Vurdering av regionale areal- og transportplaner i ni norske byområder Som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler
Kort om prosjektet Prosjektet Oppdrag fra MD/KMD Samarbeidsprosjekt Asplan (kartlegger planer) Urbanet (analyserer konsekvenser) Konsekvenser for Bymiljøavtaler? Hvordan ta trafikkveksten? Hvordan premiere mer helhetlig virkemiddelbruk? Bymiljøavtaler Mål Kollektivtransport og gang/sykkel skal ta trafikkveksten i byene Helhetlige pakker av tiltak Analyser Konsekvenser av fortetting Biltrafikkens andel av veksten Synergigevinster
Planer som er gjennomgått Region Plannavn Status Osloregionen Regional plan for ATP i Oslo og Akershus (plansamarbeidet) Under utarbeidelse vedtatt planprogram Bergensregionen Fylkesplan for Hordaland 2005-2008 Vedtatt i 2005, gjelder fortsatt Regional areal- og transportplan for Bergensområdet Trondheimsregionen Ny giv for Trondheimsregionen 202 2011 Fylkesdelplan for arealbruk og transport Alt på rett plass Interkommunal plan for Trondheimsregionen Under utarbeidelse vedtatt planprogram Vedtatt i 2003 Vedtatt i 2010 Stavangerregionen Regionplan for Jæren 2013-2040 Vedtatt i 2013 Drammensområdet Areal- og transportplan Buskerudbyen 2013-2023 Vedtatt 2013 Fredrikstad/Sarpsborg Fylkesplan for Østfold Østfold mot 2025 Vedtatt 2009 Porsgrunn/Skien Regional plan for samordna areal og transport i Grenland 2014-2025 Kristiansandsområdet Regionalplan for Kristiansandsregionen 2011-2050 Under utarbeidelse, høringsutkast, planen forventes vedtatt i 2014 Vedtatt 2011 Tromsø Fylkesplan for Troms 2010-2013 Vedtatt 2010 Fylkesplan for Troms 20142025 Under utarbeidelse vedtatt planprogram
Oversikt over prioriterte utviklingsområder i Buskerudbyen
Rest Drammen Sentrum Drammen Resten av Kongsberg Konnerud Travbanen-Åssiden Mjøndalen/Krokstadelva Hokksund sentrum Tangen-Knive Sentrum Kongsberg Rest Nedre Eiker Utenfor Kongsberg tettsted Hegg Solbergelva Vestfossen Høvik Spredtbygd Øvre Eiker Hennummarka Gullaug Hallingstad Heia Åsen Steinberg Sylling Gulskogen vest Nordal Egge Ormåsen Oddevall Darbu Skotselv Harakollen Skrubbmoen De to ulike 2040-scenariene legger veksten til ulike områder Befolkning per sone i 2040-scenariene (sortert etter befolkning 2010, høy-lav) 45.000 40.000 +84% = lavere i alt 1 = høyere i alt 1 2040 alt.0 2040 alt.1 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 +58% +122% -67% -76% 5.000 0
Nedre Glomma Intensjonene i kommuneplanen konsentrerer befolkningsveksten det øverste kartet viser dagens befolkningskonsentrasjoner det nederste kartet viser befolkningskonsentrasjoner i 2050 ihht. intensjonene Hvilken påvirkning får dette på veksten i transportarbeid og andeler generelt, og på biltrafikken spesielt?
Befolkningsvekst i Nedre Glomma Befolkningsveksten blir mer konsentrert til sentrale områder i scenario 1 0,82 0,74 0,80 2,21 2040 trend 2040 scenario 1 0,32 0,33 0,48 0,30 0,41 0,26 0,29 0,34 0,31 0,28 0,28 0,29 0,26 0,29 0,27 0,27 0,26 0,22 0,16 0,11 0,13 0,08 0,26 0,21 0,21 0,28 0,26 0,28 0,28 0,26 0,12 0,10 0,13 0,16 0,10 0,00 Skjeberg Øvrig modellområde Lervik - Engelsvik Slevik - Oksrød Gresvik/Rød/Ambjørnrud Buskogen/Holte Leca/Nesøya Veel/Holm Grimstad Nord/Skjærviken Vister/Ryen/Kalnes Nordby/Vestby/Hasle Navestad/Borgen/Ise Greåker/Hannestad/Tune Hauge/Kirken - Rolvsøysund Nøkleby/Lisleby/Christianslund/Pettersand Bergby/Sellebakk/Kjølstad Møllerodden/Fuglevik Kongsten/Huseby Sarpsborg sentrum Fredrikstad sentrum/bjølstad
Skjer veksten i områder hvor befolkningstettheten er størst? FORTETTINGS STRATEGI?
