REGULERINGSPLAN Prosjekt: Rv. 22 X Gamle Fetvei

REGULERINGSPLAN Prosjekt: Rv. 22 X Gamle Fetvei Parsell: Rundkjøring Trafikkberegninger Kommune: Fet Region øst Oslo kontorsted 1.11.2013

Notat Oslo, 27. juni 2013 OPPDRAG Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei DOKUMENTKODE: EMNE Trafikkberegninger TILGJENGELIGHET: Åpen OPPDRAGSGIVER TIL: KOPI: Statens vegvesen Edgar Sande Sammendrag Dette notatet viser kapasitetsberegninger av dagens signalregulerte kryss mellom rv. 22 og fv. 279 (Gamle Fetvei) i Fet kommune. I tillegg er det beregnet 12 alternative løsninger for krysset. Beregningene er gjort i modelleringsverktøyene SIDRA og Aimsun, for årene 2016, 2022 og 2030. Hensikten med beregningene er å komme frem til en alternativ kryssutforming for dagens signalregulerte kryss mellom rv. 22 og fv. 279 (Gamle Fetvei). Dagens kryss er nær overbelastet og i en fremtidig situasjon vil krysset få kapasitetsproblemer. På bakgrunn av beregningene, viser det seg at en rundkjøring vil gi best avvikling i krysset mellom rv. 22 og Gamle Fetvei. Denne kryssløsningen er den som vil gi minst mulig inngrep både med tanke på Kulturkvartalet og bebyggelsen på nordsiden av dagens kryss. 00 REV. REV. DATO BESKRIVELSE UTARBEIDET AV KONTROLLERT AV GODKJENT AV MULTICONSULT Nedre Skøyen vei 2 Postboks 265 Skøyen, 0213 Oslo Tlf: 21 58 50 00

Innhold 1 Sammendrag...4 2 Innledning...5 2.1 Formål/hensikt...5 2.2 Om notatet...5 3 Dagens situasjon områdebeskrivelse...6 3.1 Rv. 22 x Gamle Fetvei (Kryss 1)...7 3.2 Rv. 22 x Kirkeveien/fv. 172 (Kryss 2)...7 3.3 Rv. 22 x fv. 170 (Kryss 3)...7 4 Trafikkdata...8 4.1 Makstime...8 4.2 Justering av trafikktall...9 5 Befaring... 10 5.1 Del 1: Rv. 22 x fv. 170 (Kringenkrysset) rv. 22 x fv. 172 (rundkjøring øst for bru)... 10 5.2 Del 2: Fv 172 (rundkjøring) - Rv 22 x Gamle Fetvei (Lyskryss)... 11 6 Beregnede kryssløsninger... 12 7 Kapasitetsberegninger i SIDRA... 13 7.1 Alternativ 0 (Referansealternativ SIDRA): Dagens signalanlegg... 13 7.2 Alternative kryssløsninger, S1 S5... 17 7.3 S1: Ikke-sirkulær rundkjøring... 18 7.4 S2: Rundkjøring (Stor)... 19 7.5 S3: Rundkjøring... 20 7.6 S4: Planskilt kryss... 21 7.7 S5: Signalanlegg m/endring av svingebevegelser... 23 7.8 S6: Kombinasjonsløsning... 25 7.9 Sammenlikning Resultater alternativ 0 og S1 - S6... 26 7.10 Oppsummering SIDRA... 28 8 Kapasitetsberegninger i Aimsun... 29 8.1 Alternativ 0 (Grunnmodell/referansealternativ Aimsun): Dagens signalanlegg med omkringliggende veinett... 29 8.2 Alternative kryssløsninger, A1-A4... 36 8.3 A1: Stor rundkjøring... 37 8.4 A2: Stor ikke-sirkulær rundkjøring... 38 8.5 A3: Vendesløyfe... 39 8.6 A4: Vendesløyfe... 41 8.7 Sammenlikning resultater Alternativ 0 og A1-A4... 43 8.8 A1.1: Rundkjøring med ett felt... 44 27. juni 2013 SIDE 2/60

8.9 A1.2: Rundkjøring med to/ett felt... 46 8.10 Sammenlikning resultater Alternativ 0 og A1.1 og A1.2... 48 9 Usikkerheter... 49 10 Oppsummering/konklusjon... 49 11 Vedlegg... 51 11.1 Trafikkgrunnlag SIDRA... 51 11.2 Fasetider - Alternativ 0 2010 (SIDRA)... 52 11.3 S1: Resultater for alle svingebevegelser... 53 11.4 S4: Resulater for alle svingebevegelser... 56 11.5 Signal (Altnernativ 0) Aimsun... 58 11.6 OD-matriser Aimsun... 59 27. juni 2013 SIDE 3/60

1 Sammendrag Dette notatet viser kapasitetsberegninger av dagens signalregulerte kryss mellom Rv. 22 og fv. 279 (Gamle Fetvei) i Fet kommune. I tillegg er det beregnet 12 alternative løsninger for det samme krysset. Beregningene er gjort i to forskjellige modelleringsverktøy; SIDRA og Aimsun. De seks første alternativene er vurdert i SIDRA, mens de resterende seks er modellert i Aimsun. Alle alternativene er modellert for en fremtidig trafikksituasjon. I SIDRA er beregningene gjort for 2016 og 2030, mens det i Aimsun er gjort beregninger delvis for 2022 og 2030. Hensikten med beregningene er komme frem til en alternativ kryssutforming for dagens signalregulerte kryss mellom rv. 22 og fv. 279 (Gamle Fetvei). Dagens kryss er nær overbelastet og i en fremtidig situasjon vil krysset få kapasitetsproblemer. Problemene oppstår i morgen- og ettermiddagsrushet, og det er derfor nødvendig å finne en kryssløsning som har tilfredsstillende avvikling i begge disse periodene. To programverktøy ble benyttet da det etter beregninger i SIDRA viste det seg nødvendig å benytte et mer komplekst modelleringsverktøy. Dette både fordi enkelte av løsningene ikke lot seg modellere i SIDRA, samtidig som det var et ønske å se på veinettet i en større sammenheng. Noen av løsningene modellert i Aimsun er derfor en videreføring av modellering gjort i SIDRA. På bakgrunn av beregningene gjort i SIDRA og Aimsun, viser det seg at en rundkjøring vil gi best avvikling i krysset mellom rv. 22 og Gamle Fetvei. Denne kryssløsningen er den som vil gi minst mulig inngrep både med tanke på Kulturkvartalet og bebyggelsen på nordsiden av dagens kryss. Det ble modellert to alternative løsninger av rundkjøringen med henholdsvis ett (A1.1) og to (A1.2) felt for østgående rv. 22 (jf. figur under). Alternativene ble modellert for fremtidig 2022-situasjon med og uten ny Gardervei. A1.1 A1.2 Resultatene viser at begge løsningene vil fungere bedre i morgenrushet, enn Alternativ 0 i 2022. I ettermiddagsrushet vil løsningene med ny Gardervei fungere tilfredsstillende for både alternativ A1.1 og A1.2. Uten ny Gardervei vil løsningen med ett felt (A1.1) få kapasitetsproblemer før rundkjøringen i ettermiddagsrushet. A1.2 vil fortsatt fungere tilfredsstillende. På bakgrunn av resultatene fra beregningene anbefales det å regulere området for en rundkjøring med to felt i østgående retning på rv. 22 (løsning A1.2). Da er det mulig og først bygge en løsning med ett gjennomgående felt ( løsning A1.1), for deretter å utvide østgående løp til to felt dersom dette viser seg nødvendig. 27. juni 2013 SIDE 4/60

2 Innledning Dette notatet viser kapasitetsberegninger av dagens signalregulerte kryss mellom rv. 22 og fv. 279 (Gamle Fetvei) i Fet kommune. I tillegg er det beregnet 12 alternative løsninger for det samme krysset. Beregningene er gjort i to forskjellige modelleringsverktøy; SIDRA og Aimsun. De seks første alternativene er vurdert i SIDRA, mens de resterende seks er modellert i Aimsun. Alle alternativene er modellert for en fremtidig trafikksituasjon. I SIDRA er beregningene gjort for 2016 og 2030, mens det i Aimsun er gjort beregninger delvis for 2022 og 2030. Beregningene i Aimsun er gjennomført på bakgrunn av resultatene av beregninger gjort i SIDRA. Enkelte av kryssløsningene viste seg vanskelig å modellere i SIDRA, noe som førte til at Aimsun måtte benyttes for disse løsningene. Det var også et ønske om å se sammenhengen mellom flere kryss i veinettet. 2.1 2.2 Formål/hensikt Hensikten med beregningene er komme frem til en alternativ kryssutforming for dagens signalregulerte kryss mellom rv. 22 og fv. 279 (Gamle Fetvei). Dagens kryss er nær overbelastet og i en fremtidig situasjon vil krysset få kapasitetsproblemer. Problemene oppstår i morgen- og ettermiddagsrushet, og det var derfor nødvendig å finne en kryssløsning som har tilfredsstillende avvikling i begge disse periodene. Kryssløsningen skal være et kortsiktig tiltak fram til ny rv. 22 over Glomma er etablert. Det er lagt vekt på at alternativene ikke skal utgjøre for store inngrep i området. Om notatet Notatet er delt opp i 4 hoveddeler. Først er det en beskrivelse av dagens situasjon, trafikkdata og alternativer. Neste del vises beregninger og resultater fra SIDRA, og deretter tilsvarende i Aimsun. Til slutt er det en oppsummering med konklusjon og anbefaling. 27. juni 2013 SIDE 5/60

3 Dagens situasjon områdebeskrivelse Fetsund er tettsted og administrasjonssenter i Fet kommune. Stedet ligger ca. 8 km sørøst for Lillestrøm, like ved Glommas utløp i Øyeren. Området har tidvis stor trafikk til og fra Oslo sentrum, noe som er med på å skape kapasitetsproblemer på enkelte strekninger. Trafikkproblemene gjelder særlig i morgenrushet, og er med på å skape tilbakeblokkering fra Kryss 1 i vest, over Fetsund Bru, og tilbake til Kryss 2 og 3 på østsiden av Glomma (jf. Figur 1). Kryss 1 består av et signalanlegg, hvor trafikk til/fra Fet sentrum møter trafikk på rv. 22. Kryss 2 og 3 er rundkjøringer hvor rv. 22 henholdsvis krysser Kirkeveien (fv. 172) og fv. 170. Kryssene er nærmere beskrevet i kapittel 3.1-3.3. I SIDRA-beregningene er det kun sett på trafikk og utforming av Kryss 1, mens det i Aimsun er sett sammenhengen mellom alle tre kryssene (jf. Kapittel 5). Figur 1: Oversiktskart simuleringsområde Fetsund (Kilde: NVDB/finn.no) 27. juni 2013 SIDE 6/60

