 13.4 Målsetning...54 13.5 Strategier...54 14 Havn...55 14.1 Nasjonal og regional satsing på havn...55 14.2 Havner i Vest-Agder...55 Kristiansand havn...55 Farsund havn...58 Mandal havn...59 Kvinesdal havn...60 Lindenes havn...60 Flekkefjord havn...60 Lyngdal havn...61 Søgne havn...61 14.3 Målsetning...62 14.4 Strategier...62 15 Lufthavn...63 16 Veien videre...65 17 Referanser...66 18 Handlingsprogram...68 Vedlegg 1: Handlingsprogram for samferdsel 2015-2020... i v

Figurliste Figur 1: Kommuner i Vest-Agder... 5 Figur 2: Innbyggertall fordelt på regioner... 6 Figur 3: Befolkningsvekst i Vest-Agder 1965 2015 (Kilde: SSB)... 7 Figur 4: Befolkningsprognoser for regioner i Vest-Agder 2020-2050 (Kilde: PANDA)... 7 Figur 5: Sysselsatte per 4. kvartal, etter bosted, arbeidssted, kjønn, alder og næring (Kilde: SSB - Tabell: 07984)... 8 Figur 6: Pendlerstrøm - kommuner i Vest-Agder 2014 (Kilde: PANDA)...10 Figur 7: Pendlingsstrømmer Vest-Agder (Kilde: PANDA)...11 Figur 8: Nasjonale og utenlands transportkorridorer (Kilde: NTP (2014-2023) s. 240)...13 Figur 10: Transportmiddelfordeling (Kilde: RVU 2013/2014)...15 Figur 10: Trafikk i 2014 ved ulike tellepunkter i Vest-Agder (Kilde: SVV)...17 Figur 11: Veitrafikkutvikling 2002-2011 (Kilde Statens vegvesen og Oslo Economics)...19 Figur 12: Personer drept eller skadd i veitrafikkulykker, etter ettårig alder og politidistrikt (Kilde: SSB - Tabell: 08259)...22 vi

1. Formål, bakgrunn og innhold 1.1 Formål Regional plan for samferdsel Vest-Agder 2015-2020 følger opp Regionplan Agder 2020 og hovedformålet er å etablere en strategisk overbygning for å samordne fylkeskommunens ansvarsområder i en felles plan og å kunne se virkemidlene under de forskjellige samferdselsområdene i sammenheng. Samferdselsplanen vil også være et strategisk innspill til Nasjonal transportplan. 1.2 Bakgrunn Revidert planprogram for regional plan samferdsel i Vest-Agder ble lagt fram i Hovedutvalg for samferdsel, areal og miljø (SAM-utvalget), (sak 20/13) og i Fylkesutvalget (sak 28/13) som gjorde følgende vedtak: I samsvar med plan- og bygningslovens 8-3, 2. ledd, fastsettes revidert planprogram datert 20.02.2013 som planprogram for regional plan samferdsel. Hensikten bak samferdselsplanen er å følge opp nasjonale og regionale styringsdokumenter, samt behovet for å lage en plan som inkluderer det nye fylkesveinettet som ble endret etter siste forvaltningsreform i 2010. Politisk styringsgruppe for arbeidet har vært SAM-utvalget, som har fulgt arbeidet underveis gjennom orienteringer og meldinger. Av planprogrammet, som ble vedtatt i Fylkesutvalget 12.3.2013 (sak 28/13), fremgår det at enkelte emner, av kapasitetshensyn, vil få en mer sentral rolle i samferdselsplanen enn andre. I tilknytning til samferdselsområdene trafikksikkerhet, kollektivtransport og fylkesveinett, er det utarbeidet følgende dokumenter: - Handlingsprogram for fylkesveg 2014-2017 - Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015 2020 - Strategiplan for trafikksikkerhet Agderfylkene 2014-2017 I tillegg til disse nevnes også følgende planer ettersom de har tilhørighet til større samferdselsområder og er gjeldene på sine områder: - Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015-2020 - Handlingsprogram for fylkesveg 2014-2017 Vest-Agder fylkeskommune - Strategiplan for trafikksikkerhet Agderfylkene 2014 2017 - Universell utforming, Bra for alle Nødvendig for noen. Fylkesstrategi for arbeidet med universell utforming i Vest-Agder 2012-2015 - ROS Agder - Risiko- og sårbarhetsanalyse for Aust-Agder og Vest-Agder (2011) - Energiplan Agder (2007) 1.3 Planens innhold Samferdselsplanen vil gi en kort beskrivelse av overordnede føringer, deretter gis et informativt inntrykk av regional utvikling og transportsystemet som samlet gir et godt bilde av samferdselssektoren og dens utfordringer. Deretter gjøres det det rede for planens overordnede målsetninger og strategier. Planen deles så opp etter hvert enkelt samferdselsområde, hvor det gis det en generell beskrivelse av området med tilhørende utfordringer, målsetninger og strategier. Avslutningsvis gis det en oversikt over videre arbeid, handlingsplan og referanseliste. 1

2. Overordnede føringer Under følger et utvalg av de viktigste nasjonale og regionale føringene for samferdselsplanen. 2.1 Nasjonale føringer - Nasjonal transportplan Nasjonal transportplan (NTP) presenterer regjeringens transportpolitikk og legger grunnlaget for helhetlige politiske vurderinger, effektiv bruk av virkemidler og styrket samspill mellom transportformene. Nasjonal transportplan gjelder for en tiårsperiode 1 og revideres hvert fjerde år. Nåværende transportplan ble lagt frem 12. april 2013 og er gjeldende for perioden 2014-2023. Noen av hovedtrekkene i gjeldende transportplan er; å legge opp til en politikk der avstandskostnadene mellom byene og landsdelene reduseres tiltak som bidrar til regionforstørrelse og mer robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner. mer godstransport over på sjø og bane Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. - Nasjonal havnestrategi Nasjonal havnestrategi ble lansert 21.januar 2015 og er regjeringens strategi for effektive havner som kan bidra til å få mer gods over på sjø. For å kunne tilrettelegge for effektive og konkurransedyktige logistikkpunkt vil regjeringen satse på å legge til rette for sterkere og mer robuste havner gjennom havnesamarbeid og å utvikle et regelverk for havnekapital som igjen tilrettelegger for markedsorienterte havner til det beste for sjøtransporten. - Meld. St. 25 (2014 2015) På rett vei - Reformer i veisektoren Meld. St. 25 (2014 2015) er en del av et omfattende reformarbeid i transportsektoren, både på overordnet nivå med Nasjonal transportplan og i ulikt omfang i sektorene vei, bane, kyst og luftfart. Meldingen gir en presentasjon av et nytt utbyggingsselskap for vei, med oppgaver, portefølje, finansiering og selskapsform. Meldingen gir også et rammeverk for offentlig-privatsamarbeid (OPS) i transportsektoren, og omtaler bompengereformen som omfatter omorganisering av bompengeselskapene og utstederrollen, rentekompensasjonsordning for bompengelån, endringer i Statens vegvesens oppgaver og gjennomgang av takst- og rabattsystemet 1 Neste NTP vil gjelde i en tolvårsperiode fra 2018-2029. 2

2.2 Regionale føringer - Regionplan Agder 2020 Regionplan Agder 2020 ble vedtatt av fylkestingene i Aust-Agder og Vest-Agder i juni 2010. Planen er overordnet og gir retning på viktige satsingsområder i Agder. Hovedsatsingsområdene er scenarier som samfunnsbeslutninger skal måles opp mot. I henhold til plan og bygningsloven skal Regionplan Agder følges opp gjennom et handlingsprogram som legges frem for fylkestingene i begge fylker hvert år. Regionplan Agder 2020 har følgende fem hovedsatsingsområder: Klima: Høye mål lave utslipp. Det gode livet: Agder for alle. Utdanning: Verdiskapning bygd på kunnskap. Kommunikasjon: De viktige veivalgene Kultur: Opplevelser for livet. - Regional transportplan Agder 2015-2027 Gjennom de senere årene har Aust-Agder og Vest-Agder vært godt samordnet og stått for felles prioriteringer innen samferdsel ovenfor nasjonal myndigheter. Regional transportplan Agder (RTP), som ble vedtatt i begge Fylkesting 16.6.2015, oppsummerer de viktigste prioriteringene og tiltakene som må gjøres i begge fylker for å løse dagens transportbehov og for å møte morgendagens utfordringer. Regional transportplan er Agders hovedinnspill til Nasjonal transportplan og legger grunnlaget for en kontinuerlig samordnet regional politikk som styrker landsdelen og legger til rette for vekst og utvikling. Bakteppet for regional transportplan er hvordan landsdelen kan utvikles som en attraktiv region hvor det legges til rette for ønsket vekst og utvikling og det settes fokus på hva som må løses av utfordringer for å få et transporttilbud som oppleves som effektivt, forutsigbart, sikkert og miljøvennlig. - Regional planstrategi for Vest-Agder 2012-2016 Samferdselsplanen inngår i Regional planstrategi for Vest-Agder 2012-2016, som er fylkets første regionale planstrategi og redegjør for viktige regionale utviklingstrekk og utfordringer, vurderer langsiktige utviklingsmuligheter, og tar stilling til hvilke spørsmål som skal tas opp gjennom videre regional planlegging. Regional planstrategi har Samferdsel og kommunikasjon som ett av seks hovedtemaer og beskriver detaljerte planbehov for sektoren. - Økonomiplan Vest-Agder fylkeskommune 2015-2018 Samferdselsområdet er høyt prioritert i Vest-Agder fylkeskommunes budsjett. I tillegg til kontinuerlig satsing på drift og vedlikehold av veier, settes det av betydelige midler til nye investeringer i fylkesveier i gjeldende økonomiplanperiode. Rammene for kollektivtransporten er også styrket i perioden 2015-2018. 3