Målrettet strategi Befolkningsvekst Befolkningstetthet
Befolkningsvekst Befolkningsvekst Buskerudbyen: Fortettingsalternativet fokuserer mer av veksten til allerede befolkningstette områder Sammenheng mellom befolkningstetthet og befolkningsvekst i de to ulike 2040-alternativene Trendalternativ (alt.0) Fortettingsalternativ (alt.1) 1.850 1.800 450 400 350 400 350 250 250 150 50 0 0 3.000 Befolkningstetthet 2010 Befolkningstetthet 2010 0 0 3.000
Økning innb. Økning innb. Nedre Glomma Befolkningsveksten kommer i soner med høy befolkningstetthet Sammenheng mellom befolkningstetthet 2010 og befolkningsvekst i de to ulike 2040-alternativene 0,9 0,8 0,7 2040 trend 2040 scenario 1 0,9 0,8 0,7 3 1 2 0,6 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 3 4 2 1 0,5 0,4 0,3 0,2 4 0,1 0,1 0,0 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2010 Bef.tett (1000 innb/km2) 0,0 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2010 Bef.tett (1000 innb/km2)
Kommer veksten der hvor bilandelen er lavest? MÅLRETTET MOT REDUSERT BILBRUK?
Målrettet strategi Befolkningsvekst Bilandel
Vekst alt.1 vs. alt.0 Buskerudbyen - Ingen sterk sammenheng mellom bilandel og fortetting Befolkningsvekst alt.1 vs. alt.0 (prosentpoeng) og bilandel (%) 300 150 0 Sentrum Drammen I soner hvor fortettingsalternativet har høyere befolkningsvekst enn trendalternativet bør i teorien bilandelen være lav -150-300 -1.500 0 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 Beregningene våre viser ikke en sterkt sammenheng her, men bilandelen er også relativt jevnt mellom sonene (mesteparten innen intervallet 55-65%) Bilandel 2010
Økning innb. Økning innb. Nedre Glomma Befolkningsveksten kommer i soner med lavest bilandel Sammenheng mellom bilandel og befolkningsvekst i de to ulike 2040-alternativene 0,9 0,8 0,7 2040 trend 2040 scenario 1 0,9 0,8 0,7 1 3 2 0,6 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 1 2 4 3 0,5 0,4 0,3 0,2 4 0,1 0,1 0,0 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 Bilandel RVU 0,0 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 Bilandel RVU
HVOR STOR ANDEL AV TRAFIKKVEKSTEN SKJER MED BIL?
Buskerudbyen 60 % og små forskjeller i strategi Andel av veksten fordelt på reisemiddel for de to ulike 2040-alternativene Trendalternativ (alt.0) Fortettingsalternativ (alt.1) Bilfører Bilfører Pasassjer Passasjer Gang Sykkel Kollektiv 20,1% 3,7% 5,7% Gang Sykkel Kollektiv 20,1% 3,7% 6,8% 60,0% 59,7% 10,5% 9,7% I fortettingsalternativet tas en marginalt større andel av veksten av kollektivt (6,8% vs. 5,7%). Ellers er veksten relativt jevnt fordelt mellom reisemidlene i de ulike 2040-scenariene
Nedre Glomma: Fortetting reduserer bilenes andel av veksten I scenario 1 øker andelen av reiser med sykkel og gange på bekostning av bilreiser Veksten i kollektivreiser er liten mellom scenarioene Tiltakene i scenario 1 oppnår ikke en nullvekst i bilreiser 2040 trend 2040 scenario 1 2,1% 3,5% 3,8% 13,8% 14,8% 61,9% Bilfører Passasjer Gang Sykkel Kollektiv Annet 2,0% 4,8% 3,9% 16,5% 14,9% 57,9% Bilfører Passasjer Gang Sykkel Kollektiv Annet