3.1 Rv. 22 x Gamle Fetvei (Kryss 1) Figur 2: Kryss 1 (Kilde: NVDB) Kryss 1 er et signalregulert kryss, hvor Gamle Fetvei møter rv. 22. Signalanlegget er kjøretøystyrt og vil prioritere hovedstrømmene når det er mye trafikk. Det er også prioritering for busser. Rv. 22 har en årlig døgntrafikk (ÅDT) på 16 400 kjt/døgn. Gamle Fetvei har ca. 1000 kjt/døgn. Gamle Fetvei er hovedatkomst til Fet Sentrum og Fet jernbanestasjon. Lundveien og Garderveien møter Gamle Fetvei rett nord for krysset. Rett sør for krysset ligger Kulturkvartalet i Fet kommune. I tilknytning til signalanlegget er det en fotgjengerkryssing over Gamle Fetvei, rett nord for krysset. Fotgjengere kan krysse rv. 22 i planskilt løsning like vest for krysset. I tilknytning til denne gangbrua ligger det også en bussholdeplass for busslinjer som går til/fra Fet sentrum, samt andre gjennomgående busser på rv. 22. Kryss 1 er hovedkrysset i kapasitetsberegningene. I SIDRA er dette krysset sett på isolert, mens det i Aimsun-modellen er tatt hensyn til et større vegnett, som omfatter Kryss 2 og 3 (jf. Kapittel 8.1.1). 3.2 Rv. 22 x Kirkeveien/fv. 172 (Kryss 2) Krysset består av en rundkjøring, hvor Kirkeveien krysser rv. 22. Kirkeveien er hovedatkomst til administrasjonssenteret i Fet kommune og Østersund skole i sør. I nord går veien mot Sørumsand og Svingen jernbanestasjon (fv. 172). Denne rundkjøringen er beregnet i løsningene modellert i Aimsun. Figur 3: Kryss 2 (Kilde: NVDB) 3.3 Rv. 22 x fv. 170 (Kryss 3) Krysset, som kalles Kringenkrysset, består av en rundkjøring hvor rv. 22 og fv. 170 møtes. Denne rundkjøringen er beregnet i løsningene modellert i Aimsun. Figur 4: Kryss 3 (Kilde: NVDB) 27. juni 2013 SIDE 7/60

4 Trafikkdata Som grunnlag for beregningene er det benyttet trafikktellinger gjennomført av Rambøll. Tellingene ble utført onsdag 3. juni 2009 og tirsdag 16. februar 2010, og er på 15. minutters intervaller. Tellingene har tidligere blitt benyttet av Rambøll, i deres rapport; Trafikkanalyse Fetsund sluttrapport, fra 2010. For en fremtidig situasjon er tallene justert for generell trafikkvekst frem mot henholdsvis 2016, 2022 og 2030 (avhengig av alternativ). I tillegg er tallene justert på bakgrunn av fremtidig utbygging og endringer i veinettet (jf. Kapittel 4.2). Trafikktallene er omregnet til kjøretøy per time, og brukes som inngangsdata i både SIDRA og Aimsun-modellene. I SIDRA er det kun benyttet tall for svingebevegelsene i Kryss 1 (jf. Kapittel 7.1). I Aimsun er det beregnet en OD-matrise 1 for et større veinett (jf. Kapittel 8.1.5). 4.1 Makstime Som grunnlag for beregningene er makstimetrafikken i krysset rv. 22 x Gamle Fetvei benyttet. Tellingene viser at man igjennom lyskrysset vil få en makstime i morgenrushet kl. 07:15 08:15, og ettermiddag 15:15 16:15 (jf. Figur 5 og Figur 6). I løpet av disse makstimene går det henholdsvis 1525 og 1850 kjøretøy igjennom krysset. 1550 1500 1450 1400 1350 1300 1250 Figur 5: Timestrafikk - MORGEN 1900 1800 1700 1600 1500 1400 1300 1200 Figur 6: Timestrafikk - ETTERMIDDAG 1 OD-matrise: Orgin-destination matrise. Inneholder alle turer som genereres i et nettverk. Turene går fra et startpunkt til et destinasjonspunkt. Veivalget mellom disse punktene avhenger av veinettet. Viser antall kjøretøy som endepunktene genererer og attraherer. 27. juni 2013 SIDE 8/60

4.2 Justering av trafikktall Det er gjort enkelte justeringer av trafikktallene på bakgrunn av endring i omkringliggende veinett, boligutbyggelse og generell trafikkvekst. Disse justeringene beskrives i dette kapittelet. 4.2.1 Generell trafikkvekst Det er benyttet trafikkutviklingstall fra Effekt 6.43 (prognoser NTP). Disse tallene gir en trafikkvekst på ca. 29 % fra 2010 til 2030, 4 % fra 2010 til 2016 og ca. 12 % fra 2010 til 2022. 4.2.2 Korrigering for døgn- og ukesvariasjon Det er ikke korrigert for døgn- og ukesvariasjon, da tellingen samsvarer nokså godt med variasjonskurvene M1 og M2 i Håndbok 281 - Veileder for trafikkdata. 4.2.3 Tilbakevendende trafikk I dagens trafikksituasjon benytter enkelte bilister seg av alternativ reiserute via Sørumsand og Lørenfallet frem til E6, på grunn av kø på rv. 22. I snitt ved Lørenfallet var det i 2011 en ÅDT på 7600 kjt/døgn (NVDB). Det er antatt at en andel av denne trafikken vil vende tilbake til rv. 22 når 4- feltsvei fra Isakveien (ved rv. 159) og frem til Garderveien åpner høsten 2015. På bakgrunn av dette er det antatt en trafikkvekst på 20 % ved Lørenfallet, og at 50 % av dette vil gå via rv. 22 i 2016, 2022 og 2030. Denne veksten er lagt til i alle alternativer, og legges til hovedveien (rv. 22) i begge retninger. 4.2.4 Nytt byggefelt ved Kringen I forbindelse med nytt byggefelt ved Kringen, vil det bli økende trafikk til/fra Kirkeveien (fv. 277), ved rundkjøringen øst for bru over Glomma. Antall boliger er følgende: Løkenåsen II: 213 boenheter (2016) Granåsen II: 150-200 boenheter (2030) Utbyggingen skaper hver for seg en trafikkvekst på ca. 700-750 kjt/døgn. Denne veksten er fordelt prosentvis på retning og svingebevegelser. Det er benyttet en turproduksjon på 3,5 bilturer pr. bolig pr. døgn, og en makstimeandel på 15 %. Det er forutsatt at utbyggingstall i 2022 er det samme som for 2016. 4.2.5 Ny Gardervei På grunn av fremtidig forbindelse fra rv. 22 - Fetsund via ny Gardervei (fv. 279), vil trafikkbelastningen på svingebevegelsen til/fra rv. 22 vest/fetsund i det signalregulerte krysset samt trafikk til/fra dagens Gardervei reduseres. På bakgrunn av beregninger gjort av Rambøll i 2010 (Trafikkanalyse Fetsund Sluttrapport) er det antatt at trafikken på Gamle Fetvei reduseres med 47 %. Dette berører kun trafikken fra Gamle Fetvei vestgående rv. 22/østgående rv. 22 Gamle Fet. I tillegg er trafikk til/fra Garderveien redusert på samme måte. Det er antatt at Ny Gardervei tidligst mulig kommer i 2022. Det er derfor gjort beregninger både med og uten Ny Gardervei i 2022, mens det er 2030 er tatt høyde for at veien eksisterer. 27. juni 2013 SIDE 9/60

5 Befaring Det er gjennomført to befaringer i området. Den ene var 15.01.2013 mellom kl. 06:30 og 07:30, mens den andre var 14.02.2030 mellom kl. 07:45 og 08:30. Under første befaring ble strekningen (jf. Figur 7); rv. 22 x fv. 170 (Kringenkrysset) rv. 22 x Gamle Fetvei kjørt to ganger. På andre befaring ble tilsvarende strekning kjørt tre ganger. Figur 7: Kjørt strekning Strekningen ble delt opp i to deler, hvor kjøretid, kølengde og trafikksituasjon ble observert. Del 1 var strekningen fra rv. 22 x fv. 170 (Kringenkrysset) rv. 22 x fv.172 (rundkjøring øst for bru), mens del 2 var fra rv. 22 x fv. 172 (rundkjøring øst for bru) rv. 22 x Gamle Fetvei (Lyskryss) (jf. Figur 8 og Figur 9). 5.1 Del 1: Rv. 22 x fv. 170 (Kringenkrysset) rv. 22 x fv. 172 (rundkjøring øst for bru) Figur 8: Kjørt strekning, Del 1 15.01.2013 (06:30 07:30) Kl. 06:30 møtte vi køen rett etter rundkjøringen i Kringenkrysset. Det var ca. 300 meter med kø, og reisetiden frem til rundkjøringen øst for brua var på ca. 4 minutter. Gjennomsnittshastigheten på denne strekningen var ca. 11 km/t. Det var ingen kø på veiene rv. 22 og fv. 170 inn til Kringenkrysset, men vi møtte køen rett vest for rundkjøringen. Kl. 06:50 hadde vi samme situasjon, men da var køen relativt kort, ca. 70 meter, frem til rundkjøringen øst for brua. 27. juni 2013 SIDE 10/60