- Regional plan for Kristiansandsregionen 2011-2050 Regional plan for Kristiansandsregionen 2011-2050 er en felles overordnet arealplan for kommunene i Kristiansandsregionen. Planen inneholder enkelte bindende bestemmelser for kommunenes planlegging og legger til rette for bærekraftig utvikling og balansert vekst i hele regionen. Det overordnede målet lyder: Gjennom en felles forpliktende arealpolitikk skal en legge til rette for bærekraftig utvikling og balansert vekst i hele Knutepunkt Sørlandet regionen. - Bymiljøavtale for Kristiansandregionen Det arbeides med det som skal bli en Bymiljøavtale for Kristiansandregionen. En Bymiljøavtale skal være en helhetlig plan for transport i byområdene og omfatter vei, kollektiv, sykkel og gange samt eventuelt jernbane. Avtalen er tenkt å dekke de syv knutepunktskommunene og skal være et samarbeid mellom kommunene, Statens Vegvesen og de to fylkeskommunene. Areal- og transportutvalget (ATP) er rådgivende organ for arbeidet som ledes av en styringsgruppe. Målsetningen er nullvekst for personbiltrafikken. Økningen i persontrafikken skal tas av kollektiv, sykkel og gange. 4

3. Regional utvikling Samferdsel er et av fylkeskommunens viktigste virkemidler for å nå målene om styrket regional utvikling og å bidra til iverksetting av nasjonal politikk. Samferdselsutformingen har blant annet betydning for befolkningsutvikling, regionforstørrelse, arealplanlegging, byutvikling, næringsutvikling, arbeidsmarkeder, pendlingsmuligheter, klimautslipp, folkehelse, turisme m.m. Gjennom rollen som regional utviklingsaktør bidrar fylkeskommunen til ønsket samfunnsutvikling ved samarbeid om konkrete prosjekter, uttalelser til kommunale planer og veiledningsrollen overfor kommunene. I en regional sammenheng er samferdsel og transport nært knyttet til både arealplanlegging, folkehelse og miljøutforming. For å kunne se samferdselssektorens rolle i sammenheng med regional utvikling presenteres her fylkets generelle status og utviklingstrekk, i lys av demografi, befolkning, sysselsetting og pendling. 3.1 Status og utviklingstrekk Vest-Agder er det sydligste fylket i Norge og dekker et areal på 7276,4 km 2. Kystlinjen på 709 km strekker seg fra Åna Sira, ved grensen mot Rogaland, til grensen mot Aust-Agder. Fylket har 15 kommuner og nærmere 90 % av fylkets befolkning bor i kystkommunene. Pr. 1. januar 2015 var innbyggertallet 180 877, noe som utgjør en økning på 1,3 % fra 2014. Figuren nedenfor viser fylkets kommuneinndeling. Figur 1: Kommuner i Vest-Agder 5

Demografi Demografi beskriver fylkets befolkning og er viktig for å danne et grunnlag for fylkets transportbehov både i dag og for fremtiden. I samferdselsplanen er det lagt vekt på befolkningsveksten som har vært og befolkningsprognoser for fremtiden, næringsutvikling og sysselsetting i fylket samt pendling. Endringer i folketall og bosettingsmønster er en av de viktigste påvirkningsfaktorene for transportetterspørselen. Regioninndeling og befolkning Vest-Agder kan deles i følgende tre regioner: Kristiansandsregionen: Kristiansand, Søgne, Songdalen og Vennesla. Lindesnesregionen: Mandal, Marnardal, Åseral, Audnedal og Lindesnes. Listerregionen: Farsund, Lyngdal, Hægebostad, Flekkefjord, Kvinesdal og Sirdal. Figur 2: Innbyggertall fordelt på regioner 14 % 20 % 66 % Kristiansandsregionen Lindesnesregionen Listerregionen Av fylkets innbyggertall, på 180 877 personer, er 66 % (119 112 personer) bosatt i Kristiansandsregionen, mens 20 % (36 479 personer) er bosatt i Listerregionen og 14 % (25 286 personer) bor i Lindesnesregionen. Befolkningsveksten i Norge i dag er høyere enn beregninger viste for en tid tilbake. Siden 1980-tallet har Kristiansandsregionen hatt en tilvekst på 44 %. Tilsvarende tall for Lindesnesregionen er 22 %, mens Listerregionen har 9 %. Generelt kan det sies at befolkningsutviklingen i hele Vest-Agder er økende, men vesentlig størst i byene Kristiansand, Mandal og Lyngdal. Dette er i samsvar med det nasjonale bildet hvor det er relativt tydelig at det er de store by- og bygdeområdene som vokser mest. 6

Figur 3: Befolkningsvekst i Vest-Agder 1965 2015 (Kilde: SSB) Befolkningsvekst i Vest-Agder 1965-2015 200000 180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 1965 1975 1985 1995 2005 2015 Kristiansandregionen Lindesnesregionen Listerregionen Vest-Agder Figuren over viser utviklingen i befolkningsvekst for Vest-Agder fra 1965 til 2015 fordelt på de ulike regionene. Denne vektfordelingen viser at Kristiansandsregionen utgjør det meste av den totale veksten i fylket. Figuren nedenfor viser befolkningsprognoser for fylkets regioner i fremtiden. Her vises økningen pr. tiår. Fra 2020 til 2050 er befolkningen i fylket ventet å vokse med 82 200 personer, noe som utgjør 42 % økning. Her er det nok engang tydelig at Kristiansandregionen vil stå for den største befolkningsveksten i fylket. Figur 4: Befolkningsprognoser for regioner i Vest-Agder 2020-2050 (Kilde: PANDA) Befolkningsprognoser for regioner i Vest-Agder 2020-2050 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 2020 2030 2040 2050 7

Dersom vi regner ut fra 2015 og fremover vil den totale befolkningen i Vest-Agder ligge på omtrent 276 000 personer i 2050 i følge prognosen, noe som innebærer en økning på 51 % fra befolkningsmengden i 2015. Befolkningsmengden i Kristiansandsregionen er beregnet å øke med 60 % fra 2015-2050, mens Lindesnesregionen vil øke med 46 % og Listerregionen vil øke med 25 %. Befolkningspresset vil komme langs kysten, og særlig rundt Kristiansandsområdet. En annen variabel som er av betydning når det gjelder demografiske endringer er den økende andelen eldre. Befolkningsprognoser viser at andelen i fylket mellom 75-99 år, går fra å være ca. 7 % av den totale befolkningen i fylket i 2020, til å utgjøre ca. 17 % av befolkningen i 2050. Andelen eldre mennesker i samfunnet setter blant annet større krav til kollektivtransport og universell utforming. Betydningen av regionforstørring har fått økt oppmerksomhet både regionalt og nasjonalt. I Nasjonal transportplan oppgis Kristiansandregionen som ett av områdene med størst vekst i landet. Videre fremkommer det at uten nye tiltak forventes en stor del av befolkningsveksten å komme i storbyregionene, noe som vil forsterke kapasitetsutfordringene i transportsystemet der belastningen allerede er størst. En ytterligere utfordring er at en stor andel av personreisene som gjøres i fylket er arbeidsreiser, noe som innebærer at transporten skal avvikles innenfor relativt korte tidsintervaller morgen og ettermiddag. Næringsutvikling Vest-Agder er en del av en eksportrettet industriregion, som er ledende innen energi og teknologi. Fylket har også sterk gründervirksomhet. I 2013 ble Vest-Agder oppgitt som Norges viktigste eksportfylke for bearbeidede industrivarer som maskiner, metaller og instrumenter. Næringsutvikling, eksport og sysselsetting setter blant annet krav til utformingen av både person- og godstransport. I tillegg regnes etablering av arbeidsplasser som en av de viktigste drivkreftene knyttet til regional utvikling. Videre anses god standard på persontransport, som viktig for næringslivets muligheter for å tiltrekke og beholde arbeidskraft. Sysselsatte og arbeidsledighet Vest-Agder fylke har 89 876 sysselsatte personer pr. 4 kvartal 2014. Av befolkningen i aldersgruppen mellom 15-74 år i Vest-Agder, er 67,2 % sysselsatt pr. 4. kvartal i 2014 2. Tabellen på neste side viser antall sysselsatte personer i Vest-Agder, fordelt på hvilke næringer de tilhører, pr. 4. kvartal i 2014. 2 Tabell 06445: Andel sysselsatte i befolkningen pr. 4. kvartal, etter bosted, kjønn og alder (%) (K). 8

Figur 5: Sysselsatte per 4. kvartal, etter bosted, arbeidssted, kjønn, alder og næring (Kilde: SSB - Tabell: 07984) 20000 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 Sysselsetting etter næring 2014 Vest-Agder Den største sysselsettingssektoren i Vest-Agder er helse- og sosialsektoren, tett fulgt av industri og varehandel inkludert reparasjon av motorvogn. Det har vært nedgang i industrisysselsettingen i fylket, mens det innen helse, bygg og anlegg, offentlig administrasjon og undervisning har vært vekst. NAV Vest-Agder offentliggjør statistikk om arbeidsledigheten i Vest-Agder i en egen pressemelding ved utgangen av hver måned. I mai måned 2015 utgjorde antallet arbeidsledige 3,1 % av arbeidsstyrken noe som er 0,4 % høyere enn det nasjonale gjennomsnittet. Arbeidsledigheten i mai måned 2015 var høyest i Flekkefjord kommune (3,9 %), Kristiansand kommune (3,5 %) og Songdalen kommune (3,4). Det er flest ledige med bakgrunn fra bygg og anlegg, industriarbeid, og butikk og salgsarbeid. Lavest ledighet, pr. mai 2015, ble registret i Sirdal (0,1 %), Audnedal (1 %) og Farsund (1,7 %). Til sammenligning lå årsgjennomsnittet for arbeidsledighet i Vest-Agder på 2,7 % i 2013 og 2,9 % i 2014. Tallene ligger svært likt det nasjonale gjennomsnittet som lå på 2,6 % i 2013 og 2,8 % i 2014. 9