All vekst skjer der kollektivtilbudet er godt og ingen nye p-plasser FORTETTING DER HVOR KOLLEKTIVTILBUDET ER BEST
Effekten av målrettet arealstrategi Fortetting og p-restriksjoner Prosentvis endring i antall reiser Osloområdet 5% -6% 6% Bergensområdet 9% -6% 8% Trondheimsområdet 9% -5% 7% Stavangerområdet 11% -6% 10% Tromsø 5% 6% -4% Kristiansandsområdet 10% 14% -6% Sarpsborg/Fredrikstad 9% 15% -5% Drammensområdet 12% 14% -7% Tønsbergområdet 11% 15% -6% Grenland 5% 9% -3% Arendalsområdet 11% 18% -6% Ålesundområdet 8% 9% -6% Bodø 7% 12% -5% Gjennomsnitt 13 byområder 8% -6% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% Kollektivreiser Gang/sykkelturer Bilreiser
Bilens andel av trafikkveksten Sum 44% 55% Nedre Glommen 56% 72% Grenland 56% 71% Arendal 54% 69% Stavanger 53% 65% Drammen 50% 65% Ålesund 51% 65% Kristiansand 51% 65% Tønsberg 47% 61% Bodø 47% 61% Trondheim 47% 57% Bergen 42% 54% Tromsø 41% 51% Oslo 36% 44% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Fortetting Trend
Samfunnsøkonomiske gevinster av fortetting Byområde Reduserte bilturer Innsparing (1000/dag) (mill kr/år) Nedre Glommen 19 69 Oslo 108 392 Drammen 23 84 Tønsberg 10 35 Grenland 8 29 Arendal 12 43 Kristiansand 20 74 Stavanger 46 166 Bergen 51 186 Ålesund 8 28 Trondheim 26 96 Bodø 6 23 Tromsø 7 25 Sum 348 1 269
Gir veksten muligheter for økt kollektivtransport? ØKT POTENSIALE FOR KOLLEKTIVTRANSPORT?
Konkurranseflater for reiser til Drammen sentrum 2010 2040 alternativ 0 2040 alternativ 1 Konkurranseflater Konkflater10 Sentrum_Dr 0-1 1-1,5 1,5-2 2-3 >3 GeocacheBasis Konkurranseflater Konkflater40_0 Sentrum_Dr 0-1 1-1,5 1,5-2 2-3 >3 GeocacheBasis Konkurranseflater Konkflater40_0 Sentrum_Dr 0-1 1-1,5 1,5-2 2-3 >3 GeocacheBasis Konk.flate Befolkning Andel 0-1 - 0 % 1-2 31 456 22 % 2-3 59 464 41 % >3 55 089 38 % Konk.flate Befolkning Andel 0-1 - 0 % 1-2 100 485 47 % 2-3 58 296 27 % >3 55 158 26 % Konk.flate Befolkning Andel 0-1 - 0 % 1-2 94 181 44 % 2-3 46 569 22 % >3 72 483 34 % * Samme konkurranseflate i begge 2040-alternativer
Konkurranseflater for reiser til Kongsberg sentrum 2010 2040 alternativ 0 2040 alternativ 1 Konkurranseflater Konkflater10 Sentrum_Ko 0-1 1-1,5 1,5-2 2-3 >3 GeocacheBasis Konkurranseflater Konkflater40_0 Sentrum_Ko 0-1 1-1,5 1,5-2 2-3 >3 GeocacheBasis Konkurranseflater Konkflater40_0 Sentrum_Ko 0-1 1-1,5 1,5-2 2-3 >3 GeocacheBasis Konk.flate Befolkning Andel 0-1 - 0 % 1-2 71 060 49 % 2-3 46 614 32 % >3 28 335 19 % Konk.flate Befolkning Andel 0-1 6 249 3 % 1-2 137 876 64 % 2-3 31 112 15 % >3 38 702 18 % Konk.flate Befolkning Andel 0-1 3 624 2 % 1-2 142 117 67 % 2-3 29 838 14 % >3 37 654 18 %
Andel av befolkningen som bor i områder med «gode» konkurranseflater for kollektivtransport 80% 70% 67% 69% 60% 50% 47% 44% 49% 40% 30% 20% 22% 10% 0% Drammen 2010 2040-trend 2040-fortetting Kongsberg
Oppsummering Klare og ambisiøse arealstrategier i byene Fortetting alene gir begrenset effekt i mindre og mellomstore byer Størst effekt på gang/sykkel Effekten på kollektivtransport avhenger av rutetilbudet Fortetting bygger opp under trafikkgrunnlaget Sparer samfunnet for veginvesteringer Må kombineres med restriksjoner på biltrafikken