14.02.2013 (07:45-08:30) Kl. 07:45 møtte vi køen rett etter rundkjøringen i Kringenkrysset. Det var ca. 400 meter med kø, og reisetiden frem til rundkjøringen øst for brua var på ca. 3:10 minutter, med en hastighet på ca. 15 km/t. Samme situasjon kl. 08:15, da med en kø på 150 meter, og en reisetid på 1:30 minutter (gjennomsnittshastighet 30 km/t). Mot kjøreretningen tok det henholdsvis 0:57 min og 1:06 min å kjøre (fri flyt). 5.2 Del 2: Fv 172 (rundkjøring) - Rv 22 x Gamle Fetvei (Lyskryss) Figur 9: Kjørt strekning, Del 2 15.01.2013 (06:30 07:30) Fra rundkjøringen øst for brua til lyskrysset var det saktegående kø (20 km/t) både kl. 06:30 og 07:00. Begge ganger tok det ca. 2 minutter å kjøre strekningen, og køen strakk seg over hele brua. Gjennomsnittshastigheten var da ca. 20 km/t. Trafikken fra sideveiene var liten, både i det signalregulerte krysset, samt i rundkjøringen. Kl. 06:30 løste køen seg opp umiddelbart etter lyskrysset, men da vi kjørte kl. 06:55 var det saktegående kø (20-30 km/t) også etter lyskrysset. Det tok ca. 10 minutter å kjøre fra lyskrysset til neste rundkjøring mot Lillestrøm (Fetveien x Brattgutua x Tuenvn). Etter denne rundkjøringen løste køen seg opp. 14.02.2013 (07:45-08:30) På samme måte som tidligere befaring var det saktegående kø på strekningen, både kl. 07:45 og 08:15. Begge ganger tok det ca. 1:30 minutter å kjøre strekningen (gjennomsnittsfart ca. 30 km/time). I motsatt retning motstrøms tok det 0:48 min å kjøre. Som tidligere ble det observert få kjøretøy på sideveiene både i rundkjøringen og lyskrysset. Det tok 7.30 minutter (3:30 gang nr. to) å kjøre fra lyskrysset til neste rundkjøring mot Lillestrøm (Fetveien x Brattgutua x Tuenvn). Etter denne rundkjøringen løste køen seg opp. Det var dårlig fortau for fotgjengere på sørsiden av veien ved lyskrysset og øst over brua. 27. juni 2013 SIDE 11/60

6 Beregnede kryssløsninger På bakgrunn av dagens kapasitetsproblemer i krysset rv. 22 x Gamle Fetvei, er flere alternative kryssløsninger vurdert. De første alternativene er beregnet i SIDRA. Disse alternativene er merket med en S og et nummer. I SIDRA-beregningene er krysningen mellom rv. 22 og Gamle Fetvei sett på isolert. Det er altså ikke sett på sammenhengen mellom flere av kryssene i veinettet. Kodingen og resultater fra disse alternativene er vist i kapittel 7. Alternativene som er beregnet i Aimsun er merket med en A og et nummer. Disse løsningene er beregnet på bakgrunn av et større veinett, som inkluderer flere kryss og strekninger (jf. Kapittel 8.1.1). Kodingen av veinettet og resultater fra disse alternativene er vist i kapittel 8. Alternativ 0 er kodet i begge programmer. Hensikten med å bruke to programverktøy kommer av at det etter beregninger i SIDRA viste seg nødvendig å benytte et mer komplekst modelleringsverktøy. Dette både fordi enkelte av løsningene ikke lot seg modellere i SIDRA, samtidig som det var et ønske å se på veinettet i en større sammenheng. Noen av løsningene modellert i Aimsun er derfor en videreføring av modellering gjort i SIDRA. Alle alternativer er beregnet for makstime i morgen og ettermiddagsrush (jf. Kapittel 4.1 ). Tabell 1: Oversikt over beregnede kryssløsninger Alternativ Beskrivelse Programverktøy Beregnede årstall Alternativ 0 Referansealternativ dagens situasjon Aimsun/SIDRA 2010, 2016, 2022 2, 2030 Alternativ S1 Rundkjøring SIDRA 2016, 2030 Alternativ S2 Rundkjøring SIDRA 2016, 2030 Alternativ S3 Rundkjøring SIDRA 2016, 2030 Alternativ S4 Planskilt kryss SIDRA 2016, 2030 Alternativ S5 Signalregulert m/endring SIDRA 2016, 2030 Alternativ S6 Kombinasjonsløsning SIDRA 2016, 2030 Alternativ A1 Rundkjøring Aimsun 2030 Alternativ A2 Rundkjøring Aimsun 2030 Alternativ A3 Vendesløyfe Aimsun 2030 Alternativ A4 Vendesløyfe Aimsun 2030 Alternativ A1.1 Rundkjøring Aimsun 2022 2 Alternativ A1.2 Rundkjøring Aimsun 2022 2 I SIDRA er beregningene gjort for 2016 og 2030, i tillegg til 2010 i dagens situasjon (alternativ 0). I Aimsun er det gjort beregninger for 2022 og 2030. Grunnen til varierende årstall for beregningene 2 Alternativene for 2022 er beregnet med og uten ny Gardervei (jf. kapittel 4.2.5). 27. juni 2013 SIDE 12/60

kommer av at det underveis i prosessen ble bestemt at utvalgte alternativ skulle beregnes for 2022 med og uten Gardervei. 7 Kapasitetsberegninger i SIDRA SIDRA er et verktøy for detaljert beregning og vurdering av kapasitets- og avviklingsforhold i enkeltstående kryss. Programmet kan brukes til forskjellige krysstyper, som eksempelvis rundkjøring, signalanlegg og vikepliktskryss. SIDRA-beregningene gjort i dette prosjektet viser situasjonen i krysset mellom Gamle Fetvei og rv. 22. Dagens kryssløsning er kodet som et referansealternativ (alternativ 0), i tillegg til 6 andre kryssløsninger (jf. Tabell 1). Alle alternativ er modellert for 2016 og 2030. Kapasitet og avvikling i rundkjøringen er vurdert etter belastningsgrad, kølengde og forsinkelse. Belastningsgraden uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Når belastningsgraden nærmer seg 0,8-0,9 er avviklingen ustabil, og ved belastningsgrad 1,0 er all teoretisk kapasitet utnyttet og trafikken står (sterk køoppygging). Er belastningsgraden under 0,8 er avviklingen tilfredsstillende. Kølengde forteller hvor mange meter med kø som bygger seg opp for de ulike tilfartene, med en 95 % - percentil. Dette betyr at lengden på køen, i 95 % av tilfellene, ikke vil overstige det angitte antall meter. Forsinkelsen er gitt i sekund forsinkelse per kjøretøy. Beregningene er gjort for maks-kvarter, det vil si det mest belastede kvarteret i timen med størst trafikk. 7.1 Alternativ 0 (Referansealternativ SIDRA): Dagens signalanlegg Alternativ 0 skal gjenspeile dagens trafikksituasjon (2010), og brukes som et referansealternativ i tilknytning til beregningene av de alternative løsningene. Dagens situasjon er beregnet for morgen- og ettermiddagsrush, i både 2010, 2016 og 2030. Utforming av krysset og trafikkdata for 2010 vises i Figur 10. Trafikkdata for 2016 og 2030 vises i vedlegg 11.1. Figur 10: Kryssutforming og trafikkgrunnlag (kjt/time) 27. juni 2013 SIDE 13/60

Da det ikke er gjort tellinger på antall fotgjengere som passerer fotgjengerfeltet i makstimen, er det antatt 100 fotgjengere i timen. Fase- og signaltider er optimalisert ved hjelp av beregningsprogrammet SIDRA. Fasetider, gultid, grønntid og vekslingstider vises i vedlegg 11.2. 7.1.1 Resultater Alternativ 0 Dette kapittelet viser beregnede kølengder, belastningsgrader og forsinkelser for kryssets svingebevegelser. Resultater for Hovedstrømmer Figur 11 viser belastningsgrad og kølengde (i meter) for Alternativ 0 i 2016 og 2030. For sammenligning viser diagrammet også situasjonen for 2010 (svake bakgrunnssøyler). Man kan tydelig se at både belastningsgrad og kølengde vil øke ytterligere i 2016 og 2030. I 2030 vil både morgen- og ettermiddagssituasjonen være overbelastet. 1,2 Belastningsgrad - Alternativ 0 900 Kølengde (meter) - Alternativ 0 1 800 700 0,8 600 0,6 500 400 0,4 300 0,2 200 100 0 2016 2030 0 2016 2030 Rv 22 Vestgående morgen (Alt 0 2010) Rv 22 Vestgående morgen (Alt 0 2010) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt 0 2010) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt 0 2010) Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Østgående Ettermiddag Rv 22 Østgående Ettermiddag Figur 11: Alternativ 0 - Belastningsgrad og kølengde (meter) hovedstrømmer (Rv. 22) Resultat for alle strømmer 2016 Figur 12 viser tydelig at det er hovedstrømmene som vil få størst køproblemer i 2016. Både morgen- og etttermiddagsrushet vil skape en teoretisk kølengde opp mot ca. 325 meter på rv. 22. Krysset har likevel ikke nådd sin kapasitetsgrense, da alle svingebevegelser har en belastningsgrad under 1. Alle bevegelsene ligger imidlertid svært nærme bristepunktet. Figur 14 viser at bevegelsene til/fra Gamle Fetvei vil være mest utsatt. Dette kommer av at de har svært lite grønntid sammenliknet med hovedstrømmen på rv. 22. Selv om det er få kjøretøy som gjør disse svingebevegelsene, må de vente lengre pga. prioritert hovedstrøm. 27. juni 2013 SIDE 14/60

Figur 12: Alternativ 0, Belastningsgrad - 2016 Figur 13: Alternativ 0, Kølengde (meter) 2016 Figur 14: Alternativ 0, Forsinkelse (sek forsinkelse per kj.tøy) 2016 Resultat for alle strømmer 2030 Situasjonen i 2030 er nokså lik 2016, men da med et mer belastet veinett. Man kan se at flere av svingebevegelsene er overbelastet, samtidig som både kølengde og forsinkelse er høyere. På grunn av ny Gardervei, som er lagt inn i alternativet 2030, vil svingebevegelsen til/fra Gamle Fet Lillestrøm ikke bli noe verre, men holder seg ganske stabil. Særlig trafikken langs rv. 22 mot vest vil få økt forsinkelse i morgenrushet. 27. juni 2013 SIDE 15/60

Figur 15: Alternativ 0, Belastningsgrad 2030 Figur 16: Alternativ 0, Kølengde (meter) 2030 Figur 17: Alternativ 0, Forsinkelse (sek forsinkelse pr kj.tøy) - 2030 27. juni 2013 SIDE 16/60

7.2 Alternative kryssløsninger, S1 S5 6 alternative kryssløsninger er vurdert i SIDRA. Tabell 2 viser prinsippskisser av disse alternativene. Kryssløsninger foreligger i A3-format som vedlegg. Tabell 2: SIDRA - Alternative kryssløsninger Alternativ S1: Ikke sirkulær rundkjøring Alternativ S2: Rundkjøring (stor) Alternativ S3: Rundkjøring (liten) Alternativ S4: Planskilt kryss Alternativ S5: Signalregulert kryss (med endring av svingebevegelse. Rv. 22 østgående mot Fet, må over brua for å snu) Alternativ S6: Kombinasjonsløsning. Som alt S5, men med planskilt løsning for lette kjøretøy ved svingebevegelsen; Østgående Rv. 22 Gamle Fetvei (som i S4). Koding og resultater for hvert alternativ vises i kapittel 7.3-7.8. Kapittel 7.9 viser en sammenlikning av resultater for alle alternativer. Trafikkgrunnlaget er fordelt på bakgrunn av trafikktall vist i vedlegg 11.1. 27. juni 2013 SIDE 17/60