Pendlestrømmer Bevegelser mellom bosted og arbeidssted er nyttig å ta i betraktning når det kommer til byog tettstedsforming, regional politikk og transportbehov. God infrastruktur kan blant annet forstørre en bo- og arbeidsmarkedsregion, ved å legge til rette for større grad av pendling på tvers av kommune- og fylkesgrenser. Åpningen av den nye firefeltsveien mellom Kristiansand og Grimstad i september 2009 har bidratt til en kraftig økning i pendlingen mellom Vest- og Aust-Agder. Den største strømmen går fra Aust-Agder til Vest-Agder. De største forandringene ser vi naturlig nok på aksen Kristiansand-Lillesand-Grimstad-Arendal, noe som viser hvilken betydning gode veiforhold har for pendling over både kommune-, og fylkesgrenser. Nye E18 har stor betydning for det regionale bo- og arbeidsmarkedet, ettersom den har redusert reisetiden mellom viktige byer på Agder betydelig. Det er ventet at utbyggingen av E39 vil ha samme innvirkningen på pendlingen vestover. Figur 6: Pendlerstrøm - kommuner i Vest-Agder 2014 (Kilde: PANDA) Kommune Arbeider i egen kommune Pendler innen fylket Pendler ut av fylket Kristiansand 83 % 7 % 10 % Mandal 64 % 26 % 10 % Farsund 72 % 17 % 11 % Flekkefjord 73 % 11 % 16 % Vennesla 43 % 48 % 9 % Songdalen 33 % 60 % 7 % Søgne 41 % 51 % 8 % Marnardal 40 % 52 % 8 % Åseral 66 % 22 % 11 % Audnedal 52 % 40 % 9 % Lindesnes 51 % 40 % 9 % Lyngdal 68 % 23 % 9 % Hægebostad 56 % 39 % 6 % Kvinesdal 62 % 25 % 12 % Sirdal 82 % 3 % 15 % Tabellen ovenfor viser hvor mange i fylkets kommuner som arbeider i bostedskommunen, pendler til andre kommuner i fylket og som pendler til kommuner utenfor fylket. Størst andel sysselsatte som arbeider i bostedskommunen finner vi i Kristiansand og Sirdal, tett fulgt av Flekkefjord og Farsund. Minst andel som arbeider i bostedskommunen befinner seg i Songdalen, Marnardal og Søgne. Størst andel sysselsatte som pendler ut av fylket befinner seg i Flekkefjord, Sirdal og Kvinesdal. Pendlingsstrømmene i fylket kan sees i tabellen på neste side. 10

Figur 7: Pendlingsstrømmer Vest-Agder (Kilde: PANDA) Bostedskom mune Arbeidskommune Kristiansand Mandal Farsund Flekkefjord Vennesla Songdalen Søgne Marnardal Åseral Audnedal Lindesnes Lyngdal Hægebostad Kvinesdal Sirdal Resten av landet Kristiansand 36372 207 36 42 834 941 676 17 15 11 20 44 4 14 4 4552 Mandal 942 4712 37 15 17 89 133 135 6 25 407 120 5 12 3 729 Farsund 165 50 3484 74 3 4 1 1 24 0 18 402 4 56 3 523 Flekkefjord 90 7 67 3303 1 8 1 1 4 1 3 35 10 229 50 711 Vennesla 2979 28 5 1 2974 161 92 2 10 5 6 5 3 0 0 640 Songdalen 1468 37 6 0 78 1007 217 17 5 9 4 3 4 0 1 230 Søgne 2197 156 12 3 54 361 2270 16 4 2 16 10 2 4 1 450 Marnardal 163 233 0 2 20 45 42 457 14 46 17 7 8 1 2 90 Åseral 34 18 3 2 3 7 0 4 307 11 0 7 14 0 1 53 Audnedal 73 50 6 2 2 9 5 21 41 466 35 47 56 1 9 78 Lindesnes 165 471 22 10 2 12 16 27 11 36 1217 159 2 9 4 206 Lyngdal 176 118 309 76 2 10 11 0 6 14 105 2806 30 84 2 354 Hægebosta d 67 11 6 19 0 11 1 2 20 39 6 112 514 43 18 51 Kvinesdal 77 10 44 401 2 6 2 0 13 3 7 102 28 1826 46 358 Sirdal 6 2 1 12 0 2 0 0 0 0 0 0 0 2 810 148 Resten av landet 7095 195 79 265 300 173 183 11 123 16 38 89 23 57 112 2551365 Tabellen overfor viser pendlingsstrømmer etter arbeids- og bostedskommune for Vest-Agder fylke i 2014. Tabellen viser at kommunen som har størst innpendling fra andre kommuner er Kristiansand. Den største pendlerstrømmen til Kristiansand kommer fra Vennesla (2979 personer) og Søgne (2197 personer). Pendlerstrømmen som pendler fra Kristiansand pendler til Songdalen (941 personer), Vennesla (834 personer) og Søgne (676 personer). 11

4. Transportsystemet Et transportsystem er komplekst og sammensatt ettersom det består av en rekke elementer som blant annet av veidekke og ulike fremkomstmidler - som jernbane, kjøretøy på vei, ferjer, fly, buss og sykkel. Fylkets transportsystem skal legge til rette for god mobilitet for befolkning og næringsliv og gi muligheter for verdiskaping. For å oppnå dette kreves god arealplanlegging og transportsystemet skal i tillegg være universelt utformet, slik at det kan benyttes av alle. Transportkorridorer og knutepunkt er sentrale for å se ulike transportformer i sammenheng, og er derfor viktig i regional transportplanleggingen. Utvikling av en infrastruktur som fremmer trafikksikkerhet, overgang til miljøvennlig transport, fremkommelighet og et transportsystem som er tilgjengelig for alle, er viktig for et helhetlig transportsystem hvor transportformene sees i sammenheng. Infrastrukturens betydning for å kunne tilby en effektiv, enkel og attraktiv kollektivtransport er omtalt i Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015-2020, som også beskriver strategier for samvirke mellom kollektivtransport, gange og sykling. Nøkkelen til en effektiv utnyttelse av samferdselsnettet ligger blant annet i effektive overganger mellom ulike transportformer, såkalte intermodale transportknutepunkter.. Det vises her til Regional transportplan Agder for bredere oversikt over de viktigste prioriteringene og tiltakene som må gjøres i begge Agder-fylkene for å løse dagens transportbehov og for å møte morgendagens utfordringer. 4.1 Transportkorridorer i tilknytning til Vest-Agder Nasjonal transportplan (2014-2023) har definert åtte nasjonale transportkorridorer og syv utenlandskorridorer. Korridorene med tilknytning til Vest-Agder er; nr. 3 (Oslo Grenland Kristiansand Stavanger), nr. 4 (Stavanger Bergen Ålesund Trondheim), nr. 5 (Oslo Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø) og U3 (Sørlandet Danmark og kontinentet Europa). Korridor 3 innbefatter E18, E39, Sørlandsbanen og Vestfoldbanen, Kjevik lufthavn, Kristiansand havn og øvrige havner langs kysten. I korridor 4 utgjør Rv. 9 gjennom Setesdal en viktig tilknytningsvei fra Kristiansand til Rv. 134 og Vestlandet. Transportkorridor 5 omfatter E134 og Rv. 41. I tillegg er Kristiansand et knutepunkt mellom nasjonal transportkorridor 3 og U3 både øst- og vestover. U3 er definert rundt ferjesambandet Kristiansand Hirtshals, som knytter sammen E39 mellom Kristiansand og Trondheim (Kyststamveien) med E39 fra Hirtshals til Nørresundby nord for Ålborg, og videre til (og fra) det europeiske motorveinettet. Gjennomføring av de åtte nasjonale transportkorridorene har avgjørende betydning for å utvikle et effektivt, sikkert og miljøvennlig transportsystem. 12

Figur 8: Nasjonale og utenlands transportkorridorer (Kilde: NTP (2014-2023) s. 240) 4.2 Standard på transportsystemet Tiltak for en bedre standard på transportsystemet bør bygges på grunnlag av en kartlegging av dagens standard. Her presenteres derfor en redegjørelse for standarden på vei, jernbane, ferjesamband på fylkesveiferje, gang- og sykkelvei, jf. Planprogrammet kap. 4.1.5. Kollektivtransportperspektivet er utelatt da det dekkes av regional kollektivtransportplan. 4.2.1 Veistandard Veistandarden har stor betydning for både fremkommelighet og trafikksikkerhet, spesielt på hovedfartsårer hvor det er mye trafikk og i tillegg stor risiko for møteulykker. Fylkesveinettet i Vest-Agder består av en rekke veier med varierende standard og utfordringer, for eksempel har enkelte kommuner store deler gruslagt fylkesvei, mens det i bykjernene ofte oppstår kødannelser. I tillegg kan det påvises betydelig forfall på enkelte fylkesveier i Vest-Agder. I rapporten Hva vil det koste å fjerne forfallet på fylkesveinettet fra 2013 oppga Statens vegvesen at det er registrert et samlet behov på om lag 2,5 mrd. kr. for å fjerne forfall og gjøre tilhørende nødvendige oppgraderinger på fylkesveinettet i Vest-Agder. Av dette er om lag 890 mill. kr. knyttet til veioverbygningen (veifundament og veidekke) og om lag 900 mill. kr. til veiutstyr og miljøtiltak. Det er også stort behov knyttet til drens- og avløpsanlegg, om lag 310 mill. kr.. Behovet knyttet til bruer er om lag 290 mill. kr.. I tillegg er det registrert behov på om lag 145 mill. kr. for å fjerne forfall og gjøre nødvendig oppgradering på fylkesveitunneler i Vest-Agder. I 2014 ble fylkeskommunes drift- og vedlikeholdsbudsjett til fylkesveier styrket med 23,1 mill. kr. i 2014. I tillegg til det satt av 9,4 mill. kr. til fornyelse av veifundament og utstyr på investeringsbudsjettet. Bevilgninger pr. km vei sammenlignet med andre fylkeskommuner i Region sør, viser at Vest-Agder fylkeskommune lå på nivå med Aust-Agder og Telemark, men betydelig under Vestfold og Buskerud. 13