7.3 S1: Ikke-sirkulær rundkjøring I dette alternativet er lyskrysset gjort om til en ikke-sirkulær rundkjøring. I tillegg er armen fra Lundveien koblet direkte til rundkjøringen (jf. Figur 18). Da SIDRA kun håndterer sirkulære rundkjøringer, er det gjort enkelte tilpasninger ved beregningene. For å beregne det store sirkulasjonsarealet, er rundkjøringens største diameter bruk i beregningene. På bakgrunn av dette er det visse usikkerheter tilknyttet denne beregningen. Rundkjøringen vil kreve at to eiendommer nord for krysset må fjernes, samt omlegging av Lundveien, Gamle Fetvei og Garderveien. Figur 18: S1 - Venstre: Skisse av kryssløsning, Høyre: Krysskoding i SIDRA 7.3.1 Resultater S1 Hovedstrømmer 1,2 Belastningsgrad 600 Kølengde 1 500 0,8 400 0,6 300 0,4 200 0,2 100 0 2016 2030 0 2016 2030 Rv 22 Vestgående morgen (Alt 0 2010) Rv 22 Vestgående morgen (Alt 0 2010) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt 0 2010) Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Østgående Ettermiddag Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt 0 2010) Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Østgående Ettermiddag Figur 19: S1 - Belastningsgrad og kølengde (meter) hovedstrømmer (rv. 22). Søylene med svak farge viser dagens situasjon (2010) i signalanlegget. 27. juni 2013 SIDE 18/60

Figur 19 viser belastningsgrad og kølengder for hovedstrømmene i alternativ S1. Figuren viser tydelig at rundkjøringen vil fungere bra i morgenrushet. Det kan imidlertid oppstå problemer på ettermiddagen, da særlig i 2030. Teoretisk er rundkjøringen overbelastet ved ettermiddagssitasjonen 2030. 2016 vil ha akseptabel avvikling. Kølengden er akseptabel i 2016, mens den i 2030 er beregnet til å være i overkant av 500 meter. I vedlegg 11.3 vises resultater for alle svingebevegelsene i krysset. 7.4 S2: Rundkjøring (Stor) Dette alternativet består av en stor rundkjøring i krysningen mellom Gamle Fetvei og rv. 22, samt en mindre rundkjøring i krysset mellom Gamle Fetvei, Garderveien og Lundveien (jf. Figur 20). Det er kun rundkjøringen i krysningen mellom Gamle Fetvei og rv. 22 som er beregnet i SIDRA. Resultatene fra disse beregningene gjenspeiler resultatene fra rundkjøringen i S1. Det er derfor kun tatt med resultater fra rv. 22. Denne løsningen krever fjerning av et hus på nordøstsiden av kysset. I tillegg må Lundveien legges om. Figur 20: Venstre: S2 - Skisse av kryssløsning, Høyre: Krysskoding i SIDRA 7.4.1 Resultater S2 Hovedstrømmer Beregningene av denne rundkjøringen gir nokså like resultater som rundkjøring S1 (jf. kapittel 7.3). S2 gir imidlertid jevnt over litt dårligere resultater. Beregnet kølengde er 700 meter for ettermiddag 2030, dette er 200 meter lengere kø enn beregnet for rundkjøringen S1 (jf. Figur 21). Belastningsgradene er også noe høyere, og på samme måte som for S1 er krysset beregnet å være overbelastet i 2030. Kølengden i 2016, ettermiddag, vil være opp mot 200 meter, i motsetning til S1 hvor denne lå i overkant av 100 meter. 27. juni 2013 SIDE 19/60

1,4 Belastningsgrad 800 Kølengde 1,2 700 1 600 0,8 500 400 0,6 300 0,4 200 0,2 100 0 2016 2030 0 2016 2030 Rv 22 Vestgående morgen (Alt 0 2010) Rv 22 Vestgående morgen (Alt 0 2010) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt 0 2010) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt 0 2010) Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Østgående Ettermiddag Rv 22 Østgående Ettermiddag Figur 21: S2 - Belastningsgrad og kølengde (meter) hovedstrømmer (rv. 22). Søylene med svak farge viser dagens situasjon (2010) i signalanlegget. 7.5 S3: Rundkjøring S3 er også et rundkjøringsalternativ. Alternativet er svært likt S2, men i dette alternativet har rundkjøringen en mindre radius og er plasser lenger øst, mot brua (jf. Figur 22). Denne løsningen medfører små inngrep, og kun fjerning av ett hus på nordøstsiden av krysset. I tillegg legger også denne løsningen opp til en omlegging av Lundveien. Figur 22: S3 - Venstre: Skisse av kryssløsning, Høyre: Krysskoding i SIDRA 27. juni 2013 SIDE 20/60

7.5.1 Resultater S3 Hovedstrømmer 1,4 Belastningsgrad 900 Kølengde 1,2 800 700 1 600 0,8 500 0,6 400 0,4 300 200 0,2 100 0 2016 2030 0 2016 2030 Rv 22 Vestgående morgen (Alt 0 2010) Rv 22 Vestgående morgen (Alt 0 2010) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt 0 2010) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt 0 2010) Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Østgående Ettermiddag Rv 22 Østgående Ettermiddag Figur 23: S3 - Belastningsgrad og kølengde (meter) hovedstrømmer (rv. 22). Søylene med svak farge viser dagens situasjon (2010) i signalanlegget. Dette alternativet har store likhetstrekk med de andre rundkjøringsalternativene (S1 og S2), men vil være det dårligste av de tre. 7.6 S4: Planskilt kryss Denne planskilte kryssløsningen krever at på/av-rampe sør for krysset må gå igjennom dagens Kulturkvartal. Dette medfører at kvartalet eventuelt må flyttes (jf. Figur 24). SIDRA kan i utgangspunktet kun kode et kryss, så løsningen er kodet som to separate T-kryss for å sjekke hvordan alternativet vil fungere trafikalt (jf. Figur 24). 27. juni 2013 SIDE 21/60

Figur 24: S4 - Venstre: Skisse av kryssløsning, Høyre: Krysskoding i SIDRA 7.6.1 Resultater S4 Hovedstrømmer 2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Belastningsgrad 2016 2030 Rv 22 Vestgående morgen (Alt 0 2010) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt 0 2010) Lundveien - Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt 0 2010) Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Østgående Ettermiddag Lundveien - Rv 22 Østgående Ettermiddag Figur 25: S4 - Belastningsgrad hovedstrømmer (rv. 22 og Lundveien/Gamle Fetvei). Søylene med svak farge viser dagens situasjon (2010) i signalanlegget. 27. juni 2013 SIDE 22/60

450 Kølengde 400 350 300 250 Rv 22 Vestgående morgen (Alt 0 2010) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt 0 2010) Lundveien - Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt 0 2010) 200 150 100 Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Østgående Ettermiddag 50 0 2016 2030 Lundveien - Østgående Rv 22 Ettermiddag Figur 26: S4 - Kølengde (meter) hovedstrømmer (rv. 22 og Lundveien/Gamle Fetvei). Søylene med svak farge viser dagens situasjon (2010) i signalanlegget. Figur 25 og Figur 26 viser hovedstrømmene (rv. 22, Gamle Fetvei Østgående rv. 22) ved den planskilte kryssløsningen. Som man ser er avviklingen på rv. 22 svært god, både i østgående og vestgående retning (morgen og ettermiddag). Belastningsgraden er lav, og det er beregnet 0 meter med kø. Det er imidlertid store kapasitetsproblemer for påkjøring fra Gamle Fetvei mot øst. Denne er beregnet å være overbelastet allerede i 2016, og i 2030 vil belastningsgraden være på 2. Det vil også skapes en god del kø på denne påkjørselen. Kjøretøyene vil ha problemer med å veksle inn på rv. 22, da trafikkstrømmen på hovedveien er høy. Køen som skapes på rampen vil strekke seg ned i bakken på baksiden av kulturkvartalet. Dette er et område med sterk stigning, og det vil bli et problem med kjøretøy stående i denne bakken, særlig på vinterstid. I tillegg er det høydebegrensinger da Lundveien går under brua. Dette kan skape problemer for tunge kjøretøy. I vedlegg 11.3 ligger resultater for alle svingebevegelsene i krysset. 7.7 S5: Signalanlegg m/endring av svingebevegelser I dette forslaget er dagens kryss stort sett beholdt, men det er gjort enkelte endringer av svingebevegelsene. Dagens venstresving fra østgående rv. 22 til Gamle Fetvei er fjernet, og trafikken som skal i denne retningen må kjøre over brua for så å snu i rundkjøringen og kjøre tilbake (jf. Figur 27). Signalanlegget er beholdt i denne løsningen. 27. juni 2013 SIDE 23/60

Figur 27: S5 - Krysskoding i SIDRA 7.7.1 Resultater S5 Hovedstrømmer 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Belastningsgrad 2016 2030 Rv 22 Vestgående morgen (Alt 0 2010) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt 0 2010) Gamle Fetvei - Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt 0 2010) Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Østgående Ettermiddag Gamle Fetvei - Rv 22 Østgående Ettermiddag Figur 28: S5 - Belastningsgrad hovedstrømmer (rv. 22 og Gamle Fetvei). Søylene med svak farge viser dagens situasjon (2010) i signalanlegget. 1000 Kølengde 800 600 Rv 22 Vestgående morgen (Alt 0 2010) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt 0 2010) Gamle Fetvei - Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt 0 2010) 400 Rv 22 Vestgående morgen 200 0 2016 2030 Rv 22 Østgående Ettermiddag Gamle Fetvei - Østgående Rv 22 Ettermiddag Figur 29: S5 - Kølengde (meter) hovedstrømmer (rv. 22 og Gamle Fetvei). Søylene med svak farge viser dagens situasjon (2010) i signalanlegget. 27. juni 2013 SIDE 24/60