4.2.2 Jernbanestandard Jernbanen i Norge står generelt ovenfor store utfordringer og har hatt problemer knyttet til infrastruktur, kapasitet og vedlikehold. For Vest-Agder er det Sørlandsbanen som er sentral og utgjør et viktig bindeledd på strekningene Oslo-Kristiansand og Kristiansand-Stavanger. Nøkkeltall for det norske jernbanenettet pr. januar 2015 oppgir at Sørlandsbanen (fra Drammen til Stavanger) er 546 km lang, har 45 stasjoner, 127 planoverganger, går gjennom 190 tuneller og over 497 bruer. Jernbaneverket oppgir at Sørlandsbanen gjennomgående har en god sporstandard. I desember 2014 ble rutetilbudet på Sørlandsbanen forbedret for å gjøre jernbanen mer attraktiv, noe som bidrar til å gi jobbpendlere en bedre hverdag og for å styrke bo- og arbeidsregioner langs Sørlandsbanen, men det finnes fortsatt store utviklingsmuligheter. Banens godstrafikk kan økes vesentlig med kjøring av flere og lengre tog, dersom det legges til rette for flere og lengre kryssingsspor og styrket strømforsyning. I vår region er fokuset rettet mot en fremtidig kobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen og utvikling av Sørvestbanen (Kystnærbane). Jernbaneverket har igangsatt arbeidet med KVU for vurdering av sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen (KVU Grenlandsbanen). Oppdragsbrevet ble gitt 4.7.2014, og departementet ber om ferdigstillelse av rapporten innen 1. april 2016. Sammen har fylkeskommunene Vestfold, Telemark, Aust- Agder, Vest-Agder og Rogaland etablert Jernbaneforum Sør som arbeider for en høyest mulig prioritering av jernbaneutbyggingen i regionen. 4.2.3 Ferjesamband på fylkesvei Vest-Agder fylkeskommune har driftsansvaret for to ferjesamband i fylket; Fs 919 Abelnes Andabeløy og Fs 469 Launes Kvellandstrand i Flekkefjord. For begge ferjer har det vært gjennomført anbudskonkurranser - den siste i 2013 med oppstart 1.9.2014. Kontrakten gikk til AS Flekkefjords Dampskipsselskap for følgende perioder; - Fs 919 Abelnes Andabeløy for en periode på seks år med opsjon på ytterligere ett år - Fs 469 Kvellandstrand Launes for en periode på tre år med en opsjonsmulighet på ytterligere inntil fire år. De ulike avtalelengdene har sammenheng med usikkerhet rundt prosjektet Hidra fastlandsforbindelse som ennå ikke har fått sin endelige avklaring. For ytterligere detaljer om drift av ferjesambandene på fylkesveiene vises det til driftskontrakten mellom Vest-Agder fylkeskommune/statens vegvesen og ferjeselskapet. 4.2.4 Gang- og sykkelveistandard I løpet av senere tid har behovet for en ny type infrastruktur for sykling i fylket meldt seg og behovet gjør seg særlig gjeldene i tett befolkede områder. Spesielt langs hovedårene inn mot sentrum er det behov for sammenhengende sykkelveier med større bredde og økt fremkommelighet. Slike sykkelveier omtales gjerne som sykkelekspressveier, og vil kunne tilby pendlere et attraktivt og effektivt alternativ til bil. Pr. 2015 planlegges en sykkelekspressvei som vil strekke seg fra E18 ved Kristiansand Dyrepark til Andøya i Ytre Vågsbygd i planfasen. Handlingsprogram for fylkesvei 2014-2017 viser at det drives en kontinuerlig utvikling av driftskontraktene for veinettet, inkludert gang- og sykkelanlegg. Kombinert med styrket kontroll og oppfølging av kontraktene skal dette føre til stadig forbedret drift og vedlikehold. Fylkeskommunen og kommunene prioriterer samtidig bygging av anlegg for gående og 14

syklende, noe som også bidrar til en standardheving for brukerne, samt stadig større områder med sammenhengende sykkeltraseer. 4.3 Transportmiddelfordeling, transportbehov og ressurser, trafikkmengde og trafikkutvikling En kartlegging av fylkets transportfordeling og trafikkmengder vil bidra til å danne et helhetlig bilde av samferdselssektoren i Vest-Agder og fremtidig trafikkutvikling. De siste tiårene har det skjedd store endringer i måten vi reiser og beveger oss på. Særlig fritidsreisene har økt mye. Utviklingen henger blant annet sammen med økonomisk vekst og befolkningsutvikling. Økonomisk vekst gir større behov både for person- og godstransport og generelt god økonomi og bedre betalingsevne gir mulighet til å reise oftere og mer effektivt. 4.3.1 Transportmiddelfordeling Det foreligger ikke tall for transportfordelingen i Vest-Agder alene, men ut fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/2014, vet vi at transportmidlene på landsbasis og i Kristiansandsområdet fordeler seg som følger: Figur 9: Transportmiddelfordeling (Kilde: RVU 2013/2014) Kristiansand Til fots 21 % 21 % Sykkel 10 % 5 % Bilfører 51 % 55 % Bilpassasjer 8 % 8 % Kollektivt 8 % 10 % MC/Annet 2 % 1 % Landsbasis Fra figuren ovenfor ser vi at Kristiansandsregionen skiller seg ut med dobbelt så høy andel reisende på sykkel, som gjennomsnittet i landet. Kristiansandsregionen hadde den høyeste sykkelandelen av alle de største byområdene som deltok i undersøkelsen. Transportformidlingsfordelingen vil variere fra fylke til fylke, men også innad fylket ut i fra sentralisering. Andelen som reiser kollektivt, går eller sykler vil være større i byer og tettsteder enn i distriktene hvor bilen fortsatt står sentralt. Som eksempel bor 73 % av befolkningen i Kristiansand sentrum i en husholdning med tilgang til minst én bil, mot 77 % i kommunen for øvrig. Personbil er likevel foretrukket transportmiddel for mange og en rapport fra Urbanet Analyse om Reisevaner i Region Sør 2913/14 oppgir at på landsbasis har 91 % av den voksne befolkningen førerkort for bil. Ifølge Statistisk sentralbyrå (SSB) eier annenhver nordmann en bil. Bruken av personbiler er mer enn femdoblet siden 1965, både målt i antall reisende og kilometer per person. 15

4.3.2 Transportbehov og -ressurser Et aktuelt tema vil være å finne ut hva som påvirker valg av transportmiddel og hva som skal til for at valget er kollektivt og miljøvennlig. Det er hensiktsmessig å knytte transportbehov til en samfunnsmessig kontekst, ettersom daglige reiser påvirkes av det samfunnet som omgir oss. Gjennom ulike dokumenter, som den nasjonale reisevaneundersøkelsen, kjenner vi til ulike elementer som knyttes til folks tilgang på transportressurser. Herunder nevnes; - Tilgang til førerkort - Tilgang til bil - Parkeringsmuligheter i nærheten av egen bolig - Tilgang til kollektivtransport (kollektivtilbud) - Tilgang til andre fremkomstmidler som sykkel, moped og motorsykkel - Helsemessige begrensninger Den nasjonale reisevaneundersøkelsen forteller ikke hvilke reiser som ikke gjøres eller kan gjøres fordi den som ønsker å reise f.eks. møter barrierer av økonomiske, tidsmessige, praktiske eller andre grunner, noe som ville være interessant i et større samfunnsmessig perspektiv. Et annet tema er hvorfor ulike befolkningsgrupper velger transportmidlene som de gjør? Hvilke faktorer og motiver er det kvinner og menn har for sine valg? Rapporten Livstil og transportmiddelvalg (1996) oppgir at hvem vi er, hva vi har av ressurser og hva vi gjør, er av betydning for våre reisevaner og valg av transportmiddel. I TØI-rapporten Likestilling i transport (2006) står det at det er betydelige forskjeller mellom kvinner og menn når det gjelder private transportressurser. Blant forskjellene trekkes det fram at færre kvinner enn menn har førerkort og tilgang på bil, noe som igjen fører til at kvinner i større grad enn menn har behov for alternativer til privat transport. Dette stemmer godt overens med en artikkel fra Norges forskningsråd (2012) oppga at de som velger kollektivt er kvinner, unge og personer med høyere utdannelse uten egen bil. De typiske som velger bil er middelaldrende og eldre menn med lavere utdannelse og egen bil. Forskningsrådet skrev i 2012 at faktoren som har størst betydning for valg av transportmiddel, er om vedkommende har egen bil. De som har bil, bruker den selv om kollektivtilbudet er godt utbygget. Artikkelen redegjør videre for at det mest effektive virkemiddelet for å få folk til å bruke miljøvennlig, kollektivtransport i byene, er derfor restriksjoner på bilbruken. Virkemiddelet å gjøre kollektivtilbudet bedre eller billigere vil også ha noe effekt, men det er begrenset. Rapporten oppgir videre at de som har særlig dårlig tilgang til bil er enslige kvinner, kvinner med lav inntekt og de som er bosatt i storbyene. Rapporten trekker også frem at kvinner har noen flere reiser knyttet til omsorg enn det menn har. Dette er bare noen trekk som viser et bilde av forskjellene mellom kvinner og menns transportbehov og -ressurser. For utvikling av likestilling i transport er det viktig å undersøke hvilke muligheter kvinner har i forhold til menn. Når det gjelder valg av sykkel som transportmiddel viser en markedsundersøkelse av Urbanet Analyse, om sykkel i fire norske byområder, at et godt tilrettelagt og separert infrastruktur er det viktigste sykkeltiltaket for å få flere til å sykle mer. I Kristiansand ble argumentet for ikke å sykle at bilen er for enkel å ta i bruk Deretter oppgis for lange avstander som en viktig årsak 16

Undersøkelsen viser også en sammenheng mellom sykkelaktivitet og kjønn/alder, der den typiske syklisten er en mann i alderen 35 55 år. Derfor er det interessant å merke seg at i Kristiansand sykler kvinner mer enn menn. En av forklaringsvariablene for dett er at syklistene i Kristiansand føler seg trygge og dette henger igjen sammen med gode sykkelveier. 4.3.3 Trafikkmengde Figur 10: Trafikk i 2014 ved ulike tellepunkter i Vest-Agder (Kilde: SVV) 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0 Trafikk i 2014 ved ulike tellepunkter i Vest- Agder 529624 476706 192298 64069 14741 6897 45725 112895 23472 10599 52397 36840 137068 255597 Figuren overfor er hentet fra Samferdselsstatistikk i Vest-Agder 2014 og gir en enkel oversikt over registeringene ved ulike tellepunkter i fylket. Tallene oppgir summen av månedsdøgntrafikken pr. tellepunkt, som er oppgitt av Stanens vegvesen, for 2014. Figuren gir et noe unyansert bilde ettersom den inneholder både Europaveier og fylkesveier, men det kommer frem at de tyngst belastede strekningene i fylket er E18, E39 og Fv. 456 Vågsbygdporten. I følge Vegtrafikkindeksen 2014 fra Statens vegvesen hadde Vest-Agder fylke totalt sett 2,5 % mer trafikk enn i 2013 3. Kollektivtransport Ifølge AKTs årsrapport for 2014 var det totalt 12 031 000 passasjerer som reiste med buss, inkludert skolereiser, i Vest-Agder i 2014. Dette utgjør en økning i antall passasjerer på 2,5 % fra 2013. Økningen i antall passasjerer vises både i Kristiansandsregionen og i resten av fylket. Av den totale summen finner 78 % av alle passasjerreisene sted i Kristiansandsregionen Godstransport Godstransport preges av mange korte turer i byer, tettsteder og lokalsamfunn. Omlag 70 % av alt gods og alle varer fraktes innenfor avstander på under 50 km Disse transportetappene omfatter blant annet lokale transporter i skog- og landbruk og lokal transport mellom terminaler. I dette segmentet er lastebilen praktisk talt enerådende. Prognoser for 3 Veitrafikkindeksen er regnet ut fra 7 trafikkregistreringspunkt i Vest-Agder. 17

godstransportarbeidet i Norge i perioden 2006 til 2040 viser en årlig vekst på 1,45 %. Godstransportarbeidet med lastebil alene er forventet å øke med 1,48 %. Blant viktige og produktive næringer som er sterkt representert i både Kristiansand og Stavanger finner vi maritime og petroleumsrelaterte næringer. Disse næringene er i stor grad avhengige av å transportere varer med betydelig volum og verdi, og det er avgjørende at disse varene kommer frem til riktig tid. Strekningen mellom Kristiansand og Stavanger er derfor en viktig transportåre. Økt vekst i økonomisk aktivitet, befolkning og inntekt fører også til økt forbruk som genererer mer godstransport i form av varer transportert inn til regionen. Som en følge av den høye veksten på Sør-Vestlandet har økningen i godstransport mellom Kristiansand og Stavanger vært svært høy de siste årene. Samferdselsstatistikk Vest-Agder 2014 viser også at tunge kjøretøy utgjorde 5,4 % av totaltrafikken i 2013 i Kristiansand, mens i 2014 var andelen tunge kjøretøy økt til 5,6 % av totaltrafikken. I Lister utgjorde tunge kjøretøy 9,9 % av totaltrafikken i 2013 og 9,7 % av totaltrafikken i 2014. Elbil Grønn bil opplyser om at det. pr. juli 2015, er registrert totalt 2564 ladbare biler i Vest-Agder. Av dem er 67 % registrert i Kristiansand (1722 biler). Samferdselsstatistikk i Vest-Agder 2014 opplyser om at den totale andelen elbilpasseringer i Vest-Agder i 2014 lå på 1,6 % av den totale trafikkmengden. Året før, i 2013, lå den på 0,5 % av den totale trafikken. Ladeinfrastruktur Lister har nå en godt utbygd infrastruktur for hurtiglading. Etter støtte fra bl.a. Vest-Agder fylkeskommune, finnes det fem hurtigladere i fylket, plassert i Kristiansand, Mandal, Lyngdal og Flekkefjord. En videre utbygging av ladeinfrastrukturen er neste mål og Vest-Agder fylkeskommune har derfor satt av penger til etablering av en ytterligere utbygging i kommunene i Listerregionen. Det totale transportbehovet kan reduseres ved å utvikle velfungerende transportsystemer sett i sammenheng med areal- og transportplanlegging 4.3.4 Trafikkutvikling Trafikkutvikling påvirkes av ulike forhold som blant annet økonomisk utvikling, bolig- og næringsutbygging, bompengesatser, veistandard, forekomst av kø, tilgjengelighet, tilbud og pris på kollektivtilbudet og tidsforbruk ved bruk av bil kontra kollektivtransport og sykkel. De fleste transportframskrivninger viser at transportmengden vil øke i framtiden. Framskrivningene som er lagt til grunn i Nasjonal transportplan for 2014-2023 viser at persontrafikken i Norge vil øke med én prosent i året i perioden 2010-2060, mens innenlands godstrafikk er beregnet å øke med 1,6 prosent i året i perioden 2008-2043. På neste side følger en figur over veitrafikkutvikling i fylket fra 2002-2011. Her vises også utviklingen over hele landet, samt i nabofylket Rogaland. I tillegg trekkes enkelte europaveistrekninger i Vest- Agder frem. 18

Figur 11: Veitrafikkutvikling 2002-2011 (Kilde Statens vegvesen og Oslo Economics) Figuren ovenfor er hentet fra Menon-rapporten Utfyllende samfunnsøkonomisk analyse av E39 Søgne-Ålgård og viser trafikkutviklingen fra 2002 2011. Trafikkindekser beregnet for Rogaland, Vest-Agder og hele landet (heltrukket linje) og for E18/E39 (stiplet linje). Figuren viser vekst i veitrafikken med en jevn økning, fra 2002 og utover, som ligger over landsgjennomsnittet i Vest-Agder. Til sammenligning ligger Rogaland svært likt Vest-Agder. Målestasjonen E39 Rekevik, ligger på strekningen mellom Søgne og Ålgård, mens Augland og Narvika ligger rett utenfor Kristiansand (ikke på strekningen Søgne-Ålgård) og Vestervegen ligger innenfor Kristiansand-ringen. Figuren ovenfor gjengir et bilde av trafikkbelastningen på E39 gjennom fylket, men også forskjellen på to ulike målepunkter, Rekevik og Augland, som begge befinner seg på E39 mot Stavanger. Fremtidig trafikkutvikling blir i stor grad påvirket av befolkningsvekst, økonomisk utvikling og pendlertilbøyelighet. Større befolkning gir økt transportbehov. Økonomisk vekst vil også føre til mer trafikk, ettersom husholdningenes inntekt og bedriftenes aktivitet øker. Trafikkutviklingen vil også påvirkes av andre elementer som utvikling i veirelaterte avgifter og andre infrastrukturinvesteringer i konkurranse med den aktuelle veistrekningen. Gjennomgangstrafikk vil i tillegg bli påvirket av den økonomiske situasjonen i omkringliggende regioner. 19

4.4 Transport og miljø Transportsektoren har mange negative ringvirkninger som klimagassutslipp, støy, luftforurensning og forringelse av naturmangfold. I tillegg kan utbygging, drift og vedlikehold av dagens transportsystem bidra til tap og forringelse av leveområder for planter og dyr. I februar 2015 oppga Miljødirektoratet at transport står for 32 % av de samlede klimagassutslippene i Norge. Utslippene fra transportsektoren har økt med 10 % de siste ti årene og veitrafikk er den største utslippskilden. Ifølge Transportøkonomisk institutt og Cicero Senter for klimaforskning, kommer 72 % av utslippene i transportsektoren av veitrafikk. Årlige klimagassutslipp fra transportsektoren har vært tilnærmet stabile siden 2007. Teknologiske forbedringer, avgiftspolitikk, kollektivtiltak og omsetningskrav for biodrivstoff gjør likevel at utslippene ikke øker like mye som bruken av transportmidlene. I tillegg til klimagass er støy og forurensning fra veitrafikk (og industri) de vanligste og største kildene til helse- og trivselsproblemer her i landet. NTP (2014-2023) oppgir at i tillegg til klimagassutslipp står transportsektoren for 85 % av støyplagene og ca. 65 % av NOxutslippene. For å finne klimavennlige løsninger er det viktig å tenke både på kort- og lang sikt. På lang sikt er det ønskelig å redusere bil- og dieseltrafikken, når det gjelder både personbil og godstrafikk, samt å overføre mer godstransport fra vei over på sjø og bane. Ett eksempel på klimavennlig tiltak vil være å redusere transportbehovet, ved f.eks. arealplanlegging. Ett annet vil være å skifte til mer miljøvennlige transportformer, mens ett tredje vil være å ta i bruk ny og utslippsreduserende teknologi. Eksempler på sistnevnte kan være følgende; Landstrøm - som innebærer elektrisitet fra strømanlegg på land til et elektriske anlegg i marine fartøy som ligger fortøyd ved kai, noe som innebærer att området rundt havnen slipper luftforurensninger og støy. Sundvold-plattformen oppga at Regjeringen vil legge til rette for landstrøm for ferjer og cruiseskip. Klima- og miljødepartementet har opplyst at det skal lages en helhetlig plan for økt brukt av landstrøm i norske havner. Miljøvennlig drivstoff - Som samfunn er vi helt avhengige av transport, men vi har et felles ansvar for at transportsektoren skal bli mindre skadelig for miljøet. Teknologien for miljøvennlige kjøretøy og alternative drivstoff er i rask utvikling. I tillegg til elektriske biler finnes det i dag flere typer kjøretøy som bruker biodrivstoff som alternativ til konvensjonell diesel og bensin. Ulike typer miljøvennlige kjøretøy og drivstoff vil være elbiler, hybrid- og plug in-hybridbiler, biodiesel, bioetanol, biogass og hydrogen. Naturgass er det reneste fossile brennstoffet som finnes, med betydelig lavere utslipp enn olje. Sammenliknet med olje, reduseres både globale og lokale utslipp betydelig. I flytende form betegnes naturgass som LNG og blir hovedsakelig benyttet for å forenkle frakt av gass over store avstander. Norge er verdensledende innenfor bruk av LNG som skipsdrivstoff For å kunne ta i bruk naturgass som alternativt drivstoff er det nødvendig med en lokal LNGterminal med rørframføring til forbrukeren. Ofte må forbrukeren selv også gjøre enkelte installasjoner i eget bygg. Behovet for å redusere klimautslippene gjør det nødvendig å se arealplanleggingen i sammenheng med transportplanleggingen. 20