Figur 28 og Figur 29 viser at S5 vil gi større belastningsgrader og kølengder enn hva som er beregnet for dagens situasjon (2010). Dette er dermed en dårlig løsning. 7.8 S6: Kombinasjonsløsning Dette alternativet er en kombinasjon av alternativ S4 og S5. Krysset har lik utforming som S5 (jf. Figur 27), men i tillegg skal det være en planskilt løsning for lette kjøretøy som skal fra østgående rv. 22 til Gamle Fetvei. Dette betyr at lette kjøretøy kan svinge av på en rampe før krysset. Denne rampen vil, på samme måte som i Figur 24, gå igjennom kulturkvartalet. 7.8.1 Resultater S6 Hovedstrømmer 1,2 Belastningsgrad 1 0,8 0,6 0,4 0,2 Rv 22 Vestgående morgen (Alt 0 2010) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt 0 2010) Gamle Fetvei - Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt 0 2010) Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Østgående Ettermiddag Gamle Fetvei - Rv 22 Østgående Ettermiddag 0 2016 2030 Figur 30: S6 - Belastningsgrad hovedstrømmer (rv. 22 og Gamle Fetvei). Søylene med svak farge viser dagens situasjon (2010) i signalanlegget. 900 800 700 600 500 400 300 200 100 Kølengde Rv 22 Vestgående morgen (Alt 0 2010) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt 0 2010) Gamle Fetvei - Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt 0 2010) Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Østgående Ettermiddag Gamle Fetvei - Rv 22 Østgående (Ettermiddag) 0 2016 2030 Figur 31: S6 - Kølengde (meter) hovedstrømmer (rv. 22 og Gamle Fetvei). Søylene med svak farge viser dagens situasjon (2010) i signalanlegget. Denne løsningen vil, på samme måte som S5, også gi høyere belastningsgrader og lengre køer enn hva som er situasjonen i dag (jf. Figur 30 og Figur 31). 27. juni 2013 SIDE 25/60

7.9 Sammenlikning Resultater alternativ 0 og S1 - S6 Dette kapittelet viser en sammenlikning av resultatene for de ulike alternativene. Trafikkstrømmen som vises er hovedstrømmen på rv. 22, mot øst og vest. Det er vist resultater både for 2016 og 2030. 7.9.1 Resultater hovedstrømmer 2016 Belastningsgrad 2016 S6 S5 S4 S3 S2 S1 Alt 0 Alt 0 2010 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Rv 22 Østgående (Ettermiddag) Rv 22 Vestgående (morgen) Figur 32: Sammenlikning - belastningsgrad 2016 Kølengde (meter) 2016 S6 S5 S4 S3 S2 S1 Alt 0 Alt 0 2010 0 100 200 300 400 500 600 700 Rv 22 Østgående (Ettermiddag) Rv 22 Vestgående (morgen) Figur 33: Sammenlikning - kølengde (meter) 2016 27. juni 2013 SIDE 26/60

Forsinkelse (sek forsinkelse pr. kjøretøy) 2016 S6 S5 S4 S3 S2 S1 Alt 0 Alt 0 2010 0 10 20 30 40 50 60 Rv 22 Østgående (Ettermiddag) Rv 22 Vestgående (morgen) Figur 34: Forsinkelse - (sek forsinkelse pr. kjøretøy) 2016 I 2016 vil ingen av alternativene ha overbelastede hovedstrømmer, hverken i morgen- eller ettermiddagsrush. Flere av alternativene er likevel nær grensen, særlig på ettermiddagen. Dette gjelder spesielt for S3 og S5. Man kan se at alle alternativene vil være bedre enn 0-alternativet i morgenrushet, men kun et alternativ er bedre i ettermiddagstimen (S1). Alle alternativene vil teoretisk gi nokså lange kølengder på ettermiddagen. Ser man bort ifra S4 og S5, vil kølengdene strekke seg fra ca. 110 400 meter. S4 og S5 viser ytterpunktene av skalaen. S5 vil gi en svært lang kølengde på ettermiddagen, helt opp mot 600 meter. S4 vil ikke gi noe kø i det hele tatt. Dette alternativet vil derimot skape problemer på sideveien, noe som er forklart og illustrert i kapittel 7.6. Alle alternativene vil imidlertid gi mindre kø enn 0-alternativet i morgensituasjon. S1 - S4 vil også være bedre ettermiddag. Forsinkelsesforskjellene mellom alternativene gjenspeiler fordelingen av kølengde. S5 vil gi største teoretisk forsinkelse, med opp mot 50 sek pr. kjøretøy. S4 vil være best, med 0 sek forsinkelse. 7.9.2 Resultater hovedstrømmer 2030 Belastningsgrad 2030 S6 S5 S4 S3 S2 S1 Alt 0 Alt 0 2010 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 Rv 22 Østgående (Ettermiddag) Rv 22 Vestgående (Morgen) Figur 35: Sammenlikning - Belastningsgrad 2030 27. juni 2013 SIDE 27/60

Kølengde (meter) 2030 S6 S5 S4 S3 S2 S1 Alt 0 Alt 0 2010 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 Rv 22 Østgående (Ettermiddag) Rv 22 Vestgående (morgen) Figur 36: Sammenlikning Kølengde(meter) 2030 Forsinkelse (sek forsinkelse pr. kjøretøy) 2030 S6 S5 S4 S3 S2 S1 Alt 0 Alt 0 2010 0 20 40 60 80 100 120 140 160 Rv 22 Østgående (Ettermiddag) Rv 22 Vestgående (morgen) Figur 37: Sammenlikning - Forsinkelse (sek forsinkelse pr. kjøretøy 2030) I 2030 vil samtlige alternativer være overbelastet i ettermiddagsrushet. Det eneste unntaket er alternativ 4. Forskjellene mellom alternativene når det gjelder forsinkelse og kølengde vil være nokså likt som i 2016, men verdiene er betydelig høyere. Maksimalt teoretisk kølengde for alternativ 5 vil nå være 900 meter for ettermiddag, med en forsinkelse på 115 sek. 7.10 Oppsummering SIDRA På bakgrunn av beregningene gjort i SIDRA viser det seg at ingen av kryssløsningene gir en tilfredsstillende avvikling i både morgen- og ettermiddagssituasjon. S5 og S6 gir en dårligere avvikling enn hva som er i dag, og den planskilte løsningen skaper problemer for lokaltrafikk som skal på østgående rv. 22 fra Gamle Fetvei. I tillegg til dette vil S4; planskilt løsning, være et stort inngrep for kulturkvartalet, noe som er ikke er ønskelig. Rundkjøringsalternativene er de løsningene som fungerer best, men det er beregnet at disse vil få kapasitetsproblemer i ettermiddagsrushet. 27. juni 2013 SIDE 28/60

Det er noen usikkerheter ved rundkjøringsalternativet, da SIDRA kun modellerer sirkulære rundkjøringsøyer. Det ble derfor bestemt å ta de to beste rundkjøringsløsningene videre, og modellere rundkjøringsvarianter i Aimsun. På denne måten får man også observert om det kan oppstå problemer andre steder i veinettet ved de nye løsningene. 8 Kapasitetsberegninger i Aimsun Aimsun er et mikrosimuleringsverktøy som kan håndtere ulike typer av trafikknett, stedsnett og motorvegnett bestående av hoveddeler, lokalgater og alle mulige kombinasjoner av disse. Det er et godt verktøy for å se på spesielle kryssløsninger, og trafikkflyt i et større nettverk. På bakgrunn av usikre resultater og modellering i SIDRA (jf. Kapittel 7.10) ble to av rundkjøringsløsningene fra SIDRA-beregningene bestemt å videreutvikles og modelleres i Aimsun. Disse rundkjøringene (A1 og A2), samt to varianter av en vendesløyfe (A3 og A4) ble modellert for en 2030-situasjon. Rundkjøringsalternativet A1 viste seg å være mest aktuelt, og dette alternativet ble dermed videreført til to varianter (A1.1 og A1.2) som ble modellert for en 2022-situasjon med og uten ny Gardervei. Dagens kryssløsning er kodet som et referansealternativ (alternativ 0), i tillegg til de andre alternativene (jf. Tabell 1). Dette kapittelet viser skisser, koding og resultater for de forskjellige alternativene. Beregningene er gjort for makstime, det vil si dem\n mest belastede timen med størst trafikk. 8.1 Alternativ 0 (Grunnmodell/referansealternativ Aimsun): Dagens signalanlegg med omkringliggende veinett Alternativ 0 er grunnmodellen som skal gjenspeile dagens situasjon. Modellen bygger på dagens veinett, samt trafikktellinger utført i 2009 og 2010 (jf. Kapittel 4). Modellen viser både morgen- og ettermiddagssituasjon i den aktuelle rushtidsperioden (jf. Kapittel 4). Grunnmodellen er videre kalibrert og senere benyttet som utgangspunkt i de alternative kryssløsningene. Dette kapittelet viser oppbygging av grunnmodellen, samt innstillinger, antagelser og resultater, for alternativ 0. 8.1.1 Modellavgrensning Modellen er avgrenset av kringenkrysset i øst (Kryss 3), og lyskrysset i vest (Kryss 1). I tillegg er det i modellen tatt med deler av Gamle Fetvei, Garderveien og Lundveien, slik at man kan se hvordan disse veiene påvirker krysset ved rv. 22. Figur 38 viser det kodede veinettet, med utsnitt fra de kodede kryssene langs rv. 22. 27. juni 2013 SIDE 29/60

Figur 38: Alternativ 0: Referansenettverk og krysskoding Aimsun 8.1.2 Simuleringsperiode og antall kjøringer Simuleringsperioden består av en oppvarmingstid, en makstime og en nedtrappingsperiode. I oppvarmingstiden fylles nettverket opp med kjøretøy, slik at trafikkflyten stemmer når man skal beregne kapasiteten i makstimen. Etter rushtiden vil trafikken sakte gå tilbake til «normalt». For å gjenspeile dette er det lagt til en nedtrappingsperiode hvor trafikkmengden gradvis blir lavere. Det kjøres 10 iterasjoner for hvert alternativ og rushtidsperiode (morgen/ettermiddag). ODmatrisene er de samme i hver av disse iterasjonene, men hvordan trafikken legges ut på veinettet vil variere. Gjennomsnittet av disse iterasjonene brukes som resultat. Hensikten med dette at man ønsker å få modellen så lik virkeligheten som mulig. Trafikken varierer fra dag til dag, og tilfeldigheter kan avgjøre hvordan avviklingen på veinettet vil være de forskjellige dagene. Dersom kun en dag velges kan man få uheldig god/dårlig avvikling, uten at dette gjenspeiler en normal trafikkavviklingssituasjon i området. Ved å kjøre flere iterasjoner vil man unngå dette, og i stedet få resultater for en gjennomsnittlig trafikksituasjon. 8.1.3 Fotgjengere Det er antatt at det i makstimen er 100 fotgjengere som krysser fotgjengerfeltet ved signalanlegget. Fotgjengerstrømmen er en del av signalanlegget. Signalkodingen vises i vedlegg 11.5. 8.1.4 Signalanlegg Disponering av tid i signalanlegget er beregnet på bakgrunn av SK-skjema for rv. 22 Gamle Fetvei mottatt av Statens vegvesen, datert 24.09.2012, og SK-skjema datert 17.10.2008. Fasetider, gultid, grønntid og vekslingstider lagt inn i Aimsun vises i vedlegg 11.5. I virkeligheten er signalanlegget kjøretøystyrt. Som en forenkling er det valgt å gjøre signalet tidsstyrt i modellen, ved bruk av maks grønntid. I rushperiodene vil dette stemme god overens med situasjonen, da man ved maksimal trafikkbelastning vil forlenge grønntiden lengst mulig. 27. juni 2013 SIDE 30/60