4.5 Areal- og transportplanlegging Transport er en forutsetning for levedyktige byer og tettsteder og har stor innflytelse når det gjelder lokalisering og utforming av byer og tettsteder, hvor behovet for samordnet arealplanlegging er størst. Et effektivt samferdselsnett er en forutsetning for å videreutvikle et konkurransedyktig næringsliv og sikre bosetting i hele regionen. Utbygging må sees i sammenheng med transportskapende aktiviteter og alternative transportmåter er et viktig fokus. Ved å samordne arealbruk og transport kan vi sikre god ressursutnyttelse, redusere transportbehovet og gi en vesentlig miljøgevinst både lokalt og globalt. Mindre trafikk vil også bedre fremkommelighet i veisystemet, føre til mindre slitasje og dermed reduserer behovet for omfattende veiinvesteringer. Redusert transportomfang vil også kunne spille positivt inn på antall trafikkulykker. Areal- og transportstrategier vil kunne bidra til å legge til rette for gange og sykkel, som fremmer fysisk aktivitet og folkehelse, samtidig som de kan bidra til å legge til rette for best mulig mobilitet for grupper som er avhengige av kollektivtransport m.m. En samordnet areal- og transportplanlegging kan bidra til å øke trafikkgrunnlaget for kollektivtransporten gjennom lokalisering av boliger, skoler, tjenesteyting og næringsformål i tilknytning til sentra og knutepunkt langs kollektivaksene. Arbeidsintensive arbeidsplasser lokalisert i sentrum/ kommunesentra er særlig viktig. I byområdet er fortetting og lokalisering helt avgjørende for potensial, og hvor kostbart det blir å legge til rette for økning i gange, kollektivtransport og sykling. Kommune- og bysentra har ofte det beste kollektivtilbudet. For grupper med liten tilgang til egen bil, kan kommunene i stor grad bidra til økt mobilitet gjennom at det tilbys boliger i sentra, samtidig som det sørges for universell utforming av uteareal og tilgjengelighet til tjenestetilbudene. 4.6 Transport og kommunikasjon Samferdselsdepartementet skriver at god infrastruktur for transport og elektronisk kommunikasjon er grunnpilarer i et moderne samfunn. Effektiv og trygg transport er viktig for hverdagen til folk flest, og for norsk næringsliv. IKT og bredbånd er en nøkkel til velferd og vekst, og regjeringen vil derfor sikre gode tilbud over hele landet. Regionplan Agder 2020 innleder kapittelet Kommunikasjon: De viktige veivalgene, med at et tilpasset og velfungerende transportnett og en godt utbygd kommunikasjonsinfrastruktur, er en viktig forutsetning for ønsket utvikling i regionen. Transport- og kommunikasjonsinfrastrukturen må stadig utvikles til å bli mer tilgjengelig, effektiv, forutsigbar, sikker og miljøvennlig. I Regionplan Agder 2020 beskrives at regionen har lykkes med å utvikle et finmasket bredbåndsnett i hele regionen som har gitt alle som ønsker det, anledning til å koble seg til den digitale motorveien til en konkurransedyktig pris. Antall bredbåndsabonnementer har hatt en sterk vekst i hele landet de siste ti årene. I Vest-Agder har antall private bredbåndsabonnement tredoblet seg siden begynnelsen av 2005, mens antall bedriftsabonnement steg med 91 %. Vest- Agder har dermed hatt en sterkere vekst enn landet som helhet både når det gjelder privat- og bedriftsabonnement. 21

Det Digitale Agder er et prosjekt for utbygging av digital infrastruktur i hele Agder. Prosjektet organiserer også avtaler for bredbånd og telefoni til kommunene og fylkeskommunene i landsdelen. Fylket må bygge videre på de gode erfaringene fra dette prosjektet for å sikre og styrke sin posisjon knyttet til den digitale allemannsretten. Dette samarbeidet skal videreutvikles mellom kommuner, fylkeskommuner og andre kompetansemiljøer for å skape en moderne offentlig forvaltning og tjenesteproduksjon. Dette skal gjøres gjennom bruk og tilgang på digital infrastruktur og verktøy. Den politiske samordningsgruppen for Regionplan Agder har identifisert grønne datasentre som et satsningsområde hvor landsdelen både kan få ny verdiskaping og samtidig være klimavennlig og har igangsatt prosjektet: Grønne datasentre på Sørlandet. For å realisere datasentre i vår region er det behov for et mobilisert fellesskap. Det Digitale Agder fortsetter infrastrukturutbyggingen i fylkene. 4.7 Trafikkulykker Drepte og skadde i trafikken Trafikksikkerhet er ett av de viktigste områdene innunder samferdselsfeltet og ulykkesstatistikk vil være et viktig verktøy for trafikksikringsarbeidet som gjøres i fylket. Figur 12: Personer drept eller skadd i veitrafikkulykker, etter ettårig alder og politidistrikt (Kilde: SSB - Tabell: 08259) 60 Antall drepte og hardt skadde personer i Vest- Agder 2000-2014 50 40 30 20 10 Drepte Hardt skadde 0 SSB oppgir at det, i 2014, ble registret 6 drepte og 33 hardt skadde personer i trafikkulykker i Vest-Agder. Sammenlignes 2014 med 2010 har antallet drepte personer blitt halvert. Nedgangen i antall drepte er positiv og viser seg å være stabil etter 2010. Hardt skadde personer har derimot økt jevnt siden 2011. I perioden fra 2009 2014 ble 50 personer drept i veitrafikkulykker i Vest-Agder og 78 % av disse dødsulykkene skyldes møteulykker og utforkjøringer. Tall fra SSB viser også at tallet på antallet unge, mellom 18 og 24 år, som blir drept og hardt skadet i veitrafikkulykker i fylket er svært høyt. I 2014 lå andelen drepte og hardt skadde personer mellom 18 og 24 år på 26 %. Dette er høyere enn året før; i 2013 utgjorde andelen drepte og hardt skadde mellom 18 og 24 år på 16 %. Høyest var andelen i 2010, hvor den samme gruppen utgjorde 33 % av den totale andelen drepte og hardt skadde i 22

veitrafikkulykker i fylket. Dette viser oss viktigheten av holdningsskapende tiltak og kampanjer rettet mot unge. 4.7.1 Sammenheng mellom trafikkmengde og trafikksikkerhet Når det kommer til sammenheng mellom trafikkmengde og trafikksikkerhet oppgir Trafikksikkerhetshåndboken (2012) fra Transportøkonomisk institutt at det er ulike faktorer som påvirker antall trafikkulykker og deres alvorlighetsgrad I håndboken er antallet skadde personer i trafikken er bestemt av tre hovedgrupper av faktorer: Trafikkmengden (eksponeringen), det vil si omfanget av reisevirksomhet og transport hvor ulykker kan skje. Ulykkesrisikoen, det vil si sannsynligheten for å bli innblandet i en trafikkulykke per kilometer man ferdes i trafikken. Skaderisikoen, det vil si sannsynligheten for at man blir skadet, gitt at man er blitt innblandet i en trafikkulykke. Når det gjelder trafikkmengdens betydning på omfanget vil som regel økende trafikkmengde fører til et større antall ulykker, men antall ulykker øker imidlertid ikke lineært med trafikkmengden. Når trafikkmengden øker med én prosent øker antall ulykker som regel med mindre enn én prosent, noe som kan ha sammenheng med at økende trafikk fører til at farten går ned og at trafikantene skjerper oppmerksomheten. Konsekvensene av ulykker blir da mindre alvorlige. Veger med stor trafikk har ofte også bedre standard enn veger med lite trafikk. Omfanget av veitrafikken kan reguleres med flere virkemidler. De mest aktuelle vil være: Trafikkregulering (som f.eks. miljøgater) Arealplaner (som påvirker trafikkmengden ved å bestemme beliggenheten til ulike reisemål i forhold til hverandre) Veiplaner og veibygging (som bestemmer tilgangen på veikapasitet i et område og veienes standard) Endring av reisers fordeling på ulike transportmidler (Antallet kjøretøy som befinner seg i trafikksystemet kan reduseres ved å overføre reiser fra individuelle til kollektive transportmidler) 23

5 Organisering og utfordringer innen samferdsel Basert på kapitlene om regional utvikling og transportsystemet oppsummeres det her et samlet bilde av samferdselssektoren og tilhørende organisering og utfordringer. Samferdselssektoren står i nær tilknytning til andre store samfunnsområder som blant annet arealplanlegging, folkehelse, bærekraft m.m. Tiltak innen samferdselssektoren kan virke både direkte og indirekte inn på befolkningens helse og trivsel, ved f.eks. å tilrettelegge for sykling eller ved å gjøre miljøvennlige tiltak, som vil kunne gi renere luft, mindre støy. Samferdselsområdene som omtales i denne planen er trafikksikkerhet, kollektivtransport, gange og sykkel, veinett, godstransport, miljø og klima, samfunnssikkerhet og beredskap, havner og lufthavn. Hvert område har sitt eget kapittel og til hvert kapittel følger de ulike delmålene som er satt for området, samt hvilke strategier som skal bidra til at disse målene oppnås 5.1 Organisering av veisektoren - Transportreformen Blant overordnede føringer som spiller inn på fremtidig utvikling for regionen er stortingsmeldingen På rett vei. Som nevnt innledningsvis og som bl.a. er omtalt i Prop. 1 S (2014 2015) er Samferdselsdepartementet i gang med et omfattende reformarbeid i transportsektoren, både på overordnet nivå med Nasjonal transportplan og i ulikt omfang i sektorene veg, bane, kyst og luftfart, samlet omtalt som transportreformen. Stortingsmeldingen omfatter etablering av utbyggingsselskap for vei, rammeverk for offentligprivat-samarbeid (OPS) i transportsektoren og reformer i bompengesektoren. Utbyggingsselskap for vei Utbyggerselskapet for vei, Nye veier AS, ble formelt stiftet 4. mai 2015. Selskapets oppgaver omfatter å planlegge, bygge, drifte og vedlikeholde viktige hovedveier som binder landet vårt sammen og knytter Norge til hovedveier i utlandet. I første omgang skal selskapet få ansvar for sju strekninger. Av disse strekningene inngår; - E18/E39 Kristiansand-Søgne-Lyngdal (Vest-Agder) - E39, fra Lyngdal (Vest-Agder) til Ålgård (Rogaland) Regjeringen legger i utgangspunktet opp til eventuelle endringer i selskapets portefølje første gang i forbindelse med Nasjonal transportplan fra 2022. Samferdselsdepartementet vil understreke viktigheten av at selskapet gis nødvendig handlingsrom til å prioritere og å legge opp en effektiv langsiktig gjennomføringsstrategi for sin virksomhet. Omorganisering av bompengesektoren Gjennom samme stortingsmelding varsler regjeringen en bompengereform, hvor det b.la. tas sikte på å etablere tre til fem fylkeskommunalt eide bompengeselskaper som skal erstatte de selskapene som eksisterer i dag. Samferdselsdepartementet er, pr. august 2014, i dialog 24

med fylkeskommunene om blant annet etablering og en regionvis inndeling som grunnlag for det videre arbeidet. De fleste av dagens bompengeselskap er både operatør (som krever inn bompenger) og utsteder (som betalingsformidler via brikke). I tillegg til en reduksjon av antall bompengeselskap innebærer reformen at utstederrollen skilles ut rent organisatorisk. I tillegg inneholder reformen en etablering av rentekompensasjonsordning for bompengelån. Statens vegvesens rolle og takst- og rabattsystemet må også vurderes i lys av omorganiseringen. Rammeverk for offentlig-privat-samarbeid (OPS) i transportsektoren Regjeringen ønsker å øke bruken av OPS, og bruke dette verktøyet på en smartere måte. Regjeringen vil videre rendyrke OPS som en gjennomføringsstrategi - som benyttes på de prosjektene der det gir en merverdi for samfunnet. OPS er en hensiktsmessig organisering av utbygging, drift og vedlikehold av transportinfrastruktur. OPS innebærer at private aktører får ansvar for både å bygge, drifte og vedlikeholde, noe som vil kunne utløse nye måter å tenke og arbeide på, og gi mer vei for pengene og et bedre livsløpsregnskap. Samferdselsdepartementet legger opp til at det fram mot neste Nasjonale transportplan gjøres nærmere vurderinger og prioriteringer av mulige nye veiprosjekter for gjennomføring med OPS. Det er aktuelt å vurdere prosjekter på E39, både veistrekninger og fjordkryssinger. 5.2 Samferdselsutfordringer Ved å se kapitlene om regional utvikling og transportsystemet samlet, kan det gjøres rede for tre overordnede utfordringer for samferdselsutformingen i Vest-Agder: 1) Befolkningsvekst og sentralisering Fremtidens transportutfordringer består av en rekke ulike sammensetninger. Befolkningsprognoser for Vest-Agder fylke viser stor befolkningsøkning i løpet av relativt kort tid. På 35 år (fra 2015 2050) vil fylkets totale befolkning øke med over 93 000 personer. Denne befolkningsveksten vil generere mer trafikk og det må tilrettelegges for at denne trafikkøkningen tas av kollektivtransport, sykkel og gange. Fylkets utfordringer, når det kommer til befolkningsvekst og sentralisering, er å hindre økt bilbruk, samt at persontransportveksten i storbyområdene tas av kollektivtransport, sykkel og gange, slik det fremgår av klimaforliket. Denne utviklingen byr på utfordringer og transportsystemet må utvikles i takt med veksten og samtidig klare klimamålet. Økonomisk vekst kan stå i konflikt med gjeldende klimamål. En av utfordringene dreier seg rundt økt andel eldre befolkning. Frem mot 2050 vil antall innbyggere over 75 år dobles og denne gruppen vil reise vesentlig mer enn det tilsvarende gruppe gjør i dag, noe som vil sette krav til kollektivtransport og universell utforming. 2) Transportsikkerhet Generelt har den norske godstransportsektoren vært preget av vekst og strukturendring. Gods transporteres stadig lengre og fremtidens utfordringer vil dreie seg rundt å sikre effektiv godstransport samtidig som det tilrettelegges for godstransport via jernbane og sjøveien. Sjø- og banetransporter skal prioriteres der dette bygger opp under en effektiv godstransport. 3) Miljø og bærekraft Utviklingen av transportsystemet skal finne sted innenfor Norges forpliktelser på klimaområdet. Samfunnsutvikling og transportsystemer skal bidra til miljøvennlige, sikre og 25

tilgjengelige byområder. Dette samstemmer med byutvikling som følger prinsippet om n ullvekst i personbiltrafikken og transportplanlegging skal legge til rette for miljøvennlige transportformer. 6 Overordnede målsetning er og strategier De overordnede målsetning ene for regional plan for samferdsel er formulert ut fra målsetning ene i Nasjonal transportplan (2014-2023), Fylkesdelplan for samferdsel og transport i Vest - Agder (2002-2011), Regionplan Agder 2020 samt fylkeskommunens økonomiplan og ble vedtatt i Hovedutvalg for samferdsel, areal og miljø 3.9.2014 (sak 63/14). Herunder følger utdrag fra NTP og Regionplan Agder 2020 som sammen danner grunnlaget for samferdselsplanens målsetning er, før de overordnede målsetning ene og st rategiene for regional plan for samferdsel presenteres til sist: Hovedmålsettinger fra N asjonal transportplan (2014-2023) Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken lyder : Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Videre, har NTP (2014-2023) følgende overordnede målsetning er: - Fremkommelighet Bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekr aften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. - Trafikksikkerhet Visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. - Miljø Begrense klimagassutslipp, redusere miljøsk adelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på helse - og miljøområdet. - Universell utforming Et transportsystem som er universelt utformet 26

Hovedmålsettinger fra Regionplan Agder 2020 Regionplan Agder 2020 har følgende mål for samferdselsområdet: Et tilpasset og velfungerende transportnett og en god utbygd elektronisk kommunikasjons- infrastruktur, er en viktig forutsetning for ønsket utvikling i regionen. Det er ikke mulig å videreutvikle et konkurransedyktig næringsliv og sikre bosetning på hele Agder uten et effektivt samferdselsnett. Transport- og kommunikasjonsinfrastrukturen utvikles slik at den blir tilgjengelig, effektiv, forutsigbar, sikker og miljøvennlig. 6.1 Overordnede målsetninger for samferdselssektoren i Vest- Agder Planen legger til grunn følgende forslag til overordnede målsetninger for samferdselsområdet (vedtatt av Hovedutvalg for Samferdsel, areal og miljø 3.9.2014). Overordnede mål for samferdselssystemet i Vest-Agder Trafikksikkerhet: - Nullvisjonen: Det skal ikke forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Miljø: - Begrense klimagassutslipp og redusere miljøskadelige virkninger av transport, herunder å bidra til å begrense transportbehovet. Fremkommelighet: - Bedre fremkommelighet og reduserte avstands-kostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for miljøvennlig transport. - Bidra til å opprettholde bosettingsmønster, samt binde bo- og arbeidsmarkedsregioner sammen. Universell utforming: - Bidra til velferd, mobilitet og deltagelse for alle samfunnsgrupper - Et transportsystem som er universelt utformet. Målformuleringene er i samsvar med gjeldene NTP og mål i Agder 2020 og angir de funksjoner man ønsker samferdselssystemet skal ivareta. Dette gir et godt grunnlag for å utforme differensierte delmål og strategier for ulike deler av samferdselssystemet i fylket, noe som Regionplan Agder 2020 understreker viktigheten av. Som merknad opplyses det her om at Samferdselsdepartementet, i mai 2015, presenterte et forslag til retningslinjer for arbeidet med Nasjonal transportplan 2018-2029. Her legges det til grunn en målstruktur for ny NTP. Det overordnede målet lyder; Et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet. 27