8.1.5 OD-matriser OD-matrisene er beregnet på bakgrunn av trafikkmengde i det signalregulerte krysset mellom rv. 22 og Gamle Fetvei, samt svingeandeler i resten av kryssene i nettverket. Da det ikke er gjort tellinger i Kringenkrysset, er trafikken her fordelt ut ifra observasjoner på befaring, samt ÅDT tall i NVDB. Fremtidig trafikk (2022 og 2030) er beregnet på bakgrunn av trafikkvekst og endringer i vegnett (jf. Kapittel 4). På grunn av usikkerhet rundt ny Gardervei er det i 2022 laget to matriser; en med ny Gardervei og en uten. OD-matrise for 2016 og 2022 er vist i vedlegg 11.6. Tabell 3: OD-matriser 2010 8.1.6 Kollektivtransport I grunnmodellen er det lagt inn to bussruter; Linje 1 betjener gjennomgående busstrafikk langs rv. 22, mens Linje 2 betjener busstrafikken som svinger mot sør (Kirkeveien) i rundkjøring øst for brua. Det er ikke tatt hensyn til bussene som kjører ned mot Fet sentrum, da dette utgjør ca. en buss i løpet av makstimen. Tabell 4: Busslinjer og frekvens Linje Retning Tid Frekvens (min) Linje 1 Vestgående Østgående Morgen Ettermiddag Morgen Ettermiddag 15. min 30. min 30. min 15. min Linje 2 Vestgående Østgående Morgen Ettermiddag Morgen Ettermiddag 30. min 60. min 60. min 15. min 27. juni 2013 SIDE 31/60

8.1.7 Tunge kjøretøy Den er antatt en andel på 5 % tunge kjøretøy, på bakgrunn av trafikktellingene. 8.1.8 Kalibrering Modellen er kalibrert på bakgrunn av veggeometri og observasjoner fra befaring (jf. kapittel 5), samt trafikktellinger gjennomført av Rambøll tirsdag 9. juni 2009 (morgen og ettermiddag). 8.1.9 Resultater Alternativ 0 Resultatene vises som gjennomsnittsfart på veilenkene i modellen. Hver lenke viser hastighet i km/t, og har en fargekode som viser hvor kritisk fartsnivået er i forhold til skiltet hastighet. Grønn er god avvikling, gul er ok, rødt er kritisk (jf. Figur 39). Tykkelsen på lenkene beskriver hvor stort trafikkvolum det er på strekningen. Jo tykkere lenke, jo mer trafikk (jf. Figur 39). Figur 39: Tegnforklaring til resultater Resultatene viser det mest belastede kvarteret (15.minutter) i morgen- og ettermiddagsrush. Resultater Alternativ 0-2010 Figur 40: Alternativ 0, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen 2010 27. juni 2013 SIDE 32/60

Figur 41: Alternativ 0, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - ettermiddag 2010 Figur 40 og Figur 41 viser resultater for henholdsvis morgen- og ettermiddagsrushet i 2010. Man kan tydelig se at det er saktegående trafikk over brua i morgensituasjonen. På grunn av prioritering av hovedstrømmen langs rv. 22 vil sideveiene fra Gamle Fetvei og Garderveien også få kapasitetsproblemer. I ettermiddagssituasjonen vil trafikk som kommer fra vest også få noe lav fart, men det er ikke et like stort problem som i morgensituasjonen. Det er også modellert noe lavere fart på vestgående trafikk over brua. Dette kommer sannsynligvis av at det er kort grønntid for denne strømmen. Resultater Alternativ 0-2022 Figur 42: Alternativ 0, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen 2022 (uten ny Gardervei) 27. juni 2013 SIDE 33/60

Figur 43: Alternativ 0, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - ettermiddag 2022 (uten ny Gardervei) Figur 42 og Figur 43 viser resultater fra beregningen av dagens kryssløsning, i 2022, uten ny Gardervei. Beregningene viser at det vil blir store problemer både i morgen- og ettermiddagsrushet. I morgensituasjonen vil den saktegående køen gi tilbakeblokkering igjennom rundkjøringen på østsiden av brua. I ettermiddagssituasjonen vil det oppstå saktegående kø for østgående trafikk. Samtidig som grønntiden for vestgående trafikk er for kort. Figur 44: Alternativ 0, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen 2022 (med ny Gardervei) Figur 45: Alternativ 0, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - ettermiddag 2022 (med ny Gardervei) Det er liten forskjell på resultater med og uten ny Gardervei i Alternativ 0. Dette kommer av at lyskrysset fortsatt vil kontrollere hvor mange kjøretøy som slipper igjennom krysset. Man kan imidlertid se at belastningen på Garderveien og Gamle Fetvei vil reduseres. 27. juni 2013 SIDE 34/60

Resultater Alternativ 0-2030 Figur 46: Alternativ 0, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen 2030 (med ny Gardervei) Figur 47: Alternativ 0, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - ettermiddag 2030 (med ny Gardervei) Situasjonen i 2030 er en forverret situasjon av 2022. Dette er en svært overbelastet løsning som ikke vil fungere. Morgenrushet vil skape tilbakeblokkering over brua og videre opp igjennom Kringenkrysset. 27. juni 2013 SIDE 35/60

8.2 Alternative kryssløsninger, A1-A4 6 alternative kryssløsninger er vurdert i Aimsun. Tabell 5 viser prinsippskisser av disse alternativene. Kryssløsninger i A3-format ligger som vedlegg. Alternativ A1, A2, A3 og A4 er modellert for en 2030 situasjon. A1.1 og A1.2 er en videreutvikling av A1, og er beregnet for 2022, med og uten ny Gardervei. Kapittel 8.3-0 viser koding og resultater for alternativene kodet for en 2030-situasjon. Kapittel 8.7 viser en sammenlikning av resultatene for disse alternativene. Kapittel 8.8-8.9 viser koding og resultater for alternativene beregnet for 2022, mens kapittel 0 viser en sammenlikning av disse resultatene opp mot alternativ 0. Tabell 5: Aimsun - Alternative kryssløsninger Alternativ A1: Rundkjøring Alternativ A2: Ikke-sirkulær stor rundkjøring Alternativ A3: Vendesløyfe Alternativ A4: Vendesløyfe Alternativ A1.1: Rundkjøring (ett felt) Alternativ A1.2: Rundkjøring (ett/to felt) 27. juni 2013 SIDE 36/60

8.3 A1: Stor rundkjøring Denne rundkjøringsløsningen har gjennomgående to felt, både for vest- og østgående trafikk på rv. 22. Løsningen krever flytting av et av byggene i kulturkvartalet, men berører ingen bygg på nordsiden av dagens kryss. Skisse av løsningen ligger vedlagt i A3-format. Figur 48: A1 - Venstre: Skisse av kryssløsning, Høyre: Krysskoding i Aimsun 8.3.1 Resultater A1 Dette kapittelet viser resultatene for alternativ A1. Resultatene er vist for 2030 med ny Gardervei. Tegnforklaring til figurene er vist og forklart i kapittel 8.1.9. Figur 49: A1, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen 2030 Figur 50: A1, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - ettermiddag 2030 27. juni 2013 SIDE 37/60

Løsningen er tilfredsstillende både for morgen- og ettermiddagssituasjon. Det vil bli saktegående trafikk for nordre og søndre arm av Kirkeveien mot rv. 22, for henholdsvis morgen og ettermiddagssitasjon. Dette kommer av at disse strømmene viker for rv. 22, og det kan være vanskelig å komme seg inn i rundkjøringen, da denne strømmen er nokså kontinuerlig. Denne tilbakeblokkeringen vil imidlertid ikke vedvare lenge. 8.4 A2: Stor ikke-sirkulær rundkjøring I dette rundkjøringsalternativet har kjøretøyene en lengre vekslingsstrekning enn hva som er tilfelle i en mindre rundkjøring. Løsningen krever flytting av hele kulturkvartalet, men krever ingen inngrep nord for dagens kryss. Rundkjøringen har gjennomgående to felt. Busstrafikken kjører i egen avkjøring for vestgående trafikk. Skisse av løsningen ligger vedlagt i A3-format. Figur 51: A2 - Venstre: Skisse av kryssløsning, Høyre: Krysskoding i Aimsun 8.4.1 Resultater A2 Dette kapittelet viser resultatene for alternativ A2. Resultatene er vist for 2030 med ny Gardervei. Tegnforklaring til figurene er vist og forklart i kapittel 8.1.9. Figur 52: A2, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen 2030 27. juni 2013 SIDE 38/60

Figur 53: A2, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - ettermiddag 2030 Løsningen er tilfredsstillende i både og morgen- og ettermiddagssitasjon. Det vil oppstå noe saktegående trafikk i ettermiddagssituasjonen, men dette er over en nokså kort periode, og vil fortsatt defineres som tilfredsstillende avvikling. På samme måte som for løsning A1 vil påkjøringen fra Kirkeveien få saktegående trafikk. Løsningen har nokså lik avvikling som A1. A2 krever imidlertid flytting av hele kulturkvartalet. Dette er et stort og uønsket inngrep, og A1 er dermed en mer aktuell løsning da løsningen kun skal være et midlertidig tiltak. 8.5 A3: Vendesløyfe Denne løsningen er en vendesløyfe som ligger vest for det aktuelle krysset (rv. 22 x Gamle Fetvei). Hensikten med sløyfen er at kjøretøy som kommer fra Gamle Fetvei og skal mot øst, må kjøre mot vest, og deretter vende for å kjøre mot øst. På denne måten unngår man konfliktpunkt i krysset, som oppstår når trafikk fra sidevei krysser hovedstrøm på rv. 22. Løsningen krever store inngrep i terrenget der sløyfen skal ligge (nær Statoil). Da det er stor høydeforskjell vil det være nødvendig med en stor skjæring i skråningen mot nord. Figur 54 viser utforming av kryssløsningen, både i skisseform, samt kodingen i Aimsun. 27. juni 2013 SIDE 39/60