Forslaget innebærer at antall hovedmål er redusert fra fire til tre. Et universelt utformet transportsystem videreføres som transportpolitisk mål, men integreres i hovedmålet om framkommelighet. I samferdselsplanen fastholdes vedtatt målstruktur slik som referert over. 6.1 Målkonflikter En synlig målkonflikt som preger samferdselsutforming er målet om bedre veistandard og fremkommelighet, kombinert med målet om miljøvennlig samfunnsutforming. Utbygging og forbedring av veier som E18 og E39, i tillegg til at den norske befolkningen øker, vil kunne tilrettelegge for økt trafikk, noe som ikke er forenelig med målene i bymiljøavtalen for Kristiansandsregionen, hvor målet er at flere velger å la bilen stå. Generelt sett har kø- og kapasitetsutfordringene på veinettet i byområdene økt de siste årene. Dette kan tydelig sees ved avviklingsproblemer i veitrafikken rundt Kristiansandsområdet. Det forgår kontinuerlig avveiinger når det gjelder behovet for transport fra a til b, samtidig som miljøet skal ivaretas. Forbedring og utbygning av veistruktur kan også virke tilretteleggende for mer godstrafikk på vei, som strider imot ett av regjerningens satsningsområder om mer godstransport over på bane og sjø. I de vedtatte overordnede målsetningene til regional plan for samferdsel, står det spesifikt beskrevet at I den grad det oppstår konflikt mellom ulike mål, skal trafikksikkerhet og miljø ha forrang Trafikksikkerhet prioriteres i den grad det kommer i konflikt med hensynet til miljøet 6.2 Overordnede strategier For å nå samferdselsplanens overordnede målsettinger, legges opp til følgende overordnede strategier: Øke trafikksikkerhet ved å utbedre ulykkespunkter og drive holdningsskapende arbeid gjennom strategiplan og nullvisjonsprosjekter Sørge for at transportsystemets infrastruktur og transportløsninger utformes, driftes og vedlikeholdes slik at det bidrar til trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper. Kommunenes areal- og transportplanlegging bidrar til redusert transportbehov, legger til rette for gange, kollektivtransport og sykkel, og bidrar til økt mobilitet for prioriterte grupper. Infrastrukturen utvikles slik at den fremmer og legger til rette for økning i gange, sykkel og kollektivtransport, herunder at den understøtter utvikling av et enkelt, effektivt og attraktivt kollektivtilbud Det legges til rette for samvirke mellom ulike transportløsninger. I Kristiansand byområde arbeides det ut fra en samordnet virkemiddelbruk på områdene areal og transport, økt satsing på miljøvennlig transport og regulerende virkemidler som kan bidra til nullvekstmålet for privatbilbruk. Kollektivtransportens konkurransekraft styrkes i Kristiansand byområde og på strekninger hvor kollektivtransporten kan bidra til redusert bruk av bil. 28

Sørge for god og forutsigbar fremkommelighet for miljøvennlig transport og næringstransport, med særlig fokus på Kristiansand byområde Et kollektivtilbud som binder landsdeler og regioner, herunder bo- og arbeidsmarkeder sammen og bidrar til mobilitet Prinsipper for universell utforming følges ved planlegging og utforming av utearealer, infrastruktur og transportløsninger. Samfunnets behov for transport og kommunikasjon sikres gjennom en samordnet transportberedskap og forebyggende arbeid. Nærmere beskrivelse av mål, delmål og strategier er nærmere omtalt i de følgende kapitlene som omtaler de ulike samferdselsområdene og i egne temaplaner. 29

7 Trafikksikkerhet 7.1 Trafikksikkerhet på nasjonalt og regionalt nivå Grunnlaget for alt trafikksikkerhetsarbeid i Norge er nullvisjonen om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i trafikken. Arbeid med trafikksikkerhet er forankret i Nasjonal transportplan (2014-2023) og Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014-2017. Et nasjonalt mål for trafikksikkerhet i perioden 2014-2023 er at antall drepte og hardt skadde innen veitrafikken skal halveres. I nasjonal tiltaksplan er det satt et etappemål om å halvere antall drepte og hardt skadde i veitrafikken til maksimalt 500 per år innen 2024. I tillegg til å beskrive at vekst i persontrafikken i byer og tettsteder skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange, formulerer NTP krav til økt trafikksikkerhetsfokus overfor disse gruppene og legger føringer for det regionale trafikksikkerhetsarbeidet. Ettersom fylkeskommunen er en stor arbeidsgiver, vei- og skoleeier, og har det overordnede ansvaret for organisering av kollektivtransporten i fylket, må trafikksikkerhet følges opp i alle deler av fylkeskommunens arbeidsområder. Fylkeskommunen har blant annet ansvar for at kunnskap om trafikksikkerhet ivaretas av skoler og barnehager. Sammen har trafikantene og myndighetene et felles ansvar for trafikksikkerheten. 7.2 Trafikksikkerhet i Vest-Agder Tallet på drepte og hardt skadde i veitrafikkulykker i Vest-Agder er mer enn halvert fra 2010 til 2014, mens antallet hardt skadde personer i veitrafikkulykker har økt siden 2011. Med grunnlag i ulykkesstatistikken for 2007 2012 viser den nasjonale tiltaksplanen at Vest-Agder er blant fylkene i landet med høyest risiko for å bli drept eller hardt skadd pr. kjørte km på fylkesveinettet. Vest-Agder er også blant fylkene med høyest andel møteulykker (37 % drept eller hardt skadd i møteulykker). Fylkets utfordringer, når det gjelder ulykker og trafikksikkerhet, knytter seg til flere punkter. Ett av dem går på den høye andelen møteulykker og flere ulykkesutsatte veistrekninger på E18 og E39. I tillegg er det flere steder fare for skred og ras, som kan utgjøre stor trafikkfare. Ett siste punkt dreier seg om liten kjennskap til andel sykkelulykker i fylket. 7.3 Målsetning Hovedmålsettingen for trafikksikkerhet er formulert på bakgrunn av NTP og nasjonal tiltaksplan og lyder: Alle trafikanter skal føle seg trygge når de ferdes i trafikken I Strategiplan for trafikksikkerhet for Agderfylkene 2014-2017 presiseres det at nullvisjonen er ikke et mål, men en måte å tenke på og en retning trafikksikkerhetsarbeidet skal styres etter. Likevel er det blitt satt etappemål om at; Tallet på drepte og hardt skadde i Agderfylkene skal reduseres fra 46 i 2012 til maksimalt 32 i 2024. 30

7.4 Strategi For å nå overnevnte målsetninger har Vest-Agder fylkeskommune formulert en overordnet strategi om å øke trafikksikkerheten ved å utbedre ulykkespunkter, arbeide med tiltak for å forhindre møteulykker og utforkjøringer samt drive holdningsskapende arbeid gjennom strategiplan og nullvisjonsprosjekter. I Vest-Agder gjøres dette ved arbeid med følgende seks hovedområder for trafikksikkerhetssatsing i fylket: Strategiplan for trafikksikkerhet i Agderfylkene Trafikksikkerhetsgruppa i Vest-Agder Partnerskap i tre holdningsskapende nullvisjonsprosjekter Trafoen trafikksikkerhetsprosjekt for ungdom 18 pluss trafikksikkerhetsprosjekt for ungdom Samarbeid med Trygg trafikk Samt et tydelig trafikksikkerhetsfokus i Handlingsprogram for fylkesveg. Sammen med Aust-Agder har Vest-Agder utarbeidet Strategiplan for trafikksikkerhet i Agderfylkene 2014-2017, som har som formål å binde nasjonale mål og føringer sammen med regionale og lokale målsetninger. Planarbeidet er forankret i begge fylkeskommuner, Statens vegvesen, Agder politidistrikt og Trygg Trafikk. Arbeidet er administrativt initiert og forankret i Regionplan Agder 2020. I tillegg til visjoner og mål for trafikksikkerhetsarbeidet i fylket, inneholder Strategiplan for trafikksikkerhet i Agderfylkene 2014-2017 en beskrivelse av ulykkessituasjonen i begge fylkene. Planen inneholder i tillegg en rekke planleggings- og samordningstiltak som skal bidra til at trafikksikkerhet betraktes i et mer helhetlig perspektiv og at ressurser og virkemidler i større grad kan vurderes på tvers av sektorer og ulike forvaltningsnivå. Dette skal gi en bedre utnyttelse av samlede ressurser og kompetanse i regionen. Strategiplanen beskriver også trafikksikkerhet gjennom informasjon, opplæring, holdningsskapende arbeid og kontrolltiltak. 31

8 Kollektivtransport En av forutsetningene i Nasjonal transportplan (2014-2023) er å styrke kollektivtilbudet og fremkommelighet for gang- og sykkel for å avlaste trafikkveksten rundt byer og tettsteder. Gjennom yrkestransportloven er fylkeskommunen gitt ansvar for lokal og regional kollektivtransport. I Vest-Agder er det Agder Kollektivtrafikk (AKT) som har ansvar for planlegging og drift av kollektivtilbudet og fylkeskommunen overfører betydelige årlige midler til AKT til dette formålet. Temaområdet om kollektivtransport er et stort og omfattende emne og som del av arbeidet med regional samferdselsplan utarbeider Vest-Agder fylkeskommune en egen regional plan for kollektivtransporten i fylket. Kollektivtransportplanen skal tjene som fylkeskommunens styringsdokument for utviklingen av kollektivtransporttilbudet i Vest-Agder fylke for perioden 2015 2020 og vil derfor inneholde mål og strategier, samt en detaljert handlingsplan. Målformuleringene i Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015-2020 er forankret i de overordnede mål for samferdselssystemet som fremgår av side s. 33. I det etterfølgende tas det inn et utdrag fra kollektivtransportens overordnede hovedmål, utfordringer og strategier. 8.1 Målsetninger Kollektivtransporten har ulike funksjoner i ulike områder. Det er først og fremst i de store byområdene at kollektivtransporten kan gi et bidrag til bedre miljø, redusert trengsel og kollektivtilbud av et omfang som kan erstatte en stor del av bilreisene. Gjennom NTP 2014-2023 og klimaforliket er det satt mål om nullvekst i privatbiltrafikken i byområdene. All vekst i persontrafikk skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I innretningen av kollektivtilbudet legges det derfor særlig vekt på å styrke kollektivtilbudet i byområdet. Kollektivtilbudet kan også bidra til å binde bo- og arbeidsmarkeder sammen. Endelig har også kollektivtilbudet et velferdsaspekt for grupper med mindre tilgang til privatbil og bidrar til mobilitet gjennom å tilby transport til prioriterte reiseformål i kommune- og regionsentra. I kollektivtransportplanen er det definert noen generelle mål for utviklingen av kollektivtransporten og dernest gjort en nærmere omtale av ulike trafikkområder hvor målsetninger og strategier differensieres ut fra hvilken funksjon kollektivtransporten har i det konkrete området. Dette fremstilles i følgende overordnede målstruktur for kollektivtransporten: 32

33