Figur 54: A3 - Øverst: Skisse vendesløyfe, Nederst: Koding i Aimsun Utformingen av det aktuelle krysset vil være nokså lik dagens situasjon. Signalanlegget fjernes, og Gamle Fetvei vil kun ha ett felt ut på Rv. 22. Det er fortsatt mulig å svinge fra østgående rv. 22 til Gamle Fetvei (jf. Figur 55). Skisse av løsningen ligger vedlagt i A3-format. Figur 55: A3 - Detaljer kryss og vendesløyfe, koding i Aimsun 8.5.1 Resultater A3 Dette kapittelet viser resultatene for alternativ A3. Resultatene er vist for 2030 med ny Gardervei. Tegnforklaring til figurene er vist og forklart i kapittel 8.1.9. Figur 56: A3, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen 2030 27. juni 2013 SIDE 40/60

Figur 57: A3, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - ettermiddag 2030 Løsningen vil fungere tilfredsstillende både i morgen- og ettermiddagsrushet. På samme måte som for tidligere løsninger, vil påkjøringene fra Kirkeveien får saktegående trafikk i kortere periode (jf. kapittel 8.3.1). Dette er imidlertid en løsning som krever store og varige inngrep i terrenget. Løsningen vil også være relativt kostbar. Dette er ikke ønskelig, da løsningen kun skal være midlertidig. 8.6 A4: Vendesløyfe Denne løsningen har lik vendesløyfe som A3. Forskjellen på løsningene ligger i krysset mellom rv. 22 og Gamle Fetvei. I denne løsningen er svingebevegelsen fra østgående rv. 22 mot Gamle Fetvei fjernet. Kjøretøy som skal denne retningen må kjøre over brua, og vende i rundkjøringen på østsiden. Figur 58 viser utforming av kryssløsningen, både i skisseform, samt kodingen i Aimsun. Figur 59 viser utformingen av krysset mellom rv. 22 og Gamle Fetvei. Figur 58: A4 Koding i Aimsun 27. juni 2013 SIDE 41/60

Figur 59: A4 - Detaljer kryss og vendesløyfe, koding i Aimsun 8.6.1 Resultater A4 Dette kapittelet viser resultatene for alternativ A4. Resultatene er vist for 2030 med ny Gardervei. Tegnforklaring til figurene er vist og forklart i kapittel 8.1.9. Figur 60: A4, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen 2030 Figur 61: A4, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - ettermiddag 2030 27. juni 2013 SIDE 42/60

Gjennomsnitsfart (km/time) Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei Løsningen vil fungere tilfredsstillende i morgenrushet, men vil få kapasitetsproblemer på ettermiddagen. Dette kommer av at både kjøretøy som kjører gjennomgående på rv. 22 (mot øst), kjøretøy som skal mot Fetsund Sentrum/Garderveien og de som kommer fra Gamle Fetvei og skal mot øst må flette etter vendesløyfen, og dermed kjøre igjennom krysset og over brua. På samme måte som løsning A3 vil også denne løsningen være et stort inngrep med tanke på at løsningen skal være midlertidig. Dette er dermed ikke en ønskelig kryssløsning. 8.7 Sammenlikning resultater Alternativ 0 og A1-A4 For å sammenlikne alternativene modellert i Aimsun, er de kritiske strømmene ved morgen- og ettermiddagsrushet vist i Figur 63 74. For morgensituasjonen vises vestgående rv. 22 før og etter rundkjøring (kryss 2) på østsiden av brua, samt trafikken som kommer nordfra på Kirkeveien og skal inn i rundkjøringen. I ettermiddagssitasjon vises østgående trafikk på rv. 22 før og etter dagens lyskryss (kryss 2), samt trafikk fra sør på Kirkeveien, inn i rundkjøring på østsiden av brua (jf. Figur 62). Figur 62: Kritiske trafikkstrømmer. Morgen = Blå, Ettermiddag = Rød 60 50 40 30 20 Vestgående Rv. 22, før Kyss 2 Vestgående Rv. 22, på bru Kirkeveien fra nord 10 0 Alt 0-2010 Alt 0-2030 A1-2030 A2-2030 A3-2030 A4-2030 Figur 63: Sammenlikning, morgen 2030 (A1-A4) 27. juni 2013 SIDE 43/60

Gjennomsnitsfart (km/time) Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei 60 50 40 30 20 Østgående Rv.22, før Kryss 1 Østgående Rv.22, på bru Kirkeveien fra sør 10 0 Alt 0 2010 Alt 0 2030 A1-2030 A2-2030 A3-2030 A4-2030 Figur 64: Sammenlikning, ettermiddag 2030 (A1-A4) Resultatene viser at alle løsningene vil gi bedre avvikling på rv. 22 i morgenrushet, sammenliknet med alternativ 0 2030. De vil imidlertid gi dårligere avvikling for Kirkeveien i samme periode. Dette kommer av at trafikken på rv. 22 nå vil flyte bedre, og det vil dermed bli vanskelig for trafikken fra Kirkeveien å komme seg inn i denne trafikkstrømmen, da de har vikeplikt ved rundkjøringen. Den saktegående trafikken på denne vegstrekningen er imidlertid beregnet å kun vare i en kort periode, så problemene vil ikke være langvarige. Det er også enkelte usikkerheter vedrørende beregning av trafikk på denne vegen (jf. kapittel 9). For ettermiddagssituasjonen kan man se at avviklingen før Kryss 1 vil være bedre i alle alternativ, sammenliknet med Alt 0 2030. Avvikling over brua vil imidlertid være dårligere for samtlige alternativer. Dette kommer av at et signalregulert kryss kun vil slippe igjennom et visst antall kjøretøy over brua. Dette gjør at det med lyskryss ikke vil være køproblemer etter krysset, men før. 8.8 A1.1: Rundkjøring med ett felt Figur 65: A1.1 - Venstre: Skisse av kryssløsning, Høyre: Krysskoding i Aimsun På bakgrunn av gode resultater for rundkjøringen i alternativ A1, er denne løsningen videreutviklet og modellert for en 2022-situasjon med og uten ny Gardervei. Rundkjøringen er modellert i to varianter med henholdsvis ett (A1.1) og to (A1.2) felt for østgående rv. 22. Dette kapittelet viser koding og resultater for alternativ A1.1, med ett gjennomgående felt. Kryssløsningen krever flytting av et av husene i Kulturkvartalet, men skaper ingen inngrep nord for dagens kryssløsning. Løsningen har som nevnt ett felt i sirkulasjonsareal, samt i alle armer inn og ut. Skisse av løsningen ligger vedlagt i A3-format. 27. juni 2013 SIDE 44/60

8.8.1 Resultater A1.1 Dette kapittelet viser resultatene for alternativ A1.1. Resultatene er vist for 2022 med og uten ny Gardervei. Tegnforklaring til figurene er vist og forklart i kapittel 8.1.9. Resultater A1.1 2022 uten ny Gardervei Figur 66: A1.1, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen 2022 (uten ny Gardervei) Figur 67: A1.1, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - ettermiddag 2022 (uten ny Gardervei) Løsningen gir god avvikling i morgenrushet, men vil få saktegående trafikk i ettermiddagsrushet. Noe saktegående for trafikk fra nord på Kirkeveien. Resultater A1.1 2022 med ny Gardervei Figur 68: A1.1, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen 2022 (med ny Gardervei) 27. juni 2013 SIDE 45/60

Figur 69: A1.1, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen 2022 (med ny Gardervei) Med ny Gardervei vil løsningen være tilfredsstillende både i morgen- og ettermiddagsrushet. På samme måte som tidligere vil Kirkeveien få noe saktegående trafikk, men dette gjelder kun for en kortere periode. 8.9 A1.2: Rundkjøring med to/ett felt Figur 70: A1.2 - Venstre: Skisse av kryssløsning, Høyre: Krysskoding i Aimsun Dette kapittelet viser koding og resultater av rundkjøringsvarianten A1.2, med to felt for østgående trafikk på rv. 22. På samme måte som A4 krever denne løsningen kun flytting av ett av byggene i kulturkvartalet. Skisse av løsningen ligger vedlagt i A3-format. 8.9.1 Resultater A1.2 Dette kapittelet viser resultatene for alternativ A1.2. Resultatene er vist for 2022 med og uten ny Gardervei. Tegnforklaring til figurene er vist og forklart i kapittel 8.1.9. 27. juni 2013 SIDE 46/60

Resultater A1.2 2022 uten ny Gardervei Figur 71: A1.2, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen 2022 (uten ny Gardervei) Figur 72: A1.2, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - ettermiddag 2022 (uten ny Gardervei) Alternativet gir god avvikling både for morgen- og ettermiddagssituasjonen. Det er noe lavere hastighet over brua, men dette er kun i en kort periode, og har lite betydning. På samme måte som tidligere vil Kirkeveien få saktegående trafikk. Resultater A1.2 2022 med ny Gardervei Figur 73: A1.2, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen 2022 (med ny Gardervei) 27. juni 2013 SIDE 47/60

Gjennomsnitsfart (km/time) Gjennomsnitsfart (km/t) Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei Figur 74: A1.2, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - ettermiddag 2022 (med ny Gardervei) Med ny Gardervei vil trafikkavviklingen fungere meget bra, både i morgen og ettermiddagssituasjonen. 8.10 Sammenlikning resultater Alternativ 0 og A1.1 og A1.2 60 50 40 30 20 10 0 Alt 0 2022 (uten ny Gardervei) Alt 0 2022 (med ny Gardervei) A1.1 (uten ny Gardervei) A1.1 (med ny Gardervei) A1.2 (uten ny Gardervei) A1.2 (med ny Gardervei) Vestgående Rv. 22, før Kyss 2 Vestgående Rv. 22, på bru Kirkeveien fra nord Figur 75: Sammenlikning, morgen 2022 (A1.1 og A1.2) 60 50 40 30 20 10 0 Alt 0 2022 (uten ny Gardervei) Alt 0 2022 (med ny Gardervei) A1.1 (uten ny Gardervei) A1.1 (med ny Gardervei) A1.2 (uten ny Gardervei) A1.2 (med ny Gardervei) Østgående Rv.22, før Kryss 1 Østgående Rv.22, på bru Kirkeveien fra sør Figur 76: Sammenlikning, ettermiddag 2022 (A1.1 og A1.2) 27. juni 2013 SIDE 48/60

Resultatene viser at alle løsningene vil fungere bedre i morgenrushet, enn Alternativ 0 i 2022. Trafikken flyter fint på rv. 22, men igjen oppstår det enkelte perioder med saktegående trafikk på Kirkeveien. I ettermiddagsrushet vil løsningene med ny Gardervei fungere tilfredsstillende for både alternativ A1.1 og A1.2. Uten ny Gardervei vil løsningen med ett felt (A1.1) få kapasitetsproblemer før rundkjøringen i ettermiddagsrushet. A1.2 vil fortsatt fungere tilfredsstillende. 9 Usikkerheter Selv om hensikten med en modell er å gi en etterlikning av den virkelige trafikksituasjonen, er det viktig å huske på at modellen kun gir et forenklet bilde og vil aldri bli en nøyaktig gjengivelse av virkeligheten. Selv med omfattende koding vil ikke modellen være i stand til å ivareta alle de beslutningssystemene som hver enkelt trafikant vil ha. Modellene avhenger også sterkt av inngangsdata og kontroll av disse. I beregningene gjort i dette prosjektet, er det benyttet trafikktellinger gjennomført av Rambøll. Det er brukt tellinger for morgen og ettermiddagssituasjonen i signalanlegget ved rv. 22 og Gamle Fetvei. Tellingene for morgen og ettermiddag er imidlertid ikke gjort på samme dag. Dette er igjen med å skape en usikkerhet. I tillegg til dette er det kun gjort tellinger èn dag, og det er dermed vanskelig å vite om trafikken denne ene dagen stemmer over ens med normaltrafikken i området. I trafikkmatrisene er fremtidig trafikkvekst beregnet på bakgrunn av utbyggingstall og vekstprognoser. Disse tallene er antagelser, som kan slå ut annerledes enn antatt. I modellen er det benyttet signalvekslingsskjema for dagens signalregulerte kryss. I virkeligheten er signalanlegget kjøretøystyrt. Som en forenkling er det valgt å gjøre signalet tidsstyrt i modellen, ved bruk av maks grønntid. I rushperiodene vil dette likevel stemme god overens med situasjonen, da man ved maksimal trafikkbelastning vil forlenge grønntiden lengst mulig. På grunn av en svakhet i modellverktøyet Aimsun er det vanskelig å implementere fotgjengere i modellen, samtidig som biltrafikken modelleres på en god måte. Det er derfor gjort enkelte antagelser med tanke på fotgjengere og hvordan disse spiller inn. Trafikken på Kirkeveien viser seg å være høyere i tellingene enn hva som er observert på befaring, resultatene for denne vegen er derfor noe usikkert. 10 Oppsummering/konklusjon På bakgrunn av beregningene gjort i SIDRA og Aimsun, viser det seg at en rundkjøring vil gi best avvikling i krysset mellom rv. 22 og Gamle Fetvei. I tillegg er dette den løsningen som vil medføre et relativt lite inngrep både med tanke på Kulturkvartalet, men også bebyggelsen på nordsiden av dagens kryss. Løsning A1.1, rundkjøring med ett felt, vil gi god avvikling i morgenrush 2022, men det er beregnet at det vil oppstå problemer på ettermiddagen. Dersom det bygges ny Gardervei er det imidlertid beregnet at rundkjøringen vil ha tilfredsstillende avvikling. Løsningen A1.2 vil fungere tilfredsstillende i 2022, både med og uten ny Gardervei. Beregningene viser at ny Gardervei vil gi en betydelig forbedring i krysset mellom rv. 22 og Gamle Fet, dersom det velges en rundkjøringsløsning. Effekten av ny Gardervei bør imidlertid ses på i en mer nøyaktig og detaljert analyse, i tilknytning til dette prosjektet. I denne analysen er det kun gjort antagelser i tilknytning endring av disse trafikkstrømmene. Alle beregninger viser at Kirkeveien vil få nedsatt fremkommelighet både i morgen- og ettermiddagsrushet. Selv kjøretøy som kommer fra Kirkeveien vil måte vike for en gjennomgående 27. juni 2013 SIDE 49/60

trafikkstrøm på rv. 22 tilsier ikke dette at kapasiteten skal bli så lav som beregningene viser. Trafikken observert på befaring er lavere enn hva trafikktellingene viser, det er derfor knyttet visse usikkerheter til beregningen av trafikkstrømmene på denne vegen. Det er eventuelt mulig å gjøre utbedringer av denne rundkjøringen i en senere fase, dersom det viser seg å være et problem. På bakgrunn av resultatene fra beregninger anbefales det å regulere området for en rundkjøring med to felt i østgående retning på rv. 22 (løsning A1.2). Da er det mulig og først bygge løsningen A1.1, for deretter å utvide østgående løp med ett ekstra felt, slik at man får løsning A1.2. 27. juni 2013 SIDE 50/60

11 Vedlegg 11.1 Trafikkgrunnlag SIDRA Figur 77: Trafikkgrunnlag, beregninger i SIDRA 2010 Figur 78: Trafikkgrunnlag, beregninger i SIDRA 2016 27. juni 2013 SIDE 51/60

Figur 79: Trafikkgrunnlag, beregninger i SIDRA 2030 11.2 Fasetider - Alternativ 0 2010 (SIDRA) Figur 80: Fasetider, signal. Alternativ 0-2010, Morgen. SIDRA 27. juni 2013 SIDE 52/60

Figur 81: Fasetider, signal. Alternativ 0-2010, Ettermiddag. SIDRA 11.3 S1: Resultater for alle svingebevegelser 11.3.1 2016 27. juni 2013 SIDE 53/60

I 2016 vil sidevegene få en ubetydelig belastningsgrad som maks kommer opp mot 0,3 på det verste. Hovedstrømmene på rv. 22 vil derimot få høyere belastningsgrad, maks i overkant av 0,8. På samme måte kan man se at sidevegene skaper minimalt med kø, mens det på hovedveien ettermiddagstid er beregnet en teoretisk kølengde på opp mot 120 meter. Morgensituasjonen skaper igjen betydelige problemer. Man kan se at det er mer forsinkelse på sidevegene enn hva man ville antatt med tanke på kølengde. Dette kommer av at forsinkelsen viser sekund forsinkelse per kjøretøy. Siden det er få kjøretøy på disse veiene, vil forsinkelsen per kjøretøy være mindre enn hva som vil være på hovedvegen. 27. juni 2013 SIDE 54/60

11.3.2 2030 Belastningsgrad - Alternativ 1 2030 Rv. 22 Østgående - Gml Fetvei/Lundveien Rv. 22 Vestgående - Gml Fetvei/Lundveien Gamle Fetvei - Vest Gamle Fetvei - Øst Lundveien - vest Lundveien - Øst Rv. 22 (østgående) Rv. 22 (vestgående) 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Ettermiddag Morgen Kølengde - Alternativ 1 2030 Rv. 22 Østgående - Gml Fetvei/Lundveien Rv. 22 Vestgående - Gml Fetvei/Lundveien Gamle Fetvei - Vest Gamle Fetvei - Øst Lundveien - vest Lundveien - Øst Rv. 22 (østgående) Rv. 22 (vestgående) 0 100 200 300 400 500 600 Ettermiddag Morgen Rv. 22 Østgående - Gml Fetvei/Lundveien Rv. 22 Vestgående - Gml Fetvei/Lundveien Gamle Fetvei - Vest Gamle Fetvei - Øst Lundveien - vest Lundveien - Øst Rv. 22 (østgående) Rv. 22 (vestgående) Forsinkelse Alternativ 1 2030 0 20 40 60 80 Ettermiddag Morgen Situasjonen i 2030 gjenspeiler situasjonene i 2016, nå er imidlertid alle verdier noe høyere. Rv. 22 ettermiddag vil være overbelastet, med en belastningsgrad på ca. 1,15. I tillegg vil det på samme vei i morgenrushet, være en belastningsgrad på over 0,8. Kølengden på østgående løp ettermiddag vil bli merkbart stor, 500 meter. I tillegg vil forsinkelsene øke, samtidig som forsinkelsen på rv. 22 øker merkbart mye, på tross av at det er mange kjøretøy. 27. juni 2013 SIDE 55/60

11.4 S4: Resulater for alle svingebevegelser 11.4.1 2016 Belastningsgrad Alternativ 4 2016 Rv. 22 østgående - Gamle Fetvei Rv. 22 (østgående) Rv. 22 (vestgående) Rv. 22 vestgående - Gamle Fetvei Gamle Fetvei - Rv. 22 østgående Gamle Fetvei - Rv. 22 vestgående 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Ettermiddag Morgen Kølengde Alternativ 4 2016 Rv. 22 østgående - Gamle Fetvei Rv. 22 (østgående) Rv. 22 (vestgående) Rv. 22 vestgående - Gamle Fetvei Gamle Fetvei - Rv. 22 østgående Gamle Fetvei - Rv. 22 vestgående 0 20 40 60 80 100 120 Ettermiddag Morgen Av figurene ser man igjen at sidevegene har en tilfredsstillende avvikling, mens det er påkjøringen mot øst som er problemet på ettermiddag. Dette gjenspeiles også i forsinkelsene. Forsinkelse Alternativ 4 2016 Rv. 22 østgående - Gamle Fetvei Rv. 22 (østgående) Rv. 22 (vestgående) Rv. 22 vestgående - Gamle Fetvei Gamle Fetvei - Rv. 22 østgående Gamle Fetvei - Rv. 22 vestgående 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Ettermiddag Morgen 27. juni 2013 SIDE 56/60

11.4.2 2030 Resultatene for 2030 gjenspeiler 2016, men situasjonen vil være mer belastet med en kølengde på 400 meter og en forsinkelse på 400 sekunder per kjøretøy. Belastningsgrad Alternativ 4 2030 Rv. 22 østgående - Gamle Fetvei Rv. 22 (østgående) Rv. 22 (vestgående) Rv. 22 vestgående - Gamle Fetvei Gamle Fetvei - Rv. 22 østgående Gamle Fetvei - Rv. 22 vestgående 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Ettermiddag Morgen Kølengde Alternativ 4 2030 Rv. 22 østgående - Gamle Fetvei Rv. 22 (østgående) Rv. 22 (vestgående) Rv. 22 vestgående - Gamle Fetvei Gamle Fetvei - Rv. 22 østgående Gamle Fetvei - Rv. 22 vestgående 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 Ettermiddag Morgen Forsinkelse Alternativ 4 2030 Rv. 22 østgående - Gamle Fetvei Rv. 22 (østgående) Rv. 22 (vestgående) Rv. 22 vestgående - Gamle Fetvei Gamle Fetvei - Rv. 22 østgående Gamle Fetvei - Rv. 22 vestgående 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 Ettermiddag Morgen 27. juni 2013 SIDE 57/60

11.5 Signal (Altnernativ 0) Aimsun Figur 82: Signal, morgen Figur 83:Signal ettermiddag 27. juni 2013 SIDE 58/60

11.6 OD-matriser Aimsun 27. juni 2013 SIDE 59/60

27. juni 2013 SIDE 60